DE2948867C2 - - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer aus der DE-PS 11 25 718 bekannten Steuereinrichtung für ein Kraftstoffeinspritzsystem bei einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung. Dort wird ein System mit zwei unterschiedlichen monostabilen Kippstufen als Zeitglieder vorgeschlagen, wobei die zweite Kippstufe die Einspritzzeit "in Abhängigkeit von inneren oder äußeren Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, insbesondere in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur oder z. B. unter Berücksichtigung der Verhältnisse beim Anlassen, durch Addition einer weiteren Zeit bzw. Menge verlängert". Dabei wirkt diese additive Anreicherung vorzugsweise temperaturabhängig im Kaltstart- und Warmlauffall. Da die Warmlaufphase unter Umständen über einen längernen Zeitraum gegeben ist, können sich zumindest kurzzeitig schlechte Abgaswerte ergeben. Im Hinblick auf die derzeit bestehenden und künftigen Abgasbestimmungen ist es somit erforderlich, die Schadstoffemission auch während des Warmlaufs sicher zu beherrschen.

Weiterhin kann zur Starterleichterung der Brennkraftmaschine ein Handschalter betätigt werden, wodurch eine erhebliche Verlängerung der Einspritzzeit erreicht wird und somit eine wesentlich größere Einspritzmenge zu realisieren ist, während dieser Handschalter geschlossen gehalten wird.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Steuereinrichtung für eine Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dessen Hilfe auch während des Warmlaufs niedrige Abgaswerte erzielbar sind.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Steuereinrichtung für Kraftstoffmeßsysteme lassen sich die Abgaswerte innerhalb der geltenden und geforderten Grenzen halten bei nur geringer Einbuße an Fahrkomfort.

Beschreibung eines Ausführungsbeispieles

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden beschrieben und näher erläutert.

Das Beispiel betrifft eine Kraftstoffeinspritzanlage als Kraftstoffzumeßsystem bei einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung. Dabei werden die Eingangsgrößen Luftdurchsatz im Ansaugrohr, Drehzahl, Temperatur sowie ein Schubbetriebserkennungssignal verarbeitet.

Mit 10 ist ein Zeitglied bezeichnet, das Eingangssignale von einem Luftmassendurchsatzmesser 11 sowie einem Drehzahlmesser 12 erhält. Ausgangsseitig folgt dem Zeitglied 10 eine allgemeine Korrekturstufe 14 sowie eine rein additiv wirkende Korrekturstufe 15. Beide Korrekturstufen 14 und 15 erhalten ein zusätzliches Steuersignal von einem Temperaturmesser 16. Neben dem Temperatursignal kann die Korrekturstufe 14 noch weitere Sondersignale verarbeiten, so z. B. ein Beschleunigungssignal. Der rein additiv wirkenden Korrekturstufe 15 ist ein UND-Gatter 17 nachgeschaltet, an desen zweitem Eingang über einen Inverter 18 ein Signal aus einer Schubbetriebserkennungsstufe 19 anliegt. Ein ODER-Gatter 20 ist eingangsseitig mit den Ausgängen von Korrekturstufe 14 sowie UND-Gatter 17 verbunden und steht ausgangsseitig über eine nicht dargestellte Treiberstufe mit einem Einspritzventil 21 in Verbindung.

Die Wirkungsweise der in der Zeichnung dargestellten Steuereinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem ist nun wie folgt:

Das Zeitglied 10 erzeugt Impulse mit einer Impulsdauer, die proportional zum Luftdurchsatz im Ansaugrohr und umgekehrt proportional zur Drehzahl ist. Diese Signale werden in der nachfolgenden Korrekturstufe 14 multiplikativ und zusätzlich auch eingeschränkt additiv weiter verlängert, damit die Einspritzmenge z. B. Sonderbetriebsbedingungen gerecht wird. Die Warmlaufanreicherung erfolgt primär über die rein additiv wirkende Korrekturstufe 15. Über das UND-Gatter 17 kommt das Ausgangssignal dieser Korrekturstufe 15 nur dann zum Tragen, wenn kein Schubbetrieb vorliegt, somit der Ausgang des Inverters 18 auf einem hohen Potential liegt. In diesem Fall tritt dann am Ausgang des ODER-Gatters 20 ein Signal auf, welches in seiner Länge der augenblicklich maximalen Anreicherung entspricht. Die Einspritzimpulse entsprechen dann in ihrer Dauer der Länge der am Ausgang des ODER-Gatters 20 auftretenden Signale.

Tritt Schubbetrieb auf, der entweder in Verbindung mit der Betätigung eines Drosselklappenschalters erfaßt wird oder jedoch ausgehend vom Luftmassenfluß, dann sperrt das UND-Gatter 17 das Ausgangssignal der rein additiv wirkenden Korrekturstufe 15, so daß nur noch das Ausgangssignal der Korrekturstufe 14 letztlich am Einspritzventil 21 zur Wirkung kommt. Aus diesem Grund wird somit während des Schubbetriebs die Warmlaufanreicherung zurückgenommen, so daß ein relativ mageres Gemisch auftritt. Die dadurch bedingte geringe Verschlechterung des Fahrverhaltens kann in der Regel in Kauf genommen werden.

Als günstig hat es sich erwiesen, wenn während des Warmlaufs die Anreicherung sowohl multiplikativ als auch additiv erfolgt, wobei der additive Anteil besonders groß ist, und dann im Schubbetrieb nur dieser große additive Anteil zurückgenommen wird. Die geringe Anreicherung im Hinblick auf einen zufriedenstellenden Fahrkomfort kann dann entweder über den multiplikativen Anteil erfolgen, oder jedoch über einen kleinen additiven Anteil, der ebenfalls in der Korrekturstufe 14 gebildet wird.

Wenn sich auch das beschriebene Beispiel auf eine Kraftstoffeinspritzanlage bezieht, so ist die Erfindung doch völlig losgelöst von der Art der Kraftstoffzumessung zu betrachten. Gedacht ist insoweit auch z. B. an gesteuerte Vergaseranlagen.

Claims (3)

1. Steuereinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine mit Mitteln zum Bereitstellen eines Kraftstoffzumeßsignals abhängig von Betriebsgrößen wie Last, Drehzahl und Temperatur, wobei wenigstens eine additiv wirkende Warmlaufanreicherung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß für die Dauer des Schubbetriebes der additive Warmlaufanteil reduziert wird.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei multiplikativer und additiver Anreicherung diese additive Anreicherung während des Schubbetriebes vorzugsweise ausschaltbar ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schubbetriebserkennungssignal mittelbar von der Drosselklappe und/oder vom Luftdurchsatz im Ansaugrohr ableitbar ist.