DE3049418A1 - Notbremse - Google Patents

Description

• Eine wesentliche Steigerung der Bremskräfte im Notfall w:'rt I-?i nötig. Das Leid und der Schaden, die durch Autounfälle ents@ehen, sind so groß und umfangreich , daß diese kaum roch zu beschreiben und aufzuzählen sind. Durch eine wesentliche Steigerung der Bremskraft im Notfall ließen sich wohl die meisten Autounfäile vermeiden.
• Der dadurch bedingte technische Fortschritt dürfte so groß sein, daß damit nicht nur riesiger Schaden und großes Leid vermieden wiirde , sondern demzufolge sogar die Technik im -allgemeinen Bewußtsein mnitschenfreundlicher erscheinen würde.
• Die derzeit gebräuchlichen Fahrzeugbremsen nutzen die von den ahrzeugrädern auf die Fahrbahn übertragbaren Bremskräfte nahezu vollständig. Die Bemühungen der Industrie hierzu konzentrieren sich auf Erhöhung dieser übertragbaren Kräfte, wie durch breitere Reifen oder Spoiler, oder mögl. vollkommene Nutzung dieser Kräfte, wi.e durch das ABS-System. Aber eine für den Notfall ausreichende Steigerung Ii ser Bremskräfte ist nicht möglich. Magnetbremsen, Rückstoßraketen und Bremsfallschirme kommen für Straßentahrzeuge kaum in Betracht.
• Trotzderr ist der erwähnte große technische Fortschritt möglich, nämlich duIch N.utzung des atmosphärischen Luftdruckes, der bereits auf einer Fläche von einem halben Quadratmeter (oder weniger) einen Bremskörper mit einer wesentlich stärkeren Kraft auf die Fahrbahn zu pressen imstande ist, al.s dies das Gewicht eines normalen Pcrsu-£ienkraftwagens -zu tun vermag.
• Wie wenig diese Möglichkeit ins allgemeine Bewußtsein gedrungen ist, zeigt die geringe Anzahl von Patenten hierzu. Nur die Erzeugung eines leichten Unterdruckes unter dem Fahrzeug mit Hilfe von Spoilern J t üblich. Einige Patente gehen einen Schritt weiter und erstreben@ einen wesentlich höheren Unterdruck durch Umgr@nzung des Raumes @wischen Fahrzeug und Fahrbahn, dessen Abdichtung jedoch seliwierit ist, und Absaugung der Luft. Zahlreicher sind die Patente um Fahrzeug Reifen mit Saugnäpfen zu versehen. Nur ein erteiltes deutsches Patent benutzt den atmosphärischen Luftdruck, um damit einen Bremskörper direkt auf die Fahrbahn zu pressen, Nr. 409ü78 , wobei die Bremse in wesentlichen aus einem unten offenen Hohlraum besteht, dessen @ffnung direkt auf den Fahrbahnboden aufgesetzt wird, wonach im hohlraum r?in Unterdruck geschaffen wird und der Hohlraum vom Fahrzeug iiber -den Fahrbahnboden bremsend mitgeschleift wird.
• Die vorliegende Erfindung soll diesen Gedanken so ausgestalten, daß dieser nicht nur theoretisch bleibt, sondern auch praktisch verwendet werden kann und mit geringen Mitteln eine gute und zuverlässige Wirkung erzl e.lt.. Dazu muß zumindest der auf die Fahrbahn gedrUckte land von der liffnung des Hohlraumes so flexibel sein, da'ß sich die er den normalen Bodenunebenheiten der Fahrbahn abdichtend anpassen I,ann. Dies wird erfindungsgemäß erreicht, indem er Öffnungsrand in eine lange kräftige elastische Dichtungslippe ausläuft, oder -un-@en mit einer dicken mit Druckgas gefüllten Wulst versehen ist, so daß sich der Rand sogar abrupten (plötzlichen) Fahrbahn-Höhenunterschieden, insbesordere Schlaglöchern, anpassen kann. Dis Dichtungslippen sollen dazu vom Hohlraum weg nach außen verlaufen, so daß diese nicht nur durch ihre Elastizität, sondern auch direkt vom atmesphärischen Luftdruck in Bodenvertiefungen abdichtund hineingedrückt werden.
• Zum Ausgleich großflächiger Bodenunebenheiten wie Bodenwellen und Bodenneigungen soll der Hohlraum möglichst ohne Behinderung, wie etwa einen Führungsrahmen oder ein Parallelogramm-Lenkgestänge ( bei DT-AS-2 229 442),frei auf dem Fahrbahnboden aufliegen und a'uch ir: sich selber verformbar sein, indem entweder die Hohlraum-Form stark elastisch ausgebildet ist, oder indem seine Seitenwände ralt-@ar, insbesondere .o3s Balg ausgebildet sind.
• Außerdem sind verschiedene Maßnahmen vorgesehen, um die Verformbarkeit des Hohlraume dazu zu nutzen, um dessen Volumen vor oder bei dem Aufsetzun auf die Fahrbahn stark zu verkleinen und sogleich danach wieder stark zu vergrößern, wodurch der erwünschte Unterdruck s@fort ohne zeitliche Verzögerung enteteht, die beim Absaugen der Luft durch Pumpen insbesondere bei niedriger Drehzahl unvermeidlich ist.
• Die baulich einfachste Ausführung um das Hohlraum-Volumen stark zu ver@ndern, hesteht darin, dsr; Hohlraum als Schale aus 'federndem Material, insbesondere Federstahlblech auszufahren, und diese Schale zur Bremsunq mit der Öffnung nach unten auf die Fahrbahn zu setzen und dazu gerade so stark vom Fahrzeug weg auf die Fahrbahn zu @to-@en bzw. zu drücken, daß die Schalenmitte etwa bis zum Fahrbahnboden durch@@der@. Dadurch entweicht aus dem stark verkleinenten @@h@@ @um der grüßte Teil der Luft entweder durch ihren Druck @@@@@ dem Dichtungerand oder volls@indiger durch ein Rückschlag-Ventil (oder mehrere Ventile). Zusätzliche Masse (Gewichte) über der Schalenmitte kann das Durchfedern erleichtern, so daß diese Kr@ft zum Abdrücken und Durchfedern der Schale schwächer sein kann.
• Anschließend federt die Schale in ihre nermale Schalenform zurück, wodurch sogleich der Unterdruck entsteht. Zur Schaffung eines ausreichend gi'oßen Unterdruckes soll da Schalen-Material eine hohe Federstärke (kräftige Elastizität) besitzen, hierfür kommt insbeso andere Federstahlblech in Frage. Mit Gummi als Schalen-Material läßt sich degegen nur ein schwacher Unterdruck herstellen. O@ne Aufschlagen der Hohlraum-Schale auf den Fahrbahnboden ist eine @rö-@ere Kraft zum Niederdrücken (Einbeulen) der Schale erforderlich, z.B. wenn sich die Schale bereits auf oder dicht über dem Fahrbahnboden (i.n einer Wartestellung) befindet, Diese Kraft kann von ei.-nem Druckzylinder, einem Druckbalg oder einem Gasdruckpolster jufgebracht werden, das zeitweise .n einem Hohlraum geschaffen wird, der die Unterdruck-Schale umgibt.
• Entbehrlich ist eine eigene Federkraft des Schalen-Materials, welche die Schale nach oben zu wölben bestebt ist, wenn die Schale von einem Hohlraum umgeben wird, in dem ein Unterdruck herrscht.
• Eine andere aufwendigere Ausführungsform des Bremsen-Hohlraumes besteht darin, eine seitliche Umgrenzung zu schaffen, die faltbar ist, insbesondere als Faltenbalg. Die Oberseite des Hohlraumes kann dabei aus einem stabilen steifen Deckel bestehen. Dabei dienen die verformbare Seitenwände zum Ausgleich großer Bodenunebenheiter und bieten die Vorausetzung zur Unterdrucke zeugung durch Vergrößerung des Hohlraum-Volumens, indem diese entfaltet = auseinandergedrückt der -gezogen werden. Als Kraft zur Entfaltung kommen hierbei in betracht : a) die elastische Federkraft des Seitenwandmaterials b) mit Druckgas (-luft) gefüllte Bälge, die den Deckel nach oben von der' Fa-hrbahn wegdrücken und dabei möglichst den unteren Rand, der Seitenwände auf die Fahrbahn drücken , c) außen angreifunde Kräfte, die den Deckel hochdrücken oder -ziehen.
• Wenn die Seitenwände nahezu vollständig zusammenfaltbar sein so len, dürfte deren Federkraft, auch wenn diese aus Federstahl sind, kaum ausreichen, um in großen Hohlräumen einen ausreichend starken Unterdruck zu ermöglichen, es sei denn der Deckel wird zusätzlich nach oben zum Fahrzeug zurückgezogen; dies kann durch einen Druck und Zug-Zylinder geschehen, der auch den Motbremsen-Hohlraum vom Fahrzeug weg auf den Fahrbahnboden drücken u. auch wieder zurückholen kann.
• Die Drijckbäige zur Entfaltung der Hohlraum-Wände können Bestandteil dieser Wände sein, etwa in der Weise, daß diese Wände aus mehreren (vielen) übereinander geschichteten Materialstreifen bestehen, insbesondere aus dünnem Federstahlblech; die abwechselnd in der Mitte der Strei,f'en und dann an deren beiden Rändern gasdicht miteinander verbunden (verlötet oder verschweißt) sind. Zwischen die Streifens die infolge der Verbindung an den Rändern einen geschlossenen SpaLtraum bildete, kann dann Druckgas (-luft) eingeleitet werden, das die Streifen auseinanderwölbt und so die Wände entfaltet.
• Zur 1 @rzeugung des- Unterdruckes kommt auch die Absaugung der LuPt aus dem Hohlraum durch den Fahrzeugmotor in Betracht, insbesondere wenn die Drehzahl des Motors rechtzeitig erhöht wird, eventuell ohne Veranderung des Hohlraum-Volumens. wie bei DT-OS-2901035, bei -welcher das Fahrzeug selbst anstelle einer Notbremse zur Fahrbahn heruntergezogen wird. Aber auch zusätzlich zur Unterdruck-Erzeugung durch Veränderung des Hohlraum-Volumens ist die Luftabsaugun.g durch den Moter ratsam, so daß der Unterdruck auch bei lang dauernder Benutzurig der Notbremse erhalten bleibt und eventuell noch verstärkt wird, da auch bei starker Verformbarkeit des Bremsen-Hohlraumes und dessen Offnungsrandes damit zu rechnen ist, daß noch etwa Außenluft in den Unterdruck-Hohlraum eindringt. Diese Luftabsaugung ist durch die-üb-1ichen Viertakt-Verbrennungs-Motoren ohne deren Veränderung möglich.
• Die einFar:hste .Ausführung dazu besteht darin, die vom Fahrzeugmotor benötigte Luft ständig aus dem Bremsen-Hohlraum anzusaugen.
• Die Strömungsverluste sind dabei gering, wenn die Notbremse nicht benutzt wird, weil dann der Zutritt der Außenluft in den Bremsen-Hohlraum unbehindert ist. Besitzt das Fahrzeug einen OttomotorS so kann dessin normale Drosselklappe zur R-egulierung der abgesaugten Luftmenge lInd somit auch das Unterdruckes benutzt werden. Einfach ist auch die Regulierung des Unterdruckes durch ein Ventil, das bei Unterschreitung des erwünschten Druckes Außenluft einströmen läßt.
• Müglich ist auch die Unterdruck-Regulierung durch Veränderung der Motor-Drehzahl, aber weniger geeignet, da diese nicht ohne zeitliche Verzögerung möglich ist. Regulator für die Stärke des Luft-Unterdruckes, also praktisch der Regler dafür, wie stark der Unterdruck gewüh@@ wird, sollte der Bremspedaldruck bzw. der Druck in der Brems-@@üssigkeit sein.
• Zur Überti@qung der starken Bremskräfte von der Notbremse auf das Fahrzeug dürften breite Zugbänder, eventuell Zugstangen, besonders geeignet sein, die eine freie Beweglichkeit des Bremsen-Hohlraumes nach oben und unten und dessen Anpassung an die @ahrbahnneiqung zulassen. Alle Kräfte parallel zur Fahrbahn, auch die juniqen quer zur Fahrtrichtung, sollten jedoch durch die Verbindungselemente wie Zugbänder und Kolbenstangen (zum Herebdrucken und Hinaufziehen) Ubertragen werden so daß Kräfte, die ein seitliches Ausbrechen und Schleudern des Fahrzeuges verursachen, von der Notbremse aufgefangen werden. Die durch die Zugbänder und Kolbenstanqen gems3inssjnI von Notbremse auf das Fahrzeug übertragenen Kräfte sollen in de@ Fahrzeuqmitte (zwischen dessen Seiten) angreifen, wobei deren gemeinsamer Kraftvektor möglichst durch den Schwerpunkt des @ahrzeuges und durch die Mitte der Auflagefläche des Bremsen-Hohlraumes @zw. der Bremsen-Hohlräume veriaufen sollte. Breite Zugbänder sind konstru#ktiv einfach und können ihre Zugkräfte infolge ihrer Breite in große Flächenbereiche einleiten und dazu eventuell direkt arI dem Bremsen-Hohlraum oder dessen Umhüllung befestigt, angeschweißt oder angelötel werden.
• Wenn für die normalen Radbremsen des Fahrzeuges des ABS-Bremssy@tem benutzt wird, können dessen Sensoren auch das elektrische~ Signal zum Einsatz der Notbremse geben, wenn diese Sensoren ein zu starkes Abbremsen'eines oder mehrerer Fahrzeugräder feststellen. Ohne ABS-System ist es empfehlenswert, die Notbremse dann in Funktion z,u setzeni wenn die Verzögerung des Fahrzeuges trotz Erhöhung des Bremspedaldruckes, bzw. des Druckes in der, Bremsfitissigkeit, nicht mehr zunimmt, oder sogar abnimmt, wenn nämlich die Haftreibung der Fahrzeug räder durch deren geringere Gleitreibung abgelöst wird. Soli die obrse beim Schleudern des Fahrzeuges zum Einsatz kommen, so kann dies dann geschehen, wenn ein Sensor eine Seitenkraft auf das Fahrzeug feststellt, die nicht zur Fahrzeug-Geschwindigkeit und zum @inschlag der Vorderräder paßt. Möchte man auf @ensoren verzichten, oder traut man deren Messung nicht recht, so sollte die Notbremse bei einem bestimmten Bremspedaldruck bzw. Bremsflüssigkeitsdruck in Funktion gesetzt werden. Dieser -sollte wählbar sein, z.B. indem der Fahrer bei einer Probebremsung den Bremspedaldruck ausübt, bei dem die Notbremse in Funktion treten soll und dabei einen Schalter betätigt.
• Die Notbremse kann dann stets bei diesem einmal eingestellten Bremsdruck zum Einsatz kommen, bis dieser entweder neu eingestellt oder die'Notbremse außen Funktion gesetzt wird.
• Zur Erhöhung der Notbremskraft auf vereisten Fahrbahnen kör.nen in den Rand der Hohlraum-Öffnung, die Dichtungslipp.en oder Dichtungswälste, Spikes (Stafilstifte) elastisch eingesetzt werden.
• Um die Notbremse vor Beschädigung durch Steine und. andere harte Gegenstände auf der Fahrbahn zu schützen und außerden um im Winter icbeee und Matsch .vor der Notbremse wegzuräumen, eventuell auch m Wasser zu verdrängen, ist es ratsam, vor dem Bremsen-Hohlraum und zusammen mit diesem ein Räumschild auf die Fahrbahn herabzulassen.
• Damit das Schild nicht an festen Gegenständen der Fahrbahn hänqeni11.nib.t, sollte es insbesondere im unteren Bereich elastisch federnd gelagert sein, so daß es einen Stoß zunächst etwas abfängt und in eine Schräglage geschwenkt wird, wodurch es, eventuell zusammen mil uirlcni dahinter liegenden unteren schrägen Schildstreifen eine schräge @läche bildet, die über das Hindernis hinweggleitet und dabei auch den Bremsen-hohlraum nach oben mitnimmt, um auch diesen über das Hinderei s hinweggleiten zu lassen. Um das Abheben der Bremse zu erleichtern, sollte durch das Schrägstellen des Schildes ein Ventil -geöffnet werden, das den Bremsen-Hohlraum belüftet.
• Auf steinigen Böden sollte der Einsatz der Notbremse unterbleiben.
• Hierzu körinten Sensoren dienen, welche die Erschütterungen des Fahrzeuges oder besser die Erschütterungen an den Radaufhängungen oder eines über den Boden gleitenden Fühlers messen.
• Für den Fall, daß ein Hängenbleiben des Bremsen-Hohlraumes (und des Schildes) an einem Hindernis der Fahrbahn nicht ganz zu vermeiden ist, sollten die Teile,mit denen Bremsen-Hohlraum und Räumschild mit dem Fahrzeug verbunden werden, wie Zugbänder, Zugstangen, Kolbenstanen ud Führungsstangen, an vorausbestimmten Stellen (Sollbruchstellen) abreißen oder zerreißen können, um eine Beschädigung des Fahrzeuges bzw. des Fat-irzeugrahmens und Verletzung der Fahrzeuginsassen irFulge zu starker Kräfte zu vermeiden, Ideal wäre es so diesem Fall, wenn dann noch ein ausziehbares Seil eine hohe Bremskraft-Übertragung von der hängengebliebenen Notbremse auf das Fahrzeug fUr eine gewisse Wegstrecke ermöglich.en würde.
• FIG. 1 , FIG. 2 und FiG. 3 zeigen eine Notbremse mit einem ir-l die Seitenwand integrierten faltbaren Balg (3) vorzugsweise aus @ederstahlblech, wobei jeweile zwei Blechstreifen en'weder in der Streifenmitte, oder an ihren Kanten (4) miteinander gasdicht verschweißt verlötet oder verklebt sind , und so den Innenraum (5) bilden , der entweder durch Gas-(,Luft-)Unterdruck z.usammengezogen oder durch Gas-Überdruck auseinander gedrückt wird. Eine e.benfalls, je nach Gasdruck zusammengefaltete oder auseinander-gedrückte Wulst (6) am unteren Balgende, vorzugsweise aus Gummi, dient zum Ausqleich kloinerer und schroffer Boden-Unebenheiten und som-iL- zur Abdichtung der Öffnung des Unterdruck-Bremse-Hohlraumes (i) . Ein starrer Deckel (2) sc@ließt den Hohlraum (1) oben ab.
• Der Kolben (26) des Pneumatik-Zylinders (28) drückt über die, Kolbenstange (27) die Notbremse zunächst zur-Einleitung des Bremsvorganges nach unten und zieht sie auschließend winder zurück; während der Bremsung, um den Wagen zur Fahrbahn (30) derunter-zuziehen, und danach um die Notbremse wieder unter den Fahrzeugboden (31) in einen für die Notbremse ausgesparten Raum (32) zurück-zuziehen.
• Breite -dünne Zugbänder (7), vorzugsweise aus Federstahlblech, Aber tragen die Bremskraft vom Deckel (2) auf das Fahrzeug, bzw. dessen Boden (31) . Zusätzliche Zugbänder (8) im Bremsen-Hohlraum (1) übertragen einen Teil der Bremskräfte von der Unterseite der die Seitenwände bildenden Bälge (3) auf den Hohlraum-Deckel (2).
• FIG. 1 zeigt die Notbremse beim Aufsetzen auf den Fahrbahnboden (30) zur Einleitung der Notbremsung, FIG. 2 zeigt die Notbremse während des Brems-Vorganges nach Auseinander-Drücken der Seitenwand-Bälge (3), und FIG. 3 zeigt die Notbremse im unbenntzken eingezogenen Zustand in dem für diese ausgespartem Raum (32) unber dem Fahrzeugboden (31).
• Vom Fahrzeug ist auf FIG. 1 bis 3 auch ein Fahrzeug-Rad (33) zu sehen.
• FIG. 4, FIG. 5 und FIG. 6 zeigen eine Notbremse deren Deckel (12) elastisch durchfedern kann, Der Faltenbalg (13) drückt die Notbremse entweder auf die Fahrbahn (30) herunter, wie in Fig. 4 gezeigt, oder zieht die Bremse unter den Fahrzeugboden (31) in den @ür die Bremse ausgesparten Raum (32) zurück, wis in Fig. ü gezeifJl..
• Die Faitenhalghohlräume (15) werden hierzu mit Druckgas (Druckluft) gefüllt oder ausgesaugt. Über der Mitte des Deckels ( 12) zusätzlich @ngebrachte Masse (18) unterstüzt das Durchfedern baim Aufschlagen der Bremse auf die Fahrbahn (30). Ein Ventil (19) läßt dabei die @u@t aus dem Bremsen-Hohlraum (10) entweichen. Kleine bis mittlere und schroffe Boden-Unebenheiten werden von den alastischen Lippen (16) abdichtend ausgeglichen, die vorzugsweise aus Gummi bas-@ehen und von dem auslaufenden = schwächer werdendem Rand (14) des @@@@els (12) elastisch gegen den Boden (30) gedrückt werden. Der Rapd@ (20) d@@ in @abrtrichtung nach vorne zeigenden Lippundichtung ist dabe@ nach chen gebogen, um über Boden-Hindermisse @inweggleiten zu können. Die starken Zugkräfte der Notbremse werden durch horizontal breite und vertikal dünnen Zugbänder (17) auf das @ahrzeug übertrager.
• Fig. 4 zeigt die Notbremse beim vollen Durchfedern des Deckels (12) nach @hrem Aufschlages auf die Fahrbahn (30). Fig. 5 zeigt diese @@emse nuch Schaffung des Unterdruckes im Bremsen-Hohlraum (10) hier bereils durch volles Zurückfedern des elastischen Deckels. (12) durch seine Spannkraft neschaffen, eventuell unterstützt durch eine Zugk@aft des Faltenbalges (13). Fig.6 zeigt diese Bremse im einge@@qenen Zustand unter dem Fahrzeugboden (31) in dem für die-@@ ausgespartem Raum (32).
• FIG. 7 , FIG. 8 @nd FIG. 9 zeigen eine in vier Klammern (11) unter-@eilte @othremse, mit jeweils einem unabhängigen elastischen Deckel (@@), um we@chen bzw. über welchem durch den übergestülpten Deckel (@@) ei@ äußerer @ohlraum (21) geschaffen wurde, in dem entweder @@@ Überdruck de@ Deckel (12) beim Aufsetzen auf die Fahrbahn (20) @@ @@@@erdrü@@ oder ein Unterdruck den Deckel (12) z@r @@@@@ung des Bremsen-mterdruckes nach oben zieht. Die Lippendichtun, (16), deren Rend in Fahrtrichtung (20) ho@hgebogen ist, und die zwischen den Kammern angeordnste Wulst (6) sorgen für die Abdichtun der Hchlrdum-Kammern (11) gegen die Fahrbahn (30). Breite dünne Zug-@@@der (17) übertragen die starke Bremskraft der Notbrense @u@ des @@@@ @@ug.
• @@@. 7 zeigt die Notbremse beim vollen Durchfedern des Deckels (@) n@@h dem Aufset@en oder Aufschlagen auf die Fahrbahn (30).
• @@@. 8 @ei@@ @ie Notbremse nach Schaffung des U@terdruckes in den @iemsenhohlr@um-Kammern (11) nach vollem Zurückfedern des Deckels (12), bzw. vollem Zurückziehen des Deckels (12) durch einen Unterdruck des äußeren Hohlraumes (21). Die zur @uftabsa@guag aus dem äußeren Hohlraum (21), @zw. zur D@ucklufl-@inleitung in die @@ erieroerlichen @eitungen wurden hier nicht mit einge eich@@l.
• FIG. 9 zeigt eine Draufsicht auf diese Notbremse mit der daraus ersichtlichen Aufteilung in vier Bereiche mit jeweils einer @remsen-Hchlraum-Kammer (11) mit jeweils einem äußerem Hohlraum-Deckel (22) an dem jeweils ein breites Zugband (17) zur Übertragung dcr Bremskraft angreift.
• FIG. 1 bis FIG. 8 stellen jeweils einen Querschnitt durch @ie Mitte des Bremsen-Hohlraumes (1) bzw. (10) bzw. (11) dar.

Claims (1)

1. P A T E N T A N S P R Ü C H E : 1. Kraftfahrzeug-Notbremse, zusätzlich zu den üblichen Radhremsen zum außergewöhnlich starken Bremsen im Notfall , welche durch Schaffung eines Unterdruckes zwischen Fahrbahn und Notbremse von dem atmosphärischen Luftdruck auf die Fahrbahn gepreßt wird, im wesentlichen aus einem unten offenen Hohlraum für den Unterdruck bestehend, der mit seiner Öffnung zur Bremsung direkt auf den Fahrhahnboden gedrückt und über diesen vom Fahrzeug nicht.

   abrollend oder ablaufend, sondern schleifend gezogen wird , im Ruhezustand jedoch hochgezogen und möylichst raumsparend unter dem Fahrzeug hängend angebracht ist dadurch gekennzeichnet , daß dieser Hohlraum in der Weise stark verformbar ist, wozu die folgenden Ansprüche Einzelheiten erlthalten, daß a) seine Öffnung sich dem Fahrbahnboden so qUi: anpaßt, daß auch wesentliche Bodenwellen und -unebunheiten der Fahrbahn abdichtend ausgeglichen werden, und daß b) das Hohlraum-Volumen veränderlich ist, so daß es nach dem Aufsetzen auf die Fahrbahn wesentlich vergrößert werden kann, insbesondere durch Anheben des oberen Hohiraum-Abschlußes (Deckels) , und somit der erwünschte Unterdruck ohne zeitliche Verzögerung erzeugt wird.

   2.) Notbremse nach Anspruch 1 , dadurch gskennzeichnet, daß die Wände des Unterdruck-Hohlraumes, nach Art eines Faltenhalgos zusammengefaltet und entfaltet werden können, um durch deren Entfaltung den oberen Abschluß (Deckel) anzuheben, wobei die Hohlraum-Öffnung abdichtend gegen die Fahrbahn gedrückt wird und so der erwünschte Bremsunterdruck sogleich entsteht.

   3.) Notbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnel, daß elastische oder faltbare Bälge, die im Falle des Anspruches 2 in die faltbaren Wände des Bremsen-Hohlraumes integriert sein können, zur Erzeugung des Unterdruckes den oberen Abschluß (Dekkel) nach oben drücken und gleichzeitig den Rand der Hohlraum Öffnung abdichtend nach unten drücken, wozu ein Ventil Druckgas (-luft) in die Bälge einströmen läßt.

   4.) Notbremse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet , daß der obere Hohlraum-Abschluß (Deckel) durch Federkraft nach oben gerückt wird, z. B. indem die gefalteten Seitenwände nach Anspruch 2 aus Federstahl bestehen, der die Wände zu strecken bestrebt ist, oder indem der obere Abschluß (Deckel) elastisch f'edernd ausgebildet ist, insbesondere aus Federstahlblech, so daß der Deckel bestrebt ist sich nach oben zu wölben, und daß diese Federkraft beim Aufsetzen der Hohlraum-Öffnung auf die Fahrbahn durch eine äußere zeitweise wirkande Kraft überwunden wird, z.

   B. durch eine Abdruckkraft vom Fahrzeugboden, oder durch das Aufschlagen der Bremse auf die Fahrbahn, oder indem über. den Unterdruck-Hohlraum ein zweiter Hohlraum gestülpt ist, der zeitweise unter Druck gesetzt wird.

   5.) Notbremse nach Anspruch 1 bis 4 , dadurch gekennzeichnet ,.daß der Notbremsen-Hohlraum vorzugsweise pneumatisch von der Fahrzeugunterseite abgestoßen wird, z. B. durch einen Druckzylinder, oder einen elastischen oder faltbaren Balg, oder eine Membran, hinter der zeitweise ein Druck aufgebaut wird.

   @.) Notbremse mit elastisch durchfederndem Deckel nach Anspruch 4 und 5 , dadurch gekennzeichnet , daß die Abdruckkraft, die Stei-@igkeit (Elastizität) und die Massenverteilung des Deckels so auf einander abgestimmt sind, daß der Deckel beim Aufschlagen des Hohlraumes auf die-Fahrbahn etwa bis zur Berührung mit desan Boden voll durchfedert, wozu die Mitte des Deckels dicker als dessen Rand oder mit einer zusätzlich angebrachten Masse versehen sein kann, wodurch der größte Teil der Luft aus dem Bremsen-Hoblraum, eventuell durch ein Rückschlag-Ventil, entweicht.

   7.) Notbremse nach Anspruch 1 bis 4 , dadurch. gekennzeichnet, daß um den Nothremsen-Hohlraum ein zweiter Hohlraum gestiilpt' ist, in dem ein permanenter Unterdruck herrscht, von dem de@ obere Abschluß (Duckel) des inneren @remsen-Hohlraumes nach chen gez@gen wird, und daß diese Zugkraft durch eine zeitweise @egenkraft, insbesdndere durch das Aufschlagen der Bremse auf die Fahrbahn, oder von einem Druckbalg überwunden wird.

   8.) Notbremse nach Anspruch 1 bis 7 , dadurch gekennzeichnet, daß die Wande ion der Öffnung des Unterdruck-Hohlraumes unter in eine @ange elastische Lippe bzw. Lippen auslaufen, vorzugeweise aus elas@ischem Gummi bestehend, eventuell mit Feder@tahlblech ver@@är@@, die zum Ausgleich von Bodenunehenheiten und zu de@en Abdichtung besonders geeignet ist, wohei Gummi einen erwünschten hohen Reibwert (hohe Bremskraft an der Berührungsfläche mi@@ der Fahrbahn) bei guter Abriobfestigkeil aufweist, und daß diese Lippen der Hohlraum-Außenwände von innen nach außen, also vom Unterdruck-Hohlraum weg verlaufen, so daß diese Lippen auch direkt von dem auf ihnen-lastenden atmosphärischen Luftdruck gegen den Fahrbahnboden gepreßt werden.

   9.) Notbremse nach Anspruch 8 , dadurch gekennzeichnet , daß die Lippendichtung an der Hohlraum-Vorderseite, also in Fahrtrich-@ung, durch eine andere Dichtung ersetzt wi.rd, 1 n@hesondere einen mit Druckgas gefüllten Wulst, oder ließ die Lippendichtung im vorderen Bereich abgeändert ist, indem deren auslaufender Rand (Endkante) hochgebogen ist, damit diese vordeco Dichtung nicht durch die Reibkraft oder Hindernisse umgestülpt wird.

   10.) No@bremse nach Anspruch 1 bis 7 , dadurch- gekenezeichneL, daß die Wände des Bremsen-Hohlraumes allgemein an der Unterseite in mit Druckgas gefüllten Wülsten enden, die möglichst groß ausgeführt sind, um stark verformbar zu sein und auch wesentliche Fahrbahn-Unebenheiten dichtend auszugleichen.

   11.) Motbremse nach Anspruch 1 bis 10 , dadurch gekennzeichnet, daß Spikes (Stahlstifte) in die auf den Fahrbahnboden aufsetzenden Teile elastisch eingelassen sind, eventuell im Sommer zurückgezogen und im Winter pneumatisch herausgedrückt, um auch auf Eis eine starke Bremskraft zu erzielen.

   12.) Notbremse nach Anspruch 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, t zu daß der Unterdruck-Hohlraum durch Zwischenwände, im Falle dei Anspruches 2 faltbar, in mehrere separate Hohlraum (Kammern) unterteilt ist , wobei die Zwischenwände unten abdichtend gegen die Fahrbahn gedrückt werden, so daß, falls Luft in einen der separaten Hohlräume eintritt, der Unterdruck in den- anderen Hohlräumen weiter erhalten bleibt, 13.) Notbremse nach Anspruch 12 , dadurch gekennzeichnet , daß die einzelnen Unterdruck-Hohlräume keinen gemeinsamen Deckel, sundern separate Deckel haben und möglichst selbständiq sind, um sich gegeneinander verwinden und dadurch der Fahrbahn-Oberfläche anschmiegen zu können.

   14.) Not@remse nach Anspruch 1 bis 13 , dadurch gekennzeichnet, daß der uiiterdruckraum der Notbremse zur Aufrechterhaltung oder Verstärkung des Unterdruckes mit dem Luftansaugsystem des Fahrzeugmotors verbunden wird, wobei der Motor seine Luft entweder ständig oder nur zur Notbremsung aus dem Inneren des Bremsen-Hohlraumes ansaugt bzw. absaugt 1!1.) Notb-remse nach Anspruch 11 und 14 , dadurch gekennzeichnet, daß die LufL aus den einzelnen Unterdruck-Hohlräumen durch sepa-rate Leitungen und nach Möglichkeit von separaten Zylindern vom Fahreugmotor abgesaugt wird 10.) Notbremse nach Anspruch 1 bis 15 , dadurch gekennzeichnet , daß die Bremskraft der Notbremse kontrolliert reguliert wird , und dies insbesondere in Abhängigkeit vom Bremspedaldruck geschieht, a) durch Regulierung eines Ventiles , das den Unterdruck im Bremsen-Hohlraum begrenzt, indem es Luft in diesen e-inströmen läßt, b) durch Veränderung der Stellung der Drosselklappe des Fahrzeug motors, die dazu auch vom Absaug-Luftstrom durchströmt uird , @) durch Veränderung der Drehzahl des Fahrzeugmotors 17.) Nothremse nach Anspruch 1 bis 16 , dadurch gekennzeichnet, ddß diese sogleich beim Betätigen des normalen Bremspedales in Bereitschaft versetzt wird , indem diese bis dicht über den Fahrhahnboden herabgelassen oder bereits auf die Fahrbahn aufgesetzL wird , damit diese , wenn sie benötigt wird , möglichst schnell funktionstüchtig ist .

   18.) Notbremse nach Anspruch 1 bis 17 , dadurch gekennzeichnet daß diese Notbremse dann zur Wirkung gebracht wird , wenn .a) der Kraftfahrzeug-Fahrer einen Schalter betätigt , oder b) ein bestimmter Grenzwert des Bremspedaldruckes überschritten wird , oder L) trotz Crhöhung.des Bremspedaldruckes die Verzögerung des Fahrzeuges nicht mehr zunimmt , oder d) ein Sensor das Blockieren eines Fahrzeugrades meldet , oder e) ein Sensor feststellt, daß das Fahrzeug schleudert ç oder f) zusätzlich zum Bremspedal das.Kupplungspedal betätigt uird.' 1@.) Nothremse nach Anspruch 18b , dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsped@@druch, bei welchum die Nothremse anspricht, beliehig festgelegt werden kann, z. B. durch Betätigen eines Schalters bei Ausübung des als Grenzwert einzustellenden Bremspedaldruckes und dessen Bestehenbleiben bis zu einer Änderung durch erneutes Betätigen des Schalters, oder bis die Notbremse außer @unktion gesetzt wird (bei steinigem Boden, um deren Beschädigung zu vermeiden) ?0.) Notbremse nach Anspruch 1 bis 19 , dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum der Notbremse erst einige Sekunden nach Zurücknahme des Bremspedaldruckes belüftet und von der Fahrbahn abgehoben wird, damit beim Stotterbremsen die Notbremse nicht vorzeitig -gelöst wird 21.) Notbremse nach Anspruch 1 bis 20 , dadurch gekennzeichnet, daß diese bzw. deren Hohlraum durch Federkraft;, Magnetkraft, oder pneumatisch (durch einen @uftdruckzylinder), eventuell @@ändi@ (unreguliert) wirkend, in ihre Ruhestellung unter dem Fahrzeug nach oben gezogen wird 22.) Notbremse nach Anspruch 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, daß Zugbänder, Zugstangen oder andere Befestigungselemente den Abstand des Bremsen-Hohiraumes von dem Fahrzeugboden begrellzel, eventuell elastisch nachgebend, damit das Fahrzeug zum Fahrbahnboden wieder zurückgezogen oder die Notbremse von diesem abgezogen wird, um so eine als Ursache eventuell vorhandene Schleuder-oder Überschlagsgefahr abzuwenden 23.) Notbr.emse nach Anspruch 1 bis 22 , dadurch gekennzeichnet, daß die Teile, welche die Notbremse mit dem 1 ahrzeug vorbinden, Sollbruch- (Sollreiß-) Stellen aufweisen, um eine Beschädigung des Fahrzeuges zu vermeiden, falls die Notbremse an einem Hindernis hängenbleiben sollte , wonach eventuell noch eine ausziehbare Zugv'erbindung (Band, Seil) eine zulässige Bremskraft von der gestoppten Notbremse auf das Fahrzeug bis zum Reißen dieser Verbindung überträgt .

   24.) Notbremse nach Anspruch 1 bis 23 , dadurch gekennzeichnet, daß deren starke Bremskraft durch breite Zugbänder auf das Fahrzeug übertragen wird, insbesondere Stahlbänder, die in senkrechter Hichtung flexibel sind, quer dazu jedoch Seitenkräfte übertragen können , wobei der Vektor der gesamten auf das Fahrzeuq auslçunten Notbremskraft möqll ehst durch der Fahrzeug-Schwerpunk gehen oder nur wenig davor liegen sollte 25.) Nothremse nach Anspruch 1 bis 24 , dadurch gekennzeichnet, daß diese möglichst weit hinten (am Heck) unter dem Fahrzeug angebracht ist , und daß diese eventuell außerdem das Fahrzeug (bzw.

   -heck) zur Fahrbahn herunterzieht, um ein Schleudern (oder Überschlagen) des Fahrzeuges zu vermeiden 0 26.) Notbremse nach Anspruch 1 bis 25 , dadurch gekennzeichnet, dan zusammen mit dem Bremsen-Hohlraum vor diesem ein Schutz- urd Räum-Schild auf die Fahrbahn herabgelassen wird, vorzugsweise in der Form eines Schneefluges, um Hindernisse vor der Notbremse und im Winter Schnee und Schneematsch zur Seite wegzuräumen, so daß die Notbremse auch bei Schnee und -matsch.voll wirksam werden karin und deren Beschädigung vermieden wird 27.) Schutzschild nach Anspruch 26 , dadurch gekennzeichnet , daß dieses insbesondere im unteren Bereich elastisch nachgeben kann und dabei in eine schräge Lage schwenkt, um eventuell gemeinsam.

   mit einem dahinter (tiefer) liegenden schrägen Rand eine genügend schräge Fläche zu bilden, welche die Notbremse über ein festes Bodenhindernis hinweggleiten läßt, wobei das Schild den Bremsen-Hohlraum mit sich in die Höhe zieht und eventuell dessen vorherige FielUftung durch ein Ventil bewirkt 28.) Nottiremse nach. Anspruch 1 bis 27 , dadurch gekennze.ich.net, daß Fühler ode Erschütterungs-Sensoren bei sehr schlechtem, insbesondere steinigem Fahrbahnboden den Einsatz der N.otbremse verhindern, um deren Beschädigung zu vermeiden