DE2815498A1

DE2815498A1 - Servolenkventilsystem

Info

Publication number: DE2815498A1
Application number: DE19782815498
Authority: DE
Inventors: Hideo Konishi
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1977-04-11
Filing date: 1978-04-10
Publication date: 1978-10-12
Also published as: US4195706A; AU3492778A; GB1585990A; DE2815498C2; FR2387153B1; AU511279B2; ES468679A1; FR2387153A1

Description

Servolenkventilsystem

Die Erfindung betrifft ein Servolenksystem, wie es insbesondere zur Verwendung in Fahrzeugen geringer Größe bevorzugt wird.

Ein Servolenksystem enthält im allgemeinen eine Eingangswelle, die betriebsmäßig mit einem Lenkrad verbunden ist, eine Abtriebswelle, die in einer Linie mit der Eingangswelle auf einer gemeinsamen Achse angeordnet und mit lenkbaren Fahrzeugrädern betriebsmäßig verbunden ist, und eine Steuerschieberanordnung, die den Strom eines Hydrauliköls aus einer Ölpumpe in einen oder aus einem Arbeitszylinder durch Umschalten eines Hydraulikkreises steuert. In dem

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herkömmlichen Servolenksystem muß die Steuerschieberanordnung in einer Linie mit der Achse des Lenkrades angeordnet werden, was, im Vergleich zu einer manuellen Lenkgetriebeeinheit, zu einer Vergrößerung der Gesamtlänge führt. Bei dem gegenwärtigen Trend zur Verwendung des Servolenksystems in Fahrzeugen geringer Größe ergeben sich jedoch Schwierigkeiten durch den begrenzten Raum, insbesondere in der axialen Richtung, was verhindert, das herkömmliche Servolenkventilsystem, das eine größere Gesamtlänge hat, direkt in solchen Fahrzeugen zu montieren.

Die Erfindung schafft ein Servolenksystem, in welchem die Steuerschieberanordnung versetzt von der Achse des Lenkra- , des angeordnet ist, so daß die Gesamtlänge auf einen Wert verringert werden kann, der mit dem der manuellen Lenkgetriebeeinheit vergleichbar ist, so daß es in relativ einfacher Weise in Fahrzeugen geringer Größe montiert werden kann.

Weiter minimiert die Erfindung die radiale Versetzung der Steuerschieberanordnung von der Achse des Lenkrades, um die vertikale Höhe sowie die Gesamtlänge des Servolenkventilsystems zu minimieren und auf diese Weise das Montieren desselben in Fahrzeugen geringer Größe zu erleichtern.

Die Erfindung schafft also, kurz zusammengefaßt, ein Servolenkventilsystem, welches eine Eingangswelle und eine Abtriebswelle, die in einer Linie auf einer gemeinsamen Achse angeordnet sind, und außerdem eine Steuerschieberanordnung enthält, die versetzt von der Achse angeordnet ist, um die Gesamtlänge des Ventilsystems zu verringern. Die Steuerschieberanordnung enthält einen Schieberkolben, dessen Verschiebung aus seiner neutralen Stellung den Strom eines Hydrauliköls aus einer Ölpumpe zu einem Ar-

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beitszylinder oder aus einem Arbeitszylinder steuert, um das Ausrichten der lenkbaren Fahrzeugräder in einer bestimmten Richtung zu unterstützen. Der Eingangswelle und der Abtriebswelle ist eine Bewegungsumsetzvorrichtung betriebsmäßig zugeordnet,die die Größe einer Relativverdrehung zwischen beiden Wellen in eine Linearbewegung umsetzt. Die Bewegungsumsetzvorrichtung ist dem Schieberkolben betriebsmäßig zugeordnet, um ihn entsprechend der Größe der Relativverdrehung zwischen den Wellen aus seiner neutralen Stellung zu verschieben.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt in einer Horizontal

ebene durch eine Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 einen Querschnitt auf der Linie II-II

von Fig. 1 zusammen mit einem Schaltplan eines Hydraulikkreises,

Fig. 3 einen Querschnitt auf der Linie III-III

von Fig. 1,

die Fig. 4 und 5 im Querschnitt bzw. in Draufsicht das

Gestänge einer Bewegungsumsetzvorrichtung, die sich von der in den vorangehenden Figuren unterscheidet,

Fig. 6 einen Längsschnitt durch eine weitere

Ausführungsform der Erfindung,

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Fig. 7 einen Querschnitt auf der Linie VII-

VII von Fig. 6 zusammen mit einem Schaltplan des Hydraulikkreises, und

Fig. 8 eine auseinandergezogene perspektivi

sche Teildarstellung von in den Fig. 6 und 7 gezeigten Teilen.

Gemäß Fig. 1 enthält das Servolenkventilsystem nach der Erfindung eine Eingangswelle 1, die in einem Gehäuse 2 mit Hilfe eines Lagers 3 drehbar gelagert ist und mit einem nicht dargestellten Lenkrad betriebsmäßig verbunden ist. Das Gehäuse 2 hat einen vorderen und einen hinteren Gehäuseteil 2a bzw. 2b. Eine Abtriebswelle 4 ist in dem Gehäuse 2 mit Hilfe von Lagern 5, 6 drehbar gelagert und an ihr ist fin Ritzel gebildet, das mit einer Zahnstange 7 kämmt, um eine Verschiebebewegung der Zahnstange in einer zu der Achse der Abtriebswelle 4 senkrechten Richtung hervorzurufen. Die entgegengesetzten Enden der Zahnstange 7 sind mit nicht dargestellten lenkbaren Fahrzeugrädern betriebsmäßig verbunden.

Die Eingangswelle 1 und die Abtriebswelle 4 sind axial in einer Linie angeordnet. Sie sind durch Einpassen eines axialen Ansatzes der Eingangswelle 1 in eine in dem benachbarten Ende der Abtriebswelle 4 gebildete Axialbohrung relativdrehbar gelagert. Eine zwischen ihnen angeordnete Büchse 8 ist in der Lage, eine axiale und eine radiale Kraft aufzunehmen. Die entgegengesetzten Enden der Eingangswelle 1 und der Abtriebswelle 4 sind mit Flanschen 9 bzw. 10 versehen. Gemäß Fig. 2 ist der Flansch 9 der Eingangswelle 1 mit mehreren Nuten 11 versehen, die in bestimmtem gegenseitigem Abstand versetzt gegeneinander auf dem Umfang

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des Flansches angeordnet sind und in die mehrere Ansätze 12 eingreifen, welche axial von der Stirnfläche des Flansches 10 vorstehen und in einem bestimmten gegenseitigen Abstand auf dem Umfang desselben angeordnet sind. Es sei angemerkt, daß ein Umfangsspiel von bestimmter Größe zwischen jedem Ansatz 12 und der betreffenden Nut 11 vorhanden ist, so daß eine Relativdrehung zwischen den Wellen 1, 4 in dem durch das Spiel erlaubten Ausmaß stattfinden kann. Zwei gleiche äußere Zahnkränze 13, 14 sind an den einander gegenüberliegenden Enden der Eingangswelle 1 bzw. der Abtriebswelle 4 starr befestigt. Die Zahnkränze sind mit Stiften 15 bzw. 16 versehen, welche mit Preßpassung an Stellen in die Zahnkränze, an denen sie axial miteinander fluchten, eingesetzt sind. Eine ringförmige Feder 17 ist um beide Flansche 9, 10 herum angeordnet und ihre entgegengesetzten Enden sind an den Stiften 15, in Anlage (vgl. Fig. 1, 2), um sie normalerweise axial in einer Linie zu halten, so daß die Ansätze 12 an der Abtriebswelle 4 mitti<7 innerhalb der Nuten 11 angeordnet sind, die in dem Flansch 9 der Eingangswelle 1 gebildet sind. Es ist somit zu erkennen, daß die Eingangswelle 1 relativ zu der Abtriebswelle 4 gegen die Federkraft der Feder 17 in einem Ausmaß gedreht werden kann, das dem Spiel zwischen den Ansätzen 12 und den Nuten 11 entspricht. Wenn jedoch eine auf die Wellen ausgeübte äußere Kraft aufhört, bringt die Feder 17 beide Wellen in ihre ursprüngliche Stellung zurück, in welcher der Winkel ihrer Relativdrehung null ist.

Fig. 2 zeigt eine Steuerschieberanordnung 18 herkömmlicher Bauart. Die Anordnung enthält eine Stange 19, die in dem Gehäuse 2 verschiebbar gelagert ist, und einen Schieberkolben 20, der auf der Stange befestigt ist. Hydrauliköl

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aus einer schematisch dargestellten Ölpumpe 21 kann einem Arbeitszylinder 28 über einen Weg, der in dem Gehäuse 2 gebildete Kanäle 22, 24 aufweist, und über eine Leitung 25 zugeführt werden, während gleichzeitig das Öl aus dem Arbeitszylinder über einen Weg, der eine Leitung 27 und ebenfalls in dem Gehäuse 2 gebildete Kanäle 26, 23 enthält, auf eine seitliche Bewegung der, Stange 19 und des Schieberkolbens 20 hin abgeführt werden kann. Stattdessen kann das Öl über einen Weg zugeführt werden, der die Elemente 22, 26, 27 enthält, während gleichzeitig Öl aus dem Zylinder über einen Weg abgeführt wird, der die Elemente 25, 24, 23 enthält. Der Arbeitszylinder 28 enthält einen Kolben 29, der mit der Zahnstange 7 starr verbunden ist, wodurch eine Verschiebung des Schieberkolbens bewirkt, daß das Lenken der lenkbaren Räder des Fahrzeuges unterstützt wird.

Eine Bewegungsumsetzvorrichtung 30, die dieselbe Funktion erfüllt wie ein herkömmliches Servolenksystem, ist zwischen der Steuerschieberanordnung 18 einerseits und der Eingangswelle 1 und der Abtriebswelle 4 (Fig. 1) andererseits angeordnet, um eine relative Winkelverstellung zwischen den Wellen 1, 4 in eine Linearbewegung umzusetzen, die auf den Schieberkolben 2O der Steuerschieberanordnung 18 übertragen wird. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel enthält die Vorrichtung 30 eine bekannte Oldhamkupplung (Kreuzgelenkkupplung) . Gemäß Fig. 1 enthält die Oldhamkupplung zwei gleiche Zahnräder 31, 32, die mit den Zahnkränzen 13 bzw. 14 kämmen. Das Zahnrad 31 trägt einen Ansatz 33 rechteckigen Querschnittes an seiner Stirnfläche, und das Zahnrad

32 trägt ebenfalls einen Ansatz 34 rechteckigen Querschnitts an seiner Stirnfläche, der aber rechtwinkelig zu dem Ansatz

33 .angeordnet ist. Eine Scheibe 35 ist zwischen den einander gegenüberliegenden Ansätzen 33, 34 angeordnet. In ihren entgegengesetzten Stirnflächen ist die Scheibe 35 mit Nuten

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versehen, die rechtwinkelig zueinander gebildet sind und in die die Ansätze 33, 34 verschiebbar eingreifen. Das Zahnrad 32 ist auf einer rotierenden Welle 36 montiert, die an dem Gehäuse 2 drehbar gelagert ist. Das Zahnrad 31 ist auf einerrotierenden Welle 37 montiert, die mit der Stange 19 verbunden ist, welche auch als ein Lager für ä.i& Welle 37 dient. Gemäß Fig. 1 ist eine Dichtung 38 vorgesehen, die verhindert, daß Schmierfett zwischen der Eingangswelle 1 und dem Gehäuse 2 hindurchtritt. Ebenso sind Dichtungen 39, 4O (Fig. 2) vorgesehen, die einen Leckstrom aus der Steuerschieberanordnung 18 verhindern. An dem von der Vorrichtung 3O entfernten Ende ist das Gehäuse 2 durch eine Endkappe 41 verschlossen.

Wenn bei dem vorstehenden System das Fahrzeug geradeaus fährt, d. h. wenn die Eingangswelle und die Abtriebswelle beide in Ruhe sind und die Relativdrehung zwischen ihnen null ist, stehen die Zahnräder 31, 32 der Bewegungsumsetzvorrichtung 30, die mit den Zahnkränzen 13, 14 der Wellen 1 bzw. 4 kämmen, ebenfalls still, wodurch die rotierenden Wellen 36, 37 in einer Linie miteinander sind. Der Schieberkolben 2O, der mit der Welle 37 über die Stange 19 verbunden ist, wird in seiner neutralen Stellung gehalten. Infolgedessen erfolgt keine Zufuhr von Hydrauliköl aus der Pumpe 21 in den Arbeitszylinder 28, was dem Fahrzeug gestattet, seine Geradeausbewegung fortzusetzen.

Wenn ein nicht dargestelltes Lenkrad betätigt wird, um die Eingangswelle 1 zu drehen, dreht sich letztere relativ zu der Abtriebswelle 4 entgegen der Federkraft der Feder 17, da die Abtriebswelle 4 mit den lenkbaren Fahrzeugrädern über die Zahnstange 7 verbunden und daher dem Straßenwiderstand, den die Fahrzeugräder erfahren, ausgesetzt ist. Infolgedessen ist das Zahnrad 31, das mit dem Zahnkranz 13

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- loan der Eingangswelle 1 kämmt, bestrebt, sich zu drehen, wenn sich die Eingangswelle 1 dreht, woran-es aber gehindert wird, da das andere Zahnrad 32, das für eine integrale Drehung mit ihm über die Oldhamkupplung verbunden ist, mit dem Zahnkranz IO an der Abtriebswelle 4 kämmt, die dann unbeweglich bleibt. Das führt zu einer Verschiebung der Zahnräder 31, 32 aus ihrer axialen Flucht, so daß 'ihre Achsen versetzt gegeneinander sind, obgleich sie parallel zueinander bleiben. Da das außenverzahnte Zahnrad 32 in dem Gehäuse 2 in einer festen Position drehbar gelagert ist, so daß es nur in der Lage ist, sich zu drehen, muß das andere außenverzahnte Zahnrad 31 in Längsrichtung der Stange 19 verschoben werden.

Wenn das Zahnrad 31 aus seiner normalen, unbeweglichen Stellung verschoben wird, wird der Schieberkolben 20 ebenfalls aus seiner neutralen Stellung verschoben, wodurch ein Hydraulikkreis in an sich bekannter Weise geschaltet wird, um Hydrauliköl dem Arbeitszylinder 28 zuzuführen und auf diese Weise das Lenken der lenkbaren Fahrzeugräder zu unterstützen. Wenn die lenkbaren Fahrzeugräder beginnen,gelenkt zu werden, beginnt sich die Abtriebswelle 4, die mit ihnen über die Zahnstange 7 verbunden ist, in derselben Richtung wie die Eingangswelle 1 zu drehen.

Wenn sich die Eingangswelle und die Abtriebswelle mit gleicher Geschwindigkeit drehen, drehen sich die Zahnräder 31 und 32, die die Oldhamkupplung bilden, in derselben Richtung mit derselben Geschwindigkeit. Da jedoch die Abtriebswelle 4 weiterhin einem/Lenkwiderstand von der Straße her während der Zeit ausgesetzt ist, in der sich das Fahr-

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zeug in Kurvenfahrt befindet, dreht sie sich mit derselben Geschwindigkeit wie die Eingangswelle, wobei eine Winkelverstellung gegenüber der Eingangswelle 1 aufrechterhalten wird. Infolgedessen werden das Zahnrad 31 und der mit ihm verbundene Schieberkolben 20 in ihrer Verstellposition gehalten und es wird weiterhin Hydrauliköl dem Arbeitszylinder 28 zugeführt. Während dieser Zeitspanne wird der Fahrer des Fahrzeuges die Federkraft der Feder 17, die bestrebt ist, die relative Winkelverstellung zwischen der Eingangswelle und der Abtriebswelle zu null zu machen, als eine Reaktionskraft fühlen. Wenn die auf das Lenkrad ausgeübte Kraft auf null verringert wird, verringert die Feder 17 die relative Winkelverstellung zwischen den Wellen auf null und bewirkt dadurch, daß das Zahnrad 31 und der Schieberkolben 2O in ihre neutralen Stellungen zurückgebracht werden.

Das Zahnrad 31 kann aus seiner Eingriffsverbindung mit dem Zahnkranz 13 gelöst ^T-^Tarden, wenn ihm gestattet wird, einen größeren Hub in Längsrichtung der Stange 19 auszuführen. Die erforderliche Verstellung des Schieberkolbens 20, der mit dem Zahnrad 31 verbunden ist, ist jedoch im allgemeinen klein und die Bewegung des Zahnrades 31 oder die relative Winkelverstellung zwischen den Wellen 1 und 4 kann in Übereinstimmung mit der Größe des Spiels zwischen den Nuten und den Ansätzen 12 entsprechend eingestellt werden, so daß vermieden werden kann, daß das Zahnrad 31 aus dem Zahnkranz 13 ausgerückt wird. Wenn es erforderlich wird, eine größere Verschiebung des Schieberkolbens 2O zu erzielen, kann die Stange 19 mit einem Gestänge verbunden werden, welches dem Zahnrad 31 gestattet, sich um den Zahnkranz 13 zu drehen, während es in Eingriff mit letzterem bleibt.

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In der oben beschriebenen Ausführungsform enthält die Vorrichtung 30, die die relative Winkelverstellung zwischen der Eingangswelle und der Abtriebswelle in eine Linearbewegung umsetzt, zwar die Oldhamkupplung, es kann jedoch auch jede andere ähnliche Anordnung benutzt werden, die in der Lage ist, eine Drehbewegung zwischen zwei paralleln Wellen zu übertragen. Die Fig. 4 und 5 zeigen solche alternativen Anordnungen. In Fig. 4 sind die Zahnräder 31, 32 mit Keilnutverzahnungen versehen, die mit passenden Keilnutverzahnungen an den entgegengesetzten kugelförmigen Enden 42 einer rotierenden Welle 43 in Eingriff sind, welch letztere auf diese Weise beide Zahnräder miteinander verbindet. In Fig. 5 sind die beiden Zahnräder 31, 32 durch zwei hakenförmige. Kreuzgelenke 44 miteinander gekuppelt, wobei Keilnutverzahnungen vorgesehen sind, die eine Änderung in dem Abstand zwischen den Gelenken 44 aufnehmen.

Die Fig. 6 bis 8 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung. In dieser Ausführungsform sind die Eingangswelle 1 und die Abtriebswelle 4 durch einen Drehstab 45 miteinander verbunden, dessen Verdrehung eine Relativdrehung der Wellen 1 und 4 gestattet.

In der Nähe ihrer gegenüberliegenden Enden sind einstückig mit den Welle 1, 4 gleiche äußere Zahnkränze 13, 14 gebildet, wie bei der zuerst beschriebenen Ausführungsform, die mit gleichen Innenzahnkränzen 46 bzw. 47 kämmen. Diese Innenzahnkränze 46, 47 sind in ringförmigen Lagerteilen 48 bzw. 49 drehbar gelagert. Das Lagerteil 49 ist innerhalb des Gehäuses 2 starr befestigt, während das andere Lagerteil 48 einen Stift 50 hat, der von seiner Stirnfläche axial vorsteht und in eine in dem Gehäuse 2 gebildete Bohrung 51

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eingreift, wodurch dem Lagerteil 48 gestattet wird, sich um den Stift 5O hin- und herzubewegen. Gemäß Fig. 8 sind die Innenzahnkränze 46, 47 an ihren einander gegenüberliegenden Stirnflächen jeweils mit zwei Ansätzen 52 bzw. 53 versehen, die diametral entgegengesetzt zueinander angeordnet sind. Ein Ring 54 ist zwischen den Zahnkränzen 46, angeordnet und in seinen Stirnflächen mit diametral entgegegengesetzten Nuten 55 bzw. 56 versehen, welche mit den Ansätzen 52 bzw. 53 in Eingriff bringbar sind. Gemäß der Darstellung in Fig. 8 bilden die Durchmesser, die die Nutenpaare 55 bzw. 56 miteinander verbinden, einen rechten Winkel miteinander. Die Innenzahnkränze 46, 47 und der Ring 54 sind durch den gegenseitigen Eingriff der Ansätze 52, 53 und der Nuten 55, 56 in der in Fig. 6 dargestellten Weise miteinander verbunden und bilden auf diese Weise eine Oldhamkupplung, welche die Innenzahnkränze 46, 47 in derselben Weise wie bei der zuerst beschriebenen Ausführungsform verbindet. Wenn eine Relativdrehung zwischen der Eingangswelle 1 und der Abtriebswelle 4 auftritt, bewirkt die sich zwischen ihnen ergebende Relativwinkelverstellung, daß sich das Lagerteil 48 um den Stift 50 hin- und herbewegt.

Zur Übertragung der Hin- und Herbewegung des Lagerteils 48 auf den Schieberkolben 20 der Steuerschieberanordnung in Form einer Linearbewegung ist das Lagerteil 48 an seinem Umfang mit einer nach außen vorstehenden Nase 57 versehen, die diametral entgegengesetzt zu dem Stift 50 angeordnet ist und mit einer Nut 58 in Eingriff ist, welche mittig in dem Schieberkolben 20 gebildet ist. Die axiale Länge des Schieberkolbens 20 ist entsprechend der lateralen Breite des Gehäuses 2 gewählt und zwei Endkappen 59, 59', die an dem Gehäuse 2 so befestigt sind, daß sie die entgegenge-

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setzten Enden des Schieberkolbens 20 überdecken, enthalten Tellerfedern 60 bzw. 60'. Diese Tellerfedern drücken Scheiben 61 bzw. 61' gleichzeitig gegen die entgegengesetzten Seiten des Gehäuses 2 und die Stirnflächen des Schieberkolbens 20 in dessen neutraler Stellung, so daß der Schieberkolben 20 auch bei Totgang oder Toleranzen zwischen den Außenzahnkränzen 13, 14 und den Innenzahnkränzen 46, 47 oder zwischen den Ansätzen 52, 53 an den Innenzahnkränzen und den Nuten 55, 56, die in dem Ring gebildet sind, formschlüssig in seiner neutralen Stellung gehalten wird.

Wenn ein Lenkrad manuell betätigt wird, um die Eingangswelle zu drehen, dreht sich letztere relativ zu der Abtriebswelle 4 gegen die Federkraft des Drehstabes 45, da die Abtriebswelle 4 mit den lenkbaren Fahrzeugrädern über die Zahnstange 7 verbunden und damit dem Straßenwiderstand ausgesetzt ist. Wenn sich die Eingangswelle 1 dreht, ist der Innenzahnkranz 46, der mit ihr kämmt, bestrebt, sich zu drehen, woran er aber gehindert wird, da der andere Innenzahnkranz 47, der für eine integrale Drehung mit dem Innenzahnkranz 46 über die Oldhamkupplung verbunden ist, in Eingriff mit dem Außenzahnkranz 14 auf der Abtriebswelle 4 bleibt, die noch in Ruhe ist. Infolgedessen wird ^^as Lagerteil 48,das den Innenzahnkranz 46 trägt,aus den oben angeführten Gründen in einer Richtumg um den Stift 50 schwingen,was über den Eingriff zwischen der Nase 57 und der Nut 58 eine Verschiebung des Schieberkolbens 20 in einer Richtung aus seiner neutralen Stellung zur Folge hat.

Es ist somit zu erkennen, daß 4iese Ausführungsform die gleiche Funktion wie die zuerst beschriebene Ausführungsform erfüllt. Darüberhinaus ermöglicht die Verwendung der Innen-

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Zahnkränze 46, 47 in der vorliegenden Ausführungsform, die laterale oder seitliche Größe der Steuerschieberanordnung 18, radial ab der Achse des Lenkrades gemessen, zu minimieren. Der Fahrer des Fahrzeuges wird die Verdrehkraft des Drehstabes 45 als eine Reaktionskraft fühlen, die bestrebt ist, die relative Winkelverstellung zwischen den Wellen 1 und 4 zu null zu machen. Statt eine Verstellung des Innenzahnkranzes 46 als eine Schwingung oder Hin- und Herbewegung seines es tragenden Lagerteils 48 zu gewinnen, kann das Lagerteil 48 so angeordnet werden, daß es eine Verschiebebewegung in einer zu der Achse der Wellen 1, 4 senkrechten Richtung ausführen kann, um eine Verstellung des Innenzahnkranzes 46 als eine Linearbewegung des Lagerteils 48 zu gewinnen.

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Claims

Patentansprüche :

/ l) Servolenkventilsystem, mit einer Eingangswelle, die mit einem Lenkrad betriebsmäßig verbunden ist, mit einer Abtriebswelle, die axial in einer Linie mit der Eingangswelle angeordnet und mit lenkbaren Straßenrädern betriebsmäßig verbunden ist, und mit einer Steuerschieberanordnung, die einen Schieberkolben enthält und auf eine Verschiebung des Schieberkolbens aus seiner neutralen Stellung hin einen Hydraulikkreis umschaltet, um den Strom von Hydrauliköl aus einer Ölpumpe zu einem oder von einem Arbeitszylinder zu steuern, gekennzeichnet durch zwei Außenzahnkränze, die an der Eingangswelle bzw. an der Abtriebswelle integral angebracht sind, durch zwei weitere Zahnräder, die mit dem einen bzw. mit dem anderen Außenzahnkranz in Eingriff gehalten sind, und durch eine Verbindungsvorrichtung, die die wei-

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ORIGINAL INSPECTED

teren Zahnräder miteinander verbindet und in der Lage ist, eine Drehung zwischen versetzten, parallelen Wellen zu übertragen, wobei eines der weiteren Zahnräder an einem Gehäuse drehbar gelagert xst, während das andere Zahnrad an einem Lagerteil drehbar gelagert ist, welches in bezug auf das Gehäuse verschiebbar ist und mit dem Schieberkolben der Steuerschieberanordnung betriebsmäßig verbunden ist.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Zahnräder Außenzahnkränze aufweisen und daß die Verbindungsvorrichtung eine Oldhamkupplung ist.
3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren _ahnräder Außenzahnkränze aufweisen und daß die Verbindungsvorrichtung Keilnutverzahnungen aufweist, die in den Axialbohrungen der Außenzahnkränze gebildet sind, und eine rotierende Welle mit kugelförmigen Enden, die mit Keilnutverzahnungen versehen sind, welche mit den Kailnutverzahnungen in Eingriff bringbar sind, die in den Axialbohrungen der Außenzahnkränze gebildet sind.
4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Zahnräder Außenzahnkränze aufweisen und daß die Verbindungsvorrichtung ein Kreuzgelenk aufweist.
5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder Innenzahnkränze aufweisen und daß die Verbindungsvorrichtung eine Oldhamkupplung aufweist.

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