DE2936043A1 - Zweitakt-brennkraftmaschine. - Google Patents

Description

Zweitakt-Brennkraftmaschine

Die Erfindung betrifft eine Zweitakt-Brennkraftmaschine und insbesondere einen Zweitakt-Benzinmotor gemäss dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1. Ein solcher Zweitakt-Benzinmotor ist insbesondere für Kraftfahrzeuge vorgesehen.

Der theoretische Vorteil eines Zweitaktmotors besteht darin, dass er im Vergleich zu einem Viertaktmotor eine grossere Leistung abgeben kann, weil der Zweitaktmotor doppelt so viel Arbeitstakte pro Umdrehung wie der Viertaktmotor ausführt. Ein herkömmlicher Zweitaktmotor, beispielsweise ein Zweitakt-Benzinmotor, bei dem das Luftkraftstoffgemisch zur Spülung verwendet wird, hat jedoch den Nachteil, dass im Vergleich zu einem Viertaktmotor ein hoher Kraftstoffverbrauch in Kauf zu nehmen ist, weil während des Spülvorgangs Luftkraftstoffgemisch verloren geht. Denn während des Spülvorgangs entweicht die Spülmischung direkt aus dem Auspuff. Darüberhinaus ist den Zweitaktmotoren der bekannte Nachteil eigen, dass sie keine so hohe Leistung bringen, wie dies im Hinblick darauf, dass ein Zweitaktmotor im Vergleich zu einem Viertaktmotor doppelt soviel Arbeitstakte aufweist, zu erwarten ist. Dies beruht auf der Tatsache, dass der Spülvorgang noch nicht zufriedenstellend ist. Venn das Spülgemisch direkt über den Auspuff entweicht, steigt dadurch der Kohlenwasserstoffanteil in den Abgasen an, so dass dadurch eine hohe Luftverschmutzung auftritt.

Bei herkömmlichen Zweitakt-Benzinmotoren nimmt die Menge des ausgestossenen bzw. entweichenden Spülgemisches mit zunehmender Motorlast bzw. beim Gasgeben zu, so dass viel Kohlen-

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Wasserstoffe beim Laufen des Motors mit hoher Last austreten. Wenn der herkömmliche Zweitakt-Benzinmotor dagegen mit geringer Last läuft, tritt zwar nicht oder nur sehr wenig Spülgemisch aus dem Auspuff aus, weil die Kraftstoffzufuhr gering und die Abscheidung hoch ist, die Spülwirkung ist aber gering und es bleibt viel Abgas in der Zylinderkammer zurück, so dass das frische Luftkraftstoffgemisch durch die verbliebenen Abgase stark verdünnt und weniger brennfähig wird, wodurch die Verbrennung dieses Luftkraftstoffgemische in den Brennkammern instabil wird und dadurch Drehmomentschwankungen, eine Leistungsabnahme und ein höherer Kraftstoffverbrauch bewirkt werden bzw. wird, so dass der Motor insgesamt schlechter und mit geringerem Wirkungsgrad arbeitet. Darüberhinaus stösst der Motor bei einem solchen Betrieb eine grosse Menge unverbrannten Kraftstoffs aus, so dass sich eine hohe Luftverschmutzung mit Kohlenwasserstoffen ergibt.

Wenn das zur Spülung vorgesehene Luftkraftstoffgemisch bei einem Zweitakt-Benzinmotor beim Spülvorgang mit den im Zylinder verbliebenen, heissen Abgasen in Kontakt kommt, wird ein Teil des Kraftstoffs auf Grund der Abgaswärme zersetzt, so dass Radikale, beispielsweise Cp, CH, 0OH, COH und H entstehen, die sich selbst entzünden können, wenn sie beim Verdichtungshub komprimiert werden. Wenn diese Kraftstoffspaltung bzw. -zerlegung auftritt, geht eine stabile Kraftstoffverbrennung auch bei geringer Motorlast vonstatten, so dass die zuvor beschriebenen, eine instabile Verbrennung betreffenden Probleme überhaupt nicht auftreten. Es ist in diesem Zusammenhang weiterhin bekannt, dass die Zündung bei Zweitakt-Benzinmotoren, die mit hoher Drehzahl und geringer Last laufen, ohne die Zündung mit einer Zündkerze erfolgt. In den meisten Fällen erfolgt jedoch in der Praxis keine Selbstzündung durch die Erzeugung von Radikalen; vielmehr erfolgt eine Zündung auf Grund einer überhitzten Stelle, die an der Wand der Brennkammer durch eine lokale Überhitzung der Brennkammer entsteht.

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Im Hinblick auf die zuvor besprochenen Schwierigkeiten und unter Berücksichtigung der Zufuhr frischen Luftkraftstoffgemisches und des Ausstosses der Abgase beim Spülen von Zweitakt-Benzinmotoren wurden im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung Untersuchungen zur Verbesserung der Verbrennung des Luftkraftstoffgemisehe bei unter geringer Belastung laufenden Zweitakt-Benzinmotoren durchgeführt, indem eine thermische Spaltung bzw. Zersetzung des Kraftstoffs und die Erzeugung einer grösseren Menge an Radikalen durch verbesserte und sinnvolle Steuerung bzw. Regelung der Zufuhr von Luftkraftstoffgemisch zur Spülung in die Zylinderkammer erzeugt bzw. verbessert wurde.

Im Zusammenhang damit ist es bekannt, das Luftkraftstoffgemisch zum Spülen zur Verbesserung der thermischen Zersetzung des Kraftstoffes so in die Zylinderkammer einströmen zu lassen, dass sich eine Schicht aus dem Luftkraftstoffgemisch nahe der Schicht aus Abgasen ergibt, die noch in der Zylinderkammer verbleiben, nachdem das meiste Abgas durch öffnung eines Austrittsschlitzes zunächst entwichen ist. Im Zusammenhang mit der Erfindung wurde festgestellt, dass sich in der Zylinderkammer eine starke Verwirbelung bzw. eine turbulente Strömung bildet, wenn das Luftkraftstoffgemisch zur Spülung einströmt. Normalerweise strömt nämlich das Luftkraftstoffgemisch zur Spülung mit höchstem Druck in dem Moment ein, wenn ein Spülschlitz gerade geöffnet wird. Diese starken Turbulenzen des in die Zylinderkammer einströmenden Luftkraftstoffgemisches zur Spülung führt dazu, dass sich eine Schicht aus dem Luftkraftstoffgemisch in der Nähe der Schicht aus Abgasen, die in <fer Zylinderkammer verblieben sind, nicht oder nur sehr unvollkommen ausbilden kann.

Auf der Grundlage dieser Erkenntnisse ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Geschwindigkeit bzw. den Druck, mit der das Luftkraftstoffgemisch aus dem Spülschlitz zu Anfang ausströmt, bei geringer Belastung des Zweitakt-Benzinmotors,

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also dann zu verringern, wenn die Kraftstoffverbrennung durch thermische Zersetzung bzw. thermischen Zerfall des Kraftstoffes verbessert werden kann.

Wenn der Motor jedoch bei mittlerer bis hoher Last läuft und eine hohe Motorleistung gefordert wird, ist es nicht mehr möglich, eine Schicht aus dem Luftkraftstoffgemisch in der Nähe der Abgasschicht zu bilden. In diesem Falle ist es daher wünschenswert, dass der SpülVorgang von Beginn an unter schnellem Einströmen des Luftkraftstoffgemischs durchgeführt wird, so dass sich ein hoher volumetrischer Wirkungsgrad bzw. eine hohe volumetrische Durchsetzung und eine grösstmöglichste Abscheidung oder Spülwirkung ergibt, und dass das in die Zylinderkammer eingeströmte Luftkraftstoffgemisch hohe Turbulenzen aufweist, so dass die durch die Zündkerze ausgelöste Verbrennung sich schnell über das gesamte in der Zylinderkammer enthaltene Luftkraftstoffgemisch ausbreitet.

Im Hinblick darauf ist es weiterhin Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Spülung bei mittlerer bis hoher Belastung des Zweitakt-Benzinmotors zweistufig durchzuführen, derart, dass zunächst mit Luft gespült wird, die durch einen ersten Eintrittsschlitz bzw. durch eine erste Einlassöffnung einströmt, welche bei geringer Motorlast ganz oder nahezu geschlossen ist. Bei diesem ersten Spülvorgang bildet sich ein vorderer Bereich für das Spülmedium aus, der in höherem Masse durch den Austrittsschlitz bzw. die Auetrittsöffnung direkt entweicht. Erst danach wird in einem zweiten Schritt das Luftkraftstoffgemisch in die Zylinderkammer eingeleitet, so dass sich zunächst die Luftschicht zur Spülung aufbaut und in der Zylinderkammer bleibt und diese dann mit frischem Luftkraftstoffgemisch gefüllt wird.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäss mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Mit der vorliegenden Erfindung wird also eine Zweitakt-Brennkraftmaschine und insbesondere ein Zweitakt-Benzinmotor geschaffen, die bzw. der einen ersten Spülschlitz aufweist, an den das Luftkraftstoffgemisch über einen Kanal für das Luftkraftstoffgemisch gelangt. Wenn der Motor mit geringer Last läuft, wird die Zuführung von Luftkraftstoffgemißch durch den hierfür vorgesehenen Kanal wesentlich gedrosselt und die Luftzufuhr an den zweiten Spül schlitz unterbunden, so dass sich eine schichtweise Spülung ergibt. Bei mittler9r bis hoher Last wird die Drosselung des Luftkraftstoffgemischs in dem dazu vorgesehenen Kanal aufgehoben und Luft strömt durch den zweiten Spülschlitz ein, so dass eine Verwirbelung des in die Zylinderkammer gebrachten Gemisches entsteht.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand <fer Zeichnungen beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt durch eine Ausführungsform des erfindungsgeaässen Zweitakt-Benzinmotors,

Fig. 2 einen schematischen Querschnitt durch die Zylinderkammer des in Fig. 1 dargestellten Motors,

Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer anderen Ausführungeform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 4 einen schematischen Querschnitt durch die Zylinderkammer des in Fig. 3 dargestellten Motors,

Fig. 5 einen schematischen Längsschnitt durch eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der zwei horizontale, einander gegenüberliegende Kolben und ein zusätzliches Steuer- bzw. Regelsystem vorgesehen sind, und

Fig. 6 einen schematischen Querschnitt der Zylinderkammer des in Fig. 5 dargestellten Motors.

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Das Motorgehäuse des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Motors besteht aus einem Zylinderkopf 2, einem Zylinderblock 3 und einem kurbelgehäuse 4. Im Motorgehäuse 1 befindet sich eine Zylinderbohrung 5, in der ein Kolben 6 gleitet. Eine Brennbzw. Zylinderkammer 7 in der Zylinderbohrung 5 wird durch die Wand der Zylinderbohrung 5» die Innenwand des Zylinderkopfes 2 und die obere Fläche des Kolbens 6 begrenzt. Im Kurbelgehäuse 4 befindet sich die Kurbelkammer 8, die mit dem Kolben 6 zusammenwirkt und im Kurbelgehäuse eine Kompression des Luftkraftstoffgemische hervorgerufen wird, wie dies im weiteren noch erläutert wird. Auf der oberen Stirnfläche des Kolbens 6 befindet sich ein Ablenker, 9.

Das eine Ende einer Pleuelstange 10 ist mit einem Kolbenzapfen 11 am Kolben 6 und das andere Ende der Pleuelstange 10 ist mit einem Kurbelwellenzapfen 13 einer Kurbelwelle verbunden. Diese Zylinder-Kolben-Anordnung sollte so ausgebildet sein, dass das Kompressionsverhältnis in einem Bereich von 4 bis 10 liegt.

Der Zylinderblock 3 weist einen Auslasschlitz 14, Schleifenspül- bzw. Uberströmschlitze 15, sowie einen Querstromepülschlitz 16 auf, die zur Zylinderbohrung im Bereich der Zylinderkammer 7 hin jeweils offen sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Schleifenspülschlitz 15 bezüglich der Mittelachse der Zylinderbohrung schräg ausgebildet, so dass eine Wirbelströmung in dem aus diesem Schlitz austretenden Spülmittel auftritt. Wie Fig. 2 zeigt, befinden sich die Schleifenspülschlitze 15 an gegenüberliegenden Seiten des Auelasschlitzes 14, so dass die Schleifenspülschlitze zu einer Ebene symmetrisch liegen, die durch die Mittelachse der Zylinderbohrung 5 und die Mittelachse des Austrittsschlitzes 14 aufgespannt ist. Wie aus den Fig. 1 und 2 zu ersehen ist, gelangt das Luftkraftstoffgemisch über die Schlitze 15 in den oberen Bereich der Zylinderkammer 7 und bezüglich der Mittelachse der Zylinderbohrung auf die dem

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Austrittsschlitz 14 gegenüberliegende Seite, so dass das durch diese Schlitze 15 einströmende Luftkraftstoffgemisch entlang einem schleifenförmigen Spülweg zum Austrittsschlitz strö/nt.

Der Querstromspülschlitz 16 ist an der Innenwand der Zylinderkammer an einer Stelle offen, die dem Austrittsschlitz 14 diametral gegenüberliegt. Die Achse dieses Querstromspülschlitzes 16 sollte zum oberen Teil der Zylinderkammer hin schräg verlaufen, so dass die aus diesem Schlitz austretende Spülluft zur wirksameren Spülung durch die Zylinderkammer strömt. Der Kolbenablenker 9 an der oberen Fläche des Kolbens 6 weist eine zum Querstromspülschlitz 16 hin weisende konvex gekrümmte Fläche auf, die entlang der zylinderförmigen Innenfläche der Kolbenkammer bogenförmig verläuft, wie dies aus Fig. 2 zu ersehen ist. Der Kolbenablenker 9 weist auf der anderen, der erstgenannten gekrümmten Fläche gegenüberliegenden Seite eine weitere konkav gekrümmte Fläche auf. Von oben gesehen, ist der Kolbenablenker 9 daher mondsichel foruiig (vgl. Fig. 2).

Die Schleifenspül schlitze 15 stehen über Kanäle 17 mit der Kurbelkammer 8 in Verbindung, so dass das Spülgemisch in die Kurbelkammer 8 gelangt und dort komprimiert wird. Das Kurbelgehäuse 4 weist eine Gemischeinlassöffnung 18 auf, zu der das in einem Vergaser 20 erzeugte Luftkraftstoffgemisch über eine Leitung 21 und ein Blattventil 22 gelangt. Der Vergaser 20 saugt Luft durch ein Luftfilter 19 an und umfasst eine Drosselklappe 23 sowie andere übliche Bauteile, wie etwa eine Kraftstoffdüse, Kraftstoffzuleitungskanäle usw., die in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Darüberhinaus sollte der Vergaser 20 eine zusätzliche bzw. Hilfs-Kraftstoffzuleitungseinrichtung aufweisen, die das Luftkraftstoffgemischverhältnis des im Vergaser erzeugten Gemische ändert.

In den Kanälen 17, durch die das Luftkraftstoffgemisch aus der Kurbelkaumer 8 zu den jeweiligen Schlitzen 15 strömt,

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ist jeweils ein Steuerventil 24 vorgesehen. Im vorliegenden Falle sollten die Steuerventile 24 nahe der Kurbelkammer 8, oder anders ausgedrückt, möglichst weit von den Schlitzen entfernt angeordnet sein, so dass die durch die Steuerventile 24 verursachten Turbulenzen in dem durch die Kanäle 1? strömenden Luftkraftstoffgemisch verloren gehen, bevor das Luftkraftstoffgemisch die Schlitze 15 erreicht. Die Steuerventile 24 werden mit einem von einer Steuereinrichtung 25 bereitgestellten Steuersignal betätigt, um das durch die Kanäle 17 flieseende Luftkraftstoffgemisch selektiv zu drosseln.

Komprimierte Luft gelangt über ein Luftfilter 27, eine Leitung 28, einen Luftverdichter 29 und einen Kanal 26 zum Querstromspülschlitz 16. Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist der Querstromspülschlitz 16 bezüglich der Schleifenspülschlitze 15 zum oberen Totpunkt des Kolbens hin versetzt, so dass der Querstromspülschlitz 16 im Kurbelwinkeldiagramm zur Zylinderkammer 7 hin offen ist, bevor die Schleifenspülschlitze 15 geöffnet werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Luftverdichter 29 ein Boots-Gebläse bzw. ein Boots-Lader mit einem Gebläsegehäuse 29a und zwei Bootsfiotoren 32 und 33, die auf Wellen 30 bzw. 31 sitzen und sich in entgegengesetzter Drehrichtung drehen, wie dies in Fig. 1 durch Pfeile angedeutet ist. Wenn sich die Bootsfiotoren drehen, wird Luft durch die Ansaugöffnung 34 des Gebläses bzw. der Pumpe 29 angesaugt und über die Austrittsöffnung 35 in den Kanal 26 abgegeben. Der Luftverdichter 29 sollte vorzugsweise ein Entlüftungsventil aufweisen.

Im Kanal 26 befindet sich ein Luftsteuer-Absperrorgan 36, das den Luftdurchtritt durch den Kanal 26 in Abhängigkeit von einem von der Steuereinrichtung 25 bereitgestellten Steuersignal steuert, so dass der Kanal 26 wahlweise geschlossen werden kann.

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Die Steuereinrichtung 25 erhält ein Signal zugeleitet, das dem Öffnungsgrad der Drosselklappe 23 entspricht, und die Steuereinheit 25 stellt den Gemischsteuerventil 24 und dem Luftsteuer-Absperrorgan 36 Steuersignale bereit. Die Gemisch-Steuerventile 24 werden nahezu in ihrer geschlossenen Ventilstellung erhalten, so dass der Durchgang durch die Kanäle 17 so lange gedrosselt ist, solange die Drosselklappe 23 nicht mehr als in einer vorgegebenen Stellung geöffnet ist, bei der der Motor mit einer vorgegebenen kleinen oder schwachen Last läuft. Wenn die Drosselklappe 23 aus dieser vorgegebenen Stellung stärker geöffnet wird, werden die Gemischsteuerventile 24 voll geöffnet. Während die Drosselklappe 23 über diese Drosselklappenöffnung hinaus weiter geöffnet wird, bleiben die Geinischsteuerventile 24 voll geöffnet. Das Luftsteuer-Absperrorgan 36 wird dagegen solange ganz offen gehalten, bis die Drosselklappe 23 über die vorgegebene Öffnungsstellung hinaus geöffnet wird, und wenn die Drosselklappe weiter geöffnet ,oder wenn entsprechend die Genischsteuerventile 24 ganz geöffnet werden, wird das Luftsteuer-Absperrorgan 36 allmählich geöffnet, so dass vor der Spülung mit dem Luftkraftstoffgemisch zunächst eine Spülung mit Luft vorgenommen wird.

Im Zylinderkopf 2 befindet sich eine Zündkerze 37-

Die Arbeitsweise des zuvor beschriebenen Zweitakt-Benzinmotors wird nachfolgend beschrieben:

Wenn sich der Kolben 6 aus der in Fig. 1 dargestellten Lage nach oben bewegt, wird Luft durch das Luftfilter 19 in den Vergaser 20 angesaugt, und das in ihm erzeugte Luftkraftstoffgemisch wird durch die Leitung 21, das Blattventil 22 und die Gemischeinlassöffnung 18 in die Kurbelkammer β eingesaugt. Wenn der Kolben danach nach unten bewegt wird, wird das Luftkraftstoffgemisch in der Kurbelkammer 8 komprimiert. Wenn der Motor läuft, werden die Roots-Rotoren 32 und 33

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des Roots-Laders 29 von der Kurbelwelle des Rotors angetrieben, so dass komprimierte Luft zum Querstromspülschlitz 16 gelangt.

Wenn der Motor mit geringer Belastung bzw. im Schwachlastbetrieb läuft, und die Drosselklappe 23 nicht über die vorgegebene Drosselklappenstellung hinaus geöffnet ist, sind die Gemischsteuerventile 24 im wesentlichen geschlossen, und das Luftsteuer-Absperrorgan und damit der Luftkanal 26 sind vollständig geschlossen. Wenn der Kolben in diesem Zustand vom oberen Totpunkt zum unteren Totpunkt verschoben wird, wird zunächst der Austrittsschlitz 14 geöffnet, so dass die unter hohem Druck stehenden Gase in der Zylinderkammer 7 auf Grund ihres hohen Eigendrucks heftig durch den Austrittsschlitz 14 ausströmen, wobei jedoch die Zylinderkammer natürlich auch weiterhin mit Abgasen gefüllt bleibt. Wenn der Kolben dann weiter nach unten verschoben wird, wird der Querstromspülschlitz 16 geöffnet. Da in diesem Falle der Luftkanal 26 jedoch durch das Luftsteuer-Absperrorgan 36 geschlossen ist, wird keine Spülung mit Luft durchgeführt. Wenn der Kolben weiter absinkt, werden schliesslich die Schleifenspülschlitze 15 geöffnet, so dass das in der Kurbelkammer 8 komprimierte Luftkraftstoffgemisch über die Schleifenspül schlitze 15 in die Zylinderkammer einströmt. Da dabei die Kanäle 17, durch die das Luftkraftstoffgemisch von der Kurbelkammer 8 zu den Schleifenspülschlitzen 15 gelangt, durch die Gemischsteuer-Absperrorgane 24 im wesentlichen geschlossen sind, gelangt nur allmählich bzw. wenig Kraftstoff in die Zylinderkammer, so dass die in der Zylinderkammer verbliebenen Gase allmählich durch geschichtete Lagen an Abgasen ersetzt werden.

Wie bereits beschrieben, befinden sich die Gemischsteuerventile 24 nahe der Eintrittsöffnung der Kanäle 27, durch die das Luftkraftstoffgemisch strömt. Daher verschwinden die Turbulenzen, die im Luftkraftstoffgemisch durch die Gemischsteuerventile 24 hervorgerufen werden, bevor das Luftkraftstoffge-

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misch aus den Schleifenspül schlitzen 15 in die Zylinderkammer gelaugt, so dass das aus den Schleifenspül schlitzen 15 austretende Luftkraftstoffgemisch bei einen Motorbetrieb mit kleiner Last einen sanften, geringen Luftkraftstoffgemischst rom in der Zylinderkammer 7 bildet, wie dies in Fig. 1 durch eine ausgezogene, mit einem Pfeil versehene gekrümmte Linie schematisch angedeutet ist. Durch diese geschichtete bzw. schichtweise (stratified) Spülung der Zylinderkammer wird der sich im vorderen Bereich der Luftkraftstoffgemischschicht befindliche Kraftstoff durch die in der Zylinderkammer verbliebenen Abgase stark erhitzt. Dieser geschichtete Zustand des Luftkraftstoffgemisches und der Abgase kann auch während des nachfolgend auftretenden Verdichtungshubs aufrechterhalten werden, so dass der sich im vorderen Bereich der Luftkraftstoffgemischschicht befindliche Kraftstoff durch die Abgase stark erhitzt und thermisch zerleg; wird, so dass Radikale, wie C2, CH, OOH, CHO und/oder H erzeugt werden. Wenn das Luftkraftstoffgemisch mit einer ausreichenden Menge dieser Radikale einer adiabatischen Verdichtung ausgesetzt wird, so zündet dieses Gemisch voi. selbst und brennt schnell ab.

In diesem Zusammenhang ist die schräge Anordnung der Schleifenspül schlitze 15 und des Kolbenablenkers 9 so ausgebildet, dass das bei geringer Motorlast aus den Schlitzen 15 ausströmende Luftkraftstoffgemisch im wesentlichen in die Mitte der Zylinderkammer 7 gelenkt wird, so dass die in die Zylinderkammer gelangende Luftkraftstoffgemischschicht von der Wand der Zylinderkammer abgehalten und damit eine Abkühlung verhindert wird. Dadurch wird das einströmende Luftkraftstoffgemisch besser durch die in der Zylinderkammer verbliebene Abgase erhitzt. Weiterhin sollte der Vergaser 20 so eingestellt sein, dass er ein Luftkraftstoffgemisch mit einem Luftkraftstoffverhältnis in einem Bereich von 6 bis 20 erzeugt, so dass Schwankungen des LuftkraftstoffVerhältnisses auf Grund der Luftspülung ausgeglichen werden können.

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Da bei stärkerer Öffnung der Drosselklappe 23 die Motorlast trotz der Gemischsteuerventile 24· grosser wird, nimmt auch die Geschwindigkeit, mit der das Luftkraftstoffgemisch in die Zylinderkammer einströmt, notwendigerweise zu, und bei einer mittleren Last werden die Turbulenzen, die in dem in die Zylinderkammer einströmenden Luftkraftstoff gemisch auftreten, so stark, dass eine thermische Zersetzung des Kraftstoffs nicht mehr auftritt, weil das Luftkraftstoffgemisch und die Abgase in der Zylinderkammer vermischt und dadurch die Temperatur der Abgase wesentlich verringert werden bzw. wird. Bei dieser Motorlast bzw. oberhalb dieser Motorlast werden die Gemischsteuerventile 24 vollständig geöffnet, und das Luftsteuer-Absperrorgan 36 wird ebenfalls geöffnet, so dass im Luftverdichter 29 komprimierte Luft durch den Querstromspülschlitz 16 gelangt.

Wenn der Querstromspülschlitz 16 geöffnet ist, wird die Zylinderkammer 7 zunächst mit Luft gespült, bevor die Spülung mit dem Luftkraftstoffgemisch oder das Einströmen des Luftkraftstoffgemisches beginnt, weil der Querstromspülschlitz 16 vor den Schleifenspül schlitzen 15 geöffnet wird. Die Luft strömt dann aus dem Querstromspülschlitz 16 ein und wird vom Kolbenablenker 9 nach oben abgelenkt, wie dies in fig. dargestellt ist, so dass die Luft entlang den den oberen Bereich der Zylinderkammer begrenzenden Wänden strömt und die Handbereiche der Zylinderkammer mit jedem Winkel, jeder Ecke und Spalte der Zylinderkammer spült. Nach dieser vorausgehenden Luftspülung werden die Schleifenspülschlitze 15 geöffnet, und das Luftkraftstoffgemisch strömt durch diese Schlitze in die Zylinderkammer ein. Bei einer mittleren oder hohen Motorlast ist die Strömungsgeschwindigkeit des durch die Schlitze 15 einströmenden Luftkraftstoffgemisches auf Grund der grösseren Menge an Luftkraftstoffgemisch und auf Grund des geringen Widerstands durch die Gemischsteuerventile 24 relativ hoch, so dass das aus den Schlitzen 15 in die Kammer ausströmende Luftkraftstoffgemisch in Fig. 1 nach oben strömt, auf die aus den Schlitz 16 ausströmende Luft trifft und sich

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mit ihr vereinigt. Dadurch werden turbulente Wirbel strömungen des Luftkraftstoffgemischs in der Zylinderkammer 7 hervorgerugen, die allmählich zunehmen und die in der Zylinderkammer verbliebenen Abgase durch den Auslasschlitz 14 nach aussen drängen.

Diese turbulenten im Luftkraftstoffgemisch bleiben während des nachfolgenden Verdichtungshubs vorhanden, und wenn das Luftkraftstoffgemiech am Ende des Verdichtungshubs mit der Zündkerze 37 gezündet wird, breitet sich die Flamme auf Grund der Turbulenzen schnell über die ganze Verbrennungskammer aus, und dadurch entsteht die gewünschte Verbrennung des Luftkraftstoffgemischs. Da das vom Vergaser 20 kommende Luftkraftstoffgemisch durch die vom Luftverdichter 29 kommende Luft etwas verdünnt ist, sollte das vom Vergaser 20 erzeugte Luftkraftstoffgemisch bei mittlerer bis starker Motorlast etwas fetter als bei geringer Motorlast sein, so dass das Luftkraft stoff verhältnis in einem Bereich von 6 bis 16 liegen sollte.

Fig. 3 zeigt eine Fig. 1 entsprechende Ansicht von einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemässen Zweitakt-Benziomotors. In Fig. 4 ist ein schematischer Querschnitt der Zylinderkammer des in Fig. 3 dargestellten Motors wiedergegeben. In den Fig. 3 und 4 sind die Teile, die denen in Fig. 1 und 2 entsprechen, mit denselben Bezugszeichen versehen. Bei dieser Ausführungsform strömt Luft durch die Schleifenspülschlitze 15 und das Luftkraftstoffgemisch durch den Querstromspülschlitz 16. Um zunächst die Spülung mit Luft vor der Spülung mit Luftkraftstoffgemisch durchführen zu können, werden die Schleifenspülschlitze 15 daher vor dem Querstromspülschlitz 16 vom Kolben 6 geöffnet.

Das Kurbelgehäuse 4 weist eine Lufteinlassöffnung 18' auf, in die Luft über ein Luftfilter 27, eine Luftleitung 28 und ein Blattventil 22' strömt. In den Kanälen 17, durch die die

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in der Kurbelkammer 8 komprimierte Luft zu den Schleifenspülschlitzen 15 strömt, sind jeweils Luftsteuerventile bzw. Luftsteuer-Absperrorgane 36' vorgesehen, die sich in der Nähe der Schleifenspülschlitze 15 befinden. Das Luftkraftstoffgemisch gelangt vom Vergaser 20 über einen Abgas-Turbolader 50 und ein Gemischzuleitungsrohr 21, an dessen Eintrittsöffnung ein Gemischsteuer-Absperrorgan 24· vorgesehen ist, zum Querbtromspülschlitz 16. Der Abgas-Turbolader 50 weist eine Turbinenkammer 51« eine Pumpenkammer 52 und ein Gehäuse 53 auf. Ein Turbinenrotor 54- ist in der Turbinenkammer 51 und ein Kompressorrotor 55 in der Pumpenkammer 52 vorgesehen. Der Turbinenrotor 54 und der Kompressorrotor 55 sind über eine Rille 56 miteinander verbunden. Die Turbinenkammer 51 steht mit dem Austrittsschlitz 14 des Motors über ein Abgasrohr 57 und eine Rohrverzweigung 58 in Verbindung, so dass die Motorabgase den Turbinenrotor 54 drehen, wenn sie auf die Rotorblätter auftreffen. Da der Kompressorrotor 55 vom Turbinenrotor 54 gedreht wird, wird das im Vergaser 20 erzeugte Gemisch in die Gemischeinlassöffnung 59 des Kompressors eingesaugt, im Kompressor komprimiert und über eine Gemischauslassöffnung 60 in das Gemischzuleitungsrohr 21 ausgestossen. Bei dieser Ausführungsform ist der Kolbenablenker 9 auf der oberen Fläche des Kolbens 6 im Vergleich zum Kolbenablenker bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform in entgegengesetzter Richtung gekrümmt (vgl. Fig. 4), Der in entgegengesetzter Richtung gekrümmte Kolbenablenker 9 lenkt das durch den Querstromspülschlitz 16 einströmende Gemisch direkt in den oberen mittleren Bereich der Zylinderkammer 7■> ohne das Gemisch zur Seite hin abzulenken, so dass es nicht entlang der Zylinderkammerwand strömt.

Bei dieser Ausführungsform wird die Steuerung des Gemischsteuer- Absperrorgans 24' und der Luftsteuerventile 36' in derselben Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt, das in den if'ig. 1 und 2 dargestellt ist. Das heisst, wenn der Motor mit geringer Last läuft, ist das Gemischsteuer-

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Absperrorgan 24* beinahe ganz geschlossen, wogegen die Luftsteuerventile 36* tatsächlich ganz geschlossen sind, so dass eine geschichtete Spülung mit dem Luftkraftstoffgemisch erfolgt, das langsam und schwach aus dem Querstromspülschlitz 16 in die Zylinderkammer einströmt, so dass eine bessere Zündung und Verbrennung des Luftkraftstoffgemischs auf Grund der thermischen Zersetzung des Kraftstoffs erzielt wird. Bei mittlerer und hoher Last werden die Luftsteuerventile 36' geöffnet, so dass die Zylinderkammer zunächst mit Luft gespült wird. Danach strömt das Luftkraftstoffgemisch über den Querstromspülschlitz 16 mit relativ hoher Strömungsgeschwindigkeit in die Zylinderkammer ein, so dass eine turbulente Strömung des Luftkraftstoffgemisches in der Zylinderkammer entsteht, während die verbliebenen Abgase durch den Abgasschlitz ausgespült werden. Die aus den Schleifenspül schlitzen 15 ausströmende Luft wird bewusst und wohlüberlegt so abgelenkt, dass sie entlang der Wände, die den oberen Teil der Zylinderkammer bilden, strömt. Diese zunächst eintretende Luft zum Spülen spült die Randbereiche der Zylinderkammer einschliesslich aller Winkel, Ecken und Spalten aus. Dagegen wird das durch den Querstromspülschlitz 16 einströmende Luftkraftstoffgemisch vom Kolbenablenker 9 so abgelenkt, dass es direkt in den oberen Mittelbereich der Zylinderkatmner gelangt.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der ein Motor zwei gegenüberliegende Kolben aufweist. Fig. 6 zeigt einen schematischen Querschnitt durch die Zylinderkammer und die Luftspülkanäle des in Fig. 5 dargestellten Motors. Das Motorgehäuse 100 besteht aus einem Zylinderblock 102 und zwei Kurbelgehäusen 103 und 104, und das Motorgehäuse 100 besitzt eine Zylinderbohrung 100a, in der zwei Kolben 105 und 106, die einander gegenüberangeordnet sind, gleiten, ^wischen den beiden Kolben befindet sich in der Zylinderbohrung 100a eine Zylinderkammer 107, und auf den jeweiligen anderen Seiten der Kolben 105 und 106 befinden

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sich Kurbelkammer 108 und 109, die durch die Kurbelgehäuse

103 bzw. 104 gebildet werden. Die Kolben 105 und 106 sind jeweils mit einen Ende der Pleuelstangen 110 bzw. 111 über Kolbenzapfen 112 bzw. 113 verbunden. Die anderen Enden der Pleuelstangen 110 und 111 stehen mit entsprechenden Kurbelwellenzapfen 116 und 117 der Kurbelwellen 114 und 115 in Verbindung, die in den jeweiligen Kurbelgehäusen 103 und

104 gelagert sind.

Der Zylinderblock 102 weist Auslasschlitze 118, die vom Kolben 106 geöffnet und geschlossen werden, sowie erste und zweite Spülschlitze 119 und 137 auf, die vom Kolben 105 geschlossen und geöffnet werden. Eine Zündkerze 120 ist gegenüber dem axialen Mittelpunkt des Zylinderblocks 102 zur Seite des Kolbens 105 hin etwas versetzt angeordnet. Die ersten Spül schlitze 119 bestehen aus zwei Spülschlitzen, die einander gegenüber angeordnet sind, und einer dieser Spülschlitze, nämlich der, der in Fig. 5 oben liegt, ist zur Zündkerze 120 entlang eines Generators des Zylinders ausgerichtet. Die zweiten Spülschlitze 137 werden vom Kolben

105 vor den ersten Spül schlitzen 119 geöffnet, wenn sich der Kolben 105 vom oberen Totpunkt zum unteren Totpunkt verschiebt und sie werden zur Zylinderkammer hin geöffnet (vgl. Fig. 6), so dass Luft tangential zu der Zylinderinnenwand des Zylinderblocks 102 einströmt.

Die durch die zweiten Spülschlitze 137 einströmende Luft kommt von einer Luftzuführungseinrichtung, die ein Luftfilter 139, einen Luftverdichter 140, beispielsweise einen Hoots-Lader bzw. ein Boote-Gebläse, sowie eine Luftleitung 138 umfasst, in der sich ein LuftSteuer-Absperrorgan 141 befindet, das von einem von einer Steuereinrichtung 127 bereitgestellten Steuersignal gesteuert bzw. geregelt wird.

Der sich auf der Spülseite der Zylinderkammer befindliche Kolben 105 ist mit einer nahe der Oberfläche ausgebildeten

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Kammer 121 versehen. Diese Kammer 121 ist so ausgebildet, dass dann, wenn der Kolben 105 sich im unteren Totpunkt (vgl. Fig. 5) befindet, sie über Verbindungskanäle 121a, die sich an gegenüberliegenden Seiten der Kammer 121 befinden, mit den ersten Spülschlitzen 119 in Verbindung steht, und dass dann, wenn sich der Kolben 105 im oberen Totpunkt befindet, die Kammer 121 der Funkenstrecke der Zündkerze 120 durch eine der Verbindungskanäle 121a gegenüberliegt. Die Kammer 121 ist weiterhin über eine Öffnung 122, die in der Mitte der Stirnfläche des Kolbens vorgesehen ist, zur Zylinderkammer 107 hin offen. Der Kolben 105 weist ferner eine Nut 123 an einer Stelle seiner oberen Kante auf, so dass f*ie Elektrode der Zündkerze 120 nicht an den Kolben anschlägt, wenn er an der Spitze bzw. an der Elektrode der Zündkerze hin und her vorbeigleitet.

Die ersten Spülschlitze 119 stehen mit einer Spülkammer in Verbindung, die ihrerseits über einen Kanal 125 mit den Kurbelkammern 108 und 109 in Verbindung steht. Im Kanal 125 sind Gemischsteuer-Absperrorgane 126a und 126b vorzugsweise so nahe wie möglich an den Kurbelkammern vorgesehen. Diese Absperrorgane 126a und 126b werden von einem von der Steuereinheit 127 bereitgestellten Signal gesteuert bzw. geregelt.

Die Kurbelkammern 108 und 109 erhalten das Luftkraftstoffgemisch von einer Gemischzuleitungseinrichtung, die einen Luftfilter 130, einen Vergaser 131 mit einer Drosselklappe 134, Kanäle 132, 129 und 128, sowie ein im Kanal 129 angeordnetes Blattventil (reed valve) 133 umfasst. Natürlich weist der Vergaser 131 noch weitere Teile, wie beispielsweise eine Schwimmerkammer, Kraftstoffkanäle, ein Saug- bzw. Mischrohr, sowie eine Kraftstoffduse, auf.

Die Steuereinrichtung 127 erhält bei diesem dritten Ausführungsbeispiel zusätzlich zur Information, die die Drosselklappenöffnung der Drosselklappe 134- betrifft, Inforraatio

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über die Motordrehzahl von einem Motordrehzahlmesser 135 und über die Motortemperatur von einem Motortemperaturmesser 136, um Signale zur Steuerung bzw. Regelung der Gemischsteuer-Absperrorgane 126a, 126b und des Luftsteuer-Absperrorgans 141 zu erzeugen.

Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Gemischsteuer-Absperrorgane 126a und 126b, sowie das LuftSteuer-Absperrorgan 141 etwa in derselben Weise wie bei den in den Fig. 1 bis 4 dargestellten ersten und zweiten Ausführungsbeispielen gesteuert bzw. geregelt. Die Steuerung bzw. Regelung für die Steuer-Absperrorgane 126a, 126b und 141 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel jedoch wesentlich empfindlicher, so dass die Anlass- bzw. Einlaufvorgänge und -zustände des Motors in Betracht gezogen werden. Das heisst, wenn der Motor mit geringer Last zum Aufwärmen läuft, ist das LuftSteuer-Absperrorgan 141 geschlossen, so dass keine Luft aus den zweiten Spülöffnungen 137 in die Zylinderkammer gelangt, und die Gemischsteuer-Absperrorgane 126a und 126b sind auch stark geschlossen, so dass das Luftkraftstoffgemisch, das durch den stark geschlossenen bzw. gedrosselten Kanal 125 zu den ersten Spülschlitzen 119 gelangt, schwach bzw. langsam in die im Kolben 105 ausgebildete Kammer 121 einströmt, wenn der Kolben 105 sich am oder in der Nähe des unteren Totpunkts befindet, und dann strömt das Gemisch über die mittlere öffnung 122 in der Stirnfläche des Kolbens in den mittleren Bereich der Zylinderkammer 107 langsam und moderiert ein. Wenn das Luftkraftstoffgemisch in dieser Weise in die Zylinderkammer 107 gelangt ist, bildet es nahe der Schicht aus in der Zylinderkammer verbliebenen Abgasen eine stabile Schicht, so dass der Kraftstoff, der sich im Grenzbereich zu der Abgasschicht befindet, von den heissen Abgasen stark aufgeheizt und thermisch zersetzt wird und Radikale bildet, die zur Selbstzündung und einer raschen Verbrennung des Luftkraftstoffgemische beitragen.

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Bevor der Motor jedoch aufgewärmt ist, steuert bzw. regelt die Steuereinrichtung 127 in Abhängigkeit vom vom Temperaturfühler kommenden Motortemperatursignal die Steuerabsperrorgane 126a, 126b und 141 auf andere Weise, etwa wie im Falle, wenn der Motor mit mittlerer oder hoher Last arbeitet, wobei die Zündung durch die Zündkerze vorgenommen wird und eine gute Verbrennung des Kraftstoffs von Turbulenzen im Luftkraftstoffgemisch abhängt.

Unabhängig vom Grad der Motoraufwärmung während des Anlassens des Motors, was durch den Motordrehzahlmesser 135 ermittelt wird, wird die Steuerung der Steuer-Absperrorgane 126a, 126b und 141 jedoch in derselben Weise wie bei mittlerer oder hoher Last vorgenommen. In diesem Zusammenhang kann die Steuerung bzw. Regelung der Steuer-Absperrorgane 126a, 126b und 141 während des Anlassens des Motors abgewandelt werden, derart, dass nur die Gemischsteuer-Absperrorgane 126a und 126b geöffnet und das LuftSteuer-Absperrorgan 141 geschlossen ist, so dass zeitweilig insgesamt ein fettes Luftkraftstoffgemisch in die Zylinderkammer gelangt. Dieses zusätzliche Steuer- bzw. Regelsystem, das auf der Motortemperatur und/oder der Motordrehzahl beruht, kann natürlich auch zusätzlich bei den in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispielen verwendet werden, ohne dass dadurch wesentliche Änderungen der Bauweise oder der Steuerung dieser Motoren erforderlich sind.

Wenn die Motorlast über einen vorgegebenen Wert auf einen mittleren Bereich ansteigt, werden die Gemischsteuer-Absperrorgane 126a und 126b, sowie das Luftsteuer-Absperrorgan 141 geöffnet. Wenn der Kolben 105 an den unteren Totpunkt gelangt, werden in diesem Falle zunächst die Luftspül schlitze 137 geöffnet, so dass Spülluft in die Zylinderkammer einströmt und die Zylinderkammer zunächst mit Luft gespült wird. Danach kommen die Gemischspülechlitze 119 mit der Kammer 121 im Kolben 105 in Verbindung, und das Luftkraftstoffgemisch, das

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durch den Kanal 123 strömt, gelangt über die Verbindungskanäle 121a, die Kammer 121 und die mittlere Öffnung 122 in die Zylinderkammer 107· Bas auf diese Weise in die Zylinderkammer gelangte Luftkraftstoffgemisch wird von der tangential aus den tangentialen Luftspülschlitzen 137 in die Zylinderkamoer gelangende Luft verwirbelt. Diese Verwirbelung des in die Zylinderkammer gelangten Luftkraftstoffgemisches wird während des nachfolgenden Verdichtungshube aufrechterhalten, und wenn der Zylinderinhalt am Ende des Verdichtungshubs von der Zündkerze 120 gezündet wird, pflanzt eich die Flamme rasch in den mittleren Bereich der verwirbelten Schicht des Luftkraftetoffgemisehes fort und verbessert die Verbrennung des Luftkraftstoffgemischs.

Durch die nahe an der Stirnfläche des Kolbens 103 vorgesehene Kammer 121 und die Verbindungskanäle 121a, die direkt mit den Gemischspülschlitzen 119 in Verbindung kommen und dadurch sicher von Luftkraftstoffgemisch gespült werden und die direkt mit der Funken- bzw. Zündstrecke der Zündkerze 120 in Verbindung gelangt, ist sichergestellt, dass die an der Funkenstrecke dr Zündkerze erzeugten Funken direkt mit dem frischen Luftkraftstoffgemisch in Berührung kommen. Dadurch wird der Zündvorgang wesentlich verbessert.

Die vorliegende Erfindung wurde anhand von einigen Ausführungebeispielen besprochen. Dem Fachmanne sind jedoch Abwandlungen und Ausgestaltungen möglich, ohne dass dadurch der Erfindungsgedanke verlassen wird.

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Claims (13)

1. Ansprüche

   - einem in der Zylinderbohrung gleitenden Kolben,

   - einer durch Kolben und Zylinderbohrung vorgegebenen Zylinderkammer, und

   - einem Auslasschlitz, über den die Zylicderkammer nach aussen offen ist,

   gekennzeichnet durch

   - einen ersten Spülschlitz (15 bzw. 16), durch den ein Luft-Kraftstoffgemisch in die Zylinderkammer (7) einströmt,

   - einen zweiten Spülschlitz (16 bzw. 15), durch den Luft in die Zylinderkammer (7) einströmt,

   - einen ersten Kanal (17 bzw. 26), durch den das Luft-Kraftstoffgemisch zum ersten Spülschlitz (15 bzw. 16) strömt,

   - einen zweiten Kanal (26 bzw. 17), durch den Luft zum zweiten Spülschlitz (16 bzw. 15) strömt,

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   MÜNCHEN: TELEFON (Οθβ) 35 55 88 KABEL: PROPINDUS ■ TELEX OS 24 244

   BERLIN: TELEFON (03O) B312OBH
   KABEL: PROPINDUS TELEX Ol 840B7

   - eine Steuereinrichtung (23)»

   - ein erstes Steuer-Absperrorgan (24 bzw. 36), das von der Stelleinrichtung (25) gesteuert wird und das LuftkraftstGffgemisch im ersten Kanal (17 bzw. 26) drosselt, wenn die Motorlast unter einem vorgegebenen Wert liegt, und '

   - ein zweites Steuerabsperrorgan (36 bzw. 24), das von der Steuereinrichtung (25) gesteuert wird und den Luftstrom durch den zweiten Kanal (26 bzw. 17) im wesentlichen unterbindet, wenn die Motorlast unter einem vorgegebenen Wert liegt.
2. 2. Motor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Spülschlitz (16 bzw. 15) vor dem ersten Spülschlitz (15 bzw. 16) geöffnet wird, wenn sich der Kolben (6) vom oberen zum unteren Totpunkt verschiebt.
3. 3. Motor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kurbelgehäuse-Verdichtung vorgesehen ist, und dass das den ersten Spülschlitz (15) zugeleitete Luftkraftstoffgemisch durch die Kurbelgehäusen-Verdichtung verdichtet ist (Fig. 1, 2).
4. 4. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die dem zweiten Spülschlitz (16) zugeleitete Luft mit einem Roots-Lader verdichtet ist, der vom Motor selbst angetrieben wird (Fig. 1, 2).
5. 5· Motor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kurbelgehäuse-Verdichtung vorgesehen ist, und die den zweiten Spülschlitz (15) zugeleitete Luft durch die Kurbelgehäuse-Verdichtung verdichtet ist (Fig. 3, 4).
6. 6. Motor nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das dem ersten Spülschlitz (16)

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   zugeleitete Luftkraftstoffgemisch in einem Turbolader (50) verdichtet ist, der durch die Abgase des Motors aagetrieben wird (Fig. 3, 4).
7. 7. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die die Zylinderkammer (7) begrenzende Stirnfläche des Kolbens (6) einen Ablenker (9) aufweist, der die aus den zweiten Spül schlitz (16 bzw.15) austretende Luft so ablenkt, dass sie entlang der Innenwand der Zylinderbohrung (5) strömt.
8. 8. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwei erste Spül schlitze (15) einander gegenüberliegen und der Ablenker (9) mit Blickrichtung auf die Stirnfläche des Kolbens (6) mondsichelförmig ist, und eine konvexe sowie eine konkave Fläche aufweist, wobei erstere dem zweiten Spülschlitz (16) und letztere den beiden ersten Spülschlitzen (15) zugewandt ist, so dass das aus den ersten Spülschlitzen (15) einströmende Luftkraftstoffgemisch zur Mitte der Brennkammer (7) abgelenkt wird (Fig. 1, 2).
9. 9. Motor nach einem der Ansprüche 1, 2 und 5 bis 7» dadurch gekennzeichnet, dass zwei zweite Spülschlitze (15) vorgesehen sind und die Stirnfläche des Kolbens (6), die die Zylinderkammer (7) begrenzt, einen Ablenker (9) aufweist, der mit Blickrichtung auf die Stirnfläche mondsichelförmig ist und eine konvexe sowie eine konkave Fläche aufweist, wobei letztere dem ersten Spülschlitz (16) gegenüberliegt und das aus dem ersten Spül schlitz (16) einströmende Luftkraftstoffgemisch zur Mitte der Zylinderkammer (7) ablenkt, und die konvexe Fläche den beiden zweiten Spülschlitzen (15) zugewandt ist, und die aus den beiden Spül schlitzen (15) ausströmende Luft so ablenkt, dass sie entlang der Innenwand der Zylinderkammer (7) strömt (Fig. 3» 4).

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10. 10. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwei einander gegenüberliegende Kolben (105, 106) vorgesehen sind, zwischen denen sich die Zylinderkammer (7) befindet, dass der erste und zweite Spülschlitz (119, 137) von einem (105) der Kolben (105, 106) geöffnet und geschlossen und der Auslasschlitz (118) vom anderen Kolben (106) geöffnet und geschlossen wird, dass eine Zündkerze (120) bezüglich des axialen Mittelpunkts der Zylinderbohrung (100a) zur Seite des ersten und zweiten Spülechlitzee (119, 137) hin versetzt angebracht ist, dass der Kolben (105), der den ersten und zweiten Spülschlitz (119, 137) öffnet und schliesst, eine Kammer (121) aufweist, die mit dem ersten Spülschlitz (119) in Verbindung steht, wenn sich der Kolben (105) im unteren Totpunkt befindet, und dass die Kammer (121) direkt an der Zündkerze (120) liegt, wenn sich der Kolben (105) am oberen Totpunkt befindet und über eine Mittelöffnung (122) in der Stirnfläche des Kolbens (105) zur Zylinderkammer (107) bin offen ist (Fig. 5, 6).
11. 11. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (25; 127) die ersten und zweiten Steuerabsperrorgane (24 bzw. 36; 126a, 126b bzw. 141) in Abhängigkeit von der Motortemperatur steuert, so dass diese offen sind, wenn die Motortemperatur unter einem vorgegebenen Wert liegt.
12. 12. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (25; 127) die ersten und zweiten Steuerabsperrorgane (24 bzw. 36; 126a, 126b bzw. 141) in Abhängigkeit von der Motordrehzahl steuert und diese öffnet, wenn die Motordrehzahl, wie wahrend des Anlassens des Motors, eehr klein ist.
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