DE2855240C2 - Anordnung eines Verbandskastens am Handschuhkasten in einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Verbandskastens am Handschuhkasten in einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug.

Der bei Kraftfahrzeugen gesetzlich vorgeschriebene Verbandskasten wird üblicherweise im Kofferraum, in Armlehne, Seitenwandverkleidung, Handschuhkasten, Stirnwandbereich oder unter Vorder- oder Hintersitz untergebracht und gegebenenfalls auch befestigt. Bei der am häufigsten gebräuchlichen Unterbringung im Kofferraum des Wagens ist der Verbandskasten entweder nur vom Kofferraum selbst her zugänglich oder — bei bestimmten Wagentypen — auch vom Fahrgastraum her, durch die Hutablage.

Diesen bekannten Lösungen ist der Nachteil gemeinsam, daß der Verbandskasten in einer versenkten Lage, meist optisch verdeckt, angeordnet ist und nach einem Unfall in dieser Lage bleibt. Hierbei besteht die Gefahr, daß er eingeklemmt wird und dem Verletzten, der ihn unter Umständen dringend benötigt, nicht oder nicht rasch genug zur Verfügung steht.

Aus der DE-PS 6 00 118 ist ferner ein Verbandskasten bekannt, der in einem in einer Öffnung des Karosseriebodens gehalterten Behälter angeordnet ist und sowohl durch Öffnen des Behälterdeckels als auch, z. B. beim Brand des Fahrzeugs, durch selbsttätiges öffnen des Behälter-Verschlusses und dadurch bewirktes Abschleudern des Behälters entnommen werden kann. Auch für diese Anordnung gelten die genannten Nachteile hinsichtlich der manuellen Zugänglichkeit des Behälters, während ein selbsttätig abgeschleuderter Verbandskasten im Unfallzeitpunkt wohl kaum eine Hilfe für die Fahrzeuginsassen darstellt.

Bei einer anderen bekannten Halterung für Verbandskästen in Kraftfahrzeugen (DE-GM 19 04 396) ist der Verbandskasten unter dem Handschuhkasten mit Hilfe von Haltegurten befestigt. Er befindet sich somit im Kniebereich des Fahrzeuginsassen und bildet daher eine Unfallgefahr im Falle plötzlicher Fahrzeugverzögerung. Das Lösen des Verbandskastens aus seiner Verankerung ist außerdem umständlich und zeitraubend, weil erst ein Verschlußteil gesucht und betätigt werden muß, das die Haltegurte entkoppelt.

Weiterhin ist ein auf eine bestimmte Fahrzeugbeschleunigung oder -verzögerung ansprechender Trägheitsschalter bekannt (DE-AS 19 37 831), jedoch nicht im Zusammenhang mit einer Verbandskasten-Anordnung, sondern zum selbsttätigen Einschalten einer Sicherheits-Warnblinkleuchte für Kraftfahrzeuge bei einem Unfall.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Verbandskasten so anzuordnen, daß er jederzeit, insbesondere aber nach Unfällen, vom Fahrgastraum her leicht und schnell erreichbar ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Verbandskasten in den Zwischenraum zwischen Handschuhkasten und Karosserie-Stirnwand hineinragt und einerseits an einem Schwenklager an der Unterseite des Handschuhkastens aufgehängt ist und andererseits in an sich bekannter Weise an einer zumindest manuell entriegelbaren Verriegelung angreift, der-

art, daß er — nach Lösen der Verriegelung — infolge seines Eigengewichts selbsttätig in seine Gebrauchsstellung schwenkt.

Durch die Erfindung wird eine optisch verdeckte Unterbringung des Verbandskastens in geschlitzter Lage im Fahrgastraum erreicht. Gleichzeitig ist der im Bereich der Armaturentafe! gelagerte Verbandskasten leicht vom Fahrersitz oder vom Beifahrersitz aus zugänglich. Auf Knopfdruck oder durch Betätigung einer Entriegelungsraste ist der Verbandskasten aua der Lagerposition in eine leicht zugängliche Gebrauchsstellung herausschwenkbar und kann nach Gebrauch durch Hochschwenken wieder in seine Lagerposition eingerastet werden.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Verriegelung zusätzlich zu der manuellen Entriegelbarkeit durch die bei starken Fahrzeugverzögerungen bzw. -beschleunigungen auftretenden Massenkräfte des Verbandskastens oder durch eine separate Steuervorrichtung selbsttätig entriegelbar ist.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß als Verriegelung ein gegen Federwiderstand schwenkbarer Hebel dient, der mit einem hakenförmigen Fortsatz in eine Ausnehmung des Verbandskastens bzw. des den Verbandskasten enthaltenden Einsteckfachs eingreift. Die Betätigung der Verriegelung kann — beispielsweise ausgelöst durch einen an der Armaturentafel, vorzugsweise neben dem Handschuhfach, angeordneten Druckknopf — entweder mechanisch durch Hebelgestänge und/oder Seilzug oder elektromechanisch durch einen Elektromagneten erfolgen, der auf ein die Verriegelung unmittelbar betätigendes Hebelgestänge oder einen Seilzug einwirkt. Der Elektromagnet kann wiederum durch Betätigung eines am Armaturenbrett angeordneten Druckknopfes erregt werden, der in diesem Fall als elektrischer Schalter ausgebildet ist.

Es ist aber denkbar, daß gerade bei schweren Unfällen infolge der dabei auftretenden Schockwirkung eine manuelle Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung unterbleibt. In solchen Fällen wäre daher eine automatische Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung zweckmäßig, woraufhin dann der Verbandskasten selbsttätig in das Blickfeld der Fahrzeuginsassen bzw. des Hilfspersonals schwenkt, Eine Ausführungsform der Erfindung, die diesem Gedanken Rechnung trägt, ist gekennzeichnet durch eine zur automatischen Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung vorgesehene mechanische Steuervorrichtung, bestehend aus einem in einem Steuergehäuse bewegbar angeordneten Gewicht, dessen Massenträgheitskräfte bei starken Fahrzeugverzögerungen bzw. -beschleunigungen auf den Betätigungsmechanismus der Verriegelungsvorrichtung übertragbar sind.

Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist es aber auch denkbar, zur automatischen Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung im Fahrzeugraum Sensoren anzuordnen, die auf bestimmte Beschleurti* gungs- bzw. Verzögerungswerte des Fahrzeugs ansprechen und die mit der mechanischen oder elektromechanischen Vorrichtung zur Betätigung der Verriegelung zusammenwirken.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung können den Unteransprüchen sowie — anhand von Ausführungsbeispielen — der Zeichnung und der nachstehenden Zeichnungsbeschreibung entnommen werden. Es zeigen

Fig. 1 und 2 den Bereich Fußraum/Armaturentafel eines Personenkraftfahrzeuges, in Seitenansicht (schematisch) mit Verbandskasten,

F i g. 2a die Anordnung des Verbandskastens in perspektivischer Darstellung,

F i g. 3 und 4 vergrößerte¹ Teildarstellungen entsprechend F i g. 1 und 2,

Fig.5 die Armaturöntafel eines Personenkraftfahrzeuges aus der Sicht des Fahrers bzw. Beifahrers,

Fig. 6 eine Ausführungsform einer manuell betatigbaren Ent- bzw. Verriegelungsvorrichtung für einen Verbandskasten,

F i g. 7 ein Armaturenbrett eines Personenkraftfahrzeuges aus der Sicht des Fahrers oder Beifahrers,

Fig.8 eine andere Ausführungsform einer Ent- bzw. Verriegelungsvorrichtung für den Verbandskasten,

Fig.9 eine Steuervorrichtung zur automatischen Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung des Verbandskastens, im Horizontalschnitt,

F i g. 10 einen Schnitt längs der Linie X-X in F i g. 9.
Fi g. 11 bis 15 stark schematisierte Darstellungen der Wirkungsweise einer Steuervorrichtung entsprechend Fig.9 und 10 bei verschiedenen auf das Fahrzeug einwirkenden Stoßrichtungen,

Fig. 16 eine andere Ausführungsform einer Steuervorrichtung zur automatischen Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung des Verbandskastens, in Draufsicht,

Fig. 17 einen Schnitt längs der Linie XVlI-XVIl in Fig. 16 und

Fig. 18 einen Schnitt längs der Linie XVIII-XVI11 in Fig. 17.

Nach F i g. 1 bis 4 bezeichnet 10 die Windschutzscheibe, 11 die Fronthaube, 12 das Armaturenbrett, 13 den Boden, 14 den Fußraum und 15 die Stirnwand eines Personenkraftfahrzeuges. Der Handschuhkasten ist mit 16 beziffert Wie weiterhin aus F i g. 1 bis 4 hervorgeht, ist an der Unterseite des Handschuhkastens 16 ein Verbandskasten 17 drehbar um zwei Lagerpunkte 18 aufgehängt Der Verbandskasten 17 weist zu diesem Zweck an jedem Ende seiner Oberseite 21 eine bügelartige Verlängerung 20 auf, mittels derer er an den Lagerpunkten 18 so angreift, daß er — wie F i g. 2 veranschaulicht — infolge seines Eigengewichts selbsttätig in seine Gebrauchsstellung schwenken kanni Die an der Unterseite des Handschuhkastens 16 befindlichen Gegenlager zur schwenkbaren Aufhängung des Verbandskastens 17 können hierbei entweder im Handschuhkasten 16 integriert oder als separate Lagerteile ausgebildet sein.

Wenn der Verbandskasten 17 nicht benötigt wird, was bei normalem Fahrzeugbetrieb der Fall ist, nimmt er die in F i g. 1 und 3 gezeigte Position ein. Er ist hierbei in dem oberen Teil des Fußraumes 14 zwischen Handschuhkasten 16 und Stirnwand 15 angeordnet, und zwar derart, daß seine großflächigen Ober- und Unterseiten (in F i g. 2 und 2a ist die Oberseite zu sehen und mit 21 bezeichnet) parallel zur Fahrzeugquerrichtung 22 ausgerichtet sind. Zugleich nimmt der Verbandskasten 17 in dieser Normalstellung eine Schräglage ein, wobei er von hinten unten nach vorn oben ansteigt

Die beschriebene und aus Fig. 1 und 3 ersichtliche Normalstellung des Verbandskastens 17 ist sehr vorteilhaft, da sie einerseits einen optimalen Schütz und andererseits einen leichten Zugriff des Verbandskastens 17 gewährleistet Wie F i g. 2 zeigt, ist die Lagerung des Verbandskastens 17 so gestaltet daß dieser auch in Gebrauchsstellung nicht mit den Beinen 23 des Fahrers oder Beifahrers kollidiert.

Um den Verbandskasten 17 in seiner aus F i g. 1 und 3 ersichtlichen Normalposition zu halten, ist ein /weiter

Befestigungspunkt erforderlich. Dieser greift in Gestalt einer in F i g. 1 mil 24 bezeichneten Verriegelung etwa in der Mitte der von der Oberseite 21 und Breitseite 19' gebildeten Kante des Verbandskastens 17 an. Die Verriegelung 24 ist so ausgebildet, daß sie einerseits manuell, zum Beispiel durch Knopfdruck, vom Fahrer oder Beifahrer, andererseits automatisch bei bestimmten Fahrzeugverzögerungen bzw. -beschleunigungen entriegelt werden kann. Nähere Einzelheiten hierzu sind weiter unten noch ausführlich geschildert. Nach Lösen der Verriegelung 24 schwenkt der Verbandskasten 17 infolge seiner einseitigen Lagerung bei 18 und seines Eigengewichts in die aus F i g. 2 ersichtliche Gebrauchsstellung, in der er sowohl für Fahrer und Beifahrer als auch für eventuelles Hilfspersonal (nach einem Unfall) leicht zugänglich ist.

Bei einem Frontalaufprall des Fahrzeuges besteht die Gefahr, daß die Karosserie-Stirnwand 15 — wie in F i g. 4 angedeutet — deformiert und in Richtung Fahrer bzw. Beifahrer (Pfeilrichtung 25) gedrückt wird. Sie nimmt dann die Stellung 15' ein. Es könnte hierbei zu einem Einklemmen des Verbandskastens 17 zwischen der deformierten Stirnwand 15' und dem Handschuhkasten 16 kommen. Um dies von vornherein zu verhindern, weist die bügelartige Verlängerung 20 des Verbandskastens 17 eine Sollbruchstelle auf, so daß es in der beschriebenen und in F i g. 4 gezeigten Extremsituation zu einem Bruch der bügelartigen Verlängerung 20 kommt. Als zweite Maßnahme gegen ein unerwünschtes Einklemmen des Verbandskastens 17 weist der Handschuhkasten 16 an seiner Unterseite eine schräge Gleitfläche

26 auf, an der der Verbandskasten 17 nach oder ohne Bruch der bügeiartigen Verlängerung 20 schräg nach hinten unten entlanggleiten kann.

Bei dem in F i g. 5 in Draufsicht dargestellten Armaturenbrett 12 ist die Verschlußklappe des Handschuhkastcns 16 mit 27 bezeichnet. Ein an der Verschlußklappe

27 angebriichter mit einem Rotkreuzzeichen versehener Druckknopf 28 dient zur manuellen Entriegelung der in F i g. 1 mit 24 bezifferten Verriegelungsvorrichtung des Verbandskastens 17. Ein entsprechender Druckknopf kann auch an einer anderen Stelle des Armaturenbretts 12, beispielsweise neben dem Handschuhfach 27, angeordnet sein. Diese Möglichkeit ist in Fig. 5 durch das Bezugszeichen 29 angedeutet.

In Fig. 6 ist nun eine rein mechanisch wirkende manuell betäligbare Verriegelungsvorrichtung für den Verbandskasten 17 gezeigt. Diese besteht im wesentlichen aus einem bei 30 an der Karosserie gelagerten Verriegelungshebel 31, der mit einem hakenförmigen Fortsatz 32 durch eine Ausnehmung 33 im Verbandskasten 17 hindurch — und die Wand des Verbandskastens hintergreift. (Bei dem in F i g. 6 mit 17 bezeichneten Teil kann es sich entweder um den Verbandskasten unmittelbar oder um ein Einsteckfach handeln, in dem der Verbandskasten untergebracht ist. Im letzteren Falle greift natürlich auch die aus F i g. 1 ersichtliche bügelarlige Verlängerung 20 an der der Verbandskasten aufgehängt ist, nicht unmittelbar am Verbandskasten selbst, sondern an dem Einsteckfach an).

Eine Drehfeder 34 übt auf den Verriegelungshebel 31 ein Drehmoment in Pfeilrichtung 35 aus. Hierdurch wird ein unbeabsichtigtes Lösen der Verriegelung verhindert. Am freien Ende des Verriegelungshebels 31 greift bei 36 ein Gestänge oder Seilzug 37 an, welches mit seinem anderen Ende bei 38 an einem Betätigungshebel 39 befestigt ist. Der Betätigungshebel 39 ist bei 40 an der Fiihr/eugk;irosserie drehbar gelagert. An seinem anderen Ende 41 steht der Betätigungshebel 39 mit dem bereits erwähnten Druckknopf 28 bzw. 29 in Eingriff.

Betätigt man nun den Druckknopf 28 (bzw. 29) so wird über den Betätigungshebel 39 und den Seilzug 37 eine Schwenkbewegung des Verriegelungshebels 31 in Pfeilrichtung 42, d. h. entgegen der Wirkung der Feder 34, ausgeübt, woraufhin der hakenartige Fortsatz 32 des Verriegelungshebels 31 den Verbandskasten 17 freigibt. Dieser schwenkt daraufhin aufgrund seines Eigengewichts in die aus F i g. 2 ersichtliche Gebrauchsstellung. Nach Loslassen des Druckknopfes 28 (bzw. 29) erfolgt durch die Drehfeder 34 wieder eine selbsttätige Drehbewegung des Verriegelungshebels 31 in Pfeilrichtung 35 bis er an einem Anschlag 43 zur Anlage kommt. Wird nun der Verbandskasten 17 (nach Gebrauch) wieder in seine aus F i g. 1 ersichtliche Normaüage hochgeschwenkt, so erfolgt — begünstigt durch Schrägflächen 44 bzw. 45 am Verriegelungshebel 31 einerseits und am Verbandskasten 17 andererseits — wieder die Verriegelung des Verbandskastens.

In F i g. 7 und 8 ist nun eine kombiniert elektromechanisch wirkende Verriegelungsvorrichtung für den Verbandskasten 17 gezeigt. F i g. 7 entspricht hierbei im wesentlichen der bereits beschriebenen Fig.5, lediglich mit dem Unterschied, daß die elektromechanische Betätigung der Verriegelungsvorrichtung eine Anordnung des Druckknopfes 29 bzw. 46 an einer beliebigen Stelle des Fahrzeugraumes erlaubt. In Fig. 7 ist hierbei durch das Bezugszeichen 46 zum Beispiel die Möglichkeit einer Anordnung des Betätigungsknopfes vor der Sitzposition des Fahrers, unmittelbar neben den Instrumenten 47 angedeutet.

F i g. 8 verdeutlicht, daß der Druckknopf 29 (bzw. 46) als elektrischer Schalter ausgebildet ist, der einen elekfrischen Stromkreis 48 zu öffnen bzw. zu schließen vermag. Der Stromkreis 48 wird von einer Batterie (nicht gezeigt) gespeist und ist bei 49 an Masse angeschlossen. In den Stromkreis 48 ist ein Elektromagnet 50 zwischengeschaltet, der bei geschlossenem Stromkreis 48 erregt wird. Der in Axialrichtung bewegliche Kern 51 des Elektromagneten 50 kooperiert mit einem Betätigungshebel 52, der bei 53 am Fahrzeugkörper gelenkig befestigt ist. An dem Betätigungshebel 52 greift einerseits ein Seilzug 37 (oder Gestänge) an, welcher zur Betätigung eines Verriegelungshebels dient. Der Verriegelungshebel ist ähnlich wie derjenige nach F i g. 6 ausgebildet und daher entsprechend mit 31a bezeichnet. Der bei 30 drehbar gelagerte Verriegelungshebel 31a ist — ähnlich wie bei der Ausführungsform nach F i g. 6 — in Pfeilrichtung 35 federbeaufschlagt, wobei in diesem Fall aber die Feder als Schraubendruckfeder ausgebildet und mit 34a beziffert ist. Durch eine Langlochführung 54 ist ein gewisses Spiel bei der Betätigung des Verriegelungshebels 31a durch den Seilzug 37 gegeben.

Wird nun der Stromkreis 48 durch Betätigung des Druckknopfes 29 (bzw. 46) geschlossen, so wird der Elektromagnet 50 erregt und betätigt infolge seiner Magnetwirkung den Kern 51 in Pfeilrichtung 55. Gleichzeitig führt hierbei der Hebel 52 eine Schwenkbewegung in Pfeilrichtung 56 au?, ebenso der Verriegelungshebel 31a, der hierbei die Verriegelung des Verbandskastens 17 freigibt. Die erneute Verriegelung des Verbandskastens 17 erfolgt wie bei der Ausführungsform nach Fig. 6.

Zusätzlich zu den in den F i g. 5 bis 8 gezeigten primären Möglichkeiten einer manuellen Entriegelung des Verriegelungshebels 31 bzw. 31a kann es in bestimmten Fällen (z. B. bei Aufprallunfällen des Fahrzeugs) auch

sehr zweckmäßig und wichtig sein, für eine automatische Entriegelung des Verriegelungshebels 31 bzw. 31a zu sorgen. Hierzu bedarf es einer speziellen, auf entsprechend starke Fahrzeugverzögerungen bzw. -beschleunigungen ansprechende Steuervorrichtung. Eine Ausführungsform einer solchen (mechanisch wirkenden) Steuervorrichtung ist aus F i g. 9 und 10 ersichtlich. In einem etwa kreissegmentförmig ausgebildeten Steuergehäuse 57 ist ein doppelarmiger Hebel 5*8 bei 59 drehbar gelagert. In seiner aus F i g. 9 ersichtlichen Normalstellung ist der* Hebel 58 quer zu der durch einen Pfeil 60 angedeuteten Fahrtrichtung des Fahrzeuges angeordnet. An dem linken Ende des Hebels 58 ist ein Gewicht 61 befestigt. Das entgegengesetzte Ende 62 des Hebels 58 ist nasenförmig ausgebildet und greift in eine¹ Ausnehmung 63 eines im Steuergehäuse 57 in Fahrzeuglängsrichtung 60 gefühften Schiebers 64 ein. Wie F i g. 9 und 10 erkennen lassen, ist der Schieber 64 Bestandteil des Seilzuges 37 zur mechanischen Betätigung des Verriegelungshebels 31 bzw. 31a.

Prallt nun das Fahrzeug frontal auf ein Hindernis auf, so führt der Hebel 58 der Steuervorrichtung infolge der Massenträgheit des Gewichts 61 eine Drehbewegung in Pfeilrichtung 65 aus. Gleichzeitig wird hierbei der Schieber 64 und damit der Seilzug 37 durch das andere, nasenförmige Ende 62 des Hebels 58 in Pfeilrichtung 66 betätigt, wodurch der Verriegelungshebel 31 bzw. 31a gelöst wird. Als Anschlag für die beschriebene Schwenkbewegung des Steuerhebels 58 dient die Wand

67 des Steuergehäuses 57. In seiner Normalstellung liegt das Gewicht 61 des Steuerhebels 58 an einem Anschlag

68 an, der verhindert, daß der Steuerhebel 58 bei starken Fahrzeugbeschleunigungen bzw. einem Aufprall auf das Fahrzeug von hinten eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn ausführt.

Es ist aber auch möglich, die in F i g. 9 und 10 gezeigte Steuervorrichtung so weiter auszugestalten, daß sie nicht nur bei starken Verzögerungen (Frontalaufprall) des Fahrzeugs, sondern darüber hinaus auch bei extrem starken Beschleunigungen in Längsrichtung (Heckaufprall) oder in Querrichtung (seitlicher Auffahrunfall) anspricht.

Eine Variante, bei der die Steuervorrichtung auf Stöße anspricht, die seitlich von links auf das Fahrzeug einwirken, ist ebenfalls in F i g. 9 angedeutet. Hierbei ist koaxial zu dem Steuerhebel 58. aber unabhängig von diesem drehbar, in dem Steuergehäuse 57 ein zweiter Hebel 69 gelagert, der eine rechtwinklig abgeknickte Form aufweist Auch der zweite Steuerhebel 69 trägt an seinem einen Ende ein Gewicht, welches in F i g. 9 mit 70 beziffert ist. Das andere Ende des Steuerhebels 69 ist wiederum nasenförmig ausgebildet und mit 71 bezeichnet. Es greift ebenfalls in die hierfür vorgesehene Ausnehmung 63 des Schiebers 64 ein (Fig. 10).

Wird nun ein starker seitlicher Stoß von links her, d. h. in Pfeilrichtung 72, auf das Fahrzeug ausgeübt, so bleibt der Steuerhebel 58 hiervon unbeeinflußt. Dagegen führt der zweite Steuerhebel 69 infolge der Massenträgheit seines Gewichts 70 eine Schwenkbewegung in Pfeilrichtung 65 aus und betätigt hierbei in der bereits oben beschriebenen Weise den Verriegelungshebel 31 (bzw. 31 a). Als Anschlag für die Normalstellung des Steuerhebels 69 dient der mit 73 bezifferte Teil der Steuergehäusewand. Eine Begrenzung für die Schwenkbewegung des Steuerhebels 69 kann die Rückseite 74 des bereits erwähnten Anschlages 68 bilden.

Bei entsprechend kreisförmiger Ausbildung des Steuergehäuses ist es möglich, in diesem noch weitere Steu-

erhebel zu lagern, so daß die¹ Steuervorrichtung auf noch weitere Stoßrichtungen (z. B. Aufprall von hinten oder seitlich von rechts) reagieren kann. Diese Möglichkeiten stnd in den F* i g. 11 bis f 5 in stark schematisierter Form veranschaulicht.

F i g. 11 zeigt hoch einmal die Situation nach F i g. 9 und 10. Die Stoßrichtung (bei Frontalaufprall des Fahrzeuges), um die Steuervorrichtung in Tätigkeit zu setzen, ist durch den Pfeil 66 gekennzeichnet.

ίο F i g. 12 zeigt schematisch noch einmal die Steuervorrichtung nach Figt9 mit dem in Fig.9 strichpunktiert angedeuteten Steuernebel 69. Dieser reagiert, wie bereits oben beschrieben, auf Stöße, die in Pfeilrichtung 72. d. h. von links seitlich, auf das Fahrzeug einwirken.

F i g. 13 zeigt nun eine Steuervorrichtung, die bei Stoßen von rückwärts auf das Fahrzeug in Tätigkeit gesetzt wird. Die entsprechende Stoßrichtung ist durch einen Pfeil 75 gekennzeichnet. Der Steuerhebel trägt das Bezugszeichen 76. Er weist dort, wo er mit dem Schieber 64 (vgl. hierzu Fig.9 und 10) in Eingriff steht, ein Gewicht 77 auf. Bei einem Heckaufprall auf das Fahrzeug bewegt sich der Steuerhebel 76 infolge Massenträgheit des Gewichts 77 in Pfeilrichtung 78 und betätigt damit über den Seilzug 37 den Verriegelungshebel 31 bzw. 31a (F ig. 9).

Aus F i g. 14 ist eine Steuervorrichtung ersichtlich, die auf seitliche Stöße von rechts her reagiert. Sie besitzt einen Steuerhebel 79 mit einem Gewicht 80, welches bei Stoßen in Pfeilrichtung 81, also von rechts, infolge seiner Massenträgheit eine Drehbewegung des Steuerhebels 79 in Pfeilrichtung 82 bewirkt. Auch hier ist wieder die Folge eine Betätigung des Seilzuges 37 und damit eine Entriegelung des Verriegelungshebels 31 (bzw. 31a/
Fig. 15 schließlich zeigt eine Steuervorrichtung, bei der Stöße auf das Fahrzeug in Richtung schräg von vorn (unter einem Winkel von 45°) zur Auslösung des Steuermechanismus führen. Die Stoßrichtung ist durch einen Pfeil 8i gekennzeichnet. Der Steuerhebel, weicher zu der Stoßrichtung im Winkel von 90° steht, ist mit 84 beziffert. Er trägt an seinem Ende ein Gewicht 85. Die Bewegungsrichtung des Steuerhebels 84 bzw. des Gewichts 85 bei Stoßeinwirkung in Pfeilrichtung 83 ist durch einen Pfeil 86 angedeutet. Auch hier erfolgt die Betätigung des Verriegelungshebels 31 bzw. 31a wieder in der bereits im Vorstehenden beschriebenen Weise.

Eine andere Ausführungsform eines mechanisch arbeitenden Steuergeräts ist aus Fi g. 16 bis 18 erkennbar. Auch hier ist der eigentliche Steuermechanismus wieder in einem Steuergehäuse untergebracht, welches Kreisform aufweist und aus einem Steuergehäuseboden 87 und einem diesen an seinem nach oben abgebogenen Rand 88 übergreifenden Steuergehäusedeckel 89 besteht. In dem Steuergehäuse 87, 89 ist ein scheibenförmiges Gewicht 90 angeordnet. Das scheibenförmige Gewicht 90 ist in allen Richtungen der Horizontalebene, in der die Steuervorrichtung angeordnet ist. frei beweglich. In der Mitte des Steuergehäusebodens 87 ist eine Ausnehmung 91 vorgesehen, durch die ein Seilzug 92 oder eine andere flexible Verbindung hindurchgeführt ist. Der Seilzug 92 greift bei 93 einerseits an einem Schieber, andererseits bei 95 an dem scheibenförmigen Gewicht 90 an. Wie Fig. 17 und 18 erkennen lassen, ist der im Querschnitt doppel-t-förmige Schieber 94 in Fahrzeuglängsrichtung 96 in einer Schienenführung 97

b5 geführt, die an der Unterseite des Steuergchäusebodens 87 mittels Schrauben 98 oder dergleichen befestigt ist.

Am vorderen freien Ende 99 des Schiebers 94 greift wieder -*■ ähnlich wie bei der Ausführungsform nach

11

Fig.9 und 10 — der Seilzug 37 zur Betätigung des Verriegelungshebels 31 bzw.31a(in Fig. 16 bis 18 nicht gezeigt) an.

Wie insbesondere aus Fi g. 17 ersichtlich ist, wird das scheibenförmige Gewicht 90 einmal durch sein Eigengewicht und andererseits durch eine Blattfeder 100 auf den Boden 87 des Steuergehäuses gedruckt. Da das Gewicht 90 an seiner Unterseite eine zentrische Ausnehmung 101 aufweist, steht es lediglich mit seinem Rand 102 mit dem Steuergehäuseboden 87 in Berührung. Die abgekröpft ausgeführte Blattfeder 100 ist einerseits bei 103 an dem Gewicht 90 befestigt und stützt sich mit ihrem anderen Ende 104 an der Unterseite des Steuergehäusedeckels 89 ab. Durch eine Veränderung der Vorspannung der Blattfeder 100 läßt sich der Reibungsschluß zwischen dem scheibenförmigen Gewicht 90 und dem Steuergehäuseboden 87 variieren. Die Vorspannung der Blattfeder 100 kann z. B. durch Veränderung der Höhe des Steuergehäusedeckels 89 gegenüber dem Steuergehäuseboden 87 variiert werden.

Die Steuervorrichtung nach Fig. 16 bis 18 arbeitet nun wie folgt. Kommt es zu einer extrem starken Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung (z. B. durch einen Fahrzeugaufprall von vorn, von hinten oder von der Seile), so verschiebt sich das scheibenförmige Gewicht 90 infolge seiner Massenträgheit aus seiner in Fig. 16 und 17 gezeigten zentralen Lage heraus in die Richtung, aus der der Stoß kommt. Hierbei überwindet das Gewicht 90 die zwischen seinem Rand 102 und dem Steuergehäuseboden 87 wirkenden Reibungskräfte. Infolge der Verschiebebewegung des scheibenförmigen Gewichts 90 bewegt sich der Seilzug 92 in Pfeilrichtung 105, wobei er den Schieber 94 und den daran angreifenden Seilzug 37 entsprechend mitnimmt. Die Folge ist eine Entriegelung des Verriegelungshebels 31 bzw. 31a.

Das Besondere an der Steuervorrichtung nach Fig. 16 bis 18 besteht darin, daß diese unabhängig davon, uus welcher Richtung der auf das Fahrzeug einwirkende Stoß und die dadurch verursachte Verzögerung bzw. Beschleunigung kommt, anspricht und so eine Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung für den Verbandskasten 17 bewirkt.

Nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung ist die Steuervorrichtung nach F i g. 9 und 10 bzw. diejenige nach Fig. 16 bis 18 in den mechanischen Betätigungsstrang zur manuellen Betätigung der Verriegelungsvorrichtung zwischengeschaltet. Die Erfindung schließt jedoch keineswegs auch eine Parallelschaltung der Steuervorrichtung zu dem manuell betätigbaren Gestänge oder Seilzug aus.

Des weiteren ist noch darauf hinzuweisen, daß die in den F i g. 9 bis 18 gezeigten Steuervorrichtungen selbstverständlich auch für eine Vielzahl weiterer Fälle anwendbar sind, in denen bei Auftreten starker Fahrzeugbeschleunigungen oder -Verzögerungen bestimmte Vorgänge ausgelöst werden sollen. Beispielsweise seien hier nur die Möglichkeiten der Anwendung derartiger Steuervorrichtungen bei Sicherheitsgurtsystemen, Sitzrückenlehnen, Kopfstützen und dergleichen erwähnt.

Anstelle einer mechanischen Steuervorrichtung, wie sie z.B. in den Fig. 9 bis 18 gezeigt ist, ist es auch möglich, eine automatische Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung durch elektrische bzw. elektronische Sensoren zu bewirken, die an einer beliebigen Stelle der Fahrzeugkarosserie angeordnet sein können.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (31)

Patentansprüche:

1. Anordnung eines Verbandskastens am Handschuhkasten in einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbandskasten (17) in den Zwischenraum zwischen Handschuhkasten (16) und Karosserie-Stirnwand (15) hineinragt und einerseits an einem Schwenklager (18) an der Unterseite des Handschuhkastens (16) aufgehängt ist und andererseits — in an sich bekannter Weise — an einer zumindest manuell entriegelbaren Verriegelung (24) angreift, derart, daß er — nach Lösen der Verriegelung (24) — infolge seines Eigengewichts selbsttätig in seine Gebrauchssteilung (F i g. 2) schwenkt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung (24) zusätzlich zu der manuellen Entriegelbarkeit durch die bei starken Fahrzeugverzögerungen bzw. -beschleunigungen auftretenden Massenkräfte des Verbandskastens (17) oder durch eine separate Steuervorrichtung selbsttätig entriegelbar ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbandskasten (17) an je einem Ende seiner beiden Schmalseiten (19) oder einer Breitseite (19') schwenkbar gelagert ist (bei 18) und am anderen Ende dieser Schmalseiten bzw. Breitseiten an der Verriegelung (24) angreift.

4. Anordnung nach einem oder mehreren der An-Sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbandskasten (17) so aufgehängt ist, daß seine Schmalseiten (19) vertikal und seine großflächigen Ober- und Unterseiten (z. B. 21) parallel zur Fahrzeugquerrichtung (Pfeil 22) ausgerichtet sind.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbandskasten (17) in seiner verriegelten Stellung (Fig. 1) in Schräglage von hinten unten nach vorn oben ansteigend oder senkrecht aufgehängt ist.

6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager (18) als in den Handschuhkasten (16) integriertes Bauteil ausgebildet ist.

7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenklager (18) als separates Bauteil ausgebildet ist.

8. Anordnung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbandskasten (17) mittels einer bügelartigen Verlängerung (20) an dem Schwenklager (18) gelenkig angreift.

9. Anordnung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbandskasten (17) mittelbar durch ein separates Einsteckfach, in welchem er untergebracht ist, an dem Schwenklager (18) einerseits und an der Verriegelung (24) andererseits angreift.

10. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Aufhängen des Verbandskastens (17) an dem Schwenklager (18) einerseits und an der Verriegelung (24) andererseits unmittelbar an dem Verbandskasten selbst vorgesehen sind.

11. Anordnung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite des Handschuhkastens (16) eine schräge Gleitfläche (26) für den Verbandskasten (17) vorgesehen ist (F i g. 3 und 4).

12. Anordnung nach Anspruch 8 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die bügelartige Verlängerung (20) des Verbandskastens (17) eine Sollbruchstelle aufweist

13. Anordnung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Verriegelung ein gegen Federwiderstand (Drehfeder 34) schwenkbarer Hebel (31) dient, der mit einem hakenförmigen Fortsatz (32) in eine Ausnehmung (33) des Verbandskastens (17) bzw. des den Verbandskasten enthaltenden Einsteckfachs eingreift (F i g. 6 und 8).

14. Anordnung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung durch einen an der Armaturentafel (12), vorzugsweise neben dem Handschuhfach (16, 27) angeordneten Druckknopf (28, 29) mechanisch durch ein Hebelgestänge (39) und/oder einen Seilzug (37) entriegelbar ist (F i g. 5 und 6).

15. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung durch einen an der Armaturentafel (12), vorzugsweise neben dem Handschuhfach (16, 27), angeordneten Druckknopf (28,29) in elektromechanischer Weise entriegelbar ist (F i g. 7 und 8).

16. Anordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung (3Ia^ durch einen Elektromagneten (50, 51) und ein Hebelgestänge (52) oder einen Seilzug (37) betätigbar ist, und daß der Elektromagnet durch Betätigen des als elektrischer Schalter ausgebildeten Druckknopfes (29, 46) erregbar ist.

17. Anordnung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine¹ zur automatischen Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung (31, 31a,) vorgesehene mechanische Steuervorrichtung, bestehend aus einem in einem Steuergehäuse (57 bzw. 87,89) bewegbar angeordneten Gewicht (61,70,77,80,85 bzw. 90), dessen Massenträgheitskräfte bei starken Fährzeugverzögerungen bzw. -beschleunigungen auf den Betätigungsmechanismus (Seilzug 37) der Verriegelungsvorrichtung übertragbar sind.

18. Anordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht (61,70, 77,80,85) am einen Ende eines im Steuergehäuse (57) drehbar gelagerten Doppelhebels (58,69,76,79,84) angeordnet ist und daß das andere Hebelende (G2) mit einem die Verriegelungsvorrichtung (31, 31a) über ein Hebelgestänge und/oder einen Seilzug (37) betätigenden Schieber (64) zusammenwirkt (F i g. 9 bis 15).

19. Anordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Steuergehäuse (57) mehrere Doppelhebel (58, 69, 76, 79, 84) koaxial zueinander gelagert sind, deren Hebelarm jeweils mit einem die Verriegelungsvorrichtung (31,3IaJ über ein Hebelgestänge und/oder einen Seilzug (37) betätigenden Schieber (64) zusammenwirkt, und an deren anderem Hebelarm jeweils ein Gewicht (61, 70, 77,80, 85) angeordnet ist, wobei jeder Doppelhebel bzw. jedes Gewicht einer bestimmten Fahrzeugbeschleunigungsrichtung zugeordnet ist.

20. Anordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Steuergehäuse (57) insgesamt vier Doppelhebel (58, 69, 76, 79) gelagert sind, von denen zwei (58,76) für Fahrzeugverzögerungen bzw. -beschleunigungen in Fahrzeuglängsrichtung (Frontal- bzw. Heckaufprall) und die beiden anderen

(69,79) für Fahrzeugbeschleunigungen in Fahrzeugquerrichtung (seitlicher Aufprall von links bzw. von rechts) vorgesehen sind.

21. Anordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Steuergehäuse (87, 89) ein in allen Richtungen der Horizontalebene frei bewegliches scheibenförmiges Gewicht (90) angeordnet ist, welches mittels durch eine Ausnehmung (91) im Steuergehäuse (87) nach außen geführiem und umgelenktem Seilzug (92) an einem die Verriegelungsvorrichtung (31, 31a,) betätigenden Schieber (94) angreift (F ig. 16 bis 18).

22. Anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das scheibenförmige Gewicht (90) einerseits durch sein Eigengewicht und zusätzlich durch eine vorgespannte Feder (100) mit dem Boden (87) des Steuergehäuses im Reibungsschluß gehalten ist.

23. Anordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannung der Feder (100) und damit der Reibungsschluß zwischen Steuergehäuseboden (87) und scheibenförmigem Gewicht (90) einstellbar bzw. verstellbar ausgebildet ist.

24. Anordnung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem scheibenförmigen Gewicht (90) eine Blattfeder (100) mit ihrem einen Ende (103) befestigt ist, die sich mit ihrem anderen Ende (104) an der Unterseite des Steuergehäusedeckels (89) abstützt.

25. Anordnung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung bzw. Verstellung der Federvorspannung der Steuergehäusedeckel (89) gegenüber dem Steuergehäuseboden (87) in Vertikalrichtung verstellbar ausgebildet ist.

26. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 21 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Sieuergehäuse (87, 89) kreisförmig ausgebildet ist, wobei der Boden (87) einen rechtwinklig nach oben abgebogenen Rand (88) aufweist, der von einem entsprechend rechtwinklig nach unten abgebogenen Rand des Steuergehäusedeckels (89) an seinem Umfang übergriffen wird.

27. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 21 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß das scheibenförmige Gewicht (90) Kreisform aufweist und der Angriffspunkt des Seilzuges (92) etwa im Kreismittelpunkt (95) des scheibenförmigen Gewichts, vorzugsweise an der Oberseite desselben, liegt.

28. Anordnung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das scheibenförmige Gewicht (90) zumindest an seiner Unterseite eine zentrische kreisförmige Aussparung (101) aufweist, derart, daß es nur mit seinem Rand (102) auf dem Boden (37) des Steuergehäuses aufliegt.

29. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 18 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (94) in einer Schienenführung (97) am Steuergehäuse (87) geführt ist.

30. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 17 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Steuervorrichtung in das Gestänge bzw. den Seilzug (37) zur manuellen Betätigung der Verriegelungsvorrichtung (31, 3Ia^ zwischengeschaltet ist.

31. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zur automatischen Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung (24, 31, 3IaJ im Fahrzeugraum Sensoren angeordnet sind, die auf bestimmte Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerte des Fahrzeugs ansprechen und die mit der mechanischen oder elektromechanischen Vorrichtung zur Betätigung der Verriegelung zusammenwirken.