DE2636864B2 - Triebdrehgestell für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Triebdrehgestell für ein Schienenfahrzeug, mit mindestens zwei je mit einer Antriebseinrichtung verbundenen Radsätzen, deren Achsen in seitlichen Lagern geführt sind, und mit einem auf diesen Lagern abgestützten Drehgestellrahmen, auf welchem der Fahrzeugkasten gefedert abgestützt ist, wobei die Antriebseinrichtungen je mit einem Gehäuse versehen sind, welches am Drehgestellrahmen befestigt und auf der betreffenden Radsatzachse abgestützt ist.

Es ist bekannt, die Antriebsmotoren am Drehgestellrahmen federnd zu befestigen und samt dem Getriebekasten axial feststehend auf der zugehörigen Radsatzachse zu lagern, welche am Drehgestellrahmen ebenfallls axial feststehend geführt ist. Durch diese starre Verbindung der Antriebsanordnung mit dem

Drehgestellrahmen können insbesondere beim Durchfahren von Gleisabschnitten mit horizontalen Schienenfehlem sehr große horizontale Massenkrärte zwischen Drehgestell und Schienen auftreten, rc daß die jeweils zusammenwirkenden Teile örtlich entsprechend hoch beansprucht werden.

Ein bekanntes Triebdrehgestell der eingangs genennten Art ist z. B. in der Zeitschrift »Eisenbahningenieur« 15, (1964) 10, Seite 273, Abb. 6, dargestellt Dabei sind die seitlichen Lager der Radsätze über Gumrnischeibenfedern und Silentblocks mit dem Drehgestellrahmen in Querrichtung beweglich verbunden, um die Seitenbeschleunigungen zu vermindern. Zugleich werden jedoch die Zug- und Bremskräfte über die durch die Abstützkräfte belasteten Gehäuse dieser seitlichen Lager auf den Drehgestellrahmen übertragen. Bei derartigen Ausführungen können die zwischen Drehgestell und Schienen horizontal wirkenden dynamischen Kräfte — im Vergleich zu Ausführungen mit in Querrichtung starren Radsätzen — zwar verringert, jedoch nicht auf Werte reduziert werden, welche erhöhten Anforderungen bezüglich Lebensdauer, Betriebssicherheit und Laufruhe des Fahrzeuges genügen, da die Antriebseinrichtungen je mit der zugehörigen Radachse eine als Ganzes bewegliche Einheit mit relativ großer Masse bilden, welche ebenfalls starke seitliche Stöße verursachen kann.

Der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Triebdrehgestell der eingangs genannten Art mit einer in dieser Hinsicht verbesserten Antriebsanordnung in einfacher, robuster Bauart, mit vereinfachter Übertragung der Zug- und Bremskräfte und mit möglichst geringen, in Querrichtung des Drehgestelles beweglichen Massen zu schaffen.

Die Aufgabe wird gemäß Erfindung dadurch gelöst, daß die seitlichen Lager gegenüber dem Drehgestellrahmen zumindest in Drehgestell-Längsrichtung beweglich angeordnet sind und daß die Radsatzachsen je in zwei weiteren Lagern gelagert sind, die in Drehgestell-Längsrichtung kraftschlüssig mit dem Gehäuse der zugehörigen Antriebsrichtung verbunden sind, welches mit zwei je in die entgegengesetzte Drehgestell-Längsrichtung weisenden Anschlußteilen versehen ist, wobei der eine Anschlußteil zur Übertragung von Zug- und Bremskräften bestimmt und an einem mit dem Fahrzeugkasten in Längsrichtung kraftschlüssig verbundenen Bauteil angelenkt ist und der zweite Anschlußteil zur Übertragung von Querkräften bestimmt und mit dem Drehgestellrahmen über eine damit in Querrichtung kraftschlüssig verbundene Führungseinrichtung in Drehgestell-Längsrichtung beweglich gekoppelt ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstands der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden.

Der erfindungsgemäß angeordneten Antriebseinrichtungen sind je bezüglich des Drehgestelles in vertikaler Richtung beliebig beweglich geführt, während ihre Lage in horizontaler Richtung genau definiert ist. Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird ein vorteilhaft einfacher Kraftfluß zwischen den Radsätzen und dem Fahrzeugkasten erzielt, da die Zug- und Bremskräfte praktisch vollständig durch die Motor- und/oder Getriebegehäuse übertragen werden. Dies gestattet eine besonders einfache konstruktive Ausbildung der entsprechend geringer beanspruchten seitlichen Radsatzlager, welche im wesentlichen nur durch vertikale und axiale Kräfte belastet werden. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung besteht darin, daß

die genaue parallele Einstellung der Radsatzachsen zueinander einen wesentlich geringeren Aufwand als bisher erfordert; für jeden Radsatz ist nur ein Punkt in Querrichtung auszurichten, während bei bekannten Anordnungen jeweils zwei Punkte sowohl in Querrichtung als auch in Längsrichtung auszurichten sind. Die Anlenkung der Antriebseinrichtungen je an einem einzigen Drehpunkt gestattet auch Schwenkbewegungen der betreffenden Gehäuse je um eine etwa in Drehgestell-Längsrichtung verlaufende Achse in einem für die Einfederung erforderlichen, im Schienenfahrzeugbau üblichen Ausmaß, welches Ausgleichbewegungen der Radsatzachsen entsprechend den jeweiligen gegebenenfalls verschiedenen Schienenhöhen zuläßt, ohne die Antriebsanordnung zu beeinträchtigen.

Nach einer besonders zweckmäßigen und konstruktiv einfachen Ausführungsform der Erfindung kann der mit dem Fahrzeugkasten kraftschlüssig verbundene Bauteil ein Querträger des Drehgestellrahmens sein.

Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann das Drehgestell von den über die Radsätze eingeleiteten Zug- und Bremskräfte freigehalten werden, so daß der Drehgestellrahmen im wesentlichen nur durch vertikale und in Querrichtung wirkende Kräfte belastet wird, wenn der mit dem Fahrzeugkasten kraftschlüssig verbundene Bauteil eine querüegend angeordnete Zugkrafttraverse ist, deren beide Arme je mit einer am Fahrzeugkasten angelenkten, in dessen Längsrichtung weisenden Zugstange gelenkig verbunden sind.

Um eine praktisch spielfreie, sichere Führung der Antriebseinrichtungen in Querrichtung, ohne Beeinträchtigung ihrer vertikalen Einstellbewegungen zu gewährleisten, kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die Führungseinrichtung einen querliegend angeordneten Lenker enthalten, welcher mit dem zweiten Anschlußteil und dem Drehgestellrahmen gelenkig verbunden ist

Eine sichere Führung der Antriebseinrichtungen kann mit vorteilhaft wenig beweglichen und entsprechend robusten Bauteilen nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung erzielt werden wenn an der Führungseinrichtung zwei parallel zur Drehgestell-Längsmittelebene angeordnete Führungsbahnen ausgebildet sind und wenn der zweite Anschlußteil eine Gleitschiene mit entsprechenden, an die beiden Führungsbahnen anlegbaren Seitenflächen enthält

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann auf einfache Weise die Einstellung jeder Radsatzachse geändert bzw. korrigiert werden, wenn die Führungseinrichtung einen bezüglich des Drehgestellrahmens in Querrichtung beweglichen Verbindungsteil und eine dessen Bewegungsbereich begrenzende, am Drehgestellrahmen befestigte Halterung enthält

Zui Vermeidung stoßartiger Beanspruchungen der die Antriebseinrichtungen führenden Teile ist es zweckmäßig, wenn der Verbindungsteil und die Halterung über mindestens eine in Querrichtung nachgiebige Druckfeder zusammenwirken.

Eine Anpassung der Radsatzstellung an den jeweiligen Schienenverlauf, insbesondere eine zumindest annähernd radiale Einstellung der Radsatzachse beim Durchfahren einer Kurve, kann nach einer Ausführungsform der Erfindung dadurch erreicht werden, daß die Halterung an eine Steuereinrichtung zum Verstellen des Verbindungsteiles angeschlossen ist

Um die freie Beweglichkeit der Radsatzachsen gegenüber dem Drehgestellrahmen zu gewährleisten, ist

es zweckmäßig, wenn die Radsatzachsen in ihren seitlichen Lagern axial oder nahezu axial feststehend angeordnet sind und wenn diese Lager je in Achsrichtung beweglich mit dem Drehgestellrahmen verbunden sind. '<

Bei einer Ausfühmngsform der Erfindung mit in bekannter Weise zwischen dem Drehgestellrahmen und den seitlichen Lagern angeordneten Federn kann bei zunehmender Querauslenkung der Radsätze auf diese je eine entsprechend zunehmende, vorbestimmte Rück- ι ο stellkraft ausgeübt werden, wenn die Druckfedern je beidenends mit dem betreffenden Lager und dem Drehgestellrahmen fest verbunden sind.

Um eine differenzierte Führung der Radsätze mit einem zusätzlichen Freiheitsgrad zu gewährleisten, ist n es vorteilhaft, wenn die Radsatzachsen je in den mit dem Gehäuse der zugehörigen Antriebseinrichtung verbundenen Lagern axial beweglich gelagert und mit der Antriebseinrichtung über einen entsprechend axial verschiebbaren Getriebeteil gekoppelt sind. m

Ausführungsbeispiel der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine Teilansicht eines Schienenfahrzeuges mit zweiachsigen Drehgestellen,

Fig. 2den Horizontalschnitt H-II aus Fi g. 1, -> >

Fig.3 den Schnitt IH-III aus Fig.2, in größerer Darstellung,

F i g. 4 eine Teilansicht eines weiteren Schienenfahrzeuges in einer abgewandelten Ausführungsform,

F i g. 5 den Horizontalschnitt V-V aus F i g. 4, in

Fig.6 u. 7 je den Schnitt VI-VI bzw. VII-VH aus F i g. 5, in größerer Darstellung,

F i g. 8 den Horizontalschnitt VIH-VIII aus F i g. 4,

F i g. 9 eine Teilansicht eines Schienenfahrzeuges mit dreiachsigen Drehgestellen, r>

F i g. 10 den Horizontalschnitt X-X aus F i g. 9, und

Fig. 11 u. 12 je einen der Fig. 10 entsprechenden Horizontalschnitt eines dreiachsigen bzw. zweiachsigen Schienenfahrzeuges, je in einer abgewandelten Ausführungsform.

Gemäß F i g. 1 ist ein Fahrzeugkasten 1 über seitliche Federn 2 auf zwei Drehgestellen 3 abgestützt von denen nur eines gezeichnet ist. Die Drehgestelle 3 sind je durch eine zwecks besserer Übersicht ebenfalls nicht gezeichnete Einrichtung zum Übertragen von Zug- und Bremskräften, z. B. über einen in der Drehgestellmitte M angeordneten Drehzapfen oder eine Tiefzugvorrichtung, mit dem Fahrzeugkasten 1 verbunden. Jedes Drehgestell 3 enthält einen Rahmen 5, welcher über Federn 6 auf seitlichen Lagern 7 zweier Radsätze 8 und w 9 abgestützt ist Die Lager 7 sind auf Achsen 11 der Radsätze 8 und 9 axial feststehend angeordnet und durch die Federn 6 mit dem Drehgestellrahmen 5 parallel zu dessen Längsmittelebene L sowie je in Achsrichtung des zugehörigen Radsatzes 8 bzw. 9 beweglich gehalten, so daß sie weder Zug- und Bremskräfte noch wesentliche Querkräfte auf den Drehgestellrahmen 5 übertragen.

Der Drehgestellrahmen 5 ist durch einen mittleren Querträger 12 unterteilt und enthält zwei parallelachsig f>o zu den Radsätzen 8 und 9 angeordnete Antriebsmotoren 13, welche je mit zwei in Ansätzen 10 ihres Gehäuses 20 angeordneten Lagern 14 auf der zugehörigen Radsatzachse 11 gelagert und mit dieser über ein Getriebe 15 verbunden sind.

Jeder der Antriebsmotoren 13 ist mit einem an seinem Gehäuse 20 befestigten, gegen die Drehgestellmitte M weisenden, deichselartigen ersten Anschlußteil 16 und mit einem entsprechenden, an den Ansätzen K befestigten und gegen das benachbarte Drehgestellendi weisenden zweiten Anschlußteil 17 versehen.

Die beiden ersten Anschlußteile 16 sind an Querträger 12 an zwei im Bereich der Drehgestellmittf M in der Längsmittelebene L hintereinander liegender vertikalen Zapfen 18 und 19 raumbeweglich angelenkt Die beiden zweiten Anschlußteile 17 sind mit Führungs einrichtungen 21 verbunden, welche je einen an benachbarten Ende des Drehgestellrchmens 5 schwenk bar gelagerten, querliegenden Lenker 22 aufweisen. Di« Lenker 22 sind je aus zwei voneinander getrennter Teilen 22a und 22b gebildet welche durch eine bein Übersteigen einer vorbestimmten Federkraft federnde Halterung 23 miteinander verbunden sind. An der Anlenkstellen der Anschlußteile 16 und 17 und dei Lenker 22 sind die beweglich zusammenwirkender Teile in bekannter Weise je mit einer zwischen ihner angeordneten Zwischenlage aus einem gummielasti sehen Material, z. B. auf der Basis von Silikonkautschuk fest verbunden. Diese dadurch gleitfrei verbundener Teile können daher jeweils räumliche Relativbewegun gen ausführen.

Die Halterung 23 enthält einen mit dem Lenkertei 22a verbundenen Federtopf 24 und einen mit den Lenkerteil 21b verbundenen Federteller 25, welcher in Federtopf 24 zwischen zwei in diesem abgestützten einander entgegenwirkenden Druckfedern 26 und 2i axial beweglich geführt ist

Die Getriebe 15 enthalten je ein auf der Welle dei Antriebsmotors 13 befestigtes Ritzel 31 und ein dami kämmendes, auf der Radachse 11 befestigtes Zahnrac 32. Das Ritzel 31 und das Zahnrad 32 sind in einen Getriebekasten 33 angeordnet, welcher am Antriebs motor 13 befestigt und auf der Achse 11 drehbar um axial verschiebbar gelagert ist

Die Achsen 11 der Radsätze 8 und 9 sind je in dei Lagern 14 axial verschiebbar gelagert Entsprechen« sind das Ritzel 31 und das Zahnrad 32 so bemessen, dal sie sich im Eingriff gegeneinander axial verschiebei können, ohne die Antriebsverbindung zu beeinträchti gen.

Die Zug- und Bremskräfte werden von den Radsätzei 8 und 9 je ausschließlich über die Lager 14, das Gehäusi 20 des Antriebsmotors 13 und den ersten Anschlußtei 16 auf den Querträger 12 übertragen und von Drehgestellrahmen 5 über die nicht gezeichnet! Übertragungseinrichtung in den Fahrzeugkasten : eingeleitet Die durch die Federn 6 geführten seitlichei Lager 7 sind an der Übertragung der Zugkräfte nich beteiligt Die Antriebsmotoren 13 sind je durch dei zweiten Anschlußteil 17 und den Lenker 22 ii Querrichtung praktisch starr geführt Die Halterungen lassen jedoch, z.B. beim raschen Durchfahren eine Gleiskurve, jeweils eine elastische Führung de Antriebsmotoren 13 zu, sobald der durch den betreffen den Lenker 22 zu übertragende Anteil der horizonta wirkenden Massenkräfte eine vorbestimmte Federkraf der Druckfeder 26 bzw. 27 übersteigt Die Länge jede Lenkers 22 ist daher entsprechend vorbestimmtei Grenzwerten der auftretenden Horizontalkräfte verän derlich, so daß der betreffende Antriebmotor 13 und dii zugehörige Radsatzachse 8 bzw. 9 gegebenenfalls un einen entsprechenden, geringfügigen Betrag gegenübe der in Fi g. 2 gezeichneten, parallel zur Quermittelebe ne des Drehgestelles 3 angenommenen Stellung um dei Zapfen 18 bzw. 19 verschwenkt werden.

Durch die Zapfen 18 und 19 werden die fiber di<

ersten Anschlußteile 16 übertragenen Anteile der horizontalen Massenkräfte der Antriebsmotoren 13 nahe der materiellen oder ideellen vertikalen Drehachse des Drehgestelles in den Rahmen 5 eingeleitet.

Durch die Federn 6 wird, etwa beim Durchfahren von Kurven, auf die axial verschobenen Lager 7, und damit auf die Radsätze 8 und 9, jeweils eine entgegengesetzt wirkende axiale Rückstellkraft ausgeübt, welche jeweils bei zunehmendem axialem Ausschlag entsprechend größer wird, da die Federn beidenends je am Lager 7 und am Drehgestellrahmen 5 eingespannt sind.

Beim Schienenfahrzeug nach Fig.4 und 5 ist der Fahrzeugkasten 1 auf zwei Drehgestellen 41 abgestützt, von denen nur eines gezeichnet ist Die Drehgestelle 41 sind ebenfalls über nicht gezeichnete Führungsmittel mit dem Fahrzeugkasten 1 verbunden. Die Drehgestelle 41 enthalten je einen Rahmen 43, welcher auf seitlichen Lagern 46 zweier Radsätze 44 und 45 abgestützt ist. Die Abstützungen enthalten je zwei auf jedem der Lager 46 angeordnete Federn 6, auf denen der Drehgestellrahmen 43 ruht In den Lagern 46 sind Achsen 47 der Radsätze 44 und 45 je axial verschiebbar gelagert. Außerdem sind auch die Lager 46 gegenüber dem Drehgestellrahmen 43 parallel zu dessen Längsmittelebene L sowie in Achsrichtung der Radsätze 44 und 45 beweglich angeordnet

Die Antriebsmotoren 13 sind, ähnlich wie beim Beispiel nach F i g. 2, je mit zwei an ihrem Gehäuse 20 ausgebildeten Tatzlagern 51 auf der zugehörigen Radsatzachse 47 abgestützt und mit dieser über das Getriebe 15 verbunden. Die Radsatzachse 47 ist axial verschiebbar in zwei Lagerkörpern 52 gelagert, welche je in einer im betreffenden Tatzlager 51 ausgebildeten Gleitführung 53 zwischen zwei parallel zur Radsatzachse 47 gestellten, vertikalen Führungsbahnen 54 und 55 vertikal beweglich geführt sind (F i g. 7). Die Lagerkörper 52 sind in den Gleitführungen 53 je zwischen zwei übereinander angeordneten Druckfedern 56 und 57 in einer mittleren Stellung gehalten.

Die Anschlußteile 16 der Antriebsmotoren 13 sind im Bereich der Drehgestellmitte M an einer querliegenden Zugkrafttraverse 61 angelenkt, welche oberhalb des Drehgestellrahmens 43 angeordnet und in zwei am Fahrzeugkasten 1 beidseitig befestigten Haltern 62 und 63 beweglich gelagert ist. Die Enden der Zugkrafttraverse 61 sind an parallel zur Drehgestell-Längsmittelebene L angeordneten, entgegengesetzt gerichteten Zugstangen 64 und 65 angelenkt, deren andere Enden je an einer von Fahrzeugkasten 1 abstehenden Konsole 66 angelenkt sind.

An den Tatzlagern 51 jedes Antriebsmotors 13 ist ein deichselartiger Anschlußteil 17' befestigt, welcher eine gegen das benachbarte Drehgestellende gerichtete, in Längsrichtung sich erstreckende Gleitschiene 72 mit parallel zur Drehgestell-Längsmittelebene L verlaufenden Seitenwänden 75 aufweist Die Gleitschiene 72 ist in einem am Drehgestellrahmen 43 angebrachten Führungsteil 73 zwischen zwei mit ihren Seitenwänden 75 zusammenwirkenden Führungsbahnen 74 in Längsrichtung und vertikal beweglich gleitend geführt, so daß der Anschlußteil 17' und der betreffende Antriebsmotor 13 mit dem Drehgestellrahmen 43 in Querrichtung praktisch starr verbunden ist

Bei dieser Ausführung werden die Zug- und Bremskräfte von den Radsätzen 44 und 45 aus, ohne Belastung des Drehgestellrahmens 43, über die gegenüber diesem frei bewegliche Zugkrafttraverse 61 und die Zugstangen 64 und 65 direkt auf den Fahrzeugkasten 1 übertragen. Die Radsätze 44 und 45 sind gegenüber dem Drehgestellrahmen 43 praktisch frei beweglich und können somit die den Schienenzustand bzw. der jeweiligen Kurvenlage entsprechenden Relativbewegungen ungehindert ausführen.

Das Schienenfahrzeug nach F i g. 9 und 10 weist zwei mit dem Fahrzeugkasten 1 über nicht dargestellte Führungsmittel verbundene dreiachsige Drehgestelle 81 auf, von denen ebenfalls nur eines gezeichnet ist Die Drehgestelle 81 enthalten je einen Rahmen 82, welcher durch zwei Querträger 83 und 84 unterteilt ist Der Rahmen 82 ist auf den seitlichen Lagern 7 von drei Radsätzen 8 abgestützt, deren Antriebsmotoren 13,13a und 136 mit je in die gleiche Längsrichtung weisenden Anschlußteilen 16 bzw. 17 angeordnet sind Die Antriebsmotoren 13, 13a und 136 sind mit den Anschlußteilen 16 im Bereich der Drehgestell-Längsmittelebene L am benachbarten Querträger 84 bzw. 83 bzw. am Randträger des Rahmens 82 angelenkt während die Anschlußteile 17 an querliegenden Lenkern 85,86 und 86' angelenkt sind, welche ihrerseits mit einem Seitenträger des Rahmens 82 gelenkig verbunden sind. Der dem mittleren Antriebsmotor 13 zugeordnete Lenker 85 ist starr ausgebildet, während die den beiden äußeren Antriebsmotoren 13a und 136 zugeordneten Lenker 86 bzw. 86' je eine Führungseinrichtung 80 mit zwei in Querrichtung relativ zueinander beweglichen Lenkerteilen 86a und 866 bilden. Die am Rahmen 82 angelenkten Lenkerteile 86a tragen je einen Druckzylinder 87 bzw. 87', während die mit den Anschlußteilen 17 verbundenen Lenkerteile 866 je mit einem Kolben 88 versehen sind, der im betreffenden Druckzylinder 87 bzw. 87' zwei Druckräume 87a und 876 trennt

Die beiden Druckzylinder 87 und 87' sind an zwei ihre Zylinderräume 87a und 876 kreuzweise verbindende Druckleitungen 89 und 90 angeschlossen, welche ihrerseits an einen Steuerschieber 92 einer Steuereinrichtung 91 angeschlossen sind. Der Steuerschieber 92 ist ferner an eine mit einer nicht gezeichneten Quelle von hydraulischem Druckmittel verbundene Zuführleitung 93 und eine Abflußleitung 94 angeschlossen und mit einer Verstelleinrichtung 95 gekoppelt durch welche er zwischen drei Betriebsstellungen umschaltbar ist Die Verstelleinrichtung 95 ist in Abhängigkeit von der Stellung eines am Drehgestellrahmen 82 angebrachten Fühlers 96 gegenüber einem am Fahrzeugkasten 1 befindlichen Bezugspunkt derart beeinflußbar, daß z. B. bei einer einen vorbestimmten Winkel übersteigenden Ausdrehung des Drehgestellrahmens 82 in Fig. 10 gegen den Uhrzeigersinn der Steuerschieber 92 aus der in Fig. 10 gezeichneten Stellung, in welcher die Druckmittelzufuhr in beide Druckleitungen 89 und 90 gesperrt ist in eine Stellung 92a bewegt wird, in welcher er die Zuführleitung 93 mit der Druckleitung 89, und die Druckleitung 90 mit der Abflußleitung 94 verbindet Entsprechend wird bei einer entgegengesetzten Ausdrehung des Drehgestellrahmens 82 um Uhrzeigersinn der Steuerschieber 92 in eine Stellung 92b bewegt in welcher die Druckleitung 90 an die Zufuhrleitung 93 und die Druckleitung 89 an die Abflußleitung 94 angeschlossen ist

Beim Fahrbetrieb in einer angenommenen Fahrtrichtung gemäß Pfeil 97 führt das in Fig.9 und 10 dargestellte, vorlaufende Drehgestell 81 die beschriebene Ausdrehbewegung gegen den Uhrzeigersinn in einer Linkskurve aus. Entsprechend werden über den in die Stellung 92a bewegten Steuerschieber 92 und die

Druckleitung 89 der Druckraum 87a des Druckzylinders 87 und der Druckraum 876 des Druckzylinders 87' unter erhöhten Druck gesetzt, so daß der Antriebsmotor 13a gegen den Uhrzeigersinn, und der Antriebsmotor 136 im Uhrzeigersinn je um den Zapfen 18 verschwenkt werden. Entsprechend werden die zugehörigen Radsatzachsen 11 je gegen eine zumindest annähernd radiale Stellung bezüglich der zu durchfahrenden Kurve gedrängt Beim Durchfahren einer Rechtskurve in der gleichen Fahrtrichtung werden über den in die Stellung 926 bewegten Steuerschieber 92 die an die Druckleitung 90 angeschlossenen Druckräume 87a und 876 der Druckzylinder 87' bzw. 87 unter erhöhten Druck gesetzt, so daß die Radsatzachsen U entsprechend entgegengesetzt verstellt werden.

Beim Drehgestell 100 nach F i g. 11 sind die Anschlußteile 17 der beiden äußeren Antriebsmotoren 13a und 136 je an einem querliegenden Lenker 85' einer beweglichen Führungseinrichtung 101 angelenkt. Die Lenker 85' sind je mit einem Arm eines Winkelhebels 102 bzw. 102' verbunden, welcher an einer Konsole 103 bzw. am Seitenträger des Drehgestellrahmens 82' angelenkt ist; die mit den Lenkern 85' verbundenen Hebelarme sind einander zugekehrt. Die Winkelhebel 102 und 102' sind je mit dem anderen Arm an einer parallel zur Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Zugstange 104 angelenkt. Die beiden Zugstangen 104 sind ihrerseits je an einer am Fahrzeugkasten 1 angebrachten Konsole 105 angelenkt

Beim Durchfahren einer Linkskurve in der Fahrtrichtung gemäß Pfeil 97 wird das vorlaufende Drehgestell 100 in der bereits beschriebenen Weise in F i g. 11 um eine vertikale Drehachse gegen den Uhrzeigersinn ausgedreht Durch die entsprechende Relativbewegung der am Drehgestellrahmen 82' liegenden Anlenkstellen der Winkelhebel 102 und 102' gegenüber den Konsolen 105 des Fahrzeugkastens 1 werden die Winkelhebel 102 und 102' je um einen entsprechenden Winkel im Uhrzeigersinn verdreht. Entsprechend der Anordnung der Hebelarme wird der Antriebsmotor 13a gegen den Uhrzeigersinn, und der Antriebsmotor 136 im Uhrzeigersinn je um den zugehörigen Zapfen 18 verdreht, so daß die Radsatzachsen 11 gegen eine radiale Stellung bezüglich der durchfahrenden Linkskurve bewegt werden.

Bei der Ausführung nach F i g. 12 ist der Drehgestellrahmen 5 auf zwei Radsätzen 108 und 109 abgestützt, welche je über ein Getriebe 110 bzw. 111 mit einem am Fahrzeugkasten angeordneten, nicht dargestellten Antriebsmotor gekoppelt sind. Die Radsatzachsen 112 sind je im Gehäuse Wi bzw. 114 des zugehörigen Getriebes 110 bzw. 111 in Lagern 115 axial verschiebbar gelagert. Die Gehäuse 113 und 114 sind je mit zwei in beide Drehgestell-Längsrichtungen weisenden Anschlußteilen 116 und 117 versehen. Die Anschlußteile 116 sind zur Übertragung von Zug- und Bremskräften bestimmt und je am Querträger 12 des Drehgestellrahmens 5 angelenkt. Die Anschlußteile 117 sind zur Übertragung von Querkräften bestimmt und je an einem querliegenden starren Lenker 118 angelenkt, dessen anderes Ende am Drehgestellrahmen 5 angelenkt ist.

Die Getriebe UO und Ul enthalten je eine auf der Radsatzachse 112 befestigtes Zahnrad 32' und ein damit

ίο kämmendes Ritzel 31' sowie ein Kegelrad 119 und ein mit diesem kämmendes Kegelritzel 120 bzw. 120a. Die Ritzel 3Γ sind je mit den Kegelrad 119 auf einer gemeinsamen, im Gehäuse 113 bzw. 114 gelagerten Welle 121 angeordnet. Die Verzahnung jedes der Ritzel

is 31' ist so ausgebildet, daß sie axiale Bewegungen des Zahnrades 119 zuläßt Die Kegelritzel 120 und 120a sind je auf einer ebenfalls im Gehäuse 113 bzw. 114 gelagerten Welle 122 bzw. 122a angeordnet. Das Getriebe 110 enthält ferner ein Umkehrgetriebe mit einem auf der Welle 122 befestigten Zahnrad 123 und einem Zahnrad 124, welches auf einer im Gehäuse 113 gelagerten Welle 125 angeordnet ist. Die Welle 125 ist mit der Welle 122a des Kegelritzels 120a durch eine Kardanwelle 126 gekuppelt. Die Welle 122 des Kegelritzels 120 ist über eine Kardanwelle 127 mit der Welle des am Fahrzeugkasten angeordneten Antriebsmotors gekuppelt, von welchem aus beide Radsätze 108 und 109 angetrieben werden.

Es sind noch verschiedene andere Ausführungsfor-

men der Erfindung möglich. So können etwa die seitlichen, in Längsrichtung beweglichen Lager der Radsätze mit dem Drehgestellrahmen in Achsrichtung feststehend verbunden sein, so daß jeweils der ganze seitliche Ausschlag der Radsatzachse durch deren Relativbewegung gegenüber den seitlichen Lagern aufgenommen wird. Die Radsatzachsen können auch je am zugehörigen Motor- oder Getriebegehäuse axial feststehend in Lagerkörpern gelagert sein, welche mit dem betreffenden Gehäuse axial bzw. axial und vertikal beweglich verbunden sind. Ferner kann auch jeder der Antriebsmotoren durch einen in Querrichtung starren Lenker geführt sein.

Bei Ausführungen mit gleitend geführtem Anschlußteii 17' (F i g. 4 und 5) kann der zugehörige Führungsteil — oder der Anschlußteil — mit einem in Querrichtung nachgiebigen Federelement versehen sein. Bei Ausführungen mit gesteuerten Achsen kann die Verstelleinrichtung auch durch ein Signal vom Gleis oder vom Führerstand aus, beispielsweise über eine digitale Steueranordnung, beeinflußt werden. Es versteht sich, daß anstelle einer hydraulischen oder mechanischen Steuereinrichtung auch eine entsprechende pneumatische oder elektrische Einrichtung verwendbar ist.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Triebdrehgestell für ein Schienenfahrzeug, mit mindestens zwei je mit einer Antriebseinrichtung verbundenen Radsätzen, deren Achsen in seitlichen Lagern geführt sind, und mit einem auf diesen Lagern abgestützten Drehgestellrahmen, auf welchem der Fahrzeugkasten gefedert abgestützt ist, wobei die Antriebseinrichtungen je mit einem Gehäuse versehen sind, welches am Drehgestellrahmen befestigt und auf der betreffenden Radsatza.chse abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Lager (7 bzw. 46) gegenüber dem Drehgestellrahmen (5,43,82 bzw. 82') zumindest in Drehgestell-Längsrichtung beweglich angeordnet sind und daß die Radsatzachsen (11,47 bzw. χ 12) je in kwei weiteren Lagern (14,52 bzw. 115) gelagert sind, die in Drehgestell-Längsrichtung kraftschlüssig mit dem Gehäuse (20,113 bzw. 114) der zugehörigen Antriebseinrichtung (Motor 13, 13a bzw. 136; Getriebe 110 bzw. 111) verbunden sind, welches mit zwei je in die entgegengesetzte Drehgestell-Längsrichtung weisenden Anschlußteilen (16 bzw. 17 bzw. 17'; 116 bzw. 117) versehen ist, wobei der eine Anschlußteil (16 bzw. 116) zur Übertragung von Zug- und Bremskräften bestimmt und an einem mit dem Fahrzeugkasten (1) in Längsrichtung kraftschlüssig verbundenen Bauteil (Querträger 12, 83 bzw. 84 bzw. Zugskrafttraverse 61) angelenkt ist und der zweite Anschlußteil (17, 17' bzw. 117) zur Übertragung von Querkräften bestimmt und mit dem Drehgestellrahmen (5,43,82 bzw. 82') über eine damit in Querrichtung kraftschlüssig verbundene Führungseinrichtung (21,73,80 bzw. 101; Lenker 85 bzw. 118) in Drehgestell-Längsrichtung beweglich gekoppelt ist

2. Triebdrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Fahrzeugkasten (1) kraftschlüssig verbundene Bauteil ein Querträger (12,83 bzw. 84) des Drehgestellrahmens (5,82 bzw. 82') ist

3. Triebdrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Fahrzeugkasten (1) kraftschlüssig verbundene Bauteil eine querliegend angeordnete Zugkrafttraverse (61) ist, deren beide Arme je mit einer am Fahrzeugkasten (1) angelenkten, in dessen Längsrichtung weisenden Zugstange (64 bzw. 65) gelenkig verbunden sind.

4. Triebdrehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtung einen querliegend angeordneten Lenker (22,85,85', 86,86' bzw. 118) enthält, welcher mit dem zweiten Anschlußteil (17 bzw. 117) und dem Drehgestellrahmen (5, 82 bzw. 82') gelenkig verbunden ist

5. Triebdrehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Führungseinrichtung (Führungsteil 73) zwei parallel zur Drehgestell-Längsmittelebene f.y angeordnete Führungsbahnen (74) ausgebildet sind und daß der zweite Anschlußteil (17') eine Gleitschiene (72) mit entsprechenden, an die beiden Führungsbahnen (74) anlegbaren Seitenflächen (75) enthält.

6. Triebdrehgestell nach einem der Ansprüche; 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtung (21, 80 bzw. 101) einen bezüglich des Drehgestellrahmens (5) in Querrichtung beweglichen Verbindungsteil (Lenkerteil 226, 85' bzw. Wib) und eine dessen Bewegungsbereich begrenzende, am Drehgestellrahmen (5, 82 bzw. 82Q befestigte Halterung (23 bzw. Druckzylinder 87 bzw. Winkelksbel 102) enthält

7. Triebdrehgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsteil (Lenkerteil 22b) und die Halterung (23) über mindestens eine in Querrichtung nachgiebige Druckfeder (26) zusammenwirken.

8. Triebdrehgestell nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung an eine Steuereinrichtung (91 bzw. Zugstange 104) zum Verstellen des Verbindungsteiles (Lenkerteil 866; angeschlossen ist

9. Triebdrehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radsatzachsen (11 bzw. 112) in ihren seitlichen Lagern (7) axial oder nahezu axial feststehend angeordnet sind und daß diese Lager (7) je in Achsrichtung beweglich mit dem Drehgestellrahmen (5) verbunden sind.

10. Treibdrehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 9, irit zwischen dem Drehgestellrahmen und den seitlichen Lagern angeordneten Federn, dadurch gekennzeichnet daß die Druckfedern (6) je beidenends mit dem betreffenden Lager (7 bzw. 46) und dem Drehgestellrahmen (5, 43, 82 bzw. 82') fest verbunden sind.

11. Triebdrehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Radsatzachsen (U, 47 bzw. 112) je in den mit dem Gehäuse (20, 113 bzw. 114) der zugehörigen Antriebseinrichtung (Motor 13, 13a, bzw. 13Z>; Getriebe 110 bzw. 111) verbundenen Lagern (14, 52 bzw. 115) axial beweglich gelagert und mit der Antriebseinrichtung über einen entsprechend axial verschiebbaren Getriebeteil (Zahnrad 32 bzw. 32') gekoppelt sine'..

12. Triebdrehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet daß die im Bereich der Antriebseinrichtungen angeordneten Lager (52) je zwischen zwei am betreffenden Gehäuse (20) ausgebildeten, quer zur Drehgestell-Längsrichtung gestellten Führungsbahnen (54 bzw. 55) vertikal und/oder axial beweglich geführt sind.

13. Triebdrehgestell nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischem dem Gehäuse (20) und den Lagern (52) je mindestens ein quer zur Drehgestell-Längsrichtung federndes Federelement (Druckfeder 56 bzw. 57) angeordnet ist.