DE3021483A1 - Bremsanlage mit einer hydrodynamischen bremse - Google Patents

Description

Eine Bremsanlage gemäss dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs ist beispielsweise durch die US-PS
3 302 755 bekannt«, ι

Von diesem Stand der Technik ausgehend liegt der Er— j findung die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage dieser Art j so weiter auszubilden, dass eine verbesserte Steuerung ! der hydrodynamischen Bremse abhängig von der -drehzahl ih- I res Läufers erfolgt, wobei das hydrodynamische Bremsmoment in einem unteren •'-'rehzahlbereich erhöht, in einem oberen
Drehzahlbereich aber verringert wird, um die Bremsleistung bei hohen Drehzahlen zum Schutz der hydrodynamischen Brem~j se, der Kühlanlage und des zu bremsenden Antriebs zu be- | grenzen«, j

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Pat-.netanspruchs 1 herausgestellten Merkmale gelöste

Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der Erfindung
ergeben sich aus den Unteransprüchen_o

Durch die erfindungsgemäss Ausbildung gelingt es,
den ^erlauf der Bremskraft in Anhängigkeit von der Drehzahl im wesentlichen einer ^eraden anzunähern,,

In den Zeichnungen sind Ausführungsformen der Erfindung dargestellt. In den Zeichnungen zeigen

Figo 1 die Amordnung der Zeichnungen gemäss Pig«,2a
und 2b,

Pigο2a und 2b gemäss Pig_e 1 zusammengefügt eine

matische Darstellung einer Bremsanlage mit

030064/0618.

—1 6—

dem Steuerventil der hydrodynamischen^Bremse | in der Ein-Stellung (für Bremsen), ^!

Figo 3 eine,schemätisehe Darstellung einer abgewan- ' delten Baupfform, ... I

Figo 4 elne_t schematische Darstellung einer weiteren j

und zu "bevorzugenden abgewandelten Bauform, Figo 5 ein Schaubild, in dem Eintrittsdruck, Bremsmoment und Bremskraft über der Drehzahl auf—

getragen sind, für die erste Ausführungsform bei voller Brem&anf.orderung,

Jig, bein der Fig_o 5 entsprechendes Schaubild bei teilweiser Brems anf orderung, _ ,..-,.. .

Pigο T ein Schaubild, in dem Eintrittsdruck, Bremsmoment und Bremskraft über der Drehzahl aufgetragen sind, für die erste abgewandelte Bauform nach Figo 3 bei voller Bremsanforde— rung, _ . __ ;

Figo 8 ein der Figo 7 entsprechendes Schaubild bei teilweiser Bremsanforderung,

Figo 9 ein Schaubild entsprechend Fig_o 5 für die

ic·- - -

Bauform nach Fig«, 4 bei voller Bremsanforde— rung und

Fig, 10 ein Schaubild entsprechend Fig_o g bei teilweiser Bremsanforderungο

030064/0618

30214B3

In Mg« -2a 1st sehematisch ein© Einheit 9 aus einem Antrieb uM einer Bremsanlage dargestellt, wobei die Bremst

11Z I

-anlage an der Rückseite des Antriebs/angeordnet eine hydrofdynamische Bremse und eine Reibungsbremse aufweist. Eine j Eingangswelle 12 treibt über «inen hydrodynamischen Drehmomentwandler 13 eine jaechanisches Wechselgetriebe I^an, dessen Ausgangswelle 16 mit der Bremswelle 17 verbunden ist, die die Ausgangswelle der Einheit 9 ist«. Das Wechselgetriebe ist zweckmässig als automatisches Getriebe ausgebildet und hat eine Quelle 18 für eine Flüssigkeit mit geregeltem hohen Druck, sowie einen von dex Ausgangswelle 16 angetriebenen Regler 16, wie dies beispielsweise die US-I¹S 3 691 -872 zeigte Der Regler 19 könnte aber auch von der J3remswelle 17 angetrieben in die Bremsanlage ein- \ gegliedert sein, wie -auch andere Wechselgetriebe verwendet werden könnten« Der Regler 19 ist zweckmässig als Zweigewichtregier ausgebildet, der einen Reglerdruck in eine Reglerleitung 20 liefert, der abgestuft einer Geraden angenähert verläuft und der Ausgangsdrehzahl proportional istβ Dieser Reglerdruck wird einer Steueranlage 25 für das Getriebe und einer Steueranlage 141 für die hydrodynamische Bremse zugeleitete

Die Quelle 18 für Flüssigkeit hohen Drucks wird durch eine von der Eingangswelle 12 angetriebene Pumpe 21 gebildet., die aus einem Sumpf 22 ansaugt und in eine Hauptnetzleitung 23 mit einem Druck von beispielsweise 69OkPa för-

dert, der durch ein Druckregelventil 24 gehalten vird. \

Der Hauptnetzdruck wird den Steueranlagen 25 und 14t j ebenfalls zugeleitete Eine «rate vom Druckregelventil 24 abgeregelte Flussigkeitsmenge wird über eine Speiseleitung

26 zur. Versorgung des hydrodynamischen Drehmomentwandlera

i 13 verwendet, während eine aweite abgeregelte Flüssigkeit

menge über einen Auslass 50 abströmt. Eine Auslassleitung!

27 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers bildet eine !

Flüssigkeitsquelle für di« Bremseinheit 1G„ Die Speise- i leitung 26 und die Auslassleitung 27 enthalten Sieher~ j heitsregelventiLe 28 und 29, durch die der Speisedruck i für den hydrodynamischen Drehmomentwandler auf 220 bis ■ 558 kPa und der Auslassdruek: auf einen niedrigeren Wert ^; voa 138 bis 206 kPa-gehalten wird_o Schmiermittel, Lecköl '- und abgeregelte Flüssigkeit Jcehren zum Sumpf 22 zurück_o ^! Die Bremsemeinheit 10 besteht aus einer Steueranlage! 150, die in Fige^a näher dargestellt ist, und einer Bau- j einheit 15~aus der hydrodynamischen Bremse 72 und einer ; Reibungsbremse 110 mit zugeordnetem Speicher 121, die in ; Figo 2b dargestellt sind_o Ein Bremsgehäuse 51 hat eine ί vordere Stirnwand 32 und einen hinteren Deckel 35, die , mit dem Bremsgehäusemantel durch Schrauben 54 verbunden ! sindo Die vordere Stirnwand 32 hat^r; -eine Stirnfläche [ 35 und einen Führungsflansch 26, gegen—die abgedichtet ! eine Stirnfläche 37 und ein Ansatz 58 des G-etriebegehäu- j ses 39 anliegen_o Die Verbindung erfolgt durch Schrauben j

Q3Q064Ä0618 _1g

4Oo Die vordere. Stirnwand- 32 "bildet zugleich, die Rückwand, j des Getriebegehäuses und. stützt Teile .der Bremseneinheit. 10 und. des Getriebes.. 11 ab <> Der, Deckel 33 hat. einen zylind·- ■; rischen Mantel 41 und eine hintere Stirnwand 42» Es werden durch diese Wände .eine innere, Bremskammer 68 und Bremskammern 88 und 89 des hydrodynamischen Bremse begrenzt,,^ Die Bremswelle 17 ist drehbar in einem. Lager „47 in der _vorderen Stirnwand 32 und in einem lager 44 in,der hinteren

Stirnwand .42 abgestütz.t. Keile 46_; .stellen die .Verbindung ' zwischen der Bremswelle 17 und dem als Hohlwelle ausge-1 bildeten Ende.der Ausgangswelle 16 des Getriebes her_o Ei— ι ne Dichtung 47 rückwärts des Lagers 44. dichtet ,die Brems—. ι welle 17 gegen die hintere Stirnwand 42 ,ab.. Die Bremswelle j 17 ist mit Keilen 48 versehen, über die die, Verbindung : beispielsweise mit der Antriebswelle .eines KraftteAarzeugs

ι ' -■■■-- " -■--■.· - ,_■■·■■ ■.--.. .·. ~r> ■

hergestellt wird, wie ,dies durch ein Verbindungsstück 49 ^;- und eine Überwurfmutt.er 50 z,eichneri_s.ch.,angedeutet ist.,, i In der Bremswelle 17 ist über ein Lager 51a eine Zwischen ; welle 51 des Getriebes drehbar abgestützt, die einen axialen Kanal 52 enthält, die von einer Schmierleiting t59 verborgt wird, die zur Schmier anlagei .des Getriebes 11 gehört« Der Kanal 52 mündet in einen axialen Kanal 53 in ; der Bremswelle 17, der Schmiermittel zum Lager 44 leitet* i Die Schmierung des vorderen Lagers 43 erfolgt vom Kanal 52 ; aus. Eine innerhalb des Bremsgehäuses 31 liegende Nabe 54 j hat eine Lagerbüchse 56, die über ^Aeile 57 zwischen die

030064/0618 ^_20n BAD ORIGINAL

20 - J

Keile 48 der Bremswelle 17 greifen, wodurch· eine Airfcriebs-r

verbindung hergestellt ist_o Die Nabe 54 'hat eine' mit j Durchbrüchen 59 versehene Zwischenwand 58, die die Yer— I bindung zu einer inneren trommel 61 herstellt, die mit j Aussenkeilen 62 versehen ist „Dichtungen 63^und-64 an den Enden der Lagerbüchse 56 liegen-gegen, Stutzen 66 und 67 an der vorderen Stirnwand 32 bzw» der.hinteren .Stirn— I

wand 42 an, um die .Bremskammer 68 gegen Leckverluste zu j den Schmierkanälen 52,53 und durch die Lager 43 und 44 abzudichten_e

Der Raum 60 zwischen dem .Stutzen 67 und dem Lager 44 ist durch eine nicht dargestellte Entlüftung mit dem G-e«' -j triebegehäuse oberhalb des iTüssigkeitspegels in diesem verbunden, so dags in dem Raum Aussenluftdruck herrscht" und das Schmiermittel aus dem Schmierkanal 53 zum Sumpf 22 abströmen kann«. Ein Rückschlagventil 65 verhindert einen Abstrem aus der Bremskammer 68 sum Raum 60, gestat-* tet aber den Eintritt von Luft in die Bremskammer, um der Entleeren zusammen mit den Bremskammern 88 und 89 zu beschleunigen, wenn die hydrodynamische Bremse abgeschaltet wird ο

Die innere Trommel 61 hat beiderseits der Zwischen-* wand 58 Durchbrüche 69 (J¹Ig₀2b) und einen Bund 71 an jedem Ende, um Bremsflüssigkeit zu sammeln und durch Fliehkraft zu Reibscheiben 111 und 112 zu leiten, wo das Öl unter Sehmieren und Kühlen durch Nuten 113 in den ^eibscheiben

030064/0618

zur hydrodynamischen Bremse 72 weitergeleitet wird,, Die Durchbrüche 69 sind durch eine ringförmige Aussparung j an der Innenseite der Trommel 61 gebildet, , wobei die Spalte zwischen den Aussenkeilen die Durchbrüche bilden,. Das Schluckvermögen der Durchbrüche 69 und der Nuten 113 ist ausreichend , um eine einwandfreie Kühlung zu bewirker

Die hydrodynamische Bremse 72 ist in einer äusseren Kammer 70 des Bremsgehäuses 31 untergebracht und besteht aus einem ersten beschaufelten Ständer 73, der ein Teil der hinteren Stirnwand 42 ist und an deren äusseren Rand gebildet ist« Gegenüberliegend, befindet sich ein zweiter besehaufelter Ständer 74, der am Aussenrand einen Flansch 75 zur Abdichtung und Lappen 76 zur Aufnahme von Schrauben 77 hat, die in den Mantel 41 des Bremsgehäuses eingeschraubt sind» Der Ständer 74 hat neben dem Plansch 75 eine abdichtende Schulter 78, die unter Zwischenlage einer Dichtung 81 gegen die vordere Stirnwand 32 anliegt_o Ein Läufer 82 hat ein beschauf>eltes Teil 83 am Aussenrand|, das aus zwei Schaufelkränzen 86 und 87 besteht, die je einer Beschaufelung der beiden Ständer zugewandt sind«, Hierdurch werden die bereits erwähnten Bremskammern 88 und 89 der hydrodynamischen Bremse gebildete Im Bereich des ersten Ständers 73 ist ein zylindrischer Plansch 91 gebildet,; der Keile 92 im Bereich der Bremskammer 88 trägt» Am zweiten Ständer 74 sind im Bereich der Bremskammer 89 ebenfalls Keile 93 gebildet. Der innere Bereich

03006A/0618

97 des beschaufelten Teils 83 des Läufers 82 ist mit einem "erbindungBstück 94 durch Niete oder Sehrauben 96 verbunden, das über Innenkeile 98 zwischen die Aussen~ keile 62 der inneren trommel 61 greift» Verbindungestück 94 und Teil 97 passen in einer ebenen Fläche 101 zusam-' { men. In der ersten Kammer 88 liegt konzentrisch ein j erster Satz 102 von. Reibplatten zwischen dem ^erbindungs^ stück 94 und einer, ^egenplatte 103» die mit Aussenkeilen 104 in die Innenkeile 92 des Flansches 91 an der hinteren Stirnwand 42 greifen» Eine zweite Gruppe 106 von Reib—

i scheiben liegt gegen das Teil 97 des Läufers 82 an. Auf j seiner anderen Seite befindet sich ein Kolben 107, der j axial in einem Zylinder 108 verschiehlich ist, der in der vorderen Stirnwand 32 gebildet ist«. Diese stellen einen i

Stellmetor 109 für die Reibungsbremse 110 dar«, Diese j Sildet eine Trennung zwischen der inneren Brennkammer 68 und der äusseren Kammer 70,die zusammen vom Bremsgehäuse 31 umschlossen sindo Die Gruppen 102 und 106 bestehen je aus zwei Sätzen von Reibscheiben 111 und 112„ Die Reibseheiben 111 sind mit Innenkeilen in. Eingriff mit den Aussenkeilen 62 der inneren trommel 61, während die Reibscheiben 112 mit Aussenkeilen in die Innenkeile 92 und 93 der beiden Ständer 73 und 74 eingreifen«. Die Reibscheiben 111 enthalten die bereits erwähnten Nuten 113, die spiralig ausgebildet sind und den Durchstrom von Öl aus der inneren Bremskammer 68 zu den Bremskam-

03006A/0618

mern 88 und 89 ermöglichen.' Die Reibscheiben bilden bei . Anlage gegeneinander mit ihren Nuten eisön Strömungsweg im wesentlichen konstanter Drosselung«,

Der geregelte Eintrittsdruck wird der hydraulischen Bremse über eine Eintrittsleitung 157 zur Brennkammer 68 zugeleitet. Die Durchbrüche 59 -in der Zwischenwand 58 ermöglichen das Pullen der Bremskammer 68 beiderseits der Trennwand 58 durch die Durchbrüche 69ο Die Flüssigkeit gelangt durch die Nuten 113 durch die Gruppen 102 und der Reibscheiben zu den Einlassen 114 und 115 der"Bremskammern" 88 bzw«, 89. Die dort radial aussei vorgesehenen radialen Auslässe 116 und 117 sind über einen zum Teil ringförmigen Auslass 118 mit einer Austrittsleitung 166 verbundene ■ ^:-

Der Flüssigkeitsspeicher T21 hat ein zylindrisches Gehäuse 122, das ein Teil des Mantels 41 ist, sowie eine Stirnplatte 123, die ein Teil der vorderen Stirnwand 32. ist, ferner einen getrennten Deckel 124, Die ¥erbindung dieser ^eile erfolgt durch S_chrauben 126«, In der zylindrischen Bohrung 125 des Gehäuses 122 ist an seinem Mantel "V2j3s abgedichtet ein Kolben 128 versehieblieh angeordnet. In dem napfartigen Kolben 128 sind zwei ineinander liegende Federn 127«.vorgesehen, die sich an dessen Stirnwand in einer Aussparung abstützen und mit ihren anderen Enden gegen einen ^'ederteller 127b anliegen, der sich an der Stirnplatte 123 abstützt«, In Fig«, 2b ist der Speicher im

030064/0618

302U83

gefüllten Zustand gezeichnet, in dem seine Speicherkammer

120 über eine Speiseleitung 151 und eine Öffnung 152 unter Zusammendrücken der Federn 127a mit Flüssigkeit gefüllt isto Die ^'ederkammer ist hierbei über eine Entlüftung 119 entlastet, die in das Getriebegehäuse mündete Es sind über den Umfang verteilt drei derartige Speicher ,

121 vorgesehen, um ein grosses Speichervolumen bei einem ;

[ kleinen Durchmesser der Bremseinheit 10 zu erhaltene :

Die Steueranlage 130 für die Bremseinheit 10 kann > in beliebiger üblicher Weise ausgebildet sein_o Im Aus- · führung3beiopicl ist eine typische Luftstcueranlage ver■-- j wendete Eine Druckluftquelle 131 weist einen geregelten j konstanten Druck von beispielsweise 690 kPa auf und ist über eine Leitung 132 mit einem Luftspeicher 133 und einem üblichen Bremsluftregelventil 134 verbunden, das vom Fahrer des Fahrzeugs mittels eines Pedals 136 bedient werden kann. Es wird dann ein geregelter Druck als Bremssignsl einer Bremssignalleitung 137 zugeleitet» Bei einer Bewegung zwischen einer Aus-Stellung in eine Ein-Stellung erhöht sich das Bremssignal proportional von Null auf 448 kPa. Die Bremssignalleitung 137 ist an eine Luftkammei■ 147 eines Steuerventils 142 für die hydrodynamische Bremse 72 angeschlossen«,

Die Steueranlage 130 der Bremseinheit 10 besteht aus einer Steueranlage 141 für die hydrodynamische Bremse und einer Steueranlage 140 für die Reibungsbremse und enthält

030064/0618

« 25 -

ausser dem Steuerventil 142 ein erstes kegelventil 200 j und ein zweites Regelventil 143. Das Steuerventil 142 entleert in einer Aus-'Stellung die hydrodynamische Bremse 72 und eine Speiseleitung 170 zum Stellmotor 109 der Reibungsbremse , verbindet die Auslassleitung 27 des Dreh-» momentwandlera über den Kühler 164 mit der Speiseleitung 151 zum Aufladen des Speichers 121_o Durch ein niedriges Bremssignal, das der Kammer 147 augeführt wird, erfolgt das Umschalten des Steilerventils 142 in die Ein~Stellung_o In dieser tritt ein Julien der hydrodynamischen Bremse durch Sehliessen ihres Kreises über den Kühler 164 ein, und es wird ein zweiter Speisedrutk in einer ersten Kam« mer 169 des Steuerventils 142 durch "Verbinden mit der leitung 170 zum Stellmotor der Reibungsbremse wirksam,. Das erste Regelventil 200 wird von der Hauptnetz« leitung 23 versorgt und regelt einen ersten Speisedruek gemäss Kurve 236 in Figo 5» der über eine erste Speiseleitung 212 zu einer öffnung 183 des Steuerventils 142 geleitet wird«, Dieser erste Speisedrutk hat einen Maximalwert im Punkt 237 bei Hulldrehzahl und nimmt auf einen Höchstwert bei einer Zwischendrehzahl T im Punkt 233 ab, um oberhalb dieser Drehzahl bei weiterer Drehzahlsteige-' rung auf einen mittleren Wert im Punkt 238 weiter abzu-» sinken_e Da volle Bremsanforderung vorliegt, ist der das Bremssignal darstellende Druck auf 448 kPa eingeregelte Das Steuerventil 142 erhält den ersten Speisedruek und

03006A/0618

~ 26 ~

regelt den zweiten Speisedruck in der Kammer 169 gemäss der Kurve 241 in Fig«, 6 von lall zu einem mittleren Wert und zu einem Maximalwert entsprechend Kurve 24-0 in Figo5, der die gleiche Höhe wie der erste Speisedruck im Punkt 233» wenn der die Bremsanforderung anzeigende Druck sich tob. 103 kPa auf den Höchstwert von 448 kPa erhöht hat» Der zweite Speisedruek wird der leitung 170 zum Stel motor 109 der Reibungsbremse und über eine leitung 195 dem zweiten kegelventil 143 zugeleitete Der zweite Speise·· druek erhöht sich somit mit steigender Bremsanforderung bis zu einem Grenzwert des ersten Speisedrucke oder den niedrigeren Drücken, die durch das erste Regelventil 200 und das Steuerventil 142 eingeregelt sind_e Somit ist bei geringer Bremsanforderung bei einem Bremsignal von 206 kB der zweite Speisedruek gemäss Fig.241 in Fig_o6 konstant und niedriger als der erste Speisedruck_o Mit grösserer Bremsanforderung steigt der zweite Speisedruck bis zu den Grenzwertes des ersten und des dritten Speisedrucks. Das zweite, den zweiten Speisedruck erhaltende Regelventil 143 regelt einen dritten Speisedruck gemäss Kurve 231 in Fig« 5 ein, der über eine Leitung 189,168 mit der Ein« trittsleitung 157 der hydrodynamischen Bremse verbunden ist. Der dritte Speisedruek steigt bei voller Bremsanforderung im unteren Drehzahlbereich in gleicher Weise wie der Eintrittsdruck der hydrodynamischen Bremse (Kurve 234^ an und bewirkt ein maximales hydrodynamisches Bremsmoment

030084/0618 ~

bei der Zwischendrehzahl im Punkt 233, wo der erste Spei— sedruck seinen Spitzenwert erreicht» Im oberen Drehzahl— "bereich sinkt der Eintrittsdruck gemäss der· Kurve 236 ab, um das hydrodynamische. Bremsmoment zu verringern,,

Das Steuerventil 142 der hydrodynamischen Bremse hat in einer Bohrung 146 einen Ventilschieber mit Steuerbunder 144a,b ,e, & und e, die gleichen Durchmesser aufweisen,, Die Bremssignalleitung 137 ist an eine Öffnung 145 der Luftkammer 147 im Bereich der Mündung der Ventilbohrung angeschlossen, dt-e dort durßh einen Deckel 148 verschlossen istο Bei Zuleiten des Bremsignals wirkt dieses auf die Fläche des Steuerbunds 144a, so dass der Ventilschie— ber 144 nach unten in die Ein—Stellung bewegt wird,, Der Steuerbund trägt in seiner Mantelfläche Ringdichtungen

150, die die luftkammer 147 vom hydraulischen Seil des Steuerventils 142 trennen,,-In der Aus-Stellung des Steuerventils 142 und bei ausreichendem Hauptnetzdruck in der Hauptnetzleitung 23 zum Schalten des Getriebes und zum Aufladen des Speichers ist die Hauptnetzleitung 23 über ein Vorrangventil ϊ$ϊ 154 und eine Leitung 149 zwischen den Steuerbunden 144a und 144b mit der Speiseleitung zum Speicher 121 verbundene In der gezeichneten Ein-Stel·· lung des Steuerventils 142 ist die Speicherspeiseleitung

151, bei durch den Steuerbund 144a gesperrter Leitung 149, über eine Zweigleitung 156 mit der Eintrittsleitung 157 verbunden, in die der Speicher 121 entleert wird« In der

030064/0618

■Λ t~\ *** Λ ί C. '~-

,3 U Z I ^ ο ο

- 28 -

Aus-Stellung des Steuerventils 142 sind die Zweigleitung 156 und die Sintrittsleitung 157 zwischen den Steuerbunden 144a und 144b gesperrte In der Ein-Stellung ist die Auslassleitung 158 des Kühlers 164 zwischen den Steuerbunden 144b und 144c mit der Eintrittsleitung 157 verbunden , und in der Ein-Stellung zwischen den Steuerbunden 144 c und 144d mit der Schmierleitung 159 der Schmieranlage des Betriebes, mit der der Kanal 52 Verbindung hat und die ein nicht dargestelltes, auf einen niedrigen Druck eingestelltes Sicherheitsventil enthalten kann«, In der Aus-Stellung ist die Auslassleitung 153 des Kühlers über eine Drosselstelle 162 zwischen den Steuerbunden 144b und 144c mit der Bintrittsleitung 157 verbunden, um einen geringen Strom zum S_ohmieren und Kühlen der Reibungsbremse 110 zu leiten«, In der Ein-Stellung ist die Auslassleitung 27 des Drehmomentwandlers zwischen den Steuerbunden 144c und 144<3. mit der Schmierleitung 159 verbunden, während in der Aus-Stellung zwischen den Steuerbunden 144d und 144e die Verbindung zu einer Einlassleitung 163 des Kühlers 164 besteht, der mit geringem ^!

Druckverlust zur Auslassleitung 158 durchströmt wird. In ^; der Ein-Stellung ist die Austrittsleitung 166 der hydrody-f namischen Bremse zwischen den Steuerbunden 144d und I44e mit der Einlassleitung 163 zum Kühler 164 verbunden, v/äh—j

I rend in der Aus—Stellung neben dem Steuerbund 144e eine j

Verbindung zum Auslass 167 bestehto '

030 064/0618

—29=·

Die Eintrittsleitung 157 ist über die Zweigleitung ! 168 mit dem zweiten Regelventil 143 verbundene Die leitung 170 zum Stellmotor 109 der Reibungsbremse ist mit der Kam«

; mer 169 am Ende der Ventilbohrung 164 verbunden, so dass der zweite Speisedruck, der zugleich der Einrückdruck der

! Reibungsbremse 110 ist,auf die freie Stirnfläche des Steu-

¹ erbundes 144e einwirkt, und auf den Ventilschieber 144 i eine Vorspannung ausübt, die im druckminderndem Sinne

j einwirkt, wobei abgeregelte Flüssigkeit zum Auslass 167

I gelangt. Eine erste ^eder 171 ist zwischen dem Steuerbund

ι 172/

■ 144a und der unteren Stirnwand/der Ventilbohrung angeord-' net und wirkt in der gleichen Richtung₀ Das Steuerventil 142 enthält ferner einen Regelschie-

^; ber 173, der mit einem Steuerbund 173a kleineren Durchmes-*

; sers als die Steuerbunde des Ventilschiebers 144 in einer

j koaxialen Bohrung 174 kleineren Durchmessers geführt ist, I die mit der ^entilbohrung 146 verbunden ist und am anderen

: Ende durch einen Deckel 176 verschlossen ist$, und in des«

! sen Bereich eine Druckkammer 177 enthalte Ein ungedrossel-

I ter Kanal 178 verbindet die beiden Kammern 169 und 177»

'· Das zweite Regelventil 143 arbeitet mit Überlappung und

; zur Regelung des Eintrittsdrucks ist nur ein geringer

! Flüssigkeitsstrom notwendig. Der zweite Speisedruck aus

I der ^eitung 170 wirkt somit auf beide Stirnseiten des Re- j gelschiebers 173, der druekaus ge glichen ist«, Eine zweite ieder 179 stützt sich am Deckel 176 ab und drückt auf den

Regelschieber 173, so dass ein Ansatz 181 des Regelschie- ; bers 173 gegen einen Anschlag 182 am Tentilschieber 144 | gehalten ist, und zwar insbesondere in dessen Ein-Stellungf Die zweite Feder F-- 179 hat eine entspannte Höhe, die , eine Anlage nur in der Bin-Stellung des Steuerventils ergibt, sie kann aber auch eine grössere Höhe haben, um dau- I

i ernd in leichter Anlage gegen das Steuerventil gehalten zui

ι werden» Der Abstand zwischen den Steuerbunden 144e und 1734-

ist etwas kleiner als der Abstand zwischen dem Auslass 167J

und der Öffnung 183, wodurch die Überlappung entsteht» Zum|

Verringern des geregelten Drucks wird die Kammer 169 #it j dem Auslass 167 verbunden, und ein Erhöhen oder Vermindern I

* I

des geregelten Drucks erfolgt durch eine Verbindung der Of nung 183 mit der Kammer 169, je nachdem ob der Öffnung 183 Druckflüssigkeit zufliesst oder diese durch das zweite Re« gelrentil 14-3 entlastet ist_o Die Kammer 169 ist unmittelbar mit der leitung 170 verbunden und über den Kanal 178 im | Regelschieber 173, die Kammer 177 und die Leitung 195 mit j dem zweiten kegelventil 143, das den dritten Speisedruck ' über die Leitung 189,168 zur Eintrittsleitung 157 liefert· j Das zweite Regelventil 143 hat in einer Ventilbohrung ι 187 einen Ventilschieber 186 mit drei Steuerbunden 186a, j

186b und 186c gleichen Durchmessers. Die Steuerbunde 186b _;

und 186c bilden im Ausführungsbeispiel eine Einheit, sind ; jedoch im Hinblick auf die Arbeitsweise getrennt bezeichne^, Bei der Bauform nach Mg₀3 sind diese Steuerbunde getrennt!

030084/0618 „31-

voneinander ausgebildet, wo "bei der Steuerbund 186c grösse— ren Durchmesser hat_o Der Reeler 19, der von der Ausgangsv/elle 16 oder der Bremswslle 17 angetrieben ist, liefert
einen ^llegJ.erdruck„ der der Ausgangsdrehzahl proportional ; ist in die B-eglerXeitung 20, die an die Steueranlage 25 _: des Betriebes und eine Kammer 190 am geschlossenen Ende
eines erweiterten '-^eils 188 der ^ventilbohrung 187 des
svreiter» Regelven^:;ils 143 angeschlossen ist, so dass der
■Regler-druck auf den Steuerbund 186c durch eine ^'eder 193
unterstützt einwirkte Damit ist der Ventilsehieber 186 im j Sinne einer Drucksteigerung vorbelastet,um die -leitung 195; mit der ^Leitung 189 zu verbinden. Am anderen Ende der Ventilbohrung ist eine geschlossene Kammer 191 gebildet, die
dauernd über einen axialen Kanal 192 im Vent. I !schieber
und die ^Ringnut zwischen den Steuerbunden 186a und 186b

mit der den dritten Speisedruck führenden ^eitung 189
verbunden ist«. Die Belastung des Ventilschiebers durch den, dritten Speisedruck in der Kammer 191 ermöglicht dessen
Absenken zum -"-egeln, indem die Leitung 189 mit einem Aus- ; lass 194 Verbindung erhalte

Der für maxiamle Bremsmomentaufnahmefähigkeit erfor- j derliehe Eintrittsdruek im Punkt 233 der Pig«, 5 der Kurve \

234 ist mit der Drehzahl angestiegen. Das zweite Regelventil 143 regelt den dritten Speisedruek als Eintrittsdruek im > unteren Drehzahlbereich gemäss der Kurve 231 in Pig, 5 ; von einem geringen Wert (Punkt 232) ansteigend zu einem ;

030064/0618

maximalen Wert im Punkt 233, beispielsweise von 103 auf 345 kPa„ Der untere Drefcahlbereich umfasst die Drehzahlen Null bis 800 U/min entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs zwischen Null und 29 Km/h_o Da im unteren Drehzahlbereich das erste Regelventil 200 einen höheren Speisedruck über die Leitung 212 zur Öffnung 183 liefert, regelt das Steuerventil 142 bei grosser Bremsanforderung einen höheren zweiten Speisedruck entsprechend Kurve 240 \ ein, der über den Kanal 178 und die Leitung 195 zum zwei-! ten Regelventil 143 gelangt, das den dritten Speisedruck nach Kurve 231 im gesamten unteren Drehzahlbereich regeltj Im oberen Drehzahlbereich oberhalb der Zwischendrehzahl ^!

verbindet das zweite kegelventil 143 ohne Regelung den ! niedrigeren zweiten Speisedruck (Kurve 236) mit der Zweig4 leitung zum Eintritt der hydrodynamischen Bremse. Bei vol ler Bremsanforderung und der Zwischendrehzahl hat der Eintrittsdruek und damit das hydrodynamische Bremsmoment ihren Höchstwerte

Das erste Regelventil 200 hat einen Yentilschieber 201 mit Steuerbundes 201a und 201b in einer Bohrung kleinen Durchmessere und einem Steuerbund 201c in einer Bohrung 203 grösseren Durchmessers_o Der Raum zwischen den Steuerbunden 201a und 201b ist stets durch einen axialen Kanal 204 im Yentilschieber mit einer geschlossenen Kammer 206 am Ende der Bohrung 202 verbunden, so dass der Yentilschieber 201 in Richtung auf Verringerung des geregell

030Q84/0S1I

-33-

ten Drucks vorbelastet ist_o Eine Feder 207 stützt sich an einem ^'ederteller 208 ab, der die Mündung der Bohrung verschliessto Die in der Bohrung 203 geführte Feder 207 drückt auf den Steuerbund 201c ,so dass der Ventilschieber im Sinne einer Erhöhung des geregelten Drucks belastet ist Die Bohrung 203 ist in ihrem die Federkammer bildenden Teil durch einen Auslass 209 entlastet«, Die Reglerdruckleitung 20 ist im Bereich der S_cjiulter 211 zwischen den beiden Bohrungen angeschlossen, so dass der Reglerdruck auf die unausgeglichenen Flächen der Steuerbunde 201e und 201b einwirkt, also in Richtung auf Absenken des geregelte|n Drucks den Ventilschieber 201 belastet«, Die Leitung 212 für den ersten Speisedruck mündet stets zwischen den Steuerbunden 201a und 201b und wird wahlweise mit der Hauptnetzleitung 23 verbunden, um den ersten Speisedruck zu erhöhen, oder mit einem Auslass 213 verbunden, uia diesen abzusenken«, Das erste Regelventil 200 regelt den ersten Speisedruck entsprechend der Kurve 236 in Fig«, 5 τοη einem Punkt 237 bei Mulldrehzahl, in dem ein Höchstwert von 414 kPa besteht mit xunehmender Drehzahl über den Punkt 233 bei der Zwiscfeendrehzahl, wo er auf den Spitzendruck von 345 kPA abgenommen hat, wodurch der Einrückdruck der

Reibungsbremse verringert wird» Bei Drehzahlen oberhalb j der Zwischendrehzahl sinkt der erste Speisedruck weiter ^! mit zunehmender Drehzahl und hat in einem mittleren Punkt j238den Wert von 138 kPa, wodurch der Eintrittsdruck der hy-

P30064/0S1 §

-34-

drodynamischen Bremse im oberen Drehzahlbereich mit zu— j

nehmender Drehzahl verringert wird» ;

Die Steueranlage 141 der hydrodynamischen Bremse re—\ gelt in der Ein-Stellung des Steuerventils den Eintrittsdruck in der Zweigleitung 168 und der Eintrittsleitung 157 auf einen Wert, der dem niedrigen Wert eines dem Bremss signal proportionalen Drucks gleich ist, wobei sich im un4 teren Drehzahlbereich der erste Speisedruck mit steigen— j der Drehzahl erhöht und im oberen Drehzahlbereich der zwei te Speisedruek mit steigender Drehzahl abnimmto

Wie Fig«,5 zeigt, hat der Eintrittsdruck gemäss Kurve 231 bei maximaler Bremsanforderung bei jeder Drehzahl eine obere Grenze, die von einem Punkt 232 bei lulldrehzahl 103 kPa beträgt und sich bis zum Punkt 233 bei der Zwi— schendrehzahl von 800 U/min auf 345 kPa erhöht hat_o Oberhalb der Zwischendrehzahl tritt dann mit steigender Drehzahl ein Abfall ein, der im Punkt 238 beispielsweise den Wert 138 kPa beträgt_e Diese Grenzwerte werden-durch die geregelten Speisedrücke bestimmt. Steigt das Bremssignal vom Bremsbeginn von 103 kPa auf den Höchstwert von 448 kPa bei voller Bremsanforderung, so erhöht sich der Eintritts-· druck der hydrodynamischen Bremse proportional mit der Bremsanforderung und hat Werte zwischen lull und 345 kPa. Bei anderen Drehzahlen tritt eine proportionale Erhöhung bis zu den Grenzwerten ein.

-35,

302U83

Arbeitsweise der ersten Bauform _o j

j Um die Bremseinheit 10 zu betätigen drückt der Pah« j

rer das Bremspedal 136 nieder (Pig„2a), wodurch das Bremsp ventil 134 ein der Bremsanforderung proortionales Brems·- I

i signal in die Bremssignalleitung 137 lieferte j

Die Bremseinheit 10 ist in Verbindung mit einem Auto~ matikgetriäDe verwendet, so dass durch die von der Eingangswelle 12 angetriebene Pumpe 21 als ITiissigkeitsquelle 18 j zur Verfugung steht, um die Hauptnetzleitung 23 zu versorgen,, In dieser wird ein hoher Druck von beispielsweise 690 kPa durch das Druckregelventil 24 gehaltene Ferner steht durch den von Ausgangswelle angetriebenen Regler 19 ein -"-eglerdruck in der ^eglerdruekleitung 20 zur Verfugung, der der Ausgangsdrehzahl proportional ist., Der Haup1[-netzdruck wird der Steueranlage 25 des Betriebes und der Steueranlage 141 der Brems einige it IZIXzugeleitet und dien der Aufladung des Speichers 121 und der Bildung eines Spej sedrucks für die hydrodynamische Bremse. Die erste abgeregelte Flüssigkeit des D_ruckregelventils 24 wird dem hydrodymischen Drehmomentwandler 13 zugespeist, wobei der Druck durch das Sicherheitsventil auf einen mittleren Wert zwischen 220 bis 358 kPa eingeregelt wird. Der Druck in der Auslassleitung 27 des Drehmomentwandlers wird durcl das Sicherheitsventil niedriger und zwar auf einen Wert von 158 bis 206 kPa eingeregelte Dieser Druck wird über das Steuerventil 142 entweder unmittelbar oder über den

0 300 6 4/0 618

den Kühler 164 der Schmierleitung 159 zugeleitete : Bei zurückgenommenen Bremspedal 136 ist die Brems— j

Signalleitung 137 entlastet, also drucklos und die Luft— j kammer 147 des Steuerventils ebenfalls drucklos«, Damit j bewegt die ^'eder 171 den Ventilschieber in die Aus-Stellung des Steuerventils 142. In dieser ist die Hauptnetzleitung 23 über das Verrangventil 154 und die Leitung zwischen den Steuerbunden 144a und 144b mit der Speiseleitung 151 verbunden, die zur Öffnung 152 des Speichers 121 führ^ .dessen Kammer 120 aufgeladen wird_o Hierdurch wird der Kolben 128 in I"ig_e2b nach rechts bewegte Ferner ist die Auslassleitung 27 des Drehmomentwandlers 13 zwischen den Steuerbunden 144d und I44e mit der Einlassleitung 163 zum Kühler 164 verbunden, dessen Auslassleitung 158 zwischen den Steuerbunden 144c und 144d mit der Schmierleitung 159 des Getriebes 11 verbunden ist. In Verbindung mit dem zweiten kegelventil 143 sind die Eintrittsleitung 157 und die Austrittsleitung 166 der hydrodynamischen Bremse druckentlastet, so dass durch die Pump-wirkung die innere Brennkammer 68 und die Brennkammern 88 und 89 schnell entleert werden. Es entsteht somit kein Bremsmoment in der hydrodynamischen Bremse„ Der wesentliche Abstrom erfolgt über die Austrittsleitung 166 zum Auslass 167 des Steuerventils 142. Die Eintrittslei-* tuag 157 ist über die Zweigleitung 168 mit dem zweiten Regelventil 143 verbunden und über dessen Auslass 194 entf

030064/061S

- 37

lastet, sowie über die Leitung 195 und den Kanal 178 mit der Kammer 169 verbunden und aus dieser über den Auslass 167 entlastet«, Das Rückschalgventil 65 gestattet den Eintritt von Luft in die Bremseinheit 10, wodurch das Entleeren unterstützt wird.

Die Auslassleitung 158 des Kühlers ist über die Droei-

j seistelle 162 zwischen de» Steuerbunden 144b und 144c mit

der Eintrittsleitung 157 und der inneren Breaskammer 68 J verbunden, um die Reibungsbremse 110 zu schmieren und zu kühlen«, Der Zustrom ist so bemessen, dass selbst ein teilf-

j weises Füllen der Bremskammern 88 und 89 vermieden ist, also keine Bremswirkung eintritt.

Beim Niederdrücken des Bremspedals wird ein der Bremsanforderung proportionales Bremssignal vom Brems— ventil 134 geliefert, das einen Warrt von Null bis 448 kPa hat, wobei dem Fahrer in bekannter Weise ein Bremsgefühl vermittelt wird, die durch die vorgesehene Rückstellkraft für das Bremspedal 136 bedingt ist_o Bei Erreichen eines vorgegebenen Werts des Bremssignals, beispielsweise 103 kPa, wird das Steuerventil 142 aus der Aus-Stellung in die in der Zeichnung dargestellte Einstellung bewegt, in der der Speieher 121 den Kreis der Bremseinehit 10 füllt«,

Das Umschalten des Steuerventils 142 erfolgt gegen die Kraft der Feder 171 durch Zuleiten des Bremssignals aus der Bremssignalleitung 137 zur Luftkammer 147. Zu-

0 30 OU /0 61Τ """

-38-

•-»38 «-»

gleich wird der ^egelschieber 173 gegen die Kraft der J?eder 179 verstellte In der Ein-Stellung bestehen dann folgende Verbindungen:

Die Auslassleitung 27 des Drehmomentwandlers ist zwischen den Steuerbunden 144c und 144d unmittelbar mit der Schmierleitung 159 verbunden, so dass der Kühler umgangen ist und dieser voll zur Kühlung der Arbeitsflüs-j sigkeit der hydrodynamischen Bremse zur Verfügung steht, Die Leitung 149 ist vom Steuerbund 144a abgesperrt und die Speiseleitung 151 zum Speicher 121 ist zwischen den Steuerbunden 144a und 144b mit der Zweigleitung 156 zur Eintrittsleitung 157 verbunden, so dass der Kreis der hydrodynamischen Bremse aufgefüllt wird, und damit auch die Bremskammern 68,88 und 89_o Dieser Kreis verläuft durch die Eintrittsleitung 157» die innere Bremskammer die Muten 113 in den Reibscheiben der Reibungsbremse 110, die Bremskammern 88 und 89 zur Austrittsleitung 166_y die zwischen den Steuerbunden 144d und 144e mit der Einlass« leitung 163 iee Kühlers 164 verbunden ist, dessen Aus-» lassleitung 158 zwischen den Steuerbunden 144b und 144c mit der Eintrittsleitung 157 verbunden den Kreis schließt Die leitung 170 zum Stellmotor 109 der Reibungsbremse 11C geht von der Kammer 169 ab und der Einrüekdruck wird durch die vereinte Wirkung des Ventilschiebers 144 und des Regelschiebers 173 geregelte Das Bremssignal in der Luftkammer 147 belastet den Ventilschieber 144 und den

03006A/061S

-39-

3021A83

Regelschieber 173 im Sinne einer Erhöhung des geregelten Drucks, indem die Öffnung 183 geöffnet wird und ein erster! geregelter Speisedruck der Kammer 169 zugeleitet wird. Eine im entgegengesetzten Sinn wirkende -Belastung übt ein zweiter geregelter Speisedruck aus, der der Einrückdruek aus der leitung 170 ist, welcher in der Kammer 169 auf die volle Fläche des Steuerbunds 144e wirkt« Ferner unter-j stützen dies die Feder 171, die unmittelbar auf den Yentilschieber 144 drückt, und die ^'eder 179, die über der •^egelschieber 173 auf ihn einwirkte Diese Drücke arbeiten im Sinne eines Öffnens des Auslasses 167o Durch den axialen Kanal 178 ist der ^egelschieber 173 hydraulisch ausgegli- j chen. Das erste kegelventil 200 wird von der Hauptnetzleitung 23 versorgt und durch den -^eglerdruck aus der ■"■eglerdruckleitung 20 gesteuert« Es regelt den ersten Speisedruek, der über die ""eitung 212 zur Öffnung 183 geleitet wirdo Er verläuft nach der Kurve 236 in Fig«5 und nimmt vom Punkt 237 bei Nulldrehzahl mit zunehmender Drehzahl ab, um im Punkt 233 bei der Zwischendrehzahl den Spitzenwert des Eintrittsdrucks zu erreichen, worauf bei weiterer Drehzahlsteigerung eine Abnahme auf einen mittleren Wert entsprechend dem Punkt 238 eintritt„

Dieser erste Speisedruek entspricht in etwa dem Druck eines Zweigewichtsreglers, jedoch umgekehrt proportio nal. Das Steuerventil 142 erhält den ersten Speisedruck und regelt den zweiten Speisedruck vom Kleinstwert bis

030084/0819

zum Höchstwert, wenn sich das Bremssignal vom Umschaltdruck bis zum Höchstwert ändert. Ist im unteren Dreh- \ zahlbereich der zweite Speisedruck höher als der erste \ Speisedruck, so wird er auf d££sen Höhe "begrenzte Bei ^!

einer mittleren Bremsanforderung entsprechend Kurve 241 ■

i in Figo 6 hat der zweite Speisedruek einen konstanten ■

mittlerem Wert von beispielsweise 105 kPa_o ·

Im unteren Drehzahlbereich wird der zweite Speise— '

druck (Kurve 240} der leitung 170 als Einrückdruck für !

i die Reibungsbremse 110 zugeleitet und das zweite Regel- j

rentil 143 regelt bei voller Brems anf orderung einen drit-j ten Speisedruek entsprechend Kurve 231 in Figo 5 ein, der sich von einem kleinen Wert von 103 kPa im Punkt 232 bei ! Nulldrehzahl auf den Spitzenwert von 345 kPa im Punkt
233 bei der Zwischendrehzahl erhöht, wenn sich die Drehzahl erhöht» Dieser Eintrittsdruck übersteigt den zum
Erreichen maximaler Bremsmomentaufnahmefähigkeit erforderlichen Dr^ck gemäss Kurve 234 im unteren Drehzahlbereich, so dass ein schnelles Füllen der hydrodynamischen Bremse, ein verstärkter Kühlstiom und eine verminderte
Bremswirkung der Reibungsbremse bei kleinen Drehzahlen
des unteren Drehzahlbereichs gegeben ist_e Bei höheren
Drehzahlen des unteren Drehzahlbereichs nähern sich die"
Drücke nach den Kurven 231 und 234 und werden im Punkt

233 bei der Zwischendrehzahl etwa gleich gross» Bei vol—

ler Bremsanforderung und Drehzahlen oberhalb der Zwischeii-

030064/0618

_302U83

i - 41 -

drehzahl ist das zweite Regelventil 143 offen und verbin—j

det den zweiten Speisedruck mit der Eintrittsleitung 157, wobei dieser nach der Kurve 236 vom Punkt 233 an mit steigender Drehzahl absinkt» Damit nimmt das hydrodynamische Bremsmoment ab und die Bremskraft steigt nur massig an_o Im hohen Drehzahlbereich ist die Reibungsbremse 110 gelüftet und die gesamte Bremskraft wird von der hydrodynamischen Bremse aufgebracht.

Im unteren Drehzahlbereich ist der zweite Speise— druck (Kurve f40) der Einrückdruck der Reibungsbremse 110 und der dritte Speisedruck (Kurve 231) der Eintrittsdruck j der hydrodynamischen Bremse und zugleich ein im Sinne des Mftens der Reibungsbremse wirkender Drucke Der effektive Einrückdruck der -"-eibungsbremse hat also den Wert der Differenz dieser beiden Drücke. Beim Beginn des Bremsens verzögert der Drosselkanal 105 im Kolben 107 des Stellmotors 109 der Reibungsbremse 110 den Anstieg des Ein— rückdrucks im Zylinder 108, so dass das Anlegen erst erfolgt, wenn der Eintrittsdruek über die innere Bremskam— mer 68 und durch die Reibungsbremse 110 der hydrodynamischen Bremse 72 zugeleitet ist, wobei die Bremsiseibscheib^n gekühlt wurden«, Der effektive Einrückdruck der Reibungsbremse nimmt gemäss Kurve 43 von einem Höchstwert im Punkt 244, der niedriger als der Druck im Punkt 233 ist^i mit von Null zunehemder Drehzahl ab und erreicht bei der Zwischendrehzahl T den Wert SuIl₀ Da Reibungsbremsen grös··

030084/0818

«42—

sere Bremsmomente als hydrodynamische Bremsen bei ent—

sprechenden Drücken aufweisen und das Reibungsöremsmoment ä

I mit steigender -drehzahl sinkt, stellt dieses bei der Dreh-| zahl SuIl das gesamte Bremsmoment dar und ist bei der f Zwischendrehzahl Mull geworden. Das Gesamtbremsmoment I hat daher im Punkt 248 bei Bulltterfizahl einen Höchstwert, jj der allein von der Reibungsbremse herrührt, der zunächst etwas kleiner wird und dann im unteren Drehzahlbereich auf den Wert de» hydrodynamischen Bremsmoments bei der Zwischendrehzahl ansteigt, da das Reibungsbremsmoment direkt proportional mit dem effektiven Einrückdruck absinkt, also etwa geradlinig zur Drehzahl, während das hy— drodjnaamische Bremsmoment mehr exponential zur Drehzahl ansteigt, um oberhalb der Zwischendrehzahl wieder abzu— nehmenβ Der ^erlauf der Bremskraft gemäss Kurve 242 ist daher einer geraden Linie angenäherte

Bei nur teilweiser Bremsanforderung begrenzt das Steuerventil 142 proportional die Grenzen des zweiten Speisedrucks, so dass sowohl der Einrückdruek der Reibungsbremse als auch der Eintrittsdruck der hydrodynamic sehen Bremse begrenzt werden. Bei stärkerer Bremsteilan— förderung steigt der Eintrittsdruck nach der Kurve 231 bis zu dem gegebenen Grenzwert an und sinkt dann nach der Kurve 236 ab_e Da im unteren Drehzahlbereich der Einrück— druok der Reibungsbremse verringert ist, der Eintritts— j druck der hydrodynamischen Bremse aber nicht, wird der

030064/0618

—43—

302U83

effektive Einrückdruck der Reibungsbremse in stärkerem j

Ausmasse verringerte Das Gesamtbremsmoment ist im unteren₍ Drehzahlbereich bei der Drehzahl Null niedrig und steigt ; in geringerem Ausmasse an und nähert sich mit steigender Drehzahl dem Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse an, < um nach Überschreiten der ^wisehendrehzahl wieder abzu— i sinken« Bei geringer Bremsteilanforderung haben der zwei— j te Speisedruck, der Eintrittsdruek und der Einrückdruek ; niedrige konstante Werte (Kurve 241 in Fig_o6). Die effek— ' tive Binrückkraft ist Mull und es wirkt nur ein massiges • hydrodynamisches Bremsmoment (Kurve 246) ,das ebenso wie die Bremskraft (Kurve 242) massig und einer G_eraden angenähert mit der Drehzahl ansteigto
' Erste abgewandelte Baufoma.

ι Die in Figo 3 dargestellte erste abgewandelte Bauform , ist der ersten Bauform in vielen Punkten ähnlich, so dass ; gleiche Teile auch gleiche Bezugszeichen erhalten haben, I · jedoch mit einem Beistrich versehen. Die Betriebs verhält-·

! nisse sind in den Fig_o 7 und 8 dargestellt*

] Die Bremseinheit 10* ist in gleicher Weise mit einem Getriebe zu einer Einheit 9¹ zusammengefasst« Eine Druck— flüssigkeitsquelle 18' versorgt eine Hauptnetzleitung 23', und ein Regler 19' liefert in eine Reglerdruckleitung 20' einen -^eglerdrueko Ferner ist in der Zeichnung eine Auslassleitung 27' eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers und eine S_chmierleitung 159' eingezeichnet. Die Bremsein-

030064/0618

—44*-

hext 10' hat eine Baugruppe 15¹, die aus der hydrodynamic sehen Bremse 72', der Reibungsbremse 110*, deren Stellmo-· tor 109' und dem Speicher 121' besteht„ Der Speicherkol- ; ben ist hier aber nicht federbelastet, sondern durch Luftdrücke Die Steueranlage 130' der Bremseinheit hat eine gleiche Druckluftquelle 131? und ein Bremsventil 134', das ein der Bremsanforderung proportionales Brems- · signal zu einer Bremssignalleitung 137* liefert, die an das Steuerventil 142' der hydrodynamischen Bremse 72* an-geschlossen ist«, Ferner ist an die Bremssignalleitung 137!* ein Umschaltventil 216 angeschlossen und ferner eine Ver«,

bindung zum Speieher 121' vorgesehen, um dessen Kolben j zu belasten,, Das Steuerventil 142¹ ist im wesentlichen i gleich aufgebaut wie das der ersten Baufornu Unterschied-j lieh ist zur Abdichtung der Luftkammer 147' ein Rollbalg j 150' vorgesehen; ferner ist der axiale Kanal 178' im Re- i

geändert, da er / i

gelschieber 173'/einen kleineren Durchmesser als in der \ ersten Bauform aufweist, da er zugleich auch den Strom I zwischen den Kammern 169' und 177' dämpfen soll,, ^! Die V_er-Qi_nc[_ung_en äes Steuerventils 142^r stimmen mit denen' des Steuerventils 142 überein mit folgenden Ausnahmen: Die Kammer 169* ist anstatt mit der Leitung 170' mit der ; Zweigleitung 168' zur Eintrittsleitung 157' verbunden. \ Ferner sind die ^erbindungen des ersten ^egelventils 200^f| und des zweiten Regelventil 143' zur Versorgung der Öffnung 183¹ geändert, wie noch beschrieben wird_o Die beiden Regelventile 200' und 143' sind bei sonst

030064/0618 _Λκ

-45-

gleichem Aufbau bezüglich des letzteren insofern unterschiedlich, als die ^A'eder 193* in der Kammer 191·, in der der dritte Speisedruck herrscht, in Richtung einer Verringerung des geregelten Drucks wirkte -Ferner ist der Steuerbund 186¹C mit einem grösseren Durchmesser als der Steuerbund 186'b versehen und in der grösseren Durchmesser aufweisenden Bohrung 188* geführt, wobei in der Schulter zwischen den Bohrungen 187* und 188' ein Auslass 196' erforderlich isto Das Durchmesserverhältnis zwischen den Steuerbunden 186*c und 186'a ist grosser als das zwischen den Steuerbunden 186c und 186a der ersten Bauform. Das zweite Regelventil 143* liefert daher keinen Speisedruck bei sehr kleinen Drehzahlen, der aber bei steigenden Drehzahlen steiler ansteigt, wie dies die Kurve 231' in Pig_o7 veranschaulichte Bei der Zwischendrehzahl T regelt das zweite Regelventil 143' ebenfalls einen gleich hohen Spitzendruck im Punkt 3,33' ein, um ein maximales hydrodynamisches Bremsmoment bei entsprechender Aufnahmefähigkeil der hydrodynamischen Bremse zu erhaltene

Das erste Regelventil 200* ist entsprechend der ersten Bauform ausgebildete Es liefert auf den """eglerdruck aus der Reglerdruckleitung 20* ansprechend einen ersten Speisedruck zur leitung 212*, der von einem Maximum von 345 kPa im Punkt 237^! der Kurve 236* in Pig_o 7 bis zum Spitzenwert von 276 kPa im Punkt 233' bei der Zwischendrehzahl abnimmt, um bei oberhalb dieser liegenden Dreh- ~_ ^ ______

-,46-

~ 46 - I

zahlen bei steigender Drehzahl weiter abzusinken, um im Punkt 238' einen Wert von 83 kPa anzunehmen Die Leitung 212' ist unmittelbar über die Leitung 195 * mit dem zweiten Regelventil 143* verbunden, das abhängig vom Regler— druck aus der Reglerdruckleitung 20' einen zweiten Speise4

druck gemäss Kurve 231* in Figo 7 über die Leitung 189' der Öffnung 83' des Steuerventils 142' zuleitetjDie Bremssignalleitung 137' ist über das Umschaltventil 216 mit der Einrückleitung 17Ο¹ der Reibungsbremse 110^r verbundenj Das Umschaltventil 216 spricht auf den -"-eglerdruck aus der Reglerdruckleitung 20' an und verringert im oberen Drehzahlbereich oberhalb der Zwischendrehzahl den Ein— I

j rückdruck der Reibungsbremse, vorzugsweise bis auf Mull, zum mindestens aber soweit, das er geringer als der Eintrittsdruck der hydrodynamischen Bremse ist, die im Sinne j des Lüffens der Reibungsbremse wirkte Das Umschaltventil 216 verbindet im dargestellten Zustand im unteren Dreh— zahlbereich die Bremssignalleitung 137¹ mit der Einrück— leitung 170' der Reibungsbremse und unterbricht im oberen Drehzahlbereich oberhalb der Zwischendrehzahl diese Verbindung und entlastet die Einrückleitung 170^f zu einem Auslass 217 zum Lüften der Reibungsbremse 110^r„ Arbeitsweise der ersten abgewandelten Bauform.

[ Bei fehlender Bremsanforderung ist die Bremssignal- j

leitung 137^r drucklos, so dass die Reibungsbremse 110* gelüftet ist und das Steuerventil 142' durch die ^eder

030084/0618

-4 h

- 47 -

ι 171^! in der in -C¹Ig₀ 3 gezeichneten Aus-Stellung ist«, In j

dieser ist die Auslassleitung 27' des Drehmomentwandlers j

mit der Einlassleitung 163'des Kühlers 164' verbunden, des+- sen Auslassleitung 158^f mit der Schmierleitung 159' und über die Drosselstelle 162' mit der Eintrittsleitung 157^T verbunden ist_o Die Austrittsleitung 166* der hydrodynamischen Bremse und die Zweigleitung 168* der Eintrittslei«-« tung 157* sind über die Kammer 169* mit dem Auslass 167 * verbundene Es erfolgt ein schnelles Entleeren der hydrodynamischen Bremse 72 Ό Bei ausreichendem Druck ist die Hauptnetzleitung 23* über das Vorrangventil 154' und die -leitung 149* durch das Steuerventil 142* mit der Speise-

121»/ leitung 151' verbunden, so dass der Speicher/ohne Gegenbe-» lastung aufgeladen wird» Der Regelschieber 173^r sperrt die Öffnung 183'.

Bei -Beginn der Bremsanforderung überwindet ein niedriges Bremssignal, beispielsweise von iO3kPa, in der Luftf kammer 147¹ die Kraft der Federn 171* und 179^f, so dass der ^ventilschieber 144' in die Ein-Stellung bewegt wird«, In dieser wird die Speiseleitung 151 * zum Speicher mit der Zweigleitung I56¹ der Eintrittsleitung 157¹ verbunden, so dass der Speicher 121' durch das zugeleitete Bremssignal entladen wird und die Bremseinheit 10 * und die Steueranlage 141' auffüllte Die Austrittsleitung 166* ist über den Kühler 164* mit der Eintrittsleitung 157* verbundene Die Leitung 149' ist abgesperrt und die Auslassleitung 27*

030064/0618

mit der Sehmierleitung 159* zum Schmieren des Betriebes verbunden,,

Das Steuerventil 142' regelt den Eintrittsdruck der

zweiten/
hydrodynamischen Bremse von Null bis zum Wert des/Speise-, drucks ansteigend, der der Öffnung 183' proportional mit dem Bremssignal ansteigend zugeleitet wird» Die Jeder
179* hält den Regelschieber 173 * in Anlage gegen den Yentilschieber 144¹O Die Eintrittsleitung 15?' ist über ihre Zweigleitung 168^f mit der Kammer 169* verbunden, so dass der Eintrittsdruck auf den Steuerbund 144*e in gleicher Richtung wie die ^edern 171* und 179' einwirkt, um die
Öffnung 183' zu schliessen und den Auslass 167^! zu öffnen_f wodurch der Eintrittsdruck abgesenkt wird,. Das Bremssignal wirkt auf den Steuerbund 144'a und belastet den Ventil·-* schieber 144' und den Regelschieber 173' in entgegengesetzter Richtung, um den Auslass 167* zu schliessen und die Öffnung 183' zur Kammer 169' zu öffnen, wodurch der Eintrittsdruck zur hydrodynamische« Bremse proportional mit steigendem Bremssignal erhöht wird und bis sur Höhe des sich mit der Drehzahl ändernden sv/eiten Speiseärucks ansteigt ο Das erste kegelventil 200 ^s und das zweite Regelventil 143' sind in Beine geschaltet, um die Öffnung 183' zu versorgen,.

Wie die Kurven der Mg₀ 7 zeigen, regelt das erste Regelventil 200' einen ersten Speisedruck entsprechend
der Kurve 236', der von einem Maxiamiwert bei Ilrllör' h^:^:-*

Q30064/0P.18

BAD ORIGINAL

(punkt 237*) Ms auf einen Spitzenwert im Punkt 233' bei der Z^ischendrehzahl abnimmt und oberhalb dieser bei weiter steigenden Drehzahl bis zu einem Punkt 238· abnimmt» Das zweite Regelventil 143¹ erhält den ersten Speisedruckj und regelt im unteren Drehzahlbereich einen zweiten Spei—' sedruck entsprechend der Kurve 231' ein, der bei Nulldreht* zahl einen niedrigen Wert (Punkt 232 *) hat und mit der Dreahzahl auf den Spitzenwert bei Punkt 233^T bei der Zwischendrehzahl T¹ ansteigtβ Er hat dann den gleichen Wert wie der erforderliche Eintrittsdruck für maximale Brems— aufnahmefähigkeit der hydrodynamischen Bremse (Kurve 234 *| Bei Drehzahlen oberhalb der Z;Lsehendrehzahl T¹ ist das zweite Regelventil 143^f offen und der durch das erste kegelventil 20O¹ bestimmte zweite Speisedruck fällt vom Spitzenwert im Punkt 233 * mit steigender Drehzahl bis zum Punkt 238· ah. Bei voller Bremsanforderung verbindet das Steuerventil 142¹ den zweiten Speisedruck, der im unteren. Drehzahlbereich ansteigt und im oberen Drehzahlbereich fällt, mit dem Eintriit der hydrodynamischen Bremse, eo dass sich deren Bremsmooment in gleicher Weise ändert»

In einem zweiten und grösseren Teil des unteren Dreh-f· zahlbereichs und bei voller Bremsanforderung verbindet das Umschaltventil 216 das Bremssignal mit höchstem Wert von 482kPa (Kurve 239*), den es von der Drehzahl Null bis nahe zu einer höheren Zwischendrehzahl T2 aufweist mit der Einrückleitung 170¹ der Reibungsbremse 110', Der Ein—

030064/0618

£A8 ~⁵⁰~

trittsdruck aus der Eintrittsleitung 157¹ wirkt auf den Stellmotor 109¹ der Reibungsbremse 110' im Sinne des lüf—

tens. Die Reibunsbremse 110' wird also mit einem effektiven Einrückdruck entsprechend der Kurve 243' angelegt- BeJ voller Bremsanforderung nimmt der effektive Einrückdruek mit steinender Drehzahl umgekehrt proportional zum Eintritts— druck ab, da das Bremssignal konstant ist und der Ein-* trittsdruck fortschreitend ansteigt» Der effektive Ein— rückdruck (Kurve 243') hat von Null bis 200 U/min einen konstanten Maximalwert von 482 kPa, fällt dann auf einen mittleren Wert von 214 kPa, während sich der Eintritts— druck auf den Spitzenwert im Punkt 233* erhöht, der bei j

steigt j der ersten Zwischendrehzahl T liegt. Danach «Hin der [

effektive Einrückdruek lansamer an, da der Eintrittsdruck J

schwach fällt. Bei Erreichen der zweiten Zwisehendrehzahl T2 entlastet das Umschaltventil 216 die Einrückleitung 170¹SO dass die Reibungsbremse 110' oberhalb der zweiten Zwischendrehzahl im oberen Drehzahlbereich einwandfrei

gelüftet ist. Wie Neigung der Kurve 239' zeigt, ändert S sich der Druck in der Einrückleitung 170¹ innerhalb einer! kurzen Zeit, in der auch Drehzahländerungen auftreten. Die gegebene Erklärung an Hand steigender Drehzahl ist natürlich auch für den normalen Fall der sinkenden Drehzahl während des BremsVorgangs gültige Das Reibungsbrems— moment ändert sich linear mit dem effektiven Einrückdruek, Im hohen Drehzahlbereich oberhalb der ersten Zwischendreh-*·

030064/0618

zahl nimt das hydrodynamische Bremsmoment mit steigender Drehzahl ab. Das Gesamtbremsmoment (Kurve 246') weist daher von Hull bis 200 U/min einen Höchstwert entsprechend dem ^eibungsbremsmoment auf, da das hydrodynamische Bremscnoment im wesentlich Null beträgt,, Bis zur ersten Zwischen-j drehzahl T¹ sinkt das Gesamtbremsmoinent mit steigender Drei: zahl, da das Reibungshfemsmoment stärker fällt alo das hydrodynamische Bremsmoment steigtj, Zwischen den Zwischen— drehzahlen T' und T2 sinkt das Bremsmoment weiter, um nach Überschreiten der zweiten Zwischendrehzahl noch weiter abzusinken,, Die Kurve 242" für die Lreiaskraf t ist einer Geraden weitgehend angenähert und steigt mit zunehmender Dreh¹· fahl an_e Abnehmende Bremsanforderung bedingt eine Verlage—j rung des Spitzenwerts im Punkt 233' auf einen kleineren Wertο Die beiden -^egelrentile 20O¹ und 143* liefern stets einen im unteren Drehzahlbereich, bis zum Spitzenwert (Punkii 233-) ansteigenden zweiten Speisedruck, der oberhalb der j Zwischendrehzahl gemäss der Kurve 236* absinkt„ Der zweite j Speisedruck bestimmt damit bei jeder Drehzahl den höchsten Eintrittsdruck der hydrodynamischen Bremse,, Mit steigender Bremsmomentanforderung erhöhen sich die oberen Grenzwerte„ Bei Bremsteilanforderung zum Beispiel bei einem Bremsignal von 276 kPa wird der Eintrittsdruck auf 172 kPa begrenzt (Kurve 241' in Pig_c8). Ebenso begrenzt das zweite Äegel— ventil 143* bei Bremsteilanforderung die Werte der Kurve 231'ο Damit ergeben sich entsprechend geringere hydrodynami

030064/0618 -52-

sehe Bremsmomente ο Es ergeben sich für das Ge samt "br ems— moment die Kurve 246' in Figo 8, die im unteren Drehzahl·-«⁵ bereich mit steigender Drehzahl fällt und im oberen Dreh—!

i zahlbereich zunächst ansteigt, um dann wieder zu fallen,, i

ι Die Kurve 242· für die Bremskraft hat einen diner

grob angenäherten Verlauf_o

Zweite abgewandelte Bauform₀ j

Die zweite abgewandelte Bauform weist ein anderes zweites] Regelventil 143" auf, das in Mg₀ 4 dargestellt ist» Für | gleiche Teile sind gleiche Bezugszeichen mit doppeltem Beistrich verwendet«, Die Betrie^skennlinien sind in den Fig«, 9 und 10 gebracht«,

Das zweite Regelventil 143" hat einen Ventilschieber 186" in einer ^ventilbohrung 187", der drei gleichgrosse Steuerbunde 186"a, 186"b und 186"c hat, von denen die beiden letzteren ineinander übergehen«, Die gleich grossen Steuerbunde 186"c und 186"b verringern das Ausmass des Anstiegs des dritten Speisedrucks in Bezug zum ansteigenden ^eglerdruek und der ansteigenden Drehzahl, Bezüglich der ^erbindungen _mit der Leitung 195" und der leitung 189", sowie der Anordnung des Auslasses 194" besteht kein unterschied zum Regelventil 143 gemäss Fig_o2a_o

Zusätzlich ist eine vom Reglerdruck gesteuerte Federvorbelastung 220 vorgesehen, die einen in einer zur Bohrung 187" koaxialen Bohrung 222 verschieblichen Kolben 221 aufweist, dessen Durchmesser grosser als der des

030064/0618

Steuerbunds 186"c ist» An der Stirnwand 224 der Bohrung '

ι 222 stützt sieh eine -Feder 223 ab, die den Kolben 221

; in Richtung auf eine Kammer 190" und den Steuerbund 186"c

; belastet ο Die ^'ederkammer der Bohrung 220 ist durch einen

; Auslass 226 belüftet.

' Λ

; Arbeitsweise der zweiten abgewandg/eten Bauform₀

, Die Arbeitsweise entspricht im wesentlichen der der

■ ersten Baufomu Unterschiedlich ist die """egelung durch

j das Druckregelventil 142" und das abgewandftlte zweite Re-

j gelventil 143"_β Das zweite Regelventil 143" erhält zwei-

i ten Speisedruckoiber die leitung 195" und liefert einen

j geregelten dritten Speisedruck in die -Leitung 189", um

ι den Eintrittsdruck der hydrodynamischen Bremse zu regeln,

• wie dies bei der Bauform mach Figo 2 geschieht, jedoch

! wird gegenüber dieser ein höherer Druck gemäss Kurve 231"

ι in Fig» 9 eingeregelt, um im niedrigen -^eil des unteren

j Drehzahlbereichs einen im wesentlichen konstanten, aber

i kleinen effektiren Einrückdruck der Reibungsbremse zu er-»

■ halten, wie dies die Kurve 243" andeutete Im unteren D_reh- ! zahlbereich bei vollem Bremssignal von 620 kPa und Naill-

' drehzahl sowie fehlendem ^"eglerdruck übt die ^eder 223

j über den Kolben 221 die grösste Vorspannung auf den Ven~

j tilschieber 186" aus, um im Punkt 232" des dritten Speise-

■ drucks bei Nulldrehzahl mittleren Wert der Kurve 231" zu

erhalten,. Bei im unteren Bereich ansteigenden Drehzahlen ; sich/

; steigt der Reglerdruck und verringert/die Vorspannung der

030064/0 6.18

«54-,

Feder 223 in stärkerem Ausmasse, so dass die Vorspannung ! abnimmt und der dritte Speisedruck abnimmt und "bei einer j ersten Zwischendrehzahl I im Punkt 247" einen Kleinst— [ wert erreicht« Der effektive Einrüekdruck nach Kurve 243"j

ist daher zwischen den Punkten 251" und 252" im wesentlichen konstant» Bei der ersten Zwischendrehzahl überwindet der Reglerdruck die Kraft der ^'eder 223, die nunmehr keine Vorspannung mehr ausübt und der unmittelbar auf den Steuerbund 186"C einwirkende -^-eglerdruck bedingt eine Verspannung, bei der der dritte Speisedruck vom Punkt 247" bei der ersten Zwischendrehzahl schnell zum Punkt 249" ansteigt, der bei dem Sprung des ^eglerdrucks G-des Reglers 19 li^gt. Bann erfolgt ein sanfterer Anstieg bis zum Punkt 233" bei einer dritten Zwischendrehzahl, I, die die obere Grenze des unteren Drehzahlbereichs ist«,

ersten
Zwischen der zweiten und dXUEÖt Zwischendrehzahl (I—G-) sinkt der effektive Einrücjdruck daher schnell und im Bereich zwischen der zweiten und dritten Zwischendreh— zahl (G-T) langsamer ,um bei der dritten Zwischendrehzahl den Wert KuIl zu erreichen«,

Ber dritte Speisedruck (Kurve 231") ist grosser als der kleinste Eintrittsdruck für maximales Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse, der durch die Kurve 234" gegeben ist und einen Spitzenwert im Punkt 233" bei der dritten Zwischendrehzahl erreicht, der höher als bei der ersten B_auform ist· Hieraus ergibt sich der erwähnte Yer-j

030064/0618

-55-

ΐ ~ 55 ~

, lauf des effektiven Einrückdrucks der Reibungsbremse 11O¹¹J ] Im oberen Drehzahlbereich besteht kein Einrückdruck, so dass die Reibungsbremse wie bei den anderen Bauarten ge-* lüftet ist* Das Reibungsbremsmoment ändert sich in gleicher Weise wie der effektive Einrückdruck«,

■ Im unteren Drehzahlbereich bis zur zweiten Zwischen— : drehzahl erhöht sich das hydrodynamische Bremsmoment ] stark, da der Eintrittsdruck nach Kurve 231" oberhalb

der Kurve 234" für maximale Bremsmomentaufnahmefähigkeit liegte Der Anstieg des hydrodynamischen Bremsmoments von der zweiten Zwischendrehzahl (Punkt 249") zum Höchstwert 1 im Punkt 233" bei der dritten Zwischendrehzahl erfolgt : langsamer wie dies durch den lansamer steigenden Eintritts ? druck gegeben ist«. Bei weiterem Drehzahlanstieg oberhalb i der dritten Zwischendrehzahl im oberen Drehzahlbereich

sinkt dann der Eintrittsdruck entsprechend der Kurve ; und damit auch das hydrodynamische Bremsmoment. Das ge— ! samfce Bremsmoment gemäss der Kurve 246" hat bei Kulidreh— I zahl im Punkt 248" einen mittleren Wert entsprechend dem i Reibungsdrehmoment und steigt nach einem kurzen Absinken ; infolge der Öjaderung des Reibbeiwerts in der Reibungsbremi ί beim Übergang vom statischen in den dynamischen Zustand ι durch das ansteigende hydrodynamische Bremsmoment steil

: auf einen Höchstwert bei Erreichen der ersten Zwischen« drehzahlο Durch die Änderung der einzelnen Bremsmomente '· zwischen der ersten und der zweiten-Zwischendrehzahl

j_ (I bis Gr) tritt ein steiler Abfall^ eiii^ der sich oberhalb

030 064/0618

ic >=·

is-r sv/eiten Svisehendrehzahl G "bis zur dritten Zwischenii-^uza.h.1 Ϊ in einem £eil konstanten Werts fortsetzt, um oberhalb der dritten Zwischendrehzahl im oberen Drehzahl-; ccrsicli erneut schwach abzunehmen,, Hieraus ergibt sich s'-iiL der j-üradi'-Li a-ngenaher ber Yerlaui-der Br^jiSkraxt g3:nä33 ! der Kurve 242", der mit steigenderer Drehzahl ansteigt_o ', Bei dieser bevorzugten Bauform bewirkt das Bremssignal In der 3rea.ssigrialleitu.ng 137 ebenfalls bei ein.i.a ' niedrigen "./ort ύοίί 103IcPa das Umschalten des Steuerventile 1Λ2" in die Ein~S te llung,, Bei Erreichen des Höchstwerts i ■r:V; b'd'C kP3 bei ■"■o.Llsr Br-erasanforderung -ir-n^t sich aber , oet Nvlldreha-ahl ein κν/eiter Speisedruok, *ler dem ersten ; 8--β1>ΐ·.ί i.-ruck In dies en Punkt 237" in Fig = 9 gleich ist und ; >■■■",i J.-iij tilgen iei? £;?slisalii durch diesen bagranst i^t, dei?; nauii der Kurve 25ό" ve r laufte Eine Steigerung des Br ess— j

I si--.',:a.'5 aber üiesen Wert erhöht somit nioht den Einrtick- i

I druclc der -"-ei bungs bremse und den Eintrittsdruck der hydro-|

dynasiischen Bremse_? die maximalen Werte des Reibungsbrems-f

moments, des hydraulischen Bremsmoments und damit des Gf-e— | samtbremsmoments sind also bei voller Bremsanforderung oder höheren Bremssignalen drehzahlgesteuert_o Im niedrigen Drehzahlbereich verringert ein abnehmendes Bremssignal, den zweiten Speisedruck oder Einrückdruck der Reibungsbremse zum dritten Speisedruck oder Eintrittsdruek, um -urJäohss 3.τη sffektiTisiSinrückdruek und das Aeibttngs- j

! •ji'eiasmoJLienfc auf ω"α11 su verringern, und dann auch das hy—ι

Ü30064/0618 BAD ORIGINAL

- 57 ~ I

drodynamische Bremsmomento Im oberen Drehzahlbereich ver-, ringert ein absinkendes Bremssignal den zweiten und den * dritten Speisedruck, die gleich sind, um den Eintritts- ! druck und das Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse zu ■ ^: verringern«, Bei zunehmenden Drehzahlen werden die maxi- ; malen Werte des Eintrittsdrucks und des Bremsmoments bei

j niedrigeren Bremssignalen erreichte ; Bei kleineren Bremsignalen senkt das Steuerventil

j 142" den zweiten Speisedruck ab, um den Einrückdruck der

! Reibungsbremse im unteren Drehzahlbereich auf einen konstanten niedrigen Brück entsprechend Kurve 2£$" in FIg₀I zu bringen, der dem ersten Speisedruck 236" gleich ist«, Bei einer Bremsteilanforderung mit einem Bremssignal von

345 kPa ist "der zweite Speisedruck (Kurve 241") kleiner

als der erste Speisedruck nach Kurve 236" in Figo9 bei

j voller Bremsanforderung mit Ausnahme bei hohen Drehzahlen, wo er niedriger ist _o

Bei Bremsteilanforderung hat der dritte Speisedruck als Eintrittsdruck seine niedrigen Werte (Kurve 231 in Mg«,9 im unteren Drehzahlbereich und Kurve 236" im oberen Drehzahlbereich), wie sie durch die -^egelventile 200" und 143" eingeregelt sind«, Da der zweite Speisedruck nach Kurve 241" in S¹Ig₀ 10 kleiner als die vom Regelventil 143" geregelten Werte nach Kurve 231" in Figo 9 ist, und der erste Speisedruck bis zu sehr hohen Drehzahlen konstant ist, hat der dritte Speisedruck bis zu diesen hohen Drehzahlen den konstanten Wert entsprechend Kurve

030064/0618

-58«

241" und folgt dann dem langsam abnehmenden ersten Speise-I druck beim Drehzahlanstieg auf den Höchstwert.

Da bei dieser Bremsteilanforderung der zweite und der drith ι
j te Speisedruck bei allen Drehzahlen gleich ist, ist der

effektive Einrückdruck der Reibungsbremse bei allen Drehzahlen Mull, also die Reibungsbremse gelüftete Bei abnehmenden Bremssignal sinkt άέη effektive Einrück«druck der Reibungsbremse, so dass diese früher gelüftet wirdo

Bei Bremsteilanforderung ist das Gesamtbremsmoment dem -"-eibungsbremsmoment gleich und steigt bei zunehmender Drehzahl schnell durch das wachsende hydrodynamische Brems moment, dann wird der Anstieg geringer und nachdem das R"eibungsbremsmoment bei der Zwischendrehzahll" den Wert Full erreicht hat, tritt ein Abfall des Gesamtbremsmoments ein, Wie dies die Kurve 246" in Figo 10 zeigt., ist bei geringer Bremsanforderung von beispielsweise 345 kPa Brems signaldruok, da kein Reibungsbremsmoment vorliegt, der Gesamtverlauf des Bremsmoments durch das hydrodynamische Bremsmoment vermehrt um Verluste gegeben. Es steigt mit zunehmender Drehzahl fortschreitend in geringerem Ausmass auf einen hohen Wert bei sehr hohen Drehzahlen an, um dann bis zur Höchstdrehzahl abzufallen«, Es ergibt sich dann ein Verlauf der Bremskraft nach der Kurve 242" in Figo 10, der einer Geraden angenähert ist und im unteren Drehzahlbereich eine etwas zunehmende Steigerung und im oberen Drehzahlbereich, eine etwa abnehmende Steigerung

mit der Drehzahl aufweist.,

030064/0618 „59„

302H83

Bei den Bauformen nach Fig_o2 und 4 erhöht sich bei geringer Bremsanforderung die hydraulische Bremskraft mit der- Drehzahl und der -ßremsanforderung und ergibt eine maxi^amle hydraulische Bremskraft bei mittlerer Brems*+ anxorderung und hohen Drehzahlen. Bei hoher Bremsanf orde- ■■ rung n:_omt die -R-eibungsbremskraft im unteren Drehzahlbe— , raiah Liit der Bremsanforderung zu und mit steigender ' Drehzahl ab_o Bei der Bauform nach S¹Ig₀ 3 verhält sich ' die Reibungsbremse in gleicher Weise_o ι

Ξ^Ι Bremsen dieser Art steigt das hydrodynamische BremsTnornent «tark exponential an, v/en auch der Eintritts · druck in gleicher Weise steigt; bei konstantem Eintrittsdruck steigt das hydraulische Bremsmoment exponential an« Das -fteibungsdrehmoment ändert sich linear mit dem effektiTen Einrückdruck«, Im niedrigen Drehzahlbereich let der Eintrittsdruok ausreichend und erhöht sich, um einer maximalen Bremsmo/ntaufnahmefähigkeit der hydrody-« namischen Bremse zu entsprechen und dia effektiveren

I Einrückdruek der Reibungsbremse zu verringern oder im ί wesentlichen konstant zu halten» Im oberen Drehzahlbereicn verringert sich bei nach einer exponentialen -^eglerkurve abnehmenden Eintrittsdruck entsprechend das hydrodynamic sehe Bremsmomente Damit ist ein im wesentlichen linearer Verlauf der Gesamtbremskraft in Bezug < mut Drehzahl er« reichbarο

Die zur Erläuterung diendenden Vorgänge sind unter «

030064/0618

-60-

BAD ORIGINAL

Bezugnahme auf zunehmende Drehzahlen gemacht, so dass ■ der Kurvenverlauf von links nach rechts in den Zeichnungen verfolgt wirdο In der Praxis würde dies der fall sein, 'senil der Fahrer die Bremse dazu verwendet einen Anstieg der Drehzahl sanfter vorzunehmen« Der übliche Zweck der 3remse ist aber das Abremsen eines Fahrzeugs, so dass die Vorgänge also mit zunehmend kleineren Drehzahlen ablauf en _o

030064/0618

Claims (1)

Patentanwalt Dipl.-lng, K. Walther Bolivarallee 9 5.Juni 1980 W~w-3431 General Motors Corporation, Detroit, Michigan, V0St0A Bremsanlage mit einer hydrodynamischen bremse Patentansprüche :

1.)!Bremsanlage mit einer hydrodynamischen Bremse (72), die Geschaufelte Ständer (73,74) und einen beschaufeiten, mit unterschiedlicher drehzahl umlaufenden Laufer (82)cn einer Bremskammer (88,89) aufweist, die mit einer Eintrittleitung (157) und einer Austrittsleitung (166) verbunden ist, und die durch Pumpen von Bremsflüs— sigkeit vom Eintriit zum Austritt ein sich mit der Drehzahl und dem Eintrittsdruck änderndes Bremsmoment erzeugt,, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) Speiseinrichtungen (200,143) liefern aus einem mit der Drehzahl, dem hydrodynamischen Bremsmoment proportionalen Speisedruck "bis zu einem Höchstdruck in einem niedrigen Drehzahltiereich mit der Drehzahl ansteigend, und in einem höheren Drehzahlbereich mit der Drehzahl von diesem Höchstdruck abnehmend;

b) ein Steuerventil (142) für die hydrodynamische Bremse (72) ist mit der Eintrittsleitung (157) und den Spei— seeinrichtungen verbunden und weist einen Auslass (167) auf;

Q3QÖS4/061S

ORIGINAL INSPECTED

c) ein BremsSignalgeber (130,144) liefert ein Bremssignal zum Steuerventil (142), das dieses aus der die Eintritts- mit der Austrittsleitung verbindenden Aus-Stellung in eine Ein—Stellung bewegt, in der eine Ver—

bindung zwischen der Austrittsleitung und der Eintrittsjleitung (157) besteht und der dem Eintritt und der j Brennkammer zugeleitete Druck durch wahlweises Verbin- j den des Eintritts mit dem Auslass (167) und Verbinden der Speiseeinrichtungen mit dem Eintritt proportional dem Bremssignal gebildet wiri, und zwar bis zu einem Höchstwert der Speiseeinrichtungen geregelt, um bei steigender Drehzahl ein mit der Drehzahl steigendes bis zu einem Höchstwert im unteren Drehzahlbereieh erhöhtes hydrodynamisches Bremsmoment zu erhalten und im höheren Drehzahlbereieh ein mit der Drehzahlsteigerung sinkendes hydrodynamisches Bremsmoment zu erreichein;

2_Q Bremsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) Die hydrodynamische Bremse (72) ist auf ein Bremsmoment ausgelegt, das linear mit ihrem Eintrittsdruek und exponential mit ihrer Drehzahl ansteigt, und hat einen hohen EinSftrittsdruek, der eine hohe exponential mit der Drehzal ansteigende Bremsmomentaufnahmefähig— keit ermöglicht;

b) es ist eine Quelle (23) für einen geregelten hohen

Q3006W061B

3Q2U83

~ 3

Flüssigkeitsdruck vorgesehen;

c) die Speiseeinrichtungen bestehen aus einem ersten Regelventil (200), das einen ersten Ejntrittsdruck erhält und dessen niedrigen Wert und einen geregelten entsprechenden Höchswert von der Drehzahl lull Ms zu einer Zwischendrehzahl liefert, und hei darüber hinaus steigender Drehzahl einen von dem Höchstwert abnehen— den Druck, der wesentlich unter dem die grosse Brems« momentaufnahmefähigkeit ermöglichenden Eintrittsdruck liegt, als ersten Speisedruek liefert;

d) die Speiseeinrichtuugen bestehen ferner aus einem zweiten -^egelventil (143), das einen zweiten EintrittsJ« druck erhält und einen niedrigen Wert und einen mit der Drehzahl von einem Kleinstwert bei Hulldrehzaftl auf den bei der Zwischendrehzahl gegeben- Höchstwert ansteigenden Druck als zweiten Speisedruck liefert;

e) ein drittes Regelventil (173) erhält einen dritten Eintrittsdruck und liefert dessen niedrigen Wert und einen von einem Kleinstwert auf einen Höchstwert ansteigenden Druck als dritten Speisedruck;

f) die Pltissigkeitsquelle, und die drei ""egelventile sind in Reihe zueinander geschaltet und der niedrigste der geregeltten Speisedrucke wird dem Eintritt der hydrodynamischen Bremse (72) zugeleitet, so dass das hydrodynamische Bremsmoment von Null bis zur Zwischendrehzahl sich mit der Drehzahl erhöht und bei höheren

.. Drehzahlen verringert, so dass sich ein la wesentli—

030064/0018

302U83

lichen linear mit der Drehzahl ansteigender erlauf ded? Bremskraft ergibt_o j

3o) Bremsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) Sie hydrodynamische Bremse (72) hat einen hohen Ein— j trittsdruek zum Erzielen eines hohen hydrodynamischen j Bremsmoments, die beide mit der Drehzahl ihres Laufersί (82) steigen;

b) die Speiseeinrichtungen (200,143) liefern bei niedrigen Drehzahlen im niedrigen Drehzahlbereich einen geregelten Druck, der grosser als der Eintrittsdruck ist|

und bei hohen Drehzahlen im niedrigen Drehzahlbereich j mit der Läuferdrehzahl auf einen Höchstwert ansteigt, um ein maximales hydrodynamisches Bremsmoment zu er— j zielen;

c) der Bremssignalgeber (130,144) regelt den Eintritts- |

druck proportional zum Bremssignal bis zum Erreichen j

■ - - ι des Höchstwerts des geregelten Drucks der Speiseein-

richtungen,,

4o Bremsanjälge nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

folgende Merkmale:

a) die hydrodynamische Bremse (72) pumpt bei umlaufenden Läufer (82) und gefüllten Bremskammern (88_S89) vom Eintritt zum Austritt und liefert ein hydrodynamisches Bremsmoment,das unter Erhöhen des Eintrittsdrucks auf den entsprechenden Höchstwert bei der entsprechenden

030064/0611 -5-

302U83

Drehzahl ansteigt;

b) die Speiseeinrichtungen (200,143) liefern einen ge- '

regelten Speisedruek, der bei niedrigen Drehzahlen in einem niedrigen Drehzahlbereich bis zu einer Zwischen« drehzahl nicht kleiner als der Eintrittsdruck für maximales Bremsmoment ist, und bei hohen Drehzahlen in diesem ^rehzahlbereich entsprechend der Drehzahl sich auf den Eintrittsdruck für maximales Bremsmoment bei der Zwischendrehzahl erhöht ₉ während bei über der Zwischendrehzahl liegenden Drehzahlen der geregelte Speisedruck mit steigender Drehzahl abfällt;

c) das Steuerventil (142) derhydrodynamischen Bremse verbindet in der Aus-Stellung die Eintrittsleitung (157) und die

in ΪΧϊ Austrittsleitung (166) mit dem Auslass (167) und regelt in der Einstellung den Druck am Eintritt und in der Bremskammer proportional dem Bremssignal auf die Werte der Speisedrücke.

5. Bremsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

folgende Merkmale:

a) die hydrodynamische Bremse (72) erzeugt bei Füllung mit Flüssigkeit ein hydrodynamisches Bremsmoaent, das sich linear mit ihrem Eintrittsdruck und exponential mit ihrer Drehzahl erhöht, wobei sich Eintrittsdruek für maximales Bremsmoment und letzteres beides exponential mit der Drehzahl ändern;

030064/0618 ~⁶~

b) eine Reibungsbremse (110) ist durch einen Einrückdruck im Sinne des Anlegens und durch den Eintrittsdruck der hydrodynamischen Bremse (72) im Sinne des Lüftens beaufschlagt, so dass ein mit dem effektiven Einrück-

druck entsprechend dem Einrückdruck minus dem Eintrittsdruck der hydrodynamischen Bremse linear ansteigendes I Reibungsbremsmomeat entsteht; i

c) die auf die Drehzahl ansprechenden Speiseeinrichtungen, (200,143) liefern einen geregelten Speisedruck, der j in einem niedrigen Drehzahlbereich bis zu einer Zwi— |

schendrehzahl dem Eintrittsdruck für maximales hydrodynamisches Bremsmoment fortschreitend näherkommt, undj

i bei die Zwischendrehzahl übersteigenden Drehzahlen ' bei steigender Drehzahl gereglt abnimmt, um das hydrodynamische Bremsmoment mit zunehmender Drehzahl zu veriringern;

d) der Reibungsbremse (HO) und den Speiseinrichtungen sind der Bremssignalgeber (130,144) und ein auf diesen ansprechendes Regelventil (173) zugeordnet, das bei niedripgen Drehzahlen von Null bis zu einer Zwischendrehzahl den Einrückdruck der Reibungsbresmse proportional dem Bremssignal regelt und zum Anlegen der Brenj« se leitet, wobei im niedrigen und hohen Drehzahlbereieh der niedrigere der Speisedrücke und ein propor-

tional zum Bremssignal geregelter Druck als Eintrittsdruck der hydrodynamischen Bremse zugeleitet wird, um die«e zu füllen und ein mit steigender Bremsanforderung bis auf den Höchstwert im unteren Dreh-

030064/0618 ~⁷"

302H83

«ι 7 — ^v

zahlbereich steigenden Bremsmoment zu erzeugen; e) bei im oberen Drehzahlbereich abnehmenden Bremsmoment !

der hydrodynamischen Bremse wird deren Eintrittsdruck j der Reibungsbremse zum Lüften zugeleitet, um den im wesentlichen linearen Verlauf der Gesamtbremskraft in Abhängigkeit von der Drehzahl zu erhaltene

6ο Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Regelventil (173')-des Steuerventils (142") den Einrückdruek der Reibungsbremse (11O¹) stärker absenkt als der Eintrittsdruck der hydrodynamischen Bremse (72') bei gleicher Abnahme des Bremssignals gesenkt wird, so dass der effektive Einrückdruck der Reibungsbremse auf EuIl sinkt und letztere' bei geringerem Eintrittsdruek und verringertem Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse bei geringer Bremsanforderung gelüftet bleibt,,

7o Bremsanlage nach A_nsprueh 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibungsbremse (110)'Kühlmittel mit dem Eintrittsdruck (Leitung 157) des hydrodynamischen Bremse (72) erhält, einen Stellmotor (109) mit einem in einem Zylinder (108) verschieblichen Kolben (107) aufweist, der einen gedrosselten Kanal (105) enthält, der bei Zuleiten des Einrückdrucks das Anlagen der Reibungsbremse solange verzögert, bis deren Reibscheiben gekühlt .sind«,

8. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Quelle (23*) für eine Flüssigkeit hohen

030084/0819

Drucks vorgesehen ist, dass ein erstes Regelventil (200') der Speiseeinrichtungen "bei Zufuhr eines hohen Drucks ei- " nen ersten Speisedruck liefert, der im unteren Drehzahl "bereich abnimmt und im oberen Drehzahlbereich weiter abnimmt^ dass ein zweites Regelventil (143¹) bei Zufuhr von hohem

Druck einen zweiten Speisedruck entsprechend dem Eintrittst druck für hohes hydrodynamisches Bremsmoment liefert, dass! beide Regelventile in Reihe geschaltet sind und das Steuer+- ventil (142 *) der hydrodynamischen Bremse mit ihnen die ' Flüssigkeitsquelle verbindet, während das in Reihe liegen-! eie dritte Regelventil (17?¹) den Eintrittsdruck zur hydro-: dynamischen Bremse regelt und dieser zuleitet« i

9o) Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich-,

net,dass die Flüssigkeitsquelle (23*) unmittelbar mit dem ' ersten Regelventil (200^f) verbunden ist, das den ersten

j Speisedruck dem dritten -kegelventil (173¹) zuleitet, um i den Einrückdruck der Reibungsbremse (110') auf den ersten | Speisedruek und einen zur Bremsanforderung proportionalen j Druck zu regeln und der Reibungsbremse zuzuleiten, und | ferner den ersten Speisedruck dem zweiten Regelventil \

(143') zum Regeln des Eintrittsdrucks der hydrodynamischen! Bremse (72') auf den niedrigen Wert des Einnirfiökdrucks j zuzuleiten, der das Füllen der hydrodynamischen Bremse j und das lüften der Reibungsbremse bewirkt« \

300 04/0-6-10 "⁹"

302H83

ΙΟ«) Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichf* net, dass das erste und zweite kegelventil (20O¹, 143') i bei niedrigen Drehzahlen im nnteren Drehzahlbereich ge- j

j regelte Speisedrucke liefern, die wesentlich höhere Zwi- j

schenwerte aufweisen als der hohe Eintrittsdruck der hy- j

drodynamischen Bremse (72')i um einen im wesentlichen

konstanten mittleren effektiven Einrückdruck für die \

Reibungsbremse (110^f) zu erhalten, mit dem Flüssigkeit '■ zum Kühlen der Reibungsbremse zugeleitet wird, während ' bei hohen Drehzahlen im unteren Drehzahlbereich der Spei- ^!

ι sedruck sich dem hohen Eintrittsdruck annäherte ί

11_o Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich-j net, dass ein erstes Regelventil (2Q0) ein Bremssignal j entsprechend der Bremsanforderung liefert und mit einem drehzahlabhängigen Absperrventil (173^f) verbunden ist, das! das Bremssignal nur bei kleinen Drehzahlen der Reibungsbremse zuleitet, um diese anzulegen, und dass ein bei allen Drehzahlen auf das Bremssignal ansprechende· zweites Regelventil fi43') geregelten Speisedruek erhält und den Eintrittsdruck der hydrodynamischen Bremse (72¹) dieser und der Reibungsbremse zu deren Lüften zuleitete

12„ Bremsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet dureh folgende Merkmale:

a) die hydrodynamische Bremse (72) erzeugt bei Füllung mitj Flüssigkeit ein hydrodynamisches Bremsmoment, das sich linear mit ihrem Eintrittsdruck und exponential mit

030064/0618

3021481

i ihrer Drehzahl erhöht, wobei sich Eintrittsdruck für ι

ι - I

¹ maximales Bremsmoment und letzteres exponential mit den

i !

I Drehzahl ändern; ί

I b) eine Reibungsbremse (110) ist durch einen E-^nrückdruck j

i i

anlegbar und durch den Eintrittsdruck der hydrodynamic j

^! sehen Bremse (72) ausrückbar, so dass ein mit der effekp-

ί j

tiven Einrückkraft entsprechend dem Einrückdruck minus ;

j i

dem Eintrittsdruck der hydrodynamischen Bremse linear I

ansteigendes Reibungsbrmsmement entsteht; |

c) es ist eine Flussigkeitsquelle (23) mit hohem Druck

! j

j vorgesehen; j

I i

d) die Speiseeinrichtungen bestehen aus einem ersten Regelp i !

I ventil (200), das einen ersten -^intrittsdruek erhält !

I !

, und dessen niedrigen Wert und einen geregelten ersten ι

I ί

' Speisedruck liefert, der bei Steigen der Drehzahl von j

j Mull über eine ZwischejaxLrehzahl zur Höchstdrehzahl vom Höchstwert über einen Zwischenwert abnimmt;

e) die Speiseeinrichtungen bestehen ferner aus einem zweiten Regelventil (143)» das einen zweiten Eintrittsdruck erhält und dessen niedrigen Wert und einen mit der Drehzahl von einem Kleinstwert bei lulldrehzahl auf den bei der Zwischendrehzahl gegebenen Höchstwert ansteigenden Druck als zweiten Speisedruck liefert;

f) ein drittes Regelventil (173) erhält einen dritten Eintrittsdruck und liefert dessen niedrigen Wert und einen von einem Kleinstwert auf einen Höchstwert an».

030034/0611 -11-

- 11 - i

steigenden Druck als dritten Speisedruck; !

g) die Flüssigkeitsquelle (23) und die drei "egelventile sind in Reihe zueinander geschaltet und der niedrigste ', der geregelten Speisedrücke wird dem Eintritt der hy— \ dredynamisehen Bremse (72) und der Reibungsbremse (110) zugeleitet, um letztere zu lüften, so dass ein mit

der Drehzahl von Hull bis zu dem Zwischenwert steigen« ' des hydrodynamisches Bremsmoment und ein abnehmendes j

i Reibungsbremsmoment entsteht, während bei den Zwischen-f wert übersteigenden Drehzahlen ein mit der Drehzahl fallendes hydrod^rnamisches Drehmoment erzeugt wird, wodurch die Bremskraft einen im wesentlichen linearen Verlauf zur Drehzahl erhält.

13c) Bremsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durct. folgende Merkmale: ■

a) Die hydrodynamische Bremse (72) erzeugt bei Füllung mit j Flüssigkeit ein hydrodynamisches Bremsmoment, das sich linear mit ihrem -^intrittsdruck und exponential mit ihrer Drehzahl erhöht, wobei sich Eintrittsdruek für maximales Bremsmoment und letzteres exponential mit der Drehzahl ändern;

b) eine Reibungsbremse (11O) ist durch einen Einrückdruck anlegbar und durch den Eintrittsdruck der hydrodynamic sehen Bremse (72) ausrückbar, so dass ein mit der effek-j« tiven Einrückkraft entsprechend dem Einrückdruck minus j dem Eintrittsdruck der hydrodynamischen Bremse linear i

030084/061Ö ~¹²~

ansteigendes Reibungsbremsmoment entsteht;

c) es ist eine Flüssigkeitsquelle (23) mit hohem Druck vorgesehen;

d) die Speiseeinrichtungen bestehen aus einem ersten Regelrentil (200), das einen ersten Eintrittsdruek erhält und dessen niedrigen Wert und einen geregelten ersten Speisedruck liefert, der von einem hohen, etwa dem maximalen Bremsmoment zugeordneten Wert bei Uulldrehzahl auf einen wesentlich unter diesem liegenden Zwischenwert bei einer Zwisehendrehzahl abnimmt, und bei diese überschreitenden Drehzahlen ein mit steigen-: der Drehzahl abnehmendes hydrodynamisches Bremsmoment , erzeugt; .

e) die Speiseeinrichtungen bestehen ferner aus einem zweiten Regelventil (143), das einen zweiten Eintritts«- druck erftält und dessen niedrigen Wert und einen mit der Drehzahl von einem Kleinstwert bei Nulldrehzahl i auf den bei der Zwischendrehzahl gegebenen Höchstwert ; ansteigenden Druck als zweiten Speisedruek liefert;

f) ein drittes kegelventil (173) erhält einen dritten Eintrittsdruck und liefert dessen niedrigen Wert und einen von einem Kleinstwert auf einen Höchstwert ansteigenden Druck als dritten Speisedruck;

g) die Flüssigkeitsquelle (23) und die drei Regelventile |

i sind in Reihe zueinander geschaltet und der niedrigste

dsr geregelisn Speisedrüska wird über das zweite Regelt-

030084/0618

i -13- j

ventil (143) dem Eintritt der hydrodynamischen Bremse i

j (72) und der Reibungsbremse (110) zugeleitet, um letztef re zu lüften, so dass ein mit der Drehzahl von Hull bis! zu dem Zwischemwert steigendes hydrodynamisches Brems— moment und ein abnehmendes Reibungsbremsmoment ent- ! steht, während bei den Zwischenwert übersteigenden Drebjzahlen ein mit der Drehzahl fallendes hydrodynamisches j Bremsmoment erzeugt wird, wodurch die Bremskraft einen im wesentlichen linearen "Verlauf zur Drehzahl erhält„

14o) Bremsanlage nach Anspruch 1,gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) die hydrodynamische Bremse liefert bei Füllung mit

Flüssigkeit ein hydrodynamisches Bremsmoment, das bei j

steigendem Eintrittsdruck bei jeder Drehzahl bis auf j einen Höchstwert ansteigt, der bei höheren D_rehzahlen grSsser ist;

b) ein Regler (19') liefert ein Drehzahlsignal, das der Drehzahl des Läufers (82^f) der hydrodynamischen Bremse (72^r) proportional ist;

c) eine Reibungsbremse (110*) spricht auf einen Einrück« druck im Sinne des Anlegens und auf den Eintrittsdruck der hydrodynamischen Bremse im Sinne des Lüftens an, so dass ein effektiver Einrückdruck vorliegt, dem das Reibungsbrememoment proportional ist;

d) die Steueranlage enthält ein erstes, von einer Flüssigkeitsquelle (23') hohen Drucks versorgtes kegelventil

030064/oe18

302 U 8 3

(200¹), das auf das Drehzahlsignal ansprechend einen s

i ersten Speisedruck liefert, der von einem hohen Wert j "bei Nulldrehzahl proportional mit der Drehzahl auf ei- j nen Zwischenwert abnimmt; I

e) ein zweites Regelventil (143*) spricht auf das Drehzahl—!

signal an und regelt "bei Zufuhr eines höheren Drucks j

einen dritten Speisedruck ein, der in einem unteren j Drehzahlbereich von lull bis zu einer Zwischendrehzahl j

ansteigt und bei der Zwischendrehzahl dem ersten Speise—i

! druck gleich wird;

f) ein BremsSignalgeber (134') liefert ein erstes Bremssig-j nal, das proportional der Bremsanforderung ist; j

g) ein Umsühaltventil (216) verbindet in seiner Aus-Stel-

lung den Eintritt (157¹) und den Austritt (166·) der | hydrodynamischen Bremse mit einem Auslass (217) und j wird durch ein niedriges erstes Bremssignal in die
Ein-Steilung bewegt, in der Eintrii und Austritt miteinander verbunden sind;

h) ein Regelventil (173')» äas ei*¹ zweites, der Bremsanforderung proportionales Bremssignal liefert, erhält
den ersten Speisedruck und spricht auf das erste Bremssignal an;

i) eines der Bremssignale wird als Einrückdruck der Reibungsbremse (110*), und das andere Bremssignal und der
jeweils niedrigere erste oder zweite Speisedruek werden dem EintriÜ(157') der hydrodynamischen Bremse zugeleitet«

030064/0618

1 3