DE2919288A1

DE2919288A1 - Mehrfachfunktion-steuereinrichtung fuer parkbremsen mit getrennten versorgungs- und steuereingaengen

Info

Publication number: DE2919288A1
Application number: DE19792919288
Authority: DE
Inventors: George W Stearns
Original assignee: Wagner Electric Corp
Current assignee: Wagner Electric Corp
Priority date: 1978-05-15
Filing date: 1979-05-12
Publication date: 1979-11-22
Also published as: GB2020767B; US4169633A; CA1123027A; GB2020767A

Description

PATENTANWÄLTE 2 91Q ? fi fi

Dipl.-Ing. A. Wasmeier l\ Dipl.-Ing. H. Graf

Patentanwälte Postfach 382 8400 Regensburg 1

	Unser Zeichen Our Ref.	D-8400 REGENSBURG 1
An das Deutsche Patentamt	U/p 9879	GREFLINGER STRASSE 7 Telefon (09 41) 547 53
BDGD München 2	Telegramm Begpatent Rgb. Telex 6 5709 repat d
	Tag Date
Ihr Zeichen Ihre Nachricht Your Ref. Your Letter	1D. Mai 1979 Gr/üa

Anmelder: UAGIMER ELECTRIC CDRPGRATIGiM

1DO Misty Lane, Parsippany, Neu Jersey 07054, USA

Titel: Mehrfachfunktion-SteuereinriGhtung für Parkbremsen mit getrennten l/Ersorgungs» und Steuereingängen.

Erfinder: George QJ₀ Stearns Ingenieur
12690 Sandalmood Driwe, Florissant, Missouri 63033, USA

Priorität: USA iMr„ 905.962 vom 15* Mai 197B

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Konten: Bayerische Vereinsbsnic (BLZ 750 200 73) 5 839 300 Gerichtsstand Regensburg

Postscheck München 89369-801

i£fDDi-D y.^e,rsorgung.s-_und_Steuereingängen

Bei modernen Fahrzeugen, z.B. Überlandfahrzeugen, die aus einer Zugmaschine und einem nachgezogenen Fahrzeug bzui. Fahrzeugteil bestehen werden ein oder mehrere Druckluftbehälter am nachgezogenen Fahrzeug verwendet, um einen Luftdruck zu liefern, der die Parkbremsen in ihrer gelösten Stellung hält . Die Parkbremsen sind dabei in der Regel so ausgebildet, daß sie durch Federmittel bzw. Federn in den Arbeits- bzw. Bremszustand gedruckt werden. Die Steuerung der in den Druckbehältern gespeicherten Luft erfolgt über die Versorgungsleitung, die von der Zugmaschine an das nachgezogene Fahrzeug führt, wobei diese Versorgungsleitung sowohl zur Aufrechterhaltung des Druckes in den Druckbehältern dient als auch gleichzeitig auf ein vorzugsweise verstärkendes Steuerventil einwirkt, um den Luftdruck wenigstens eines Druckbehälters bzw. diesem Druckbehälter mit den Parkbremsen zu verbinden, ülird die Versorgungsleitung entlüftet, und zwar entweder dadurch, daß der Fahrzeugführer im Führerhaus eine Parkbremsensteuereinrichtung bedient, oder aber dadurch, daß die Verbindung der Druckleitungen zwischen dem Zugfahrzeug und dem nachgezogenen Fahrzeug bewußt oder unbeabsichtigt unterbrochen werden, entlüftet das Steuerventil die Parkbremsen am nachgezogenen Fahrzeug, wodurch die Parkbremsen anziehen.

Unter einem Fahrzeug mit Zugmaschine und nachgezogenem Anhänger sind im Sinne der Erfindung grundsätzlich alle Zugmaschinen-Anhänger-Kombinationen oder mehrgliedrige Fahrzeuge zu verstehen, insbesondere auch SDg. Sattelschlepper.

Wenn das Fahrzeug auf einem Parkplatz abgestellt ist Dder wenn aufgrund einer Fahrzeugpanne das nachgezogene Fahrzeug auf der

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Straße mit angezogenen Parkbremsen liegengeblieben ist, ist es häufig wünschenswert, die Parkbremsen unter Verwendung der gespeicherten Druckluft zu lösen. Hierdurch würde es möglich, das nachgezogene Fahrzeug am Parkplatz zu bewegen oder aber das liegen gebliebene Fahrzeug aus dem V/erkehrsbereich herauszunehmen, ohne daß dadurch ein zeitaufwendiges und umständliches Verbinden und Unterdrucksetzen der Luftdruckleitungen zwischen dem Zugfahrzeug und dem nachgezogenen Fahrzeug notwendig ist.

Um eine möglichst große Redundanz für die Betätigung der Betriebsbremsen und Parkbremsen zu erhalten, ist es allgemein üblich, ein oder mehrere Betriebsbremsenbehälter zur Steuerung der Betriebsbremsen sowie einen IMotbremsbehälter zur Steuerung der Parkbremsen vorzusehen.

Es wurden nun Versuche unternommen, die Kosten und das Gewicht des Bremssystems zu reduzieren, und zwar insbesondere auch durch Reduzierung der erforderlichen Anzahl der Druckbehälter von insgesamt vier oder drei Druckbehältern auf zwei Druckbehälter. Derartige Bremssysteme sind beispielsweise in den US-Patenten 2 992 und h 0A2 281 beschrieben, wobei zwei doppelt geschützte Behälter vorgesehen sind, die so steuerbar sind, daß sie gespeicherte Druckluft an die Betriebsbremsen des Fahrzeugs liefern und dann entweder einer oder aber beide Druckbehälter auch betätigbar sind, um Luftdruck zum Aufrechterhalten des gelösten Zustanris der Parkbremsen zur Verfügung zu stellen. Unter doppelt geschützten Behältern ist dabei eine solche Ausbildung zu verstehen, bei der jeder Druckbehälter vom anderen Druckbehälter sowohl an seinem Eingang als auch an seinem Ausgang strömungsmittelmäßig getrennt ist und beide Druckbehälter darüberhinaus auch dagegen gesichert sind, daß die in ihnen gespeicherte Druckluft zur Druckluftquelle hin entlüftet bzw. abgeführt uird.

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Die bekannten Systeme gemäß den US-Patenten 3 922 064 und 4 042 2B1 weisen jedoch keine manuell betätigbaren Steuermittel am nachgezogenen Fahrzeug für die Parkbremsen dieses Fahrzeugs auf. Das besondere Problem besteht darin, daß der Steuereingang des Steuerventils über ein Druckhalteventil mit den beiden Druckbehältern verbunden ist. Falls nun ein Druckbehälter entleert ist, entleert sich der Luftdruck, der an sich dem Steuereingang des Steuerventils zugeführt werden soll über dieses Ventil in den entleerten Druckbehälter, bis der Druckbehälter mit dem höheren Druck soweit entleert ist, daß sein Druck entweder gleich cem Druck im entleerten Behälter ist oder aber einen Wert aufweist, der auf den Grenzdruck reduziert ist, der durch dieses Ventil vorgegeben ist. Aus diesem Grunde ist selbst in Fällen, in denen einer der beiden Druckbehälter an sich einen genügend hohen Luftdruck aufweist, um die Parkbremsen zu betätigen und die notwendige Steuerfunktion auszuführen, keine Möglichkeit, daß diese Steuerung tatsächlich auch ausgeführt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bremsensteuersystem bzw. eine Ventileinheit für ein derartiges Steuersystem aufzuzeigen, welches bzw. welche die (Machteile bekannter Systeme vermeidet und es gestattet, die Parkbremsen des nachgezogenen Fahrzeugs manuell zu lösen, und zwar unter Verwendung der im nachgezogenen Fahrzeug gespeicherten Druckluft, wctei dann insbesondere auch eine Übertragung von Druckluft aus einem Druckluftbehälter in einen entleerten Druckluftbehälter nicht erfolgt-

Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Bremsensteuersystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 entsprechend dem kennzeichnenden Teil dieses Anspruches aisgebildet.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird die Druckluft jedes der beiden Druckluftbehälter über parallele Rückschlagventile bzw« Rückschlagventilanordnungen einer manuell betätigbaren Steuarein» richtung zugeführt. Um eine Druckluftübertragung bzw« einen Druck»

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luftfluß van dem unter Druck stehenden Druckbehälter an den entleerten Druckbehälter zu vermeiden, sind die Eingänge bzw. Eingangssignale zu dem Steuerventil so getrennt, daß der Steuereingang des Steuerventils mit Druck beaufschlagt werden kann, ohne daß dabei Druckluft über das Drucksicherungsventil in die Druckbehälter fließt. Hierdurch ist eine Betätigung des Steuerventils möglich, uelches dann den Druckluftfluß vom unter Druck stehenden Behälter an die Parkbremsen steuert.

Bei einer weiteren Ausführungsfarm der Erfindung wird eine Ventileinheit verwendet, die die Versorgung der Druckbehälter übernimmt und für eine doppelte Trennung dieser Druckbehälter sorgt, und die zugleich auch dazu dient, um die Druckluft des Druckbehälters mit dem höheren Druck dem Eingang des Steuerventils zuzuführen. Ein Ausjang dieser Ventileinheit, der in Druckverbindung mit einem Einlaß des Steuerventils steht, liefert weiterhin die Druckluft des Druckbehälters mit dem höheren Druck an eine manuell betätigbare Steuereinrichtung, z.B./ein manuell betätigbares Steuerventil. Das manuell auswählbare Ausgangssignal dieser Steuereinrichtung wird dem Steuereingang des Steuerventils direkt zugeführt, ahne daß dieses Steuersignal auch mit den Eingängen der Druckbehälter verbunden ist. Dies bedeutet, daß der höhere der beiden Drücke in den Druckbehältern über die manuell betätigbare Steuereinrichtung dem Steuereingang des Steuerventils zugeführt wird. Somit ist ein Lösen der Parkbremsen dadurch möglich, daß der höhere der beiden Drücke sowohl für die Steuerung des Steuerventils als auch für die Speisung der Parkbremsen verwendet wird.

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Die Erfindung wird Im folgenden im Zusammenhang mit den Figuren an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines bekannten Park-Bremssteuersystems; Fig. 2 ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsfarm des Park-

Bremssteuersystans gemäß der Erfindung; Fig. 3 ein Blockdiagramm einer zweiten Ausführungsform des Park-. Bremssteuersystems gemäß der Erfindung;

Fig. 4 eine Seitenansicht eines Ventils gemäß der Erfindung; Fig. 5 einen Querschnitt durch das Ventil entlang der Linie 5-5 der Fig. 4;

Fig. S eine Draufsicht auf das Ventil;
Fig. 7 einen Querschnitt entlang der Linie 7-7 der Fig. 6.

Fig. 1 zeigt ein bekanntes System zum Speisen und Steuern der Betriebs- sowie Parkbremsen eines nachgezogenen Fahrzeuges, z.B. bei einem Sattelschlepper. Eine Zugmaschine 1D ist mit dem Anhänger 12 über eine mit unterbrochenen Linie dargestellte Kupplungsan-Drdnung 13 verbunden. Die Kupplungsanordnung weist mechanische Kupplungsmittel, wie beispielsweise eine Drehschemelkupplung, sowie eine elektrische Verbindung auf, mit denen sich die vorliegende Erfindung nicht befaßt. Aus diesem Grunde werden diese Arten von Kupplungselementen nicht näher beschrieben,, Die vorliegende Erfindung befaßt sich vielmehr mit der Verbindung für die Druckluft zwischen dem Anhänger 12 und der Zugmaschine 1D_O Der Versorgungsdruck der Zugmaschine wird über eine Leitung 14 dem Versorgungseingang 16 einer Ventilanordnung 18 zugeführt»

Die Versorgungsleitung 14 kann üblicherweise auf einen Druck gebracht werden, die dem Druck im Behälter der Zugmaschine 12 entspricht, und zwar üblicherweise durch ein von Hand betätigbares, nicht näher dargestelltes Park-Bremsensteuerelement. Um die Parkbremsen zu lösen, wird dieses Park-Bremsensteuerelement vom Bedienungspersonal der Zugmaschine 1D so betätigt, daß der Leitung

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Druckluft zugeführt wird, die dann zu einem Lösen der Parkbremsen führt, wie dies noch erläutert wird_o Um die Parkbremsen zu betätigen, liiird das Parkbremsensteuerelement vom Bedienungspersonal der Zugmaschine 1D so betätigt, daß die Leitung 14 entlüftet uird, Dadurch die Parkbremsen ansprechen, wie dies noch erläutert wird.

Eine Betriebsbremsensteuerleitung 20 führt ebenfalls van der Zugmaschine über die Kupplungsanordnung 13 zum Anhänger 12. Diese Betriebsbremsensteuerleitung 2G wird normalerweise durch den Führer in der Zugmaschine 10 durch Betätigung eines Bremsenpedals oder eines Handhebels gesteuert, um die Betriebsbremsen des Anhängers proportional zu dem sich ändernden Luftdruck in der Betriebsbremsensteuerleitung 2D zu steuern. Der Druck in der Betriebsbremsensteuerleitung 20 liegt normalerweise bei Atmosphärendruck, es sei denn, die Betriebsbremsen werden betätigt. Die Druckluft in der Betriebsbremsensteuerleitung 20 wird über Abzweigleitungen 20a und 20b,RadschlupfSteuerventilen (Antiblockventilen ) zugeführt, die Behältein 24a und 24b zugeordnet sind. Die Betriebsbremsenleitungen 26a und 26b verbindenddiese Steuerventile 22a und 22b mit den zugehörigen, nicht dargestellten Betriebsbremsen.

Beim normalen Betrieb führt eine Änderung des Luftdruckes in der Betriebsbremsensteuerleitung 20 zu entsprechenden Druckänderungen in den Betriebsbremsleitungen 26a und 26b.

Die Betriebsbremsen, die mit der Betriebsbremsenleitung 26a verbunden sind, können beispielsweise die Bremsen fiir die vorderen Räder am Rahmen des Anhängers sein, während die BetriebsbHonsen, die mit der Leitung 26b verbunden sind, beispielsweise die Bremsen an den hinteren bzw. rückwärtigen Rädern des Anhängerfahrgestells sind. Bei einem Fehlverhalten einer Gruppe van BettLebsbremsen oder des zugehörigen Behälters, bleiben die anderenBetriebsbremsen voll funktionsfähig, sa daß das Fahrzeug sicher und kontrolliert gebremst werden kann. Die Arbeitsweise von Betriebsbremsen, die Radschlupfsteuerventile an zwei getrennten Behältern verwenden, sind bekannt und bilden daher ebenfalls nicht einen Gegenstand der Erfindung.

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ΑΛ

Der Luftdruck, der dem Versorgungseingang 16 der Ventilanordnung 1B zugeführt wird, liegt bei normalen Betriebsbedingungen in der Größenordnung von B5psi bis 125 psi ( 5,95 at bis 8,75 at) oder aber ist höher. Die Druckluft am Versorgungseingang .16 uird einem Ventil 28 zur Aufrechterhaltung des Druckes zugeführt. Dieses Ventil 28 hat die Eigenschaft, daß es im geschlossenen Zustand verbleibt, bis ein vorgegebener Druckwert an seinem Eingang anliegt, beispielsweise ein Druck von 50 psi ( 3 5 at )» ^un^ ^aß

es erst bei Anliegen dieses Druckes voll öffnet, um eine Verbindung zwischen seinem Eingang und seinem Ausgang herzustellano Ausdiesem Bru nde verhindert das Ventil 28, daß am Beginn der Druckerzeugung durch die Zugmaschine 10 die Druckluft van der Zugmaschine abgeführt uird, bevor der Druck in der Zugmaschine den Ansprechdruck des Ventils erreicht» Hierdurch wird verhindert, daß der Druck in der Zugmaschine beim Unterdrucksetzen des Zugmaschinensystems unter Null fällt. Gleichzeitig uird hiermit auch verhindert, daß der Druck in der Zugmaschine auf Null fällt, wenn ein Fehler in der Anhängerbremse oder im Anhängerbehälter auftritt, der zu einer Entleerung eines oder mehrerer Behälter führt.

Der Druck, der durch das Ventil 28 zugeführt uird, gelangt über das Rückschlagventil 30a souiie über die Abzweigleitung 32a an den Behälter 24a, um diesen Behälter unter Druck zu setzen_oEbenso gelangt der Druck bzu. die Druckluft über das Rückschlagventil 30b und über die Abzweigleitung 3Db an den Behälter 24b um diesen Behälter unter Druck zu setzen. Entsprechend der Polarität der beiden Rückschlagventile 30a und 30b kann die im Behälter 24a gespeicherte Druckluft durch die Verbindungsleitungen wieder in den Behälter 24b noch in die Zugmaschine 10 zurückgelangen. In ähnlicher Weise uird die im Behälter 24b gespeicherte Druckluft durch die Rückschlagventile daran gehindert, entweder in den Behälter 24a ader aber in die Zugmaschine 10 zurückzufließen. Zwischen dem Behälter 24a und dem Druckeinlaß 36 eines Luftsteuerrelaise bzw. eines Steuerventils 38 liegt ein Rückschlagventil 34a. In gleicher Weise'kann der Druck des Behälters 24b durch ein Rückschlagventil 34b an den Druckeinlaß 36 des Steuerventils 38 ge-

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langen. Hieraus ist ersichtlich, daß lediglich die Druckluft eines Behälters 24a ader 24b über das entsprechende Rückschlagventil 34a oder 34b an den Druckeinlaß 36 des Steuerventils 38 gelangt, und zwar in Abhängigkeit davon, welcher der Behälter 24a und 24b den höheren Druck aufweist. Aus diesem Grunde wird der Druckeinlaß 36 des Steuerventils 38 dauernd mit dEm höheren der beiden Drücke beaufschlagt, die in den Behältern 24a und 24b vorliegen. Es geht weiterhin klar hervor, daß in dem FaIe, in dem einer der beiden Behälter 24a und 24b einen höheren Druck aufweist, der dem Druckeinlaß 36 zugeführt wird, die dem anderen Behälter zugeordneten Rückschlagventile einen Druckluftfluß zum anderen Behälter hin verhindern.

Der Luftdruck am VersDrgungseingang 16 wird über eine direkte Leitung 40 audi dem Steuereingang 42 des Steuerventils 38 zugeführt. Das Steuerventil 38 ist normalerweise ein verstärkendes Steuerventil bekannter Bauart, wie es beispielsweise im US-Patent 4 042 281 beahrieben ist, wobei dieses Steuerventil gestattet, mit einem relativ geringen Luftdruck am Steuereingang 42 einen höheren, am Druckeinl-aß 36 anliegenden Druck zu steuern. Aus diesem Grunde kann das Steuerventil 38 auch beim Auftreten eines vorübergehenden teilweisen Druckabfalls der Leitung 14 die Uersoigjng eines hohen Druckes an die Parkbremsen aufrechterhalten, um die Parkbremsen im gelösten Zustand zu halten. Liegt ein genügend hoher Luftdruck am Steuereingang 42 an, so wird der am Druckeinlaß 36 zur Verfügung stehende Luftdruck über den Parkbremsenauslaß 44 und über die Bremskammeröffnung 45 den nicht dargestellten Parkbremsen zugeführt.

Bei der nachfolgenden Beschreibung wird davon ausgegangen, daß der sine Behälter, beispielsweise der Behälter 24b beispielsweise aufgrund Eines Fehlverhaltans dieses Behälters oder aufgrund eines Fehlverhaltens der mit diesem Behälter über die Leitung 24b verbundenen Bstriebsbremsen ganz oder teilweise entleert ist. Oöuiohl der volle Druck im Behälter 24a zur Verfügung steht, dasteht ksins Möglichkeit, daß dieser Druck dazu verwendet ujirüg. um das Steuer-

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ventil 38 zu steuern und um den Druck im Behälter 24a dazu zu verwenden, um die Parkbremsen zu läsen. Wenn beispielajeise der im Behälter 24a herrschende Druck an der Abzweigleitung 32a dem Versorgungseingang 16 zugeführt wird, gelangt dieser Druck des Behälters 24a über das Ventil 28 und das Rückschlagventil 3Db in den Behälter 24b, üjq die Druckluft dann ausströmt, undzuar aufgrund des Fehlers, der bereits anfänglich das Entleeren des Behälters 24b bewirkt hat. Dieses Entleeren des ursprünglich vollen Behälters 24a setzt sich fort, bis ein Druck erreicht ist, der das Schließen des l/entils 28 bewirkt. Der im Behälter 24a verbleibende Druck, der auch am Druckeinlaß 36 des Steuerventils 38 anliegt, reicht dann nicht mehr aus, um die Parkbremsen voll zu lösen. Aus diesem Grunde ist das in der Fig. 1 gezeigte System nicht in der Lage, ein volles manuelles Lösen der Parkbremsen durchzuführen, wenn ein totales oder ein teilweises Fehlverhalten des Luftsystems auftritt, welches einem der Behälter zugeordnet ist, und zwar selbst dann, wenn der volle Druck anfänglich im anderen Behälter gespeichert wurde bzw. zur Verfügung stand.

Fig. 2 zeigt ein System, welches diese Probleme bekannter Systeme vermeidet und ein manuelles Lösen der Parkbremsen unter Verwendung des Luftdrucks gestattet, der in einem der Behälter 24a ader 24b gespeichert ist, ohne daß der Behälter mit dem höheren Druck in den Behälter mit dem niedrigeren Druck entleert wird.

Die Versorgungsleitung 14 ist mit dem Versorgungseingang bzw. mit dem Anschluß 46 eines manuellen Steuerventils 48 verbunden. Die Versorgungsleitung 14 ist darüber hinaus auch über eine Abzweigleitung 5D mit dem Versorgungseingang 16 bzw. mit dem Einlaß des Ventils 28 verbunden, welches im Ventilteil 51 vorgesehen ist. Über das Ventil 28 werden die Behälter 24a und 24b gespeist bzw. mit Druck beaufschlagt, wie dies voranstehend beschrieben wurde. Es wird darauf hingewiesen daß die Steuerleitung 52 an den Steueranschluß 53 des Ventilteils 51 und entsprechend auch an den Steuereingang 42 des Steuerventils 38 eine von der mit dem Ventil 28

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verbundenen Abzweigleitung getrennte Leitung darstellt. Die Steuerleitung 52 ist direkt mit dem Steuerauslaß bzw. mit dem Steueranschluß 54 des manuell betätigbaren Steuerventils 48 verbunden.

Rückführungsleitungen 56a und 56b für den gespeicherten Druck führen von den Behältern 24a und 24b über Rückschlagventile 5Ba und 58b zu dem Rückführungs- bzw. Rückkopplungseinlaß GD des Steuerventils 48.

Das Steuerventil 48 besitzt einen Siejerschaft 62, der mit Hilfe der knopfförmigen Handhabe 64 von Hand verschiebbar ist. Am Steuerschaft 62 sind drei Dichtungen befestigt, nämlich die Dichtung 66 für den Versorgungseinlaß, die mittlere Dichtung 68 sowie die Dichtung 7D zum Abdichten des Steuerschaftes. Die Dichtung 66 ist so geformt, daß sie dichtend in einer Einlaßbohrung 72 liegt und dadurch den Versorgungseinlaß 46 gegenüber der Steuerleitung 52 abdichtet. Wenn die Handhabe 64 bei der für die Fig. 2 gewählten Darstellung voll nach rechts bewegt wird, bewegt sich die Dichtung 66 aus der Einlaßhohrung 72h3raus, wodurch eine Druckverbindung zwischen dem Wersorgungseinlaß 46 und der Steuerleitung 52 hergestellt wird. Wenn ein genügend hoher Luftdruck in der Versorgungsleitung 14 anliegt, bewirkt der gegen die Dichtung 66 wirkende Druck, daß der Steuerschaft und mit diesem auch die Handhabe nach rechts verschoben werden, um eins Verbindung mit der Steuerleitung 52 herzustellen.

Die Dichtung 68 ist so geformt, daß sie dicht in die mittlere Bohrung 74 paßt, wenn der Steuerschaft 62 bei der für die Fig. 2 gewählten Darstellung voll nach rechts bewegt wird. Wenn der Steuerschaft 62 voll nach rechts bewegt wird, unterbricht die Dichtung 68 die Verbindung zwischen dem Rückkopplungseinlaß 6D und dem Steuerauslaß 54, und zwar zu dem Zeitpunkt, an dem die Dichtung 66 aus der Einlaßbahrung 62 heraustritt und eine Druckluftverbindung zwischen dem Versorgungseinlaß 46 und dem Steuerauslaß 54 herstellt.

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In der linken Stellung des Steuerschaftes 62 liegt die Dichtung GB außer Eingriff mit der Bohrung 74 und erlaubt daher einen Druckluftfluß vom Rückkopplungseinlaß 60 an den Steuerauslaß 54 durch einen ringförmigen Kanal, der zwischen dem Steuerschaft 62 und der mittleren Bohrung Ik gebildet ist.

Beim normalen Betrieb befindet sich der Steuerschaft 62 in seiner rechten Stellung, um eine Uerbindung zwischen dem Uersorgungseingang 46 und dem Steuerauslaß 5k herzustellen. Aufgrund des am Steuerauslaß 54 herrschenden Druckes, der auf die Dichtung 68 einwirkt, verbleibt der Steuerschaft in dieser Stellung. Da weiterhin die Fläche der Dichtung 70 größer ist als die Fläche der Dichtung 68, wirkt auch ein am Rückkopplungseinlaß 60 anliegender bzw. zwischen den beiden Dichtungen herrschender Druck im Sinne eines Uerschiebens des Steuerschaftes 62 nach rechts. Aus diesem Grunde stellt die rechte Stellung des Steuerschaftes 62 eine stabile Stellung dar, und der Steuerschaft 62 verbleibt in dieser Stellung, es sei denn, er würde von Hand verschoben.

Bei einem vollständigen Uerlust des Luftdrucks in der Uersargungsleitung 14 bleibt die Uerbindung zwischen demUersorgungseingang 46 und dem Steuerausgang 5k erhalten. Hierdurch ist ein Entlüften bzw. ein Abbau des Luftdruckes über die Steuerleitung 52 vom Steuereingang 42 des Steuerve'ntiles 38 möglich. Wenn der Steuerluftdruck vollständig abgebaut worden ist, wird der Druckluftfluß, der zuvor von dem Behälter 24a und/oder dem Behälter 24b über den Parkbremsenauslaß 44 an die nicht näher dargestellten Parkbremsen erfolgte, unterbrochen und der Parkbremsenauslaß 44 wird zur Atmosphäre hin entlüftet. Hierdurch sprechen die Parkbremsen an bzw. werden die Parkbremsen im Sinne einer Bremsung betätigt.

Dieses Ansprechen der Parkbremsen ist dann möglich, wenn ein ausreichender Luftdruck in beiden Behältern 24a und 24b ader aber nur in einem dieser Behälter vorliegt. Aufgmnd der Rückschlagventile 30a, 30b, 34a und 34b besteht keine Möglichkeit, daß sich ein Behälter in den anderen Behälter ader aber zurück in die

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Druckluftquelle entleert. Aus diesem Gründe steht die im Behälter 24a

und/oder im Behälter 24b gespeicherte Druckluft zu einer manuellen

Betätigung der Parkbremsen zur Verfügung, wie dies näher erläutert wird.

Um die Parkbremsen unter Uerujendung der in den Behältern 24a und 24b gespeicherten Druckluft manuelle zu lösen, wird der Steuerschaft 62 vollständig nach rechts in eine Stellung bewegt, wie sie in den Figuren gezeigt ist. Durch die Rückschlagventile 5Sa und 58b wird nun der in den Behältern 24a Qder 24b herrschende höhere Luftdruck dem Rückführungs- bzuj. RückkDpplungseinlaB 6D des Steuerventils 46 zugeführt. Der an diesem Rückkopplungseinlaß 60 zur Verfügung stehende gespeicherte Druck gelangt über den ringförmigen Kanal zwischen dem Steuerschit 62 und der Bohrung sowie über die Steuerleitung 52 an den Steuereingang 42 des Steuerventiles 38. Das Anliegen dieses gespeicherten Luftdruckes am Steuereingang 42 bewirkt eine Betätigung des Steuerventiles 38, um den in den Behältern 24a oder 24b gespeicherten, jeweils höheren Luftdruck über den Parkbremsenauslaß 44 den nicht dargestellten Parkbremsen zuzuführen.

Ist nun einer der beiden Behälter 24a und 24b,beispielweise der Behälter 24b aufgrund eines Fehlers in diesem Behälter oder aufgrund eines Fehlers in den zugeordneten Betriebsbremsen vollständig oder teilweise entleert, bleibt ein Lösen der Parkbremsen durch die voranstellend beschriebene Methode möglich, sofern ein ausreichender Luftdruck im anderen Behälter, z.B. im Behälter 24a zur Verfügung steht. In diesem Fall liefert das Rückschlagventil 58a einen Luftdruck an den Rückführungseinlaß 60 des manuell betätigbaren Steuerventiles 48, und das Rückschlagventil 34a liefert einen Luftdruck aus dem Behälter 24a an den Druckeirilaß 36 des Steuerventils 38. Dies ermöglicht ein manuelles, vollständiges Lösen der Parkbremsen_? sofern der Behalte 24a einen ausreichenden Luftdruck enthält, z.B. einen Luftdrucl^von 45 psi (3,15 at) oder höher.

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Eine zweite Ausführungsfarm der Erfindung, die gegenüber der voranstellend beschriebenen Ausf ührungsf arm nach einen weiteren Vorteil aufweist, ist in der Fig. 3 dargestellt. Der Ventilteil 46, der aus einzelnen Bauelementen aufgebaut ader aber zu einer einzigen Uentileinheit zusammengefaßt sein kann, besitzt eine Rückführungsleitung 78, die eine Leitung 80 bzw. den in dieser Leitung BD herrschenden Luftdruck über einen Rückführungsauslaß im Ventilteil 76 mit dem Rückführungseinlaß 60 des manuEll Detätigbaren Steuerventils 48. Der Druck in der Leitung 80 entspricht dsm höheren Druck in den Behältern 24a bzui. 24b, der (höhere Druck) durch die Rückschlagventils 34a und 34b ausgewählt uird. Aus diesem Grunde ist der an den Rückführungseinlaß 60 des Steuerventils 48 rückgeführte Druck der jeweils höhere der beiden gespeicherten Luftdrucke. Aus diesem Grunde ist bei einer manuellen Betätigung der Parkbremsen ein volles Lösen dieser Bremsen möglich, wenn in einem der Behälter 24a und 24b ein genügend haher Luftdruck gespeichert ist, und zwar unabhängig vom Luftdruck im anderen Behälter. Ein Zweiweg-Rückschlagventil 86 kann in der Leitung zwischen dem Einlaß 90 des Ventilteils 76 und dem Steuereingang 42 des Steuerventils 38 vorgesehen sein. Eine Abzweigleitung 92, die an die Abzweigleitung 20a der Steuerleitung 20 für die Betriebsbremsen angeschlossen ist, ist über einen Einlaß 94 des Ventilteils 76 mit dem anderen Einlaß 96 des Zweiuffj-Rückschlagventils 86 verbunden. Hierdurch führt das Zweiweg-Rückschlagventil 86 dem Steuereingang 42 jeweils den höheren der beiden Drücke zu, die an den Eingängen des Zweiweg-Rückschlagventils 86 anliegen. Uenn daher der Luftdruck in der VeEorgungsleitung 14 während einer Bremsenbetätigung stark abfällt, kann der Druck an der Steuerleitung 20 für die Betriebsbremsen im Steuerventil 38 dafür verwendet werden, um die Parkbremsen im gelösten Zustand zumindest solange zu halten, solange das Fahrzeug mit Hilfe der Betriebsbremsen kontrolliert angehalten uinrden ist« Hierdurch werden gefährliche Zustände vermieden, die ta. einem teilweisen Fehlverhalten des Systems durch gleichzeitiges Ansprechen der Betriebsund Parkbremsen auftreten könnten. Ein derartiges gleichzeitiges Ansprechen der Betriebs- und Parkbremsen kann zu einem unkantrol-

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lierten Blockieren der Räder bzw. zu einem unkontrollierten Rutschen des Fahrzeugs führen. Bei dieser Ausführungsfnrm übernehmen die Rückschlagventile 34a und 34b neben ihrer normalen Funktion, die in der Auswahl des jeweils höheren der beiden gespeicherten Luftdrücke und an der Weiterleitung des ausgewählten Luftdruckes an den Druckeinlaß 36 des Steuerventils 38 besteht, als weitere Funktion auch die Auswahl des jeweils höheren Luftdruckes für eine Rückführung über den Rückführungsauslaß 82 an das Steuerventil 48. Aus diesem Grunde entfallen bei der in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsform die getrennten Rückschlagventile, die im Rückführungskreis an den Rückführungseinlaß 60 notwendig wären.

Ein Rückschlagventil 84 kann vorzugsweise zwischen dem Wersorgungseingang 16 und der Leitung 8D angeordnet sein. Dieses Rückschlag« ventil Bk überbrückt das Uentil 28 und stellt eine direkte Druckverbindung zwischen der Leitung 14 und dem Druckeinlaß 36 des Steuerventils 38 her. Beim Unterdrucksetzen des Systems, und zwar bis zum Erreichen des Schwelldruckes des Uentiles 28 erlaubt das Rückschlagventil 84 eine direkte Uersorgung der Parkbremsen mit Druckluft niedrigen Druckes, und zwar gesteuert durch den am Steuereingang 42 des Steuerventils38 anliegenden Luftdruck. Dbwohl der Luftdruck, der auf diese Weise an die Parkbremsen geliefertwird, unzureichend sein kann, um die Parkbremsen zu lösen, führt dies zu einer V/oraufladung bzw. zu einer Uorversorgung der Parkbremsen mit Druckluft, uias dann zu einem wesentlich schnelleren Lösen der Parkbremsen führt, wenn der Druck im System ansteigt. Weiterhin hat dies den Vorteil, daß in solchen Fällen, in denen ein Fehler in beiden Behältern 24a und 24b ein Unterdrucksetzen dieser Behälter nicht möglich macht, die erwähnte Uorversorgung mit Druckluft durch das Rückschlagventil 84 zumindest ein teilweises Lösen der Parkbremsen unter Umgehung des übrigen Sysians möglich macht.

Im folgenden wird nun der als eine Baueinheit ausgeführte Uentilteil 76 beschrieben, der sämtliche im Zusammenhang mit der Fig.

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beschriebene Funktionen ausführen kann.

In der Fig. 4 ist ein Uentil 76 dargestellt, welches ein Gehäuse 102 aufweist, welches beispielsweise durch Gießen aus einem geeigneten Metall hergestellt ist. Die Fig. if zeigt weiterhin den Uersorgungseingang 16 sowie den Einlaß 90 zum Zuführen von Luft aus der Leitung 14 bzw. vora Steuerventil 4B. Weiterhin sind die Öffnungen bzw. Anschlüsse 33a und 33b gezeigt, die einerseits Luft an die Behälter 24a bzw. 24b liefern und denen andererseits Luft diesen Behältern zugeführt wird.

Entsprechend Fig. 5 ist der Uersorgungseingang 16 am Gehäuse 102 des Ventils 76 vorgesehen. Ein Hauptkanal 104 verbindet den V/ersorgungseingang 16 mit einem Kanal 112. Der Hauptkanal 104 besitzt einen Abschnitt 108, in welchem das an sich bekannte Ventil 28 zum Aufrechterhalten des Druckes angeordnet ist. Der Abschnitt 108 schneidet den Kanal 112, der die Rückschlagventile 30a und 30b aufnimmt. An seinen beiden Enden geht der Kanal 112 jeweils in Kanäle 180 bzw. 120 über. Die Anschlüsse 33a und 33b sind mit den Kanälen 118 bzw. 120 verbunden. Der Kanal BO geht an seinen beiden Enden%ie Kanäle 118 und 120 über und nimmt im Bereich seiner beiden Enden die Rückschlagventile 34a bzw. 34b auf. Der Kanal BO schneidet weiterhin auch eine Kammer 106. Ein Rückführungskanal 78 verbindet den Kanal BD mit dem Rückführungsauslaß B2. Ein weiterer Kanal 128 verbindet den Versorgungseingang 16 mit der Kammer 106, wobei dieser Kanal 128 so ausgebildet ist, daß er das Rückschlagventil B4 aufnehmen kann.

Mehr im einzelnen, verbircet der Abschnitt 108 des Hauptkanales 104 den Versorgungseingang 16 und den Kanal 112. Der Abschnitt 108 ist mit einem ringförmigen Teil 132 mit vergrößertem Querschnitt sowie mit einem ersten Ende 134 und mit einem zweiten Ende 136 versehen. In diesem Teil bzw. Teilabschnitt 132 ist das Uentil 28 mit Hilfe einer Feder 133 federn angeordnet und ist in diesem Teilabschnitt 132 verschiebbar, wobei ein Dichtungsring bzw. O-Ring 138 im Bereich

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des ersten Ventilendes 140 und ein O-Ring 142 im Bereich des zweiten Ventilendes 144 für die notwendige Abdichtung sargen. Das Ventil 128 meist einen Kanal 146 auf, der sich durch dieses Uentil erstreckt und eine Verbindung zwischen dem ersten Ventilende 140 und dem zweiten Ventilende 144 herstellt. Das erste Uentilende 140 liegt dicht gegen eine geeignete elastische Dichtung 148 an, die am ersten Ende 134 des Teilabschnittes 12 vorgesehen ist. Ein kreisförmiger Teilabschnitt 150 des Kanals 10S verbindet den Teilabschnitt 132 mit dem Kanal 112. Dieser Kanal 112 besteht aus einem Teilabschnitt 152 mit kleinerem Durchmesser sowie aus kreisförmigen Teilabschnitten 154 bzw. 156 mit größerem Durchmesser, die jeweils an einem Ende des Kanales 112 vorgesehen sind und die Rückschlagventile 30a bzw. 30b aufnehmen. Diese Rückschlagventile 30a und 30b bestehen vorzugsweise aus elastischem Material und sind darüberhinaus mit Hilfe von Federn 158 bzw. 160 federnd in den Teilabschnitten 154 bzw. 156 gehalten, und zwar so, daß diese Rückschlagventile dicht gegen entsprechende Ventilsitze 162 bzw. 164 anliegen.

Die Kanäle 118 und 120 verbinden den Kanal 112 mit dem Kani 80 und sind vorzugsweise in Deckeln 166 und 168 vorgesehen, die am Gehäuse 102 mit Hilfe von Bolzen 170, 172, 174 und 176 befestigt sind. Die Auslässe 33a und 33b sind dann jeweils in einem Deckel 166 bzw. 168 so angeordnet, daß diese Auslässe bzw. Auslaßöffnungen den zugehörigen Kanal 118 bzw. 120 schneiden. Der Kanal 80 besteht aus einem Teilabschnitt 178 mit kleinem Durchmesser sowie aus Teilabschnitten 180 und 182 an seinen beiden Enden, die (Teilabschnitte) einen vergrößerten Durchmesser aufweisen und die Rückschlagventile 34a bzw. 34b aufnehmen. Die Rückschlagventile 34a und 34b sind den Rückschlagventilen 30a und 30b ähnlich und bestehen ebenfalls vorzugsweise aus elastischem Material und sind mit Hilfe von Federn 184 und 186 federnd in den Teilabschnitten 180 bzw. 182 in der Weise angeordnet, daß diese Rückschlagventile dicht gegen entsprechende Ventilsitze 188 bzw. 190 anliegen. Der Teilabschnitt 178 schneidet die Kammern 106. Der Kanal 128 verbindet den Versorgungseingang 16 mit der Kammer 106 und weist einen Teilabschnitt 192 mit kleinem Querschnitt sowie einen Teilabschnitt 194 mit größerem Querschnitt auf, der das Rückschlagventil 84 aufnimmt, welch letzteres den Rückschlagventilen 34a und 34b ähnlich ist und im

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Teilabschnitt 194 durch eine Feder 196 federnd gehaltert ist, und zwar in der Weise, daß das Rückschlagventil 84 dicht gegen einen entsprechenden Ventilsitz 198 anliegt. Falls es vorteilhaft erscheint, kann der Versargungseingang 16 an einem Deckel 2DD vorgesehen werden, der dann seinerseits mit Hilfe von Bolzen 2D2 und 2D4 am Gehäuse befestigt ist, wie dies in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist.

Fig. G zeigt eine Bodenansicht des Ventils 76 und zeigt darüberhinaus auch die am Boden des l/entils vorgesehenen Bremskammeranschlüsse 45 sowie die Entlüftungsöffnung 2D6.

In d2r Fig. 7 ist die Hammer 1D6 im Steuerventil 138 mehr im Detail dargestellt, die ein ringförmiges Element 2D8 aufweist, welches durch einen Entlüftungsdeckel 2D9 sowie durch einenFederring 21D gehalten wird. Das ringförmige Element 2D8 besitzt eine äußere ' Ringdichtung 212 sowie eine innere Ringdichtung 214, wobei diese beiden Dichtungen vorzugsweise aus elastischem Material bestehen. Ein ringförmiger Fühuigskörper 216 liegt gegen das Element 2D8 an. Ein Ventilelement 218' ist federnd in der Kammer 1D6 gehalten, und zwar aufgrund eines federnden Elementes, beispielsweise aufgrund einer Feder 22D, die gegen den Führungskörper 216 anliegt und den Dichtungsabschnitt 222 des Ventils dicht gegen einen Ventilsitz andrückt. Das Ventilelement 218 ist verschiebbar am Führung&örper 216 .geführt und steht in Dichtungseingriff mit der Dichtung 214. üJie dargestellt ist, schneidet die Leitung 8D die Hammer 1D6. Dem Ventilsitz 224 benachbart liegt zwischen der Hammer 1D6 und einer Hammer 128 eine Öffnung mit vermindertem Querschnitt. Die Hammer weist einen Holben 23D auf, der mit Hilfe der Dichtungen 232 und 234 abgedichtet in der Hammer angeordnet ist. Weiterhin ist in der Hammer 228 eine Feder 236 untergebracht, die den Holben 23D von der Hammer 106 wegdrückt, um einen Ventilsitz 238, der an einer Verlängerung 248 des Holbens 23D vorgesehen ist, außer Dichtungseingriff mit dem elastischen Ventildichtungsabschnitt 222 zu bringen. Am unteren Teil 228a der Hammer 22D sind weiterhin Durchlassöffnungen

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bzu). Durchlaßkanäle 240, 242, 244 und 246 vorgesehen, die diese Hammer mit den entsprechenden Bremskammeranschlüssen 45 verbirtfen. Die Dichtungen 232 und 234 trennen dichtend die Verlängerung 248 vom oberen Teil 250 des Kolbens 230 in der Hammer 228. Auf die Einlasse 94 und 9D folgt im Gehäuse das Zweiuieg-Rüjskschlagventil B6, wobei die Einlasse mit einer gemeinsamen Hammer 252 mit vergrößertem Durchmesser verbunden sind, die (Hammer) einen verschiebbaren Dichtungskörper 254 aufnimmt, der vorzugsweise aus elastischem Dichtungsmaterial besteht und in der Hauer 252 so bewegbar ist, daß dieser Dichtungskörper dichtend entweder gegen einen Ventilsitz 256 an dem dem Einlaß 90 benachbarten Ende der Hammer oder aber gegen einen Ventilsitz 258 an dem dem Einlaß 94 benachbart liegenden anderen Ende dichtend anliegen kann. Der obere Teil 22Bb der Hammer 228 steht mit der Hammer 252 über den Steuereinlaß 42 in Verbindung..

Ist das Ventil mit dem oben beschriebenen Aufbau in ein Fahrzeugbremssystem gemäß Fig. 3 eingebaut, so wird beim Betrieb die Druckluft von der Zugmaschine einer an sich bekannten Zugmaschinen-Anhängerkombination dem Versorgungsingang 16 direkt und über das Steuerventil 48 dem Einlaß 90 des Ventils zugeführt. Bei einem vorgegebenen Druckuiert überwindet die durch den Versorgungseingang 16 in den Kanal 108 eintretende Luft die von der Feder 133 ausgeübte Kraft und bewegt dadurch das Ventil 28 so, daß dieses Ventil außer Dichtungseingriff mit dem Ventilsitz 148 kommt. Hierdurch kann die Luft dann durch den Kanal 146 in den Kanal 112 und über die Rückschlagventile 30a sowie 30b in die Kanäle 118 und 120 gelangen. Über diese Kanäle 118 und 120 wird die Luft durch die Anschlüsse bzui. Anschlußöffnungen 33a und 33b in die Behälter 24a bzw. 24b geleitet. Weiterhin gelangt die Luft über die Leitung BO und die Rückschlagventile 34a bzw. 34b auch in die Hammer 106. Die am Versorgungseingang 16 eintretende Luft fließt gleichzei-tig auch über den Kanal 128 und das Ventil 84 in die Hammer 106, und zwar unter Umgehung des Hauptkanales 104, wodurch eine zusätzliche Luftversorgung für die Hammer 106 für den Fall erhalten wird, daß

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ein genügend hoher Luftdruck in den Behältern 24a und 24b bzw. in einem dieser Behälter, nicht zur Uerfügung'steht.

Gleichzeitig tritt die Luft auch in den Einlaß 90 ein und fließt van dort in die gemeinsame Hammer 252, wodurch der Dichtungskörper 254 in Dichtungseingriff gegen den Ventilsitz 258 angedrückt wird. Aus der Kammer 252 gelangt die Luft dann in den oberen Teil 22Bb der Kammer 228 und wirkt damit auf den oberen Teil 25D des Kolbens 230 ein, wodurch der Kolben nach untBn gedruckt üjird. Hierdurch wird der Ventilsitz Z38 in Dichtungseingriff mit dem Ventildichtungsabschnitt 222 gebracht, wodurch die Entlüftungsöffnung 206 verschlossen wird. Der Ventilsitz 238 bewegt weiterhin auch das Ventilelement 218 nach unten, wodurch der Ventildichtungsabschnitt vom Ventilsitz 224 abhebt und eine Druckluftverbindung zwischen den Kammern 1Q6 und 228 hergestellt wird. Die Luft fließt dann durch die Duchlaßkanäle 240, 242, 244 und 246 zu den entsprechenden Bremskammeranschlüssen,· um die Parkbremsen des Fahrzeugs zu lösen.

Beim normalen Betrieb wird das Fahrzeug vom Fahrzeugführer dadurch abgebremst, daß die Steuerleitung 2D für die Betriebsbremsen mit Druckluft beaufschlagt wird. Dieser Druck steuert die bekannten Schlupfsteuerventile 22a und 22b, die die in den Behältern 24a und 24b gespeicherte Druckluft über die Bremsleitungen Z6a bzw. 26b an die nicht dargestellten Betriebsbremsen leiten. Dies führt zu einer Druckverminderung in den Behältern sowie an den Anschluß-Öffnungen 33a und 33b des Ventils 76. Die Rückschlagventile 34a und 34b verhindern, daß durch diesen reduzierten Druck an den Anschlußöffnungen 33a und 33b der an den Parkbremsen anliegende Druck entsprechend vermindert wird. Durch den vom Fahrzeugführer beim Betätigen der Betriebsbremsen an der Steuerleitung 20 angelegten Druck wird auch dem Einlaß 94 des Ventils 76 Druckluft zugeführt., Unte normalen Bedingungen gelangt diese Druckluft jedoch nur bis zum Ventilsitz 258 der Kammer 252 und kann nicht in die Kammer 252 gelangen, da auf das andere entgegengesetzte Ende des Dichtungskörpers 254 über den ^Einlaß 90 in der oben beschriebenen Weise ein Druck einwirkt, der gleich oder größer ist. Wenn jedoch der Druck

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am Einlaß 90 kleiner ist als der Druck am Einlaß Bk₁ so wird der Dichtungskörper 25*f bei der für die Fig. 7 gewählten Darstellung nach rechts bewegt, wodurch der Dichtungskörper dann dicht gegen den Uentilsitz 256 anliegt und somit der am Einlaß 3k anliegende Druck auf den oberen Teil 25D des Holbens 230 einwirkt. Dies führt dazu, daß die Parkbremsen im gelösten Zustand verbleiben, wie dies oben beschrieben wurde.

Um die Parkbremsen zu bäätigen bzw. anzuziehen, wird die Druckluft aus dem oberen Teil 22Bb der Kammer 22B entlüftet, wodurch der auf den oberen Teil 250 des Holbens 230 einwirkende Druck entfällt. Diese Druckverminderung erfolgt über die gemeinsame Hammer 252 durch die Einlaßöffnung 90 oder die Einlaßöffnung 9k. Die Feder 236 sowie der Druck im unteren Teil 22Bb der Hammer 22B können nun den Holben 230 nach oben in den oberen Teil 228b der Hammer 22B drücken. Durch das Bewegen des Knibens 23D nach üben kommt der Uentilsitz 22^ in Dichtungseingriff mit dem Uentildichtungsabschnitt 222, wodurch die Verbindung zwischen den Kammern 106 und 22B unterbrochen wird. Beim weiteren Aufwärtsbewegen des Kolbens 230 kommt schließlich der Uentilsitz 23B außer Dichtungseingriff mit dem Uentildichtungsabschnitt 222, wodurch die Entlüftungsöffnung 206 geöffnet wird und dadurch die Druckluft aus den Parkbremsen über die Öffnungen k5, die Durchlaßkanäle 2ifO, 2*f2, 2^ bzw. ZkS sdwb durch den unteren Teil 22Ba der Hammer 22B an der Entlüftungsöffnung 206 austreten kann. Bleichzeitig werden die Kanäle 112 und 10B über den Uersorgungseingang 16 entlüftet. Die Rückschlagventile 3Ga und 30b sowie das Rückschlagventil Bk verhindern jedoch, daß ein Druckverlust in den Kanälen 1B0, 120 sowie 12B und an den Anschlußöffnungen 33a bzw. 33b sowie in den zugehörigen Behältern 24a bzw. 2*fb auftritt.

Die Erfindung wurde voranstehend an Auführungsbeispielen beschriebene Es versteht sich, daß Änderungen sowie Abwandlungen insbesondere auch an den beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen, die hauptsächlich auch zur Erläuterung gewählt wurden, möglich sind, ohne daß dadurch der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke verlassen wird.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

1.J Bremsensteuersystem für ein nachgezogenes Fahrzeug mit Parkbremsen, deren Lösen durch Luft erfolgt, wobei das Steuersystem Uersorgungsdruckmittel mit einer Uersorgungsdruckleitung vom Zugfahrzeug an das nachgezogene Fahrzeug, zwei druckluftmäßig voneinander getsnnte Behälter zur Aufnahme des Uersargungsdruckes, Druckauswahlmittel zur Auswahl des höheren Behälterdruckes sowie Steuermittel aufweist, die auf Änderungen des Uersorgungsdruckes ansprechen, um die Übertragung des ausgewählten Behält-erdruckes an die Parkbremsen zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersystem außerdem eine manuell betätigbare Steuereinrichtung (48) zum Lösen der Bremsen besitzt, welche beim Trennen des nachgezogenen Fahrzeugs vom Zugfahrzeugs betätigbar ist,

daß die manuell betätigbare Steuereinrichtung (48) einen Einlaß (46), der zur Aufnahme des Uersorgungsdruckes mit der Uersorgungsdruckleitung (14) verbunden ist, einen Rückführungseinlaß (6D), der zur Aufnahme des jeweils höheren Behälterdruckes mit den Druckauswahlmitteln (58a, 58b, 34a, 34b) verbunden ist, sowie einen Steuereinlaß (54) besitzt, der mit dem Steuereingang (42) der Steuermittel verbunden ist, und daß die manuell betätigbare Steuereinrichtung (48) weiterhin Mittel besitzt, die zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung bewegbar sind, wobei in der ersten Stellung der Rückführungseinlaß (6D) verschlossen ist, während der Uersorgungseinlaß (46) für eine Strömungsverbindung mit dam Steuerauslaß (54) offen ist, wodurch der Uersorgungsdruck der Uersorgungsdruck-mittel den den Parkbremsen zugeführten Druck steuern kann, und wobei in der zweiten Stellung der Uersorgungseinlaß (46) gesperrt ist, während der Rückführungseinlaß (6D) für eine Strömungsv-erbindung mit dem Steuerauslaß (54) offen ist, wodurch der ausgewählte Behälterdruck das Lösen der Parkbremsen steuern kann.

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2. Bremsensteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckausuiahlmittel Einweg-Rückschlagventile (34a, 34b) aufweisen.

3. Bremsensteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckausijahlmittel von einem Einweg-Rückschlagventil (58a), welches zwischen einem Druckbehälter (24a) und dem Rückführungseinlaß (6D) angeordnet ist, sowie von einem weiteren Rückschlagventil (5Bb) gebildet sind, welches zwischen dem zweiten Druckbehälter (24b)und dem Rückführungseinlaß (60) angeordnet ist.

4. Bremsensteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckschutz- oder Trennventil (28) in einer Abneigung (50) der Druckversorgungsleitung zwischen den Drukversorgungsmitteln und den Druckbehältern (24a, 24b) vorgesehen ist.

5. Bremsensteuersystem nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückschlagventil (84) zwischen der Versorgungsdruckleitung (14) und dem Ausgang der Druckauswahlmittel (34a, 34b) angeordnet ist.

6. Bremsensteuersystem nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Trennventil (86) zwischen dem Steusrauslaß (54) und dem Steuereinlaß (42) angeordnet ist, und daß dieses Trennventil (86) weiterhin mit einem Abzweig (92) einer Betriebsbremsenleitung (20a) verbunden ist, wodurch der Steuereingang (42) den jeweils höheren Druck des Steuerluftdrucks oder das Betriebsbremsenluftdrucks erhält.

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7. Einteilige Ventileinheit mit einer Vielzahl von Behälteranschlußöffnungen, mit Mitteln zum strömungsflußmäßigen Trennen der Behälteranschlußöffnungen voneinander sowie mit einer Versorgungsdruckeinlaßöffnung und einem Steuea/entilteil, wobei die Mittel zum strömungsflußmäßigen Trennen der Behälteranschlußöffnungen Mittel zum Auswählen des höheren der Behälterdrücke aufweisen, und wobei der Steuerventilteil den ausgewählten Behälierdruck an einen Parkbremsenauslaß in Abhängigkeit des Druckes am Steuereingang des Steuerventilteils liefert, sowie mit Mitteln zum Erhalten eines ausgewählten Steuerluftdruckes in der Ventileinheit, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinheit einen Rückführungsauslaß (82) aufweist, der über eine Bohrung bzw. über einen Kanal (78) mit dem Ausgang der Mittel (36) zum Auswählen des Behälterdruckes druckmäßig verbunden ist.

8. Ventileinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß

die Ventileinheit ein Trennventil (28) zwischen dem Versorgungseinlaß (16) und den Mitteln zum strömungsflußmäßigen Trennen der Behälteranschlußöffnungen (3Da, 30b) aufweist.

9. Ventileinheit nach Anspruch 8 oder 7, dadurch gekennzeichnet;, daß die Ventileinheit ein Rückschlagventil (B^) zwischen dem Vexsorgungseinlaß (16*) und dem Auslaß (36) der Mittel zum Aus~ wählen des Behälterdrucks aufweist.

10. Ventileinheit nach einem der Ansprüche 7 bis 9_S dadurch gekennzeichnet, daß der Steuereinlaß von einem Trennventil (86) gebildet ist.

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