DE2834837A1

DE2834837A1 - Vorrichtung zur hoehenverstellung des oberen verankerungs- bzw. umlenkpunktes fuer den schultergurt eines gurtsystems

Info

Publication number: DE2834837A1
Application number: DE19782834837
Authority: DE
Inventors: Juergen Ing Grad Gimbel; Wilhelm Lasi
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1978-08-09
Filing date: 1978-08-09
Publication date: 1980-02-21
Also published as: GB2027333B; GB2027333A; FR2432956B1; FR2432956A1

Description

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Daimler-Benz Aktiengesellschaft Stuttgart, den 4.8.1978 ötuttgart-Untertürkheim Daim 11 811/4

Ei³T Dr.W/H

Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Verankerungs- bzw. Umlenkpunktes für den Schultergurt eines Gurtsystemes

19C Χ C C B S * X 3 K S 3t S B K 3*

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Verankerungs- bzw. Umlenkpunktes für den Schultergurt eines Gurtsystemes in einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit in horizontaler und vertikaler Hichtung verstellbaren Einzelsitzen, wobei zwischen dem Sitz und dem zugeordneten Verankerungs- bzw. Umlenkpunkt eine übertragungseinrichtung zwischengeschaltet ist, die während einer Verstellung des Sitzes den Verankerungs- bzw. Umlenkpunkt in Vertikalrichtung verschiebt, derart, daß bei Sitzverschiebung nach vorn der Verankerungs- bzw. Umlenkpunkt des Schultergurtes nach unten und bei Sitzverschiebung nach hinten der Verankerungs- bzw. Umlenkpunkt des Schultergurtes nach oben verstellt wird.

Eine solche Vorrichtung ist durch die DE-ÜS 26 25 417 bekannt geworden. Beim Gegenstand dieser Druckschrift ist für Sitze, die eine Längs- und eine Höhenverstellung haben, folgende Verstellmöglichkeit für den Verankerungs- bzw. Umlenkpunkt des Schultergurtes vorgesehen. Beim Verfahren des Sitzes in Längsrichtung nach vorn wird die Verankerung des Schultergurtes nach unten verstellt. Umgekehrt erfolgt bei Längsverschiebung des Sitzes nach hinten eine Verstellung des Gurt-Verankerungspunktes nach oben. Beim Absenken des Sitzes wird -die Schultergurtverankerung ebenfalls nach unten verstellt; beim Hochfahren des Sitzes wird die Verankerung nach oben bewegt.

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In der Praxis hat sich nun gezeigt, daß diese Art der Verstellung nicht für alle Körpergrößen der i'ahrzeuginsassen eine optimale Lage der Schultergurtverankerung bringt. Dies läßt sich wie folgt erklären:

Ausgangspunkt der Überlegung ist hierbei die Tatsache, daß die Sitzlängsverstellung in erster Linie dazu verwendet wird, die richtige Position zu den Pedalen und dem Lenkrad zu bekommen, wohingegen die Sitzhöhenverstellung hauptsächlich zum Erreichen einer besseren Sicht benötigt wird. Personen mit relativ kleinem Oberkörper (sogenannte Sitzzwerge) benutzen also vorzugsweise die oberen Sitzpositionen, Personen mit relativ großem Oberkörper dagegen die unteren Sitzpositionen, wird nun die Schultergurtverankerung beim Absenken des Sitzes ebenfalls abgesenkt, wie gemäß DE-OS 26 25 417 beschrieben, so bedeutet dies, daß Personen mit relativ großem Oberkörper und Personen mit relativ kleinem Oberkörper bei gleicher Sitzlängseinstellung die Gurtverankerung in gleicher und damit in sicherheitstechnischer Hinsicht falsch eingestellt haben. Es ist bekannt, daß der Schultergurtteil eines Dreipunktgurtes oder ein Diagonalsicherheitsgurt eine bestimmte Lage vor der Brust der zu schützenden Person einnehmen muß, wenn bei einem Unfall Verletzungen durch den Gurt selbst sicher vermieden werden sollen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung der eingangs bezeichneten Art so weiter auszugestalten, daß bei Sitzen mit Längs- und Höhenverstellung bei jeder Sitzstellung automatisch.die richtige Höhe der Schultergurtverankerung eingestellt wird, und zwar sowohl für normal gewachsene Personen als auch für "Sitzriesen" als auch für "Sitzzwerge".

Wach dem Grundgedanken der Erfindung wird dieses Ziel im wesentlichen dadurch erreicht, daß die übertragungseinrichtung für die

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Höllenverstellung des Verankerungs- "bzw. Umlenkpunktes des Schultergurtes mit der Höhenverstellvorrichtung des Sitzes derart zusammenwirkt, daß bei Sitzverstellung nach oben der Verankerungs- bzw. Umlenkpunkt des Schultergurtes nach unten und bei Sitzverstellung nach unten der Veranlcerungs- bzw. Umlenkpunkt des Schultergurtes nach oben verstellt wird.

Durch die Erfindung wird somit ein Verstellen der Schultergurtverankerung entgegen der Sitzverstelleinrichtung bewirkt, wobei sich diese zusätzliche Verstellbewegung des Schultergurtverankerungspunktes der bekannten, in Abhängigkeit von der Längsverstellung des Sitzes ausgelösten, Verstellbewegung überlagert; Dadurch wird erreicht, daß Personen, deren Proportionen vom "Eormalmenschen" abweichen und die infolgedessen entweder die obere Sitzablaufebene benutzen (Sitzzwerge) oder die untere Sitzablaufebene bevorzugen (bitzriesen), automatisch, ebenso wie die sogenannten "iNormalmenschen" , eine optimale Lage der Schultergurtverankerung erhalten.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, als übertragungseinrichtung für die Höhenverstellung des Verankerungsbzw. Umlenkpunktes des Schultergurtes unter dem Sitz ein Hebelgetriebe anzuordnen. Ein solches Hebelgetriebe zeichnet sich, bei hoher Stabilität und einfacher Herstellung durch einen geringen Platzbedarf au?-, so daß es - ohne für die i'ahrzeuginsassen sichtbar zu werden - leicht unterhalt der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes angebracht werden kann.

Die Erfindung sowie deren Funktionsweise ist nun anhand eines Ausführungsbeispieles bzw. von Diagrammdarstellungen in der -Zeichnung und der nachstehenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

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Pig. 1 in Seitenansicht eine Gesamtanordnung der erfindungsgemäßen Vorrichtung an einem Sitz in einem Personenkraftwagen,

Fig. 2

bis 4 einen Kraftfahrzeugsitz mit Hebelgetriebe nach der Erfindung, jeweils von unten gesehen, in verschiedenen Lagen,

Fig. 5 den Fahrzeugsitz nach Fig. 1 bis 4- von hinten gesehen,

Fig. 6 den Fahrzeugsitz nach Fig. 1 bis 5» schräg von vorn/ unten gesehen,

Fig. 8 eine diagrammartige Darstellung des Sitzverstellbereiches, bei waagerechter oder nahezu waagerechter Längsverstellung und senkrechter oder nahezu senkrechter Höhenverstellung,

Fig. 9 eine Darstellung entsprechend Fig. 8, bei schräger Längsverstellung und schräger Höhenverstellung des Sitzes und

Fig. 10 eine diagrammartige Darstellung der Xage (Hohe) des Verankerungs- bzw. Umlenkpunktes des Schultergurtes, in Abhängigkeit von der Jeweiligen Sitzverstellung.

In Fig. 1 ist einem in ansteigend verlaufenden Sitzführungsschienen 1, 2 in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Sitz in nicht dargestellter Weise ein Sicherheitsgurtsystem zugeordnet, wobei der Umlenkpunkt 4- des Schultergurtes im Bereich der Mittelsäule 5 angeordnet ist. Bei der Ausführungsform der Fig. 1 bis

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bezeichnet 10 das Sitzteil des insgesamt mit 11 bezifferten Einzeleitzee des in Fig. 1 angedeuteten Kraftfahrzeugsitzes. Die Rückenlehne des Sitzes ist aus Fig. 5 und 6 ersichtlich und dort mit 12 bezeichnet. Zu dem Sitz 11 gehört ein Sicherheitsgurtsystea, welches jedoch nicht gezeigt ist, da es in bekannter Weise auegebildet sein kann. Dieses Sicherheitsgurtsystem enthält unter anderem einen Schultergurt, der in üblicher und daher ebenfalls nicht gezeigter Weise seitlich oberhalb der Sitzlehne 12 an der Fahrzeugkarosserie den erwähnten Verankerungß- bzw. Umlenkpunkt 4 aufweist. Dieser obere Verankerungsbzw. Umlenkpunkt 4 ist - wie Fig. 1 zeigt - höhenverstellbar ausgebildet. Zur Betätigung der Höhenverstellung des oberen Verankerungs- bzw. Ümlenkpunktes 4 des Schultergurtes dient ein aus Fig. 1 bis 5 und 7 ersichtlicher Zug 13» der so ausgebildet sein kann, daß er nur Zugkräfte oder Zug- und Druckkräfte aufzunehmen vermag.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 braucht der Zug 13 nur Zugkräfte aufnehmen zu können. Die Rückstellung (nach oben) des Verankerungs- bzw. Umlenkpunktes 4 erfolgt durch eine Feder 3·

Der Zug 13 stützt sich an einem fahrzeugfest angeordneten Gegenlager 14 ab. Das Gegenlager 14 ist, wie insbesondere Fig. 4 verdeutlicht, mit einer Führungsschiene 15 fest verbunden, die am Fahrzeugboden verankert ist und zur Längsversteilung des Sitzes 11 dient. Der Sitz 11 greift zu diesem Zweck mittels einer Führungsleiste 16 in die fahrzeugfeste Führungsschiene 15 ein.

Wie insbesondere aus Fig. 2 bis 4 und 7 hervorgeht, ist unterhalb der Sitzfläche 10 des Sitzes. 11 ein Hebelgetriebe angeordnet, dessen wesentliche Beetandteile ein schwenkbarer Betätigungsarm 17 und ein kurzer Schwenkarm 18 eind. Der kurze Schwenkarm iet schwenkbar um einen Drehpunkt 19 am Gegenlager 14 angelenkt. An Beinern Ende weist er ein weiteres Gelenk 20 auf, An dem der

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schwenkbare Betätigungsarm 17 gelenkig angreift. Das Gelenk 20 ermöglichst eine Schwenkbarkeit des Betätigungsarmes 17 in zwei Ebenen. Der schwenkbare Betätigungsarm 17 weist an seinem Ende ein Kugelgelenk 21 auf, mittels dessen er am Sitzteil 10 des Sitzes 11 gelenkig befestigt ist. In entsprechender Weise greift mittels eines weiteren Kugelgelenks 22 der Zug 13 an dem schwenkbaren Betätigungsarm 17 gelenkig an.

Außer der bereits erwähnten Längsverstellung, bei der der Sitz 11 in üblicher Weise nach hinten entgegen der federkraft einer Zugfeder 23 und nach vorn entsprechend mit Unterstützung dieser Zugfeder 23 verstellt werden kann, besitzt der Sitz außerdem noch eine Höhenverstellvorrichtung, die ebenfalls in bekannter Weise ausgebildet sein kann und daher nicht näher beschrieben zu werden braucht.

Wird nun der Sitz 11 in Fahrzeuglängsrichtung und/oder in seiner Höhe verstellt, so führt er gegenüber dem fahrzeugfest angeordneten Widerlager 14 eine entsprechende Relativbewegung aus. Da der schwenkbare Betätigungsarm 17, wie oben beschrieben, einerseits am Sitz 11, andererseits - über den kurzen Schwenkarm 18 am ortsfesten Gegenlager 14 angreift, kommt es bei jeglicher Art von Sitzversteilung zu einer Schwenkbewegung der Teile 17, 18 und damit zu einer Betätigung des am Betätigungsarm 17 angreifenden Zuges 13. Dabei verhalten sich die Verstellwege von Sitz 11 einerseits und Zug 13 andererseits in einem bestimmten Untersetzungsverhältnis, welches von dem in Fig. 3 mit x bezeichneten Hebelabstand vom Gelenkpunkt 21 abhängt. Hierbei gilt: Je kleiner die Strecke x, um so größer ist die Untersetzungswirkung des Hebelgetriebes I7, 18.

In Fig. 1 bis 4 sind zwei Extremstellungen des Sitzes 11 und eine mittlere Stellung desselben veranschaulicht. Fig. 2 zeigt die

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Stellung, bei der der Sitz seine hinterste und gleichzeitig unterste Position einnimmt. Bei der Darstellung nach Fig. 4 dagegen befindet sich der Sitz 11 in seiner vorderen Endstellung und gleichzeitig in der höchstmöglichen Lage, toach Fig. 3 nimmt der Sitz 11 schließlich sowohl hinsichtlich seiner Längsverstellung als auch hinsichtlich seiner Höhenverstellung jeweils eine mittlere Position ein. Wie Fig. 2 bis 4 verdeutlichen, nimmt hierbei das Hebelsystem 17, 18 jeweils eine unterschiedliche Lage ein. Das Hebelgetriebe 17, 18 ist so konzipiert, daß bei Verstellung des Sitzes 11 nach hinten auf den Betätigungszug 13 eine Druckkraft ausgeübt wird, die mittels der Feder J eine i\ach-oben-Verst ellung des Gurt-Verankerungspunktes 4 bewirkt. Umgekehrt erfolgt bei Längsverstellung des Sitzes 11 nach vorn eine Zugbeanspruchung des Betätigungszuges 13 und als Folge hiervon eine Äach-unten-Bewegung des oberen Gurt-Verankerungspunktes 4.

Das Hebelgestänge 17, 18 reagiert jedoch nicht nur auf Längsbewegungen des Sitzes 11 (in Fahrzeuglängsrichtung), sondern vielmehr zusätzlich auch auf Verstellbewegungen des Sitzes in Vertikalrichtung. Wird der Sitz z.B. nach oben verstellt, so erfolgt eine derartige Bewegung der Schwenkarme 17, 18, daß der Betätigungszug 13 eine Zugbeanspruchung erfährt, d.h. der obere Gurt-Verankerungspunkt 4 nach unten verstellt wird. Umgekehrt erfolgt bei Sitzverstellung nach unten infolge Druckbeanspruchung des Betätigungszuges 13 eine Verstellung des Gurt-Verankerungspunktes 4 nach oben.

Wie sich die möglichen Verstellbewegungen des Sitzes 11 im einzelnen auf den oberen Gurt-Verankerungspunkt 4 auswirken, zeigen die diagrammartigen Darstellungen nach Fig. 8 bis 10.

In Fig. 8 wird durch das Hechtecki-2-4-3-1 der Bereich umrissen,

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innerhalb dessen eine Sitzverstellung möglich, ist, und zwar jeweils bei waagerechter oder nahezu waagerechter Längeverstellung und senkrechter oder nahezu senkrechter Höhenverstellung des Sitzes 11.

Fig. 8 zeigt die Verhältnisse für den Fall, daß sowohl die Längsverstellung als auch die Höhenverstellung des Sitzes 11 jeweils in Schrägrichtung vorgenommen wird. Hierbei ergibt sich insgesamt der aus Fig. 9 ersichtliche parallelogrammförmige Verstellbereich des Sitzes 11.

I'ig. 10 kennzeichnet den gesamten Verstellbereich des oberen Verankerungs- bzw. Umlenkpunktes 4 des Schultergurtes bei allen durch die Längsverschiebbarkeit einerseits und Höhenverstellbarkeit andererseits des Sitzes 11 gegebenen höglichkeiten. Hierbei ergibt sich als Verstellbereich für den Verankerungs- bzw. Uialenkpunkt 4 des Schultergurtes die aus Fig. 10 ersichtliche parallelogrammförmige Fläche 2'-1'-3'-4'-E¹. Fig. 10 läßt weiterhin erkennen, daß sich der gesamte (vertikale) Verstellweg des Verankerungs- bzw. Umlenkpunktes des Schultergurts aus zwei Strecken zusammensetzt, einmal dem durch die Längsverstellung des Sitzes bewirkten Anteil und zum anderen aus dem durch die Sitzhöhenverstellung bewirkten Anteil.

Fig. 10 verdeutlicht weiterhin, daß sich bei vorderster oberer Sitzstellung 1 (Fig. 8 bzw. 9) der Gurt-Verankerungspunkt 4 in unterster Stellung 1¹ befindet. Ist dagegen der Sitz 11 in Höhe und Länge in der Mitte des jeweiligen Verstellbereiches eingestellt (Position 7 nach Fig. 8 bzw. 9), so befindet sich der Gurt-Verankerungspunkt 4 ebenfalls in der Mtte seines Verstellbereiches (Position 7' in Fig. 10). Die anderen Zahlen zeigen in entsprechender Weise den weiteren Zusammenhang zwischen Sitzstellung (nach Fig. 8 bzw. 9) und Lage des Gurt-Ver-

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ankerungspunktes (nach. i'ig. 10). ϊόο ist "bei der bitzstellung nach Ziffer 4- (Extremsteilung hinten, unten) der obere Gurt-Verankerungspunkt 4- in seiner höchstmöglichen Position 4¹ (Fig. 10). Durch die Ziffern 2 bzw. 3 (und entsprechend 2* bzw. 3¹) sind die beiden möglichen entgegengesetzten Sitzpositionen, nämlich vorn/unten bzw. hinten/oben gekennzeichnet. Hierbei nimmt der Gurt-Verankerungspunkt 4- jeweils eine mittlere Höhenlage ein (2¹ bzw. 3')·

Die vorbeschriebenen diagrammartigen Darstellungen machen einen weiteren großen Vorteil der Erfindung deutlich, der darin besteht, daß kleinere Korrekturen der Höhenlage des Gurt-Verankerungs- bzw. Umlenkpunktes 4 durch ein bestimmtes Zusammenspiel zwischen Längs- und Höhenverstellung des Sitzes 11 möglich sind. Dieser Vorteil kommt insbesondere bei Sitzverstellmöglichkeiten gemäß Fig. 9 zum Tragen.

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Claims

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Stuttgart, den 4.8.1978 Stuttgart-Untertürkheim Daim 11 811/4 Ansprüche

1. Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Verankerungsbzw. Umlenkpunktes für den Schultergurt eines Gurtsystemes in einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit in horizontaler und vertikaler Richtung verstellbaren Einzelsitzen, wobei zwischen dem Sitz und dem zugeordneten Verankerungs- bzw. Umlenkpunkt eine Übertragungseinrichtung zwischengeschaltet ist, die während einer Verstellung des Sitzes den Verankerungs- bzw. Umlenkpunkt in Vertikalrichtung verschiebt, derart, daß bei Sitzverschiebung nach vorn der Verankerungs- bzw. Umlenkpunkt des Schultergurtes nach unten und bei Sitzverschiebung nach hinten der Verankerungs- bzw. Umlenkpunkt des Schultergurtes nach oben verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung (17, 18, 13) für die Höhenverstellung des Verankerungs- bzw. Umlenkpunktes des Schultergurtes mit der HÖhenverstellvorrichtung des Sitzes (11) derart zusammenwirkt, daß bei Sitzverstellung nach oben der Verankerungs- bzw. Umlenkpunkt des Schultergurts nach unten und bei Sitzverstellung nach unten der Verankerungsbzw. Umlenkpunkt des Schultergurtes nach oben verstellt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Übertragungseinrichtung für die Höhenverstellung des Verankerungs- bzw. Umlenkpunktes des Schultergurtes unter

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dem Sitz (11) ein Hebelgetrie"be (17, 18) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelgetriebe einen schwenkbaren Betätigungsarm (17) aufweist, der mit seinem freien Ende durch ein Kugelgelenk (21) an der Sitzschale (10) angelenkt ist und an dem - ebenfalls mittels Kugelgelenk (22) - ein Betätigungszug (13) zur Betätigung des Verankerungs- und Umlenkpunktes des Schultergurtes angreift.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der schwenkbare Betätigungsarm (I7) mit seinem anderen Ende in zwei Ebenen schwenkbar an einem kurzen Schwenkarm (18) angelenkt ist, der seinerseits an einem fahrzeugfest angeordneten Gegenlager (14) gelenkig angreift (bei 19).

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegenlager (14) an der fahrzeugfesten Führungsschiene (15) des Sitzes (11) befestigt ist.

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