DE2827248A1

DE2827248A1 - Luftreifen fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2827248A1
Application number: DE19782827248
Authority: DE
Inventors: Giovanni Calori
Original assignee: Pirelli SpA
Current assignee: Pneumatici Pirelli SpA 20123 Milano I Soc
Priority date: 1977-06-24
Filing date: 1978-06-21
Publication date: 1979-01-04
Also published as: AR217469A1; ATA436378A; BR7803580A; FR2395158B1; ES471388A1; NL7803940A; CA1087972A; US4307767A; IE47099B1; AT358410B; SE7806269L; IT1118031B; FI781731A; FR2395158A1; JPS5413105A; ZA782795B; GB1603590A; BE868308A; GR82421B; IE781262L

Description

PATENTANWÄLTE

DR. E. WIEGAND DIPL-ING. W. NIEMANN

DR.M. KÖHLER DIPL-ING. C. GERNHARDT 2827248

MÖNCHEN / HAMBURG TELEFON: 55547« 8000 MD NCH E N 2, TELEGRAMME: KARPATENT MATHILDENSTRASSE 12 TELEX:5 29 068KARPD

21.Juni 1978

W. 43 137/78 12/de

Industrie Pirelli S.p.A. Mailand (Italien)

Luftreifen für Kraftfahrzeuge

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Luftreifen für Fahrzeugräder, und genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf Luftreifen derjenigen Art, wie sie in der italienischen Patentschrift 928502 beschrieben sind. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf das ringförmige Verstärkungsgebilde, welches in dem Reifen radial innerhalb des Laufstreifens angeordnet ist.

Luftreifen der oben genannten Art haben trapezförmigen Querschnitt, und sie haben einen oberen Abschnitt, der allgemein zur Außenseite konvex ist und von welchem ein Teil als Lauffläche wirkt. Dieser Abschnitt ist größer bzw. breiter als irgendein anderer Teil des Reifens, und er ist mit einer allgemein ringförmigen, in Umfangsrichtung im wesentlichen undehnbaren Verstärkung versehen. Der Reifen weist weiterhin

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zwei Seitenwände auf, die den genannten oberen Abschnitt mit den Reifenwülsten verbinden und die, ausgehend von den Reifenwülsten, sich bis zur Zone der Verbindung mit dem oberen Abschnitt spreizen. Die Seitenwände haben gewöhnlich eine zum Reifeninneren gerichtete Konvexität. Die Seitenwände befinden sich bei aufgepumptem Reifen in einem Zustand, in welchem sie im wesentlichen unter Druck-beanspruchung stehen.

Bei den Reifen, wie sie in der genannten italienischen Patentschrift 928 502 beschrieben sind, und bei analogen Reifen, die in anderen Literaturstellen beschrieben sind, haben die Seitenwände weiterhin in ihrer Zone der Verbindung mit dem oberen Reifenabschnitt und vorzugsweise auch nahe den Wulsten dünnere Teile. Diese dünneren Teile wirken offensichtlich als unvollkommene Gelenke, und sie ermöglichen das Auftreten von gegenseitigen Drehungen der ihnen benachbarten Teile zufolge von Biegebeanspruchungen dieser Teile.

In der vorliegenden Beschreibung und- mit Ausnahme von denjenigen Fällen, in denen das Gegenteil angegeben ist, sind unter dem Ausdruck "Biegebeanspruchungen" diejenigen Beanspruchungen zu verstehen, die auf den radialen Querschnitt des Reifens bezogen sind, d.h. diejenigen Beanspruchungen, die zu Biegungen in Beziehung stehen, als Folge von welchen jedes Element des Reifens sich in der Ebene des radialen Querschnitts bewegt, in welcher es enthalten ist.

Das oben genannte ringförmige Verstärkungsgebilde ist allgemein aus einer Mehrzahl vonfabereinanderliegenden Lagen aus verkautschukten Schnüren gebildet, wobei die Schnüre jeder Lage parallel zueinander verlaufen und die Schnüre der anderen Lagen kreuzen. Die Schnüre jeder Lage können aus verschiedenen Materialien gebildet sein, beispielsweise aus Textilmaterial, Metallmaterial oder aus Materialien anderer Natur. Die Schnüre können mit analogen Arten von Schnüren der anderen Lagen kombiniert sein, oder sie können aus unterschiedlichem Material gebildet sein, und zwar in übereinstim-

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mung mit den Zwecken, die erhalten werden sollen.

Es ist bekannt, daß das ringförmige Verstärkungsgebilde eine wichtige Rolle hinsichtlich des allgemeinen Verhaltens des Reifens im Gebrauch spielt, da es einen beträchtlichen Einfluß auf verschiedene Arbeitscharakteristiken hat, beispielsweise auf die Abnutzung des Laufstreifens, auf die Zugkraft üb ertragung auf die Straße, auf die Straßenhaftung, auf den Widerstand gegen seitliche Schubkräfte, auf den Komfort usw. Tatsächlich ist es, selbst wenn der mit dem Erdboden in Berührung kommende Teil des Reifens die Lauffläche ist, jedoch das ringförmige Verstärkungsgebilde, welches den Verformungen widersteht, welche der Reifen beim Gebrauch erleidet.

Es ist bereits gesagt worden, daß der Laufstreifen nur einen Teil des oberen Abschnitts darstellt, und zwar genauer gesagt, den mittleren Teil, der gewöhnlich eine Breite von 0,6 bis 0,8 der Gesamtbreite hat und der sich während geradlinigen Laufes oder Pahrens des Fahrzeuges mit dem Erdboden in Berührung befindet sowie die eigentliche Lauffläche darstellt, während die Seitenteile des oberen Abschnitts nur gelegentlich mit dem Erdboden in Berührung kommen und sogar niemals mit ihm in Berührung kommen können.

Diese seitlichen Teile, die als Schultern bezeichnet werden, sind beim Gebrauch des Reifens mit Bezug auf die Lauffläche beträchtlichen Biegbeanspruchungen unterworfen, wobei die Lauffläche sich im Gegensatz dazu während des Pahrens des Fahrzeuges an dem Erdboden abflacht. Tatsächlich wird die Belastung an die Schultern über die Reaktion angelegt, die von den Seitenwänden ausgeübt wird, die sich im wesentlichen unter Druckbeanspruchung befinden.

Weiterhin sollte theoretisch in den Zonen zwischen dem oberen Abschnitt des Reifens und den Seitenwänden eine Verbindung nach Art einer Vereinigung vorhanden sein. In anderen

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Worten ausgedrückt sollten die Teile des oberen Reifenabschnitts und der Seitenwände, die miteinander in Verbindung stehen bzw. miteiander vereinigt sind, obwohl sie frei sind, sich im Raum zu bewegen und zu drehen, in einer im wesentlichen konstanten Winkellage zueinander verbleiben. Bei Reifen dieser Art kann dies bis zu einem gewissen Ausmaß durch die oben genannten unvollkommenen Gelenke ermöglicht werden, d.h. durch die dünneren Zonen oder durch irgendwelche Zonen verringerter Biegesteifheit, die sich in den Seitenwänden und insbesondere in der Zone der Verbindung der Seitenwände mit dem oberen Reifenabschnitt befinden, sich jedoch auch außerhalb dieser Zone befinden können.

Nichtsdestoweniger werden die Seitenwände und der obere Reifenabschnitt so geschoben oder verschoben, daß sich die einen mit Bezug zu dem anderen in den Verbindungszonen drehen, während es für ein gutes Verhalten und eine gute Leistung des Reifens erwünscht ist, diese Drehung auf ein Minimum zu reduzieren.

Die oben genannten Biegebeanspruchungen, denen die Schultern und die Zonen der Verbindung der Seitenwände unterworfen sind, haben als Folge, daß in diesen Teilen des Reifens der Biegesteifheit der Verärkung besondere Bedeutung zukommt, offensichtlich zusätzlich zu der Hauptforderung, daß die Verstärkung in Umfangsrichtung und in axialer Richtung im wesentlichen undehnbar ist.

Diese Biegesteifheit der Verstärkung wird beispielsweise gemäß einer der Ausführungsformen in der schwebenden deutschen Patentanmeldung P 27 03 172 dadurch erhalten, daß die Enden des ringförmigen Verstärkungsgebildes um ein Verstärkungselement herumgelegt sind, welches beispielsweise aus einer Mehrzahl von Schnüren oder aus einem Körper beliebiger Gestalt aus elastomerem Material gebildet ist, welches

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mit Glasfasern oder mit irgendeinem anderen geeigneten Material verstärkt ist, mit welchem die Starrheit dieses Körpers erhöht werden soll.

Andererseits zeigen die sichtbaren Anzeichen der ernsthaften Beanspruchungen der Reifenschultern nach einer gewissen Gebrauchszeit, daß trotz des Vorhandenseins eines auf diese Weise versteiften ringförmigen Verstärkungsgebildes, dieses Gebilde von allein nicht in der Lage ist, Biegebeanspruchungen in den Reifenschultern zu verhindern, so daß die Lösung dieses Problems zu anderen noch unbekannten Eigenschaften in Beziehung steht.

Die vorliegende Erfindung bezweckt, diese Eigenschaften herauszufinden und ihre Wirkung zu begrenzen.

Demgemäß ist Gegenstand der Erfindung ein Luftreifen für Kraftfahrzeuge mit allgemein trapezförmigem Querschnitt und mit einem oberen Abschnitt, der allgemein in Richtung zur Außenseite konvex und breiter als irgendein anderer Teil des Reifens ist, mit zwei Seitenwänden, die sich von den Wulsten bis zur Zone der Verbindung mit dem oberen Abschnitt nach außen spreizen, zum Reifeninneren gerichtete Konvexität haben und bei aufgepumptem Reifen im wesentlichen unter Druckbeanspruchung stehen, wobei der obere Abschnitt einen als Lauffläche bezeichneten mittleren Teil, der sich beim Gebrauch des Reifens gewöhnlich mit dem Erdboden in Berührung befindet, und seitliche Teile, die als Schultern bezeichnet werden, aufweist, die beim Gebrauch des Reifens und bei geradlinigem Fahren des Fahrzeugs sich nicht mit dem Erdboden in Berührung befinden, die Seitenwände wenigstens nahe der Zone der Verbindung mit den Schultern einen Querschnitt mit einer Biegesteifheit haben, die kleiner als die Biegesteifheit des mittleren Teiles der Seitenwand und der Schulter ist, wobei dieser Querschnitt in der Lage ist, ein sogenanntes Gelenk zu bilden, und wobei der obere Abschnitt des Reifens ein allgemein ringförmiges Verstärkungsgebilde aufweist, welches in axialer Richtung und in Umfangsrichtung im wesentlichen undehnbar ist

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und welches an seinen Seitenenden um ringförmige Verstärkungselemente herumgelegt ist, die als Gurt · bezeichnet und in den Schultern angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß in irgendeinem radialen Querschnitt der sogenannte ¹¹ Gurt el Verbindungswinkel" zwischen ■ -10° und +40° liegt, wobei der Winkel, der radial innerhalb einer parallel zur Reifenachse verlaufenden Bezugslinie liegt, negativ ist.

Diese Definition des Winkels ist für alle nachstehend angegebenen charakteristischen Winkel des Reifens gültig, die nachstehend zusammen mit anderen Parametern, die keine Winkel sind, genau definiert werden. Insbesondere werden folgende Definitionen und Größen bei einem Reifen gemäß der Erfindung verwendet:

1. Der Winkel, der von der geraden Linie, welche die Mittelpunkte des Gelenkes nahe der Schulter und des genannten Gurtes. verbindet, mit einer ersten geraden Bezugslinie gebildet ist, die durch den Mittelpunkt des Gelenkes und parallel zur Reifenachse verläuft. Diese Größe bzw. dieser Parameter wird als "Gürtelverbindungswinkel¹¹ bezeichnet,

2. Der Winkel, der mit der ersten geraden Bezugslinie durch eine gerade Linie gebildet ist, die eine Tangente an das radial innerste Profil des ringförmigen Verstärkungsgebildes an der Stelle ist, an welcher das letztere von der Ebene geschnitten wird, die rechtwinklig zur Reifenachse verläuft und eine Tangentenebene an die innere Fläche des Reifens an den axial äußersten Stellen ist. Dieser Parameter bzw. diese Größe wird als "Gürtelkantenwinkel." bezeichnet.

3. Der Winkel, der von der geraden Linie, welche den geometrischen Mittelpunkt des Gelenkes nahe der Schulter und eines analogen Gelenkes nahe dem Wulst verbindet, mit einer zweiten geraden Bezugslinie gebildet ist, die parallel zu der ersten geraden Bezugslinie und durch das Gelenk nahe dem Wulst verläuft. Dieser Parameter bzw. diese Größe wird als "Seitenwandwinkel" bezeichnet.

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4. Der Abstand, gemessen an der Mittelebene m zwischen der radial inneren Fläche des oberen Reifenabschnitts und der theoretischen zylindrischen Fläche gleichachsig zu dem Reifen, welche die Wulste von den Seitenwänden trennt. Dieser Abstand wird als "Querschnittshöhe" bezeichnet.

5. Der Abstand, gemessen an der genannten Mittelebene, zwischen der radial inneren Fläche des oberen Reifenabschnitts und der theoretischen zylindrischen Fläche gleichachsig zum Reifen und als Tangente an das radial innere Ende des ringförmigen Verstärkungsgebildes. Dieser Abstand wird als "Gürtelhöhe" bezeichnet;

Gemäß einer Reihe von zweckmäßigen praktischen Ausführungsformen hat ein Reifen mit dem Gürtelverbindungswinkel, wie er oben geometrisch definiert wurde, außerdem im gleichen radialen Querschnitt die nachfolgenden Eigenschaften, und zwar entweder getrennt oder in Kombination miteinander:

a. Einen Gürtelkantenwinkel im Bereich zwischen 10° und

b. einen Seitenwandwinkel im Bereich von 30° bis 60 , und

c. ein Verhältnis zwischen der Gürtelhöhe

und der Querschnittshöhe zwischen 0,3 und 0,6.

Bei Luftreifen mit den oben genannten geometrischen Eigenschaften können das ringförmige Verstärkungsgebxlde und der ringförmige Gurt . zweckmäßig ausgeführt werden, wie es bei den nachstehend beschriebenen verschiedenen Ausführungsformen der Fall ist, wobei beträchtliche wirtschaftliche Vorteile und weiterhin eine Verbesserung aller qualitativen Merkmale betreffend Lebensdauer und Verhalten des Reifens im Gebrauch erhalten werden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

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Pig. 1 ist eine Radialschnittansicht eines Reifens gemäß der Erfindungj wobei die ihn bildenden Teile, Elemente od.dgl. und die oben genannten typischen Parameter dargestellt sind.

Fig. 2 bis 5 sind jeweils analoge Teilschnittansichten verschiedener Ausführungsformen des Reifens gemäß Fig. 1, wobei verschiedene Ausführungsbeispiele für das ringförmige Verstärkungselement bzw. den ringförmigen Verstärkungsstreifen und die Seitenkante des ringförmigen Verstärkungsgebildes wiedergegeben sind.

Bei der Darstellung gemäß Fig. 1 ist der Reifen an einer Felge montierte, jedoch noch nicht aufgepumpt. Der Reifen ist mit Bezug zur Mittelebene m symmetrisch, deren Verlauf in Fig. dargestellt ist. Auf der rechten Seite der Mittelebene m sind in Fig. 1 die einzelnen Teile oder Elemente des Reifens dargestellt, während auf der linken Seite die typischen Parameter angegeben sind.

Ein Reifen gemäß der Erfindung umfaßt einen oberen Abschnitt C, der allgemein in Richtung zur Außenseite konvex ist. Weiterhin umfaßt der Reifen zwei Seitenwände F, welche den oberen Abschnitt C mit den Wulsten T verbinden, im Bereich von denen der Reifen an einer Felge R festgelegt ist.

Der obere Abschnitt C umfaßt einen mittleren Teil 1, der als Lauffläche bezeichnet wird und der an seiner Außenfläche beim Gebrauch des Reifens gewöhnlich in Berührung mit dem Erdboden tritt, sowie zwei seitliche Teile 2, die als Schultern bezeichnet sind und die nur ausnahmsweise und an gewissen Stellen niemals mit dem Erdboden in Berührung kommen.

Die Seitenwände F umfassen jeweils einen mittleren Teil 3* der zur Reifeninnenseite konvex ist, sowie zwei Endzonen 4 und 5, über welche die Seitenwand F mit dem oberen Abschnitt C bzw. mit dem Wulst T verbunden ist und welche eine niedrigere

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Biegesteifheit haben und daher in der Lage sind, sich mit ausreichender Empfindlichkeit w^e Gelenke zu verhalten. In Fig. 1 sind die Mittelpunkte dieser Zonen 4, 5 dargestellt, definiert durch die Schnittpunkte der Mittellinie der Seitenwand P mit den Linien, welche die an der inneren bzw. an der äußeren Fläche der Seitenwand liegenden Punkte miteinander verbinden, die sich in minimalem gegenseitigen Abstand befinden.

Der obere Abschnitt C enthält in einer radial inneren Stellung ein ringförmiges Verstärkungsgebilde 6, dessen Seitenenden um ein ringförmiges Element 7 herumgelegt sind, welches als Gurt bezeichnet ist, sich in den Schultern befindet und welches eine Verankerung für das ringförmige Verstärkungsgebilde 6 darstellt und gleichzeitig dem ringförmigen Verstärkungsgebilde 6 in dieser Zone die gewünschte beträchtliche Biegesteifheit verleiht.

Wie oben gesagt, kann dieses ringförmige Verankerungselement 7 sehr zweckmäßig aus einer Mehrzahl von im wesentlichen undehnbaren Textilschnüren oder Metallschnüren ausgeführt sein.

Obwohl in Fig. 1 nicht besonders dargestellt, ist es klar, daß der geometrische Mittelpunkt des Gurtes 7 in dem Querschnitt bequem lokalisiert werden kann.

Die linke Hälfte der Fig. 1 zeigt die oben definierten typischen Parameter des Reifens. Diese sind im einzelnen:

Der Gürtelverbindungswinkel y, der gebildet ist durch die gerade Linie S, welche den Mittelpunkt des Gurtes 7 und den Mittelpunkt des nahe der Reifenschulter liegenden Gelenkes (Zone ¹O verbindet, mit einer Bezugslinie r parallel zur Reifenachse, wobei der Winkel radial außerhalb der Bezugslinie r positiv ist.

mit einer geraden Linie t gebildet ist, άχφχι der Stelle P eine Tangente an das radial innere Profil des ringförmigen Verstärkungsgebildes 6 ist, wobei an der Stelle P eine Ebene p,

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die rechtwinklig zur Reifenachse und als Tangentenebene an die Innenfläche des Reifens an deren axial äußerster Stelle verläuft, das Profil des ringförmigen Verstärkungsgebildes schneidet (in Fig. 1 ist die Ebene ρ mit gestrichelter Linie dargestellt).

Der Seitenwandwinkel W, der gebildet ist durch eine gerade Linie U, welche die Mittelpunkte der Gelenke (Zonen 4 und 5) nahe der Reifenschulter bzw. nahe dem Wulst T miteinander verbindet, mit einer geraden Bezugslinie r , die durch den Mittelpunkt des nahe dem Wulst T liegenden Gelenkes (Zone 5) hindurchgeht, wobei die Punkte M und N diejenigen Punkte sind, die sich in minimalem Abstand voneinander befinden, und zwar analog zu den Punkten A und B in dem nahe der Reifenschulter liegenden Gelenk (Zone 4).

Die Gürtelhöhe f, d.h. der Abstand gemessen an der Mittelebene m, zwischen der radial inneren Fläche des oberen Abschnitts C und einer zylindrischen Fläche gleichachsig zum Reifen, in Fig. 1 definiert durch die Linie r¹, die als Tangente an das radial innere Ende des ringförmigen Verstärkungsgebildes 6 verläuft, und

die Querschnittshöhe h, d.h. der Abstand, gemessen an der Mittelebene m, zwischen der radial inneren Fläche des oberen Abschnitts C und einer gleichachsig zum Reifen liegenden zylindrischen Fläche, die in Fig. 1 durch eine Linie r" dargestellt ist, welche die Wulste T von den Seitenwänden F trennt.

Bei einem Reifen gemäß der Erfindung sind die oben genannten typischen Parameter voneinander abhängig und ihr Wert ist innerhalb der oben angegebenen Bereiche variabel. In jedem Fall ist der Hauptparameter der Gürtelverbindungswinkel y.

Es ist tatsächlich überraschend gefunden worden, daß unabhängig von unterschiedlichem Verhalten und unterschiedlicher Leistung eines Reifens, die in Beziehung zu der Xnderbarkeit der anderen Parameter stehen, eine beträchtliche

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Verbesserung der qualitativen Merkmale des Reifens im Gebrauch und eine beträchtliche Verbesserung seiner Betriebslebensdauer erhalten wird, wenn der Gürtelverbindungswinkel y in dem Bereich zwischen minus 10° und plus kO und vorzugsweise zwischen 0° und 30° gehalten wird.

Unter den Luftreifen, die auf diese Weise geometrisch gekennzeichnet sind, wurden sehr günstige Ergebnisse mit Reifen erhalten, bei denen, einzeln oder in Kombination, ein Gürtelkantenwinkel zwischen 10 und 60°, ein Seitenwandwinkel zwischen 30° und 60°, und eine Gürtelhöhe zwischen 30 % und 60 % der Querschnittshöhe h vorhanden sind.

Es ist hier im Hinblick auf den Gürtelkantenwinkel festzustellen, daß, wenn seine Ortung oder Lokalisierung ungewiß ist, die gerade Linie t die Tangente an das radial innerste Profil des ringförmigen Verstärkungsgebildes 6 sein soll.

Bei Reifen mit den oben genannten Eigenschaften haben sich gewisse praktische Ausführungsformen des ringförmigen Verstärkungsgebildes 6 und des Gurtes 7 als besonders wirksam und geeignet erwiesen, und zwar in Übereinstimmung mit dem gewünschten Zweck und den Reifeneigenschaften, die verbessert werden sollen. Diese Ausführungsformen sind in den Fig. 2 bis 5 dargestellt, die jeweils eine radiale Teilschnitt an sieht der Reifenschulter zeigen und in denen Bezugszeichen fortgelassen sind, da die Lage der den Reifen bildenden Elemente oder Teile sich auf der Grundlage der Darstellung der Pig. I unmittelbar ergibt.

Es wird zuerst ein ringförmiges Verstärkungsgebilde betrachtet, welches aus mehreren übereinanderliegenden Lagen gebildet ist, von denen sich einige von einem Gurt zum anderen erstrecken, und von denen andere nur im mittleren Teil des oberen Abschnitts des Reifens vorhanden sind. In diesem Fall muß die radial innerste Lage des Verstärkungsgebildes eine Krümmung ohne Wendepunkt .. von der Mittellinie des Reifens zu dem Gurt haben, wobei es besser ist, wenn der

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Biegeradius abnimmt. Weiterhin kann sein Profil mit dem Innenprofil des oberen Abschnitts übereinstimmen (Fig. 2), es kann jedoch zunehmend von dem Letzten abweichen, und zwar fortschreitend von der Mittellinie m in Richtung gegen die Reifenschultern (Fig. 3)·

Gemäß einer besonderen Ausführungsform sind die um den Gurt 7 herumgelegten Verstärkungslagen axial weiter erstreckt als die übrigen axial kürzeren Verstärkungslagen, die über den ersteren angeordnet sind, so daß zwischen dem Gurt 7 und dem mittleren Teil 1 des ringförmigen Verstärkungsgebildes eine Zone geringerer Biegesteifheit gebildet ist (Fig. 2). Gemäß einer anderen Ausführungsform, mit welcher gleich gute praktische Ergebnisse erhalten werden, ist der umgelegte Teil der genannten Lagen nicht kurz, sondern entlang des darunterliegenden Gebildes beträchtlich verlängert, derart, daß als Grenzwert das zunächstliegende Ende der übrigen Lage erreicht wird (Fig. 3).

Bei einer noch anderen Ausführungsform (Fig. 4) sind die radial innersten Lagen nicht um den Gurt herumgelegt. In diesem Fall ist um den Gurt ein Flipper herumgelegt, der in jedem Fall einen einheitlichen Teil des ringförmigen Verstärkungsgebildes· darstellt und der sich, indem er annähernd dem Profil der Verstärkung folgt, axial soweit nach innen erstreckt, daß er als Grenzwert das zunächstliegende Ende der übrigen Lagen erreicht.

Für den Gurt haben sich drei verschiedene Ausführungen als besonders empfehlenswert erwiesen, und zwar eine Ausführung mit einer Mehrzahl von parallel zueinanderverlaufenden Drähten (Fig. 4) oder mit einer Mehrzahl zu einem Strang verseilten Drähten (Querschnitt wie in Fig. 4) oder schließlich mit einer Mehrzahl von Drähten, die in einer oder mehren Lagen verbunden und so angeordnet sind, daß ein viereckiger Querschnitt, insbesondere ein rechteckiger Querschnitt gebildet ist, der eine Basis hat, die parallel zur Reifenachse (Fig. 5) oder in beiden Richtungen schräg zur Reifenachse verläuft, und zwar innerhalb eines Bereichs von Winkeln von

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minus 20° bis plus 20°.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen möglich.

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Claims

Patentansprüche

Luftreifen für Kraftfahrzeuge, mit allgemein trapezförmigem Querschnitt, mit einem oberen Abschnitt, der in Richtung zur Außenseite allgemein konvex ist und der breiter als irgendein anderer Teil des Reifens ist, und mit zwei Seitenwänden, die sich von den Wulsten bis zur Zone der Verbindung mit dem oberen Abschnitt spreizen und die eine zum Reifeninneren gerichtete Konvexität zeigen und im aufgepumpten Zustand des Reifens sich im wesentlichen unter Druckbeanspruchung befinden, wobei der obere Abschnitt einen als Lauffläche bezeichneten mittleren Teil, der beim Gebrauch des Reifens gewöhnlich mit dem Erdboden in Berührung tritt, und als Schultern bezeichnete seitliche Teile aufweist, die beim Gebrauch des Reifens und bei geradlinigem Fahren des Fahrzeuges mit dem Erdboden nicht in Berührung stehen, die Seitenwände wenigstens nahe der Zone der Verbindung mit den Schultern einen Abschnitt geringerer Biegesteifheit im Vergleich mit dem mittleren Teil der Seitenwand und der Schultern aufweisen, der in der Lage ist, ein sog. Gelenk zu bilden, und wobei der obere Abschnitt ein allgemein ringförmiges Verstärkungsgebilde aufweist, welches in axialer Richtung und in Umfangsrichtung im wesentlichen undehnbar ist und welches an seinen Seitenenden um als Gurte bezeichnete ringförmige Verstärkungselemente herumgelegt ist, die in der Schulter angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem radialen Schnitt der "Gürtelverbindungswinkel¹¹ im Bereich zwischen minus 10° und plus 40° liegt, und daß ein radial innerhalb einer Bezugslinie parallel zur Reifenachse liegender Winkel ein negativer Winkel ist.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtelverbxndungswinkel vorzugsweise im Bereich zwischen 0° und 30° liegt.
3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet ,. daß der Gürtelkantenwinkel (X) im Bereich zwischen 10° und 60° liegt.

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4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet, daß der Seitenwandwinkel (W) zwischen 30° und 60° liegt.
5· Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen Gürtelhöhe (f) und Querschnittshöhe (h) zwischen 0,3 und 0,6 liegt.
6. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Verstärkungsgebilde (6) in dem Teil zwischen den beiden Gurten (7) eine Krümmung ohne Wendepunkt hat.
7· Luftreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmung in dem Teil zwischen der Reifenmittellinie (m) und dem Gurt (7) einen sich verkleinernden Radius hat.
8. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7j dadurch gekennzeichnet, daß die Profile der radial inneren Fläche des oberen Abschnitts (C) und der radial innersten Lage des ringförmigen Verstärkungsgebildes (6) von der Reifenmittellinie (m) in Richtung gegen die Reifenschultern zunehmend voneinander divergieren (Pig. 3)·
9· Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß derjenige Teil der radial innersten Lagen des ringförmigen Verstärkungsgebildes (6), der um die Gurte (7) herumgelegt ist, sich axial nach Innen soweit erstreckt, daß er das zunächstliegende Ende der radial äußersten Lagen des ringförmigen Verstärkungsgebildes erreicht (Fig. 3)·
10. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Gurt (7) von einem Flipper umwickelt ist, der sich, indem er annähernd dem Profil des ringförmigen Verstärkungsgebildes folgt, axial nach innen derart erstreckt, daß er das zunächstliegende Ende der radial äußersten Lagen des ringförmigen Verstärkungsgebildes erreicht.
11. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Gurt (7) eine Mehrzahl von Metalldrähten aufweist, die ringförmig zu einem Strang gewickelt sind.

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12. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Gurt (7) eine Mehrzahl von Metalldrähten aufweist, die in einer oder in mehreren übereinanderliegenden Lagen angeordnet sind.
13. Luftreifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die eine oder mehren Lagen mit Bezug auf die Reifenachse in einer Schräglage von minus 20 bis plus 20° angeordnet sind.

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