DE2927494C2 - Bremswagen für eine Schienenstandbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremswagen für eine Schienenstandbahn im untertägigen Bergbau gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs I.

Derartige Bremswagen sind z. B. durch den Prospekt »Bremswagen 800« der Maschinenfabrik Scharf GmbH bekannt. Sie werden bei seilangetriebenen Schienenstandbahnen als Sicherheits- bzw. Notbremsanlagen verwendet. Bei erhöhter Geschwindigkeit durch Seilriß, in extremem Gefällestrecken oder bei jeder sonstigen Gefährdung kann das im Bremswagen angeordnete Bremssystem durch Fliehkraft oder von Hand ausgelöst werden. Das Bremssystem weist mehrere Federpakete s auf, die mit Hilfe eines hydraulisch beaufschlagbaren Schubkolbenaggregats in ihre Spannposition gebracht und in dieser gehalten werden. Bei Auslösung des Bremssystems durch Fliehkraft, von Hand oder auch bei Bruch einer Hydraulikleitung wird das Schubkolbenaggregat entlastet, so daß sich die Federpakete plötzlich entspannen können und über die ihnen zugeordneten Zwischengestänge die Bremsschuhe gegen die Schienen der Standbahn pressen. Hierbei gewährleisten entsprechend angebrachte Bremsgegenhalter im Zusammenwirken mit den Bremsschuhen den gewünschten Zangeneffekt.

In der Regel werden zwei Federpakete vorgesehen. Dies ist zweckmäßig, um die Baumaße der Bremswagen möglichst gering zu halten. Ferner spielen Sicherheitsgründe eine Rolle, um im Falle eines Federbruchs oder einer sonstigen Beschädigung wenigstens den Mindestanforderungen gerecht werden zu können. Bei breiten Standbahnen können aber auch beiderseits der Wagenlängsachse Bremssysteme aus je zwei mechanischen Federpaketen und einem hydraulisch beaufschlagbaren Schubkolbenaggregai vorgesehen sein.

Zur Bereitstellung einer ausreichenden Bremskraft muß diese zwangsläufig auf die größtmögliche Beanspruchung abgestellt sein. Da mit Schienenstandbahnen Lasten von 200 kN und mehr transportiert werden, müssen die Federpakete entsprechend hoch vorgespannt werden. Derartige Schienenstandbahnen werden aber auch zur Beförderung der Bergleute eingesetzt Die hohe Vorspannung der Federpakete bedeutet jedoch aufgrund der damit verbundenen ruckartigen oder sehr starken Abbremsung eine erhebliche Gefährdung der beförderten Bergleute. Ein Auswechseln von jeweils auf Personen- bzw. Materialtransport abgestimmten Bremswagen ist aber wegen des damit verbundenen Montageaufwands bzw. der hohen Investitionskosten in aller Regel nicht sinnvoll. Zur Vermeidung dieser Nachteile hat man daher bislang die natürlich nur im Notfall eintretenden Risiken beim Personentransport in Kauf genommen.

Aus der CH-PS 2 92 279 ist es bekanntgeworden, abhängig von der Beladung eine entsprechende Anzahl von Federspeicherbremsen einer Standseilbahn auf die Schienen wirken zu lassen. Hierbei gelangt ein Übertragungsgestänge zur Anwendung, das mit den

so Federspeicherbremsen im Sinne einer Arretierung in der Bereitschaftsstellung gekuppelt ist. Je nach dem Umfang der Längsverlagerurig des Gestänges wird die Arretierung einer Bremse oder mehrerer Bremsen aufgehoben, so daß die entsprechende Bremswirkung eintritt. Ein derartiges Bremssystem ist aber für den untertägigen Bergbau nicht geeignet, weil es zu feingliedrig gestaltet ist und unter Berücksichtigung der rauhen Betriebsbedingungen unter Tage zu störanfällig wäre.

so Der Erfindung liegt, ausgehend von dem im Oberbegriff des Anspruchs I beschriebenen Stand der Technik, die Aufgabe zugrunde, einen für Personen- und Materialtransport gleichermaßen geeigneten Bremswagen zu schaffen, dessen Bremskraft der jeweiligen Transportart bei weiterhin einfachem Aufbau ohne Schwierigkeiten angepaßt werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Bremswagen erfindungsgemäß durch die Merkmale im

kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäOe Verbindung der die Federelemente eines Bremssystems umschließenden Teleskopgehäuse ermöglicht es, zunächst beide Federelemente mittels des hydraulischen Schubkolbenaggregats spannen und in der Spannposition halten zu können, Soll der Bremswagen dann beispielsweise im Materialtransport eingesetzt werden, können sich im Falle einer Notbremsung bei dann entlastetem Schubkolbenaggregat beide Federelemente entspannen und gemeinsam die in ihnen gespeicherte Federenergie auf die Bremsschuhe zur Einwirkung bringen. Soll jedoch derselbe Bremswagen bei einer Schienenstandbahn eingesetzt werden, die der Beförderung von Bergleuten dient, so wird eines der Teleskopgehäuse in der Spannposition seines Federelements arretiert Erfolgt nunmehr eine Notbremsung, so kann sich nur das im benachbarten Teleskopgehäuse befindliche Federelement entspannen und seine gespeicherte Federenergie auf die Bremsschuhe zur Einwirkung bringen. Die Arretierung eines der Teleskopgehäuse in der Spannposition seines Federeiements verhindert, daß sich dieses Federelement ebenfalls entspannen kann. Es wird jedoch durch die lösbare Verbindung mit den Querlaschen gewährleistet, daß das benachbarte Federelement die Bremsschuhe an den Schienen der Standbahn zur Anlage bringt, so daß nunmehr nur die halbe Bremskraft aufgebracht wird. Die Bremsverzögerung wird dadurch geringer und die Gefährdung der beförderten Bergleute auf ein Mindestmaß herabgesetzt

Eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Grundgedankens besteht darin, daß die Querlaschen an den Längenabschnitten des nicht arretierbaren Teleskopgehäuses starr befestigt, mit dem Zylinder bzw. mit der Kolbenstange des Schubkolbenaggregats um vertikale Bolzen schwenkbar verbunden und mit dem arretierbaren Teleskopgehäuse durch von dessen Längenabschnitten radial abstehende Bolzen und die Bolzen U-förmig umgreifende, mit ihren Mündungen einander zugewandte Nuten in den Querlaschen kuppelbar sind.

Mit Hilfe solcher Querlaschen werden folglich durch das Schubkolbenaggregat die Federelemente in beiden Teleskopgehäusen vorgespannt und so lange in der Spannposirion gehalten, wie kein Notfall eintritt. Beim Materialtransport und einem Notfall drücken dann auch die Bolzen des arretierbaren Teleskopgehäuses gegen die Querlaschen, so daß die gespeicherte Energie beider Federelemente auf die Bremsschuhe gebracht wird. Hingegen erfolgt bei der Beförderung von Bergleuten die Arretierung des mit den Bolzen versehenen Teleskopgehäuses in der Spannposition seines Federelements, so daß sich im Notfall nunmehr die Nuten in den Querlaschen ohnt weiteres von den Bolzen lösen können und nur die Energie des Federelements im nicht arretierbaren Teleskopgehäuse an den Bremsschuhen zur Einwirkung gelangt.

In Ausgestaltung der Erfindung ist die Arretierung des Teleskopgehäuses durch Sperrhebel durchführbar, welche unmittelbar oder mittelbar von Hand oder durch Fernbedienung unter Abstützung am Wagenrahmen vor die Stirnseiten des Teleskopgehäuses verlagerbar sind. Diese Sperrhebel können schwenkbar oder verschiebbar ausgebildet sein. Zu ihrer Herstellung und ihrer Lagerung bedarf es eines nur geringen Aufwands. Es ist lediglich darauf zu achten, daß das Widerlager der Sperrhebel im Wagenrahmen ausreichend stabil genug ist. um in der Arretierposition die Energie des

gespannten Federelements einwandfrei aufnehmen zu können,

Eine besonders zweckmäßige Ausbildung der Erfindung besteht darin, daß die Sperrhebel mit einem auf dem Wagenrahmen angeordneten und klappbar ausgebildeten Personensitz verbunden sind. Durch die Stellung des Personensitzes wird somit bereits optisch angezeigt, ob das Bremssystem des Bremswagens auf Materiaitransport oder auf Beförderung von Bergleuten eingestellt ist. So kann beispielsweise ein hochgeklappter Personensitz Beweisanzeichen dafür sein, daß das Bremssystem auf den Materialtransport eingestellt und somit sämtliche Federelemente in Spannung gehalten werden. Ist jedoch der Personensitz heruntergeklappt, so daß ein Bergmann hierauf Platz nehmen kann, kann dies als ein Beweisanzeichen dafür gewertet werden, daß das Bremssystem des Bremswagens nunmehr auf die Personenbeförderung eingerichtet ist Durch das Herunterläappen des Personensitzes werden dann die Sperrhebel vor die Stirnseiten 4es arrenerbaren Teleskopgehäuses verlagert und damit dessen Federelement in der Spannposttion festgelegt

Schließlich sieht eine Ausgestaltung der Erfindung bei einem Bremswagen mit je einem auf jeder Seite des Wagen: angeordneten Bremssystem mit jeweils zwei mechanischen Federelementen und einem hydraulischen Schubkolbenaggregat vor, daß jeweils die der Wageniängsachse benachbarten Teleskopgehäuse in der Spannposition ihrer Federelemente arretierbar sind. Auf diese Weise kann das Verbindungsgestänge zwischen beispielsweise einem klappbaren Personensitz und den Sperrhebeln so wenig aufwendig wie nur möglich gehalten werden. Allerdings ist es auch möglich, die Sperrhebel mit Hilfe von hydraulischen, elektrischen oder pneumatischen Aggregaten in die Sperrposition einzurasten bzw. zurück in die Ruhestellung zu bewegen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine seilangetriebene Schienenstandbahn in der Seitenansicht;

F i g. 2 in vergrößerter Darstellung eine Stirnansicht auf den Bremswagen der Schienenstandbahn der Fig. 1:

F i g. 3 in nochmals vergrößerter Darstellung eine Seitenansicht des Bremswagens der Schienenstandbahn;

Fig.4 im Ausschnitt einen vertikalen Längsschnitt durch das Bremssystem des Bremswagens gemäß der Linie IV-IVder Fig.5und

F i g. 5 in der Draufsicht, teilweise im Schnitt, das Bremssystem des Bremswagens.

Die in der F i g. 1 veranschaulichte Schienenstandbjhn ι umfaßt einen Bremswegen 2 und einen Anhänger 3, die durch mindestens eine Kupplungsstange 4 miteinander verbunden sind. Bremswagen 2 und Anhänger 3 werden durch ein zur Aufrechterhaltung der Übersichtlichkeit nicht näher dargestelltes Zugseil auf söhlig verlegten Schienen 5 und 6 entlangbewegt (siehe auch F i g. 2). Die Schienen 5 und 6 bestehen aus im seitliehen Abstand voneinander angeordneten und gegenseitig abgesteiften U-Profilträgern. Diz Flansche 7 und 8 der Schienen S und 6 weisen nach außen.

Der hier näher interessierende Bremswagen 2 besteht im wesentlichen aus einem verwindungssteifen Wagenrahmen 9 (F i g. 2 und 3), um eine horizontale Achse 10 umlaufenden Laufrollen 11, um eine vertikale Achse 12 umlaufenden Führungsrollen 13 und einem nachstehend noch näher erläuterten Bremssystem 14. Wie die F i g. 2

und 3 ferner erkennen lassen, sind die Führungsrollen 13, welche ein Entgleisen des Bremswagens 2 unmöglich machen, hinter stabilen Schienenräumen 15 angeordnet.

Zum Bremssystem 14 gehört auch ein auf dem Bremswagen 2 angeordneter klappbarer Personensitz 16.

Ferner sind zwei in der Zeichnung nicht dargestellte Fliehkraftauslöser Bestandteil des Bremssystems 14, welche von zwei in Schwingen aufgehängten Laufrollen über flexible Wellen angetrieben werden. Bei überhöhter Geschwindigkeit sprechen die Fliehkraftauslöser an und setzen das Bremssystem 14 in Tätigkeit.

In Notfällen kann das Bremssystem 14 aber auch durch eine in der Zeichnung ebenfalls nicht dargestellte Reißleine durch mitfahrende Bergleute betätigt werden.

Das aus den Fig.4 und 5 näher erkennbare Bremssystem 14 weist zwei im seitlichen horizontalen

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17 und 18 mit jeweils zwei in Fahrtrichtung relativ zueinander teleskopierbaren Längenabschnitten 19 und 20 beziehungsweise 21 und 22 auf. In den Teleskopgehäusen 17 und 18 ist jeweils eine starke Schraubenfeder (Federelement) 23 bzw. 24 eingebettet. Die Schraubenfedern 23 und 24 haben das Bestreben, die Längenabschnitte 19 und 20 beziehungsweise 21 und 22 der Teleskopgehäuse 17 beziehungsweise 18 längs der Fahrtrichtung auseinanderzudrücken.

Die jeweils in dieselbe Richtung teleskopierbaren Längenabschnitte 20 und 22 beziehungsweise 19 und 21 der Teleskopgehäuse 17 und 18 sind durch Querlaschen 25 und 26 miteinander verbunden. Die Querlaschen 25 und 26 sind dabei an die Längenabschnitte 21 und 22 des Teleskopgehäuses 18 angeschweißt. Im Bereich des benachbarten Teleskopgehäuses 17 weisen die Querlaschen 25 und 26 U-förmige, mit ihren Mündungen 27 und 28 einander zugewandte Nuten 29 und 30 auf, welche nach oben von den Längenabschnitten 19 und 20 des Teleskopgehäuses 17 radial abstehende Bolzen 31 und 32 umgreifen.

In ihrem mittleren Abschnitt sind die Querlaschen 25 und 26 jeweils durch einen vertikalen Bolzen 33 bzw. 34 einmal mit der Kolbenstange 35 und einmal mit dem Zylinder 36 eines hydraulisch beaufschlagbaren Schubkolbenaggregats 37 schwenkbar verbunden. Der An· schluO' für das Hydraulikmedium des Schubkolbenaggregais 37 ist mit 38 bezeichnet.

Sowohl der Zylinder 36 als auch die Kolbenstange 35 des Schubkolbenaggregats 37 sind jeweils über einen Winkelhebel 39 bzw. 40 mit einem Bremsschuh 41 bzw. 42 gekuppelt, wob.i die Bremsschuhe 41 und 42 bei eingefahrenem Schubkolbenaggregat 37 die aus den F i g. 3 bis 5 erkennbare Position einnehmen.

In dieser Stellung des Schubkolbenaggregats 37 sind die Schraubenfedern 23 und 24 in den Teleskopgehäusen 17 und 18 gespannt, da die Querlaschen 25 und 26 die teleskopierbaren Längenabschnitte 19 und 20 beziehungsweise 21 und 22 der Teleskopgehäuse 17 und 18 ineinandergeschoben haben. Dies wird bei dem Teleskopgehäuse 18 durch die starre Verbindung der Querlaschen 25 und 26 mit den Längenabschnitten 21 und 22 und bei dem Teleskopgehäuse 17 durch die Nuten 29 und 30 in den Querlaschen 23 und 26 erzielt, welche die Bolzen 31 und 32 umgreifen und damit auch die Längenabschnitte 19 und 20 des Teleskopgehäuses 17 ineinanderschieben.

Erfolgt nun in irgendeiner Betriebssituation eine Entlastung des Schubkolbenaggregats 37 — bedingt durch Fliehkraftauslösung, Leitungsbruch oder durch Reißleinenbetätigung —, so wird die in den Teleskopgehausen 17 und 18 gespeicherte Federenergie aktiviert und drückt die Läng^nabschnitte 19 und 20 beziehungsweise 21 und 22 der Teleskopgehäuse 17 bzw. 18 in Längsrichtung auseinander. Hierbei werden die Bremsschuhe 41 und 42 auf die Flansche 7 der Schienen 5 und 6 gepreßt, wobei der gewünschte Zangeneffekt in Verbindung mit Bremsgegenhaltern 43 und 44 bewirkt wird (F ig. 4).

häuse 17 durch Sperrhebel 45 und 46 arretierbar ist.

Werden diese Sperrhebel 45 und 46 folglich aus der strichpunktiert gezeichneten Stellung in die in Vollinien gezeichnete Position überführt, so kann ausschließlich die indemTeleskopgehai.se 18 gespeicherte Federenergie wirksam werden, da die Längenabschnitte 19 und 20 des Teleskopgehäuses 17 sich nicht in Längsrichtung ausdehnen können, weil sie daran durch die .Sperrhebel 45 und 46 gehindert werden. Die Querlaschen 25 und 26 können sich hierbei aufgrund der einander zugewandten Nuten 29 und 30 ohne weiteres von den Bolzen 31 und 32 in Längsrichtung lösen und der. Längenabschnitten 21 und 22 des benachbarten Teleakopgehäuses 18 bei der Aktivierung des darin befindlichen Federelements 24 folgen.

Die Betätigung der im Wagenrahmen 9 gelagerten

Sperrhebel 45 und 46 kann in zweckmäßiger Weise durch den Personensitz 16 erfolgen. Befindet sich beispielsweise der Personensitz 16 in der in strichpunktierter Linienführung gezeichneten hochgeklappten Stellung gemäß F i g. 3, so sind auch die Sperrhebel 45 und 46 eingefahren, so daß im Notfall die Federelemente 23 und 24 in beiden Teleskopgehäusen 17 und 18 wirksam werden können. Befindet sich jedoch der Personensitz 16 in der in Vollinien gezeichneten Position gemäß F i g. 3, beispielsweise dadurch, daß sich ein Bergmann gemäß F i g. 2 auf dem Sitz 16 befindet, so werden die Sperrhebel 45 und 46 in die in Fig.5 mit Vollinien gezeichnete Lage eingefahren und es ist nur noch das Federelement 24 im Teleskopgehäuse 18 wirksam. Dies bedeutet, daß in diesem Fall nur noch die halbe Federkraft beim Bremsen aktiviert wird.

Die Darstellung gemäß F i g. 5 zeigt ein Bremssystem 14, welches mit Bezug auf die Wagenlängsachse 47 des Bremswagens 2 auf einer Seite angeordnet ist. Das bedeutet, daß auf der anderen Seite der Wagenlängsachse 47 ebenfalls ein derartiges Bremssystem angeordnet sein kann, welches im Notfall gemeinsam mit dem benachbarten Bremssystem 14 auf Bremsschuhe einwirkt Indessen ist es auch möglich, lediglich ein einziges derartiges Bremssystem 14 auf einem Bremswagen 2 anzuordnen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Bremswagen für eine Schienenstandbahn im untertägigen Bergbau, welcher mindestens zwei durch ein hydraulisch beaufschlagbares Schubkolbenaggregat spannbare, mechanische Federelemente aufweist, die in mit horizontalem Abstand zueinander parallelen, das Schubkolbenaggregat zwischen sich einschließenden, rohrförmigen Teleskopgehäusen gelagert sind und bei Freigabe ihrer Federenergie über Zwischengestänge Bremsschuhe an die Schienen der Standbahn anpressen, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils in dieselbe Richtung teleskopierbaren Längen abschnitte {20 und 22 bzw. 19 und 21) der Teleskopgehäuse (17 und 18) sowohl untereinander als auch mit dem Zylinder (36) bzw. der Kolbenstange (35) des Schubkolbenaggregats (37) durch Querlaschen (25 und 26) verbunden sind, die Verbindung eines (z. B. 17) der Teleskopgehäuse (17 oder 18) mit den Querlaschen (25 und 26) lösbar und dieses Teleskopgehäuse (17) in der Spannposition seines Federelements (23) arretierbar ist

2. Bremswagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querlaschen (25 und 26) an den Längenabschnitten (21 und 22; des nicht arretierbaren Teleskopgehäuses (18) starr befestigt, mit dem Zylinder (36) bzw. mit der Kolbenstange (35) des Schubkolbenaggregats (37) um vertikale Bolzen (33 und 34) schwenkbar verbunden und mit dem arretierbarcu Teleskopgehäuse (17) durch von dessen Längenabschnitten f19 und 20) radial abstehende Bolzen (31 rnd 32) und die Bolzen (31 und 32) U-förmig umgreifende, mit ihren Mündungen (27 und 28) einander zugewandte Nuten (29 und 30) in den Querlaschen (25 und 26) kuppelbar sind.

3. Bremswagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierung des Teleskopgehäuses (17) durch Sperrhebel (45 und 46) durchführbar ist, welche unmittelbar oder mittelbar von Hand oder durch Fernbedienung unter Abstützung am Wagenrahmen (9) vor die Stirnseiten de-. Teleskopgehäuses (17) verlagerbar sind.

4. Bremswagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrhebel (45 und 46) mit einem auf dem Wagenrahmen (9) angeordneten und klappbar ausgebildeten Personensitz (16) verbunden sind.

5. Bremswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit je einem auf jeder Seite des Wagens angeordneten Bremssystem mit jeweils zwei mechanischen Federelementen und einem hydraulischen Schubkolbenaggregat, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die der Wagenlängsachse (47) benachbarten Teleskopgehäuse (17) in der Spannposition ihrer Federelemente (23) arretierbar sind.