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Frachtschiff
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Die Erfindung betrifft ein Frachtschiff für den wahlweisen Transport
von Stückgut und Schüttgut mit in den Laderäumen angeordneten Ladungsdecks, die
zwischen einer Betriebslage und einer die Laderäume freigebenden Staulage bewegbar
sind, gemäß dem Oberbegriff des Schutzanspruchs 1.
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Es sind Massengutschiffe bekannt (vgl. z.B. Französische Patentschrift
1154 208 oder Deutsche Auslegeschrift 1 176 511), die klappbare bzw. hochziehbare
Decks besitzen, um wahlweise Massengut oder Stückgut transportieren zu können. Diese
Schiffe sind jedoch ohne die Verwendung kostspieliger und in der Anbringung zeitraubender
Lascheinrichtungen nicht geeignet, moderne Großbehälter, sogenannte Container, in
Stapeln übereinander zu befördern.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein mittels beweglicher Ladungsdecks
zwischen Stückgut und Schüttgut umrüstbares Frachtschiff so auszubilden, daß es
im Bedarfsfall auch Container aufnehmen kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichnungsteil
des Schutzanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Das
Prinzip der
Erfindung besteht demnach darin, an beweglichen Ladungsdecks Containerführungen
derart anzuordnen, daß sie in verschiedenen möglichen Rüstzuständen des Schiffes
jeweils in eine Position gelangen, wo sie Container führen und sichern, die an den
jeweiligen Ladungsdecks vorbei in die Laderäume hinabgelassen werden. Dies hat den
Vorteil, daß d.as Frachtschiff schnell ohne das zeitraubende Anbringen gesonderter
Lascheinrichtungen für die Aufnahme und Beförderung von Containern bereit gemacht
werden kann.
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In einer Ausführungsform der Erfindung sind die Containerführungsprofile
an zur Abstützung der Ladungsdecks dienenden Stützpfosten angeordnet, die klappbar
mit dem jeweils zu stützenden Ladungsdeck verbunden sind. Bei dieser Anordnung können
also die Führungsprofile in der Betriebslage der betreffenden Ladungsdecks Container
führen und sichern, die an den stützenden Pfosten vorbei in den Laderaum hinabgelassen
werden. Die Anordnung kann aber im Fall eines sogenannten offenen Frachtschiffes
auch so getroffen werden, daß die an den Stützpfosten angeordneten Führungsprofile
auch dann als Containerführungen wirken, wenn die Ladungsdecks in der Staulage sind.
Bei einer entsprechenden Ausführungsform eines Frachtschiffes sei zu diesem Zweck
dafür gesorgt, daß die Ladungsdecks für die Staulage an die vertikalen Seitenwände
der Laderäume anschwenkbar sind und die Stützpfosten dabei in vertikaler Ausrichtung
an die Unterseite der Ladungsdecks anklappbar sind. Hierbei können de Führungsprofile
mit Containern zusammenwirken, die in den von den angeklappten Ladungsdecks freigegebenen
Laderaum hinabgelassen werden.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Führungsprofile
um die Längsachse der Stützpfosten schwenkbar an den Stützpfosten gelagert. Dies
kann insbesondere dann geboten sein, wenn die in bestimmter Richtung vorstehenden
Bührungsprofile das Einbringen oder Fortnehmen von Deckelelementen im tukenbereich
des Schiffes vorübergehend behindern würden oder bei der Umrüstung des Schiffes
auf Schüttgut
im Wege sein würden.
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Im Falle eines offenen Frachtschiffes, bei dem die Ladungsdecks zur
Uberführung in die Staulage vertikal an die Laderaumwand schwenkbar sind, können
gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung die Führungsprofile an den Unterseiten
der Ladungsdecks fest angeordnet sein, um in der Staulage der Ladungsdecks Containerführungen
zu bilden.
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Die Erfindung wird nachstehend an verschiedenen Ausführungsbeispielen
anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Fig. 1 zeigt einen halben Querschnitt durch den Laderaum eines erfindungsgemäßen
Frachtschiffes; Fig. 2 zeigt schematisch den halben Querschnitt durch den Laderaum
eines Frachtschiffes gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung; Figuren
3 und 4 zeigen in einer Ansicht bzw, im Querschnitt die Ausbildung und Anordnung
eines Container-Führungsprofils gemäß einer speziellen Ausführungsform der Erfindung;
Figuren 5 und 6 zeigen perspektivisch einen Teil des Frachtschiffes nach Fig. 1
in verschiedenen Rüstzuständen; Figuren 7 und 8 zeigen perspektivisch einen Teil
des Frachtschiffes nach Fig. 2 in verschiedenen Rüstzuständen.
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Das in Fig. 1 dargestellte Frachtschiff ist ein Schiff mit oberen
und unteren schrägen Seitenwänden. Die gesamte Laderaumhöhe ist beispielsweise durch
zwei zusätzliche bewegliche Ladungsdecks, das obere Ladungsdeck 1 und das untere
Ladungsdeck 2, in drei Ladungsteilräume gegliedert.
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In ihrer Betriebslage, die in Fig. 1 ausgezogen gezeichnet ist, sind
die beiden Ladungsdecks 1 und 2 horizontal ausgerichtet, um Stückgut (beispielsweise
Kraftfahrzeuge) aufzunehmen. Sie sind an ihrer einen Längsseite an der mittleren
senkrechten Seitenwand des Schiffes angelenkt und stützen sich an ihrer gegenüberliegenden
Seite über schwenkbar an ihnen angebrachten Pfosten 4 bzw. 5 ab.
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Soll der Laderaum des in Fig. 1 dargestellten Schiffes auch im Lukenbereich
zur Aufnahme von Stückgut genutzt werden, dann werden die in diesem Bereich befindlichen
Flächen der Ebene der Ladungsdecks durch an sich bekannte losnehmbare oder klappbare
Deckelelemente abgedeckt.
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Um die Aufnahme von Containern im Lukenbereich des Laderaums zu erleichtern,
sind an den Stützpfosten 4 und 5 Führungsprofile 7 und 8 angeordnet, die in den
Lukenbereich des Schiffes vorstehen, wenn die Ladungsdecks 1 und 2 in ihrer Betriebslage
und somit die Stützen 4 und 5 in ihrer wirksamen vertikalen Stellung sind. Uber
dem oberen Ladungsdeck 1 sind weitere Pfosten angeordnet, deren jeder in die Fluchtlinie
der darunterliegenden Stützpfosten schwenkbar ist und ebenfalls in der gleichen
Weise wie diese StütspSosten ein Führungsprofil 6 trägt.
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Die Führungsprofile 6, 7 und 8 fluchten in der Betriebslage der Ladungsdecks
miteinander und stehen in dieser Position derart in den Lukenraum vor, daß die Eckbeschläge
von in diesen Raum hinabgelassenen Containern 22 an ihnen entlanggleiten. Auf diese
Weise werden die Container 22 beim Absenken sicher geführt, und der zusammengestellte
Containerstapel bleibt gegen horizontale Verschiebung gesichert. Besondere Lascheinrichtungen
für die Container sind somit nicht erforderlich.
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Zum besseren Einführen der Container in die Führungsprofile sind diese
an einem oder beiden Enden mit dachförmigen Anschärfungen 9 versehen. Am Bukenlängssüll
und seiner vertikalen Verlängerung sinu vorzugsweise feste Führungen 19 angebracht,
die mit den an den Pfosten 3, 4, 5 angeordneten Führungsprofilen 6, 7, 8 jeweils
eine Flucht bilden, um eine durchgehende Führung und Anlage für den Containerstapel
zu schaffen.
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Um das in Fig. 1 dargestellte Frachtschiff von Stückgut auf Schüttgut
umzurüsten, werden die Ladungsdecks 1 und 2 jeweils unter Anklappen ihrer Stützpfosten
4 und 5 an die Laderaumseitenwand geschwenkt. Außerdem wird der übgr dem obersten
Ladungsdeck 1 befindliche Pfosten 3 an die Laderaumseitenwand geklappt. Gemeinsam
mit
den Ladungsdecks und den einzelnen Pfosten verschwinden zwangsläufig auch die Containerführungen
6, 7, 8 aus dem Laderaum, so daß dieser zur Aufnahme des Schüttgutes vollständig
freigemacht wird. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform kann die Überführung
beider Ladungsdecks und ihrer Stützpfosten in diese Stauposition in einem einzigen
Hieworgang erfolgen. Zu diesem Zweck ist der Stützpfosten 5 des untersten Ladungsdecks
an seinem unteren Ende mit einem Zugmittel, z.B.
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einem Seil ii, verbunden, das über eine an der Laderaumseitenwand
befestigte erste Umlenkrolle 13, eine etwa in Flucht mit der Schwenkachse des darüberliegenden
Ladungsdecks 1 gelagerte zweite Umlenkrolle 14, eine an diesem Ladungsdeck befestigte
dritte Umlenkrolle 15, eine am Stützpfosten 4 dieses Ladungsdecks befestigte vierte
Umlenkrolle 16 zu einer über diesem Ladungcdeck angeordneten fünften Umlenkrolle
20 führt. Dieses durchgehende Seil 11 kann mittels an Bord stets vorhandener Zugmittel
wie Winde oder Ladebaum betätigt werden.
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Die Überführung der Ladungsdecks 1, 2 und ihrer Stützpfosten 4, 5
in die Staulage spielt sich auf folgende Weise ab: Nach dem Lösen einer am Fuß des
untersten Stützpfostens 5 angebrachten Verriegelung 12 wird durch den beginnenden
Zug am Seil 11 zuerst dieser Stützpfosten 5 in das Ladungsdeck 2 eingeklappt.
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Dieses Ladungsdeck liegt an seinen Enden in Schiffslängsrichtung auf
Lagern an den Laderaumquerwänden und kann so nicht nach unten durchfallen. Nach
Lösen einer Verriegelung 17 am Fuß des Stützpfostens 4 bewirkt der weitere Seilzug,
daß dieser Stützpfosten horizontal in das Ladungsdeck 1 klappt. Der weitere Seilzug
schwenkt dann das Ladungsdeck 1 in seine Stauposition parallel zur oberen Schrägwand
und führt dann zum Hochklappen des unteren Ladungsdecks 2 an den mittleren vertikalen
Teil der Laderaumseitenwand. Falls dasuntere Ladungsdeck 2 so breit ist, daß der
an der vertikalen Seitenwand zur Verfügung stehende Platz zum vollständigen Anklappen
dieses Ladungsdecks nicht ausreicht, dann kann es faltbar ausgebildet sein, wie
es bei 21 angedeutet ist. Die oberste Stütze 3 wird selbsttätig nach dem Lösen der
an ihrem Fuß angebrachten Verriegelung 18 vom oberen Ladungsdeck 1 beim Anklappen
mitgenommen.
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Zum Umrüsten des in Fig. 1 dargestellten Schiffes von Schüttgut
auf
Stückgut wird das über die Umlenkrolle 20 zur (nicht dargestellten) tnde geführte
Seil nachgelassen, so daß sich der eben beschriebene Vorgang in umgekehrter Richtung
vollzieht, bis die in Fig. 1 mit den durchgezogenen Linien gezeichnete Betriebslage
der Ladungsdecks 1, 2 und der Stützen 3, 4, 5 wieder hergestellt ist. Die Führungsprofile
6, 7, 8 gelangen dabei automatisch wieder in eine Position, wo sie in der beschriebenen
Weise als Containerführungen wirken können.
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Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform sind die Führungsprofile
6, 7, 8 in der Betriebslage der Ladungsdecks 1, 2 wirksam, d.h. eine Aufnahme und
Sicherung von Containern im Bukenbereich des Schiffes ist möglich, wenn der restliche
Teil des Laderaums für Stückgut gerüstet ist. Bei dem bisher beschriebenen Schiff,
dessen Laderaum obere Schrägwände aufweist, ist eine Stapelung von Großcontainern
seitlich des Lukenbereichs ohnehin kaum möglich. Anders verhält es sich jedoch bei
einem sogenannten "offenen" Frachtschiff, dessen Laderäume nach oben hin in voller
Breite offen sind. Auch ein solches Schiff kann durch Anordnung beweglicher Ladungsdecks
zur Umrüstung zwischen Schüttgut und Stückgut geeignet gemacht werden, und es kann
erwünscht sein, auch denjenigen Teil seines Laderaums mit Containern vollzustellen,
der in der Stauposition der Ladungsdecks freigegeben wird.
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Die Fig. 2 zeigt eine diesem Wunsch entsprechende Ausführungsform
eines offenen Frachtschiffes mit zwei nebeneinanderliegenden Luken. Die Ladungsdecks
31 in beispielsweise zwei Ebenen sind hier als Klappdecks, drehbar um die Gelenke
32, ausgebildet und tragen an ihrer Unterseite fest angebrachte Containerführungsprofile
33.
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Diese Profile 33 gelangen bei vertikalem Anklappen der Ladungsdecks
31 in eine Position, wo sie in den Laderaum hinabgelassene Container 34 führen und
gegen horizontale Verschiebung sichern können. Die Klappdecks 31 sind an den Seiten,
die den Drehgelenken 32 gegenüberliegen, durch einknickende auf Zug belastete Tragorgane
35 gehalten. Die in der vertikalen Staulage der Ladungsdecks nach oben zeigenden
ungeschützten Schmalseiten dieser Decks sind durch mit dem Schiffskörper fest verbundene,
geneigt angeordnete Abweiserplatten 36 vor Beschädigung durch Greifer
oder
ähnlich geschützt. An den Stellen der Führungsprofile sind die Abweiserplatten 36
mit Einführungstrichtern 7)7 zum Einführen der Container 34 versehen.
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Das in Fig. 2 dargestellte Schiff ist bei heruntergeklappten Ladungsdecks
31 zur Aufnahme von Stückgut geeignet. Bei Uberführung der Klappdecks in die Staulage
geraten die Führungsprofile 33 automatisch in ihre wirksame Position, d.h. das Schiff
ist nach Umrüstung als Schüttgutfrachter zur Aufnahme von Containern geeignet, ohne
daß gesonderte Lascheinrichtungen erforderlich sind.
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Das in Fig. 2 dargestellte offene Frachtschiff kann in abgewandelter
Ausführungsform statt der einknickenden Tragorgane 35 auch einklappbare Stützen
aufweisen, ähnlich wie sie mit 4 und 5 bei den Ladungsdecks 1 und 2 in Fig. 1 gezeigt
sind. In diesem Fall können die Führungsprofile 33, statt fest an der Unterseite
der Klappdecks 31,an diesen Stützen angeordnet sein, ähnlichn«e die Profile 7 und
8 in Fig. 1. Wenn dann die Stützpfosten beim Anschwenken der Klappdecks an die vertikalen
Seitenwände des Laderaums in vertikaler Ausrichtung an die Unterseite der Decks
anklappbar sind, dann können die an den Pfosten angeordneten Führungsprofile sowohl
in der Betriebslage der Decks (ähnlich wie die Profile 7 und 8 in Fig. 1) als auch
in der Staulage der Decks (ähnlich wie die Profile 33 in Fig. 2) zur Führung von
Containern wirksam sein. Es wäre dann beispielsweise möglich, die an der einen Laderaumwand
befestigten Ladungsdecks zum Zwecke der Stückgutaufnahme herunterzuklappen und die
an der gegenüberliegenden Laderaumwand befestigten Ladungsdecks hochzuklappen, um
in dem dadurch freigegebenen Teil des Laderaums Container zu stapeln, die beidseitig
geführt werden, und zwar auf der einen Seite durch die an den Stützpfosten der hochgeklappten
Ladungsdecks befindlichen Profile und auf der anderen Seite durch die an den Stützpfosten
der heruntergeklappten Ladungsdecks befindlichen Profile.
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Bei den Ausführungsformen der Erfindung, in denen die Containerführungsprofile
an klappbaren Stützpfosten beweglicher Ladungsdecks angeordnet sind, kann es vorteilhaft
sein, die Profile um die Längsachse der Pfosten schwenkbar zu lagern. Dies ist insbesondere
dann
erwünscht, wenn die von den Pfosten vorstehenden Profile das Einbringen von Deckelelementen
zwischen den heruntergeklappten Ladungsdecks behindern oder wenn sie in der Staulage
der Ladungsdecks stören, was z.B. dann der Fall ist, wenn man die beweglichen Decks
in der Staulage eng zusammenlegen will, wie es beispielsweise in der bereits erwähnten
deutschen Auslegeschrift 1 176 Sil beschrieben ist.
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In der Fig. 1 ist eine derart schwenkbare Lagerung der Führungsprofile
6, 7, 8 an den Pfosten 3, 4, 5 angedeutet. Die Figuren 3 und 4 zeigen Einzelheiten
einer solchen Lagerung gemeinsam mit Details der Aufhängung und Verrigelung des
zugeordneten Pfostens (z.B. des Stützpfostens 4 in Fig. 1): Das Führungsprofil 7
ist in der Nähe seiner beiden Enden jeweils mit einer Platte 29 versehen, die einen
ersten Fortsatz 27 aufweist, der in einem am Stützpfosten 4 befestigten Drehlager
27 sitzt. Ein zweiter Fortsatz 28 der Platte 29 ist so ausgebildet, daß er in der
gezeigten wirksamen Stellung des Führungsprofils 7 an einem am Stützpfosten 4 befestigten
Glied einrastet, um das Führungsprofil in dieser Stellung zu arretieren. Wie es
in Fig. 4 mit dem gepfeilten Kreisbogen gezeigt ist, kann das Führungsprofil 7 nach
Lösen der Arretierung 28 aus seiner wirksamen Position in eine Stellung geschwenkt
werden, bei der es nicht mehr in den Lukenbereich hineinragt. In dieser Stellung
verbirgt sich auch das Führungsprofil 7 nach dem Anklappen des Stützpfostens im
Ladungsdeck 1, so daß es in der Stauposition des Ladungsdecks nicht stören kann.
Eine geeignete zweite Arretierung kann dafür sorgen, daß das Führungsprofil in dieser
Ruhestellung fixiert bleibt.
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Die Fig. 3 zeigt auch die Verriegelung 17 und einen Anschlag 24 zur
Fixierung des Stützpfostens 4 in seiner Betriebsposition. Der mittels eines Drehlagers
26 gelenkig am Ladungsdeck 2 befestigte Stützpfosten 4 ist in seiner Länge so abgestimmt,
daß er bei unbelastetem Ladungsdeck das jeweils darunter befindliche Deck in vertikaler
Lage gerade eben nicht berührt, um ein vollständiges Herunterklappen des Stützpfostens
zu gewährleisten. Nach dem Herunterklappen
gegen den Anschlag
24 wird der Pfosten durch die Verriegelung 17 in seiner Arbeitsposition fixiert.
Anschließend wird das Führungsprofil, falls es in der Stauposition der Ladungsdecks
eingeschwenkt war, in seine wirksame Position gedreht und bei 28 arretiert, was
auch von Hand relativ einfach und schnell erfolgen kann.
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Diejenigen Führungsprofile, die in Schiffsiängsrichtung gesehen an
den Enden der Laderäume liegen, haben vorzugsweise einen L-Querschnitt, ähnlich
wie es die Fig. 4 erkennen läßt. Die in den mittleren Bereichen der Laderäume liegenden
Profile sind hingegen so gestaltet, daß sie auf jeder ihrer Seiten Container führen
und sichern können, beispielsweise allgemein T-förmig mit verdicktem oder doppeltem
Mittelsteg.
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Die Figuren 5 und 6 zeigen perspektivisch einen Teil des Frachtschiffes
nach Fig. 1 in zwei Rüstzuständen, einmal mit Containern und kleinerem Stückgut
beladen und einmal als Nassengutfrachter mit hochgeklappten Ladungsdecks. Man erkennt
die verschiedene Gestalt der Führungsprofile am Ende und in der Mitte des Laderaums
sowie die Anschärfungen an den Enden der Profile.
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Die Figuren 7 und 8 zeigen einen Blick in die Laderäume des offenen
Schiffes nach Fig. 2, und zwar einmal bei heruntergddappten Ladungsdecks zur Beförderung
von kleinerem Stückgut und einmal mit hochgeklappten Ladungsdecks zur Beförderung
von Containern.
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Im Rüstzustand nach Fig. 8 kann das Schiff ebensogut Schüttgut aufnehmen.
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L e e r s e i t e