DE2621417C2

DE2621417C2 - Drehpflug

Info

Publication number: DE2621417C2
Application number: DE19762621417
Authority: DE
Inventors: Heinrich 4515 Bad Essen Albus
Original assignee: RABEWERK HEINRICH CLAUSING 4515 BAD ESSEN DE
Current assignee: RABEWERK HEINRICH CLAUSING 4515 BAD ESSEN DE
Priority date: 1976-05-14
Filing date: 1976-05-14
Publication date: 1982-08-12
Also published as: FR2350774A1; DE2621417A1; FR2350774B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Drehpflug, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art

Bei Pflügen dieser Art (GB-PS 5 35 635) ist der Pflugrahmen in den Arbeitsstellungen und der Trans portstellung an einem Ende festgehalten, nämlich entweder am Pflugvordergestell oder am Hinterkarren, während das andere Ende nur in seinem Drehlager aufgelagert ist, nämlich am Hinterkarren oder am Pflugvordergestell. Betrachtet seien nachfolgend die Verhältnisse für einen Anhängepflug, bei dem die Drehvorrichtung und eine eventuell vorhandene Arretierungsvorrichtung an einem karrenartigen Pflugvordergestell angeordnet sind und der Hinterkarren auch in den Arbeitsstellungen relativ zum Pflugrahmen um das Pflugrahmendrehlager schwenkbar ist.

In diesem Fall, der in F i g. 1 der Zeichnung dargestellt ist stützt sich der Pflug bei um 90° eingeschwenkten Stützrädern des Vorderkarrens in den Punkten A, Bund

C ab. Das mit den strichpunktierten Linien a, b und c gezeichnete Dreieck kann man als Stützdreieck bezeichnen. Der Schwerpunkt 5 des Pfluges liegt nahe bei der linie b, was gleichbedeutend mit einer geringen Kippsicherheit des Pfluges ist Die Drehachse, um die s der Pflugrahmen beim Übergang von einer Arbeitsstellung in die andere Arbeitsstellung drehi, ist die Linie d, die durch den Punkt C und den Punkt D geht, der sich am vorderen Drehlager befindet. Der Abstand des Schwerpunktes 5von der Drehachse d ist verhältnismä-Big groß, so daß für die Durchführung der Drehung, bei der der Schwerpunkt zunächst angehoben werden muß, ein großes Drehmoment erforderlich ist

Wenn auf das hintere Drehlager eine Seitenkraft P₅ (siehe F i g. 2) einwirkt, entsteht um den Aufstützpunkt L des furchenseitigen Rades des Hinterkarrens ein Kippmoment P_s ■ h, wenn sich das Drehlager in der Höhe h über dem Aufstützpunkt L befindet Diesem Kippmoment wirkt ein Moment P. a entgegen, wobei P die Belastung des hinteren Drehlagers und a der horizontale Abstand zwischen dem Punkt L und dem Drehlager ist. Je größer in dem Kräfteparallelogramm nach Fig.3 der Winkel <x ist, desto größer kann die Kraft Ps werden, ohne daß ein Kippen des Hinterkarrens eingeleitet wird Je tiefer also das Drehlager liegt, desto geringer ist die Kipptendenz. Bei einer reellen hinteren Drehachse nun ist die Höhe vorgegeben aufgrund der Länge der Grindel.

Die vorstehenden Betrachtungen gelten analog für den Fall, daß Drehvorrichtung und Arretierungsvorrichtung an einem Hinterkarren angeordnet sind und das Pflugvordergestell, z. B. ein Vorderkarren, auch in den Arbeitsstellungen frei um das vordere Drehlager drehbar ist

Es ist bereits ein Pflug bekannt (DE-AS 22 10 408), bei dem ein am Hinterkarren angeordneter Hubzylinder zum Anheben des Pflugrahmens einerseits am Fahrgestell des Hinterkarrens und andererseits in einem radialen Abstand von dem hinteren Drehlager um eine zu dieser parallele Achse beweglich am Pflugrahmen angelenkt ist Der Hubzylinder bildet in Verbindung mit einem Parallellenkersystem ein räumliches kinematisches Getriebe, dessen ideeller Drehpol während der Drehung des Pfluges verlagert wird, so daß der Drehpol gegenüber der Quermitte des Hinterkarrens zur Furchenseite hin versetzt ist, also z. B. an die Stelle E in Fig. 1. Dies bringt zwar einen Vorteil hinsichtlich des für die Drehung aufzuwendenden Drehmomentes, da die Drehachse d' zu Beginn der Drehung einen kleineren Abstand vom Schwerpunkt S hat als die Drehachse d und auch eine bessere Lage des Stützdreieckes, da S einen größeren Abstand von der Dreieckseite b' als von der Dreieckseite b hat, jedoch wird die Kippgefahr für den Hinterkarren vergrößert, weil in F i g. 2 gesehen der Hebelarm a wesentlich verkürzt ist, so daß bereits eine weit geringere Kraft P_s genügt, um eine Kippbewegung des Hinterkarrens einzuleiten.

Bekannt ist ferner ein Drehpflug (DE-GM 19 68 359), bei dem am Pflugvordergestell eine als Zahnstange ausgebildete gekrümmte Abwälzbahn angeordnet ist, auf der ein drehfest mit dem Pflugrahmen verbundenes Zahnrad abrollen kann. Wenn nun der Pflugrahmen mittels eines Hydraulikzylinders an seinem vorderen Ende quer zur Fahrtrichtung verschoben wird, wälzt sich das Zahnrad auf der Zahnstange ab, wodurch der Pflugrahmen gedreht wird. Der bekannte Pflug hat nur ein hinteres Stützrad, das mittels eines Stabilisators in seiner senkrechten Lage gehalten wird. Die vorstehenden Betrachtungen über die Kippgefahr sind deshalb für den bekannten Pflug nicht zutreffend.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Pflug der eingangs genannten Art so auszubilden, daß zur Erreichung eines geringen Drehmomentes die Drehachse in den Arbeitsstellungen im Bereich des Hinterkarrens bzw. des Pflugvordergestells zur Furchenseite hin verlagert ist, wobei gleichzeitig eine gute Sicherheit gegen Kippen erreicht werden soll.

Diese Aufgabe wird mit den im Kennzeichenteil des Anspruchs 1 genannten Merkmalen gelöst

Bei einem so ausgebildeten Pflug dreht sich der Pflugrahmen relativ zum Hinterkarren bzw. zum Pflugvordergestell um eine Achse, die durch die Verbindungslinie zwischen dem Universalgelenk und dem jeweiligen Auflagepunkt des Pflugrahmens auf der Abwälzbahn definiert ist Bei der angegebenen Anordnung der Abwälzbahn relativ zar Quermitte des Hinterkarrens bzw. des Pflugvordergestells und der angegebenen relativen Anordnung zwischen der ersten Abwäizbahn und dem UniversaJgeienk verläuft die Achse ausgehend vom Universalgelenk fallend Sie durchdringt eine vertikale Ebene, die durch die Achsen der Räder des Hinterkarrens geht, in einem Punkt, der wesentlich unterhalb der Symmetrieeber>.e des Pfluges liegt Der eingangs erwähnte Winkel <x (siehe F i g. 2) wird dadurch verhältnismäßig groß und dadurch die Kippgefahr gering.

Vorzugsweise liegt auch der Scheitel einer nach oben gewölbten ersten Abwälzbahn in Arbeitsstellung tiefer als das Universalgelenk. Man erreicht dadurch eine möglichst geringe Anhebung des Schwerpunktes beim Drehen und damit einen möglichst geringen Energieaufwand für die Drehung des Pfluges.

Die Ausbildung der Abwälzbahnen gemäß Anspruch 4, d. h. derart, daß diese im Grundriß gesehen mit ihren Enden näher bei dem Universalgelenk liegen als mit ihrem Scheitel, bringt den Vorteil, daß während des Drehens keine zu starke Senkung des hinteren Endes des Pflugrahmens stattfindet und daß für die Ausbildung von Zapfen und Taschen gemäß Anspruch 9 genügend Platz zur Verfugung steht.

Die erste Abwälzbahn kann in Fahrtrichtung des Pfluges betrachtet kreisbogenförmig sein (Anspruch 7). Es kommen jedoch auch andere Formen in Betracht, so 2. B. Geraden oder elliptische Formen, während dann die zweite Abwälzbahn kurvenförmig oder gerade sein kann.

Die Abwälzbahnen können gemäß Anspruch 8 ineinandergreifende Erhöhungen und Vertiefungen aufweisen. Eine Ausführungsform hierfür ist in den Ansprüchen 9 bis 11 angegeben und in den F i g. 4 bis 6 der Zeichnung dargestellt. Es kommen jedoch auch andere Konstruktionen mit Erhöhungen und Vertiefungen an den Abwälzbahnen in Betracht. So können diese Erhöhungen und Vertiefungen z. B. durch miteinander kämmende Zahnstangenabschnitte gebildet sein. An den Abwälzbahnen können Sperrelemente vorgesehen werden, die jeweils mindestens an einer Stelle der Bahnen verhindern, daß sich die Bahnen voneinander abheben können.

Die Abwälzbahnen können auch glatt ausgebildet werden. Eine Ausführungsform hierfür ist in den Ansprüchen 13 bis 15 angegeben.

Die Anordnung des Universalgelenkes und der ersten Abwälzbahn an einer Schwinge gemäß Anspruch 16 ermöglicht mit einer einfachen Konstruktion die

Einstellung der Arbeitstiefe des Pfluges.

Die Ausbildung gemäß Anspruch 17 hat den Vorteil großer baulicher Einfachheit. Das Universalgelenk und das Drehgelenk können als Kugelgelenk derart ausgebildet sein, daß sich alle drei Achsen in einem Punkt schneiden.

Die Ausbildung des Drehpfluges gemäß Anspruch 18 hat den Vorteil, daß eine gewisse Richtungsänderung des Hinterkarrens bzw. des Pflugvordergestells gegenüber dem Pflugrahmen möglich ist. Hierdurch kann man Schrägstellungen kompensieren, die sich aus der Taumelbewegung ergeben, die während der Drehung durchgeführt wird und die bei geringen Pflügtiefen eine gewisse Schrägstellung des Karrens hervorrufen kann. Man kann die Verstellbarkeit auch dazu benutzen, die Abtrift bei der Pflügarbeit am Hang mindestens teilweise zu kompensieren, indem man den Karren etwas hangaufwärts richtet

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung weiterhin erläutert In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht auf einen Anhängepflug, der jedoch nicht erfindungsgemäß ausgebildet ist, sondern bei dem der Pflugrahmen mittels reeller Drehachsen gelagert ist,

Fig.2 eine Rückansicht des Pfluges nach Fig. 1 in Richtung des Pfeiles II in F i g. 1,

F i g. 3 ein Kräfteparallelogramm zur Darstellung der für das Kippen des Hinterkarrens maßgeblichen Kräfte,

F i g. 4 eine schematische Draufsicht auf den hinteren Teil eines erfindungsgemäß ausgebildeten Pfluges, bei dem die Abwälzbahnen formschlüssig ineinandergreifen,

Fig.5 eine Rückansicht entsprechend den Pfeilen V-V in F ig. 4,

Fig.6 eine Seitenansicht entsprechend den Pfeilen VI-VI in F ig. 4,

F i g. 7 eine Draufsicht auf den hinteren Teil eines Pfluges gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, bei der die Abwälzbahnen glatt ausgebildet sind,

F i g. 8 eine Rückansicht nach den Pfeilen VIII-VIII in F i g. 7 und

Fig.9 eine Seitenansicht entsprechend den Pfeilen IX-IX in F ig. 7.

Der in den F i g. 1 und 2 dargestellte Pflug wurde bereits in der Beschreibungseinleitung betrachtet Er hat ein Pflugvordergestell, einen Pflugrahmen 2 und einen Hinterkarren 3. Das Pflugvordergestell 1 ist als Vorderkarren ausgebildet und hat Nachlaufräder 4a und Ab, die um vertikale Achsen 5 schwenkbar sind Mittels strichpunktierter Kreisbogen 6 ist die Verlagerung des Abstützpunktes der Räder 4a, Ab bei Schwenkungen der Nachiaufräder angedeutet Aiii Fnugvordcrgcsici! iii über ein Kreuzgelenk 7 eine Zugstange 8 angclenkt

Am Pflugrahmen 2 befinden sich insgesamt fünf Grindel 9a bis 9e, an denen Pflugkörper 10 befestigt sind, von denen nur einer am Grindel 9a gestrichelt dargestellt ist

Der Pflugrahmen 2 ist am Pflugvordergestell 1 in einem Drehlager 11 drehbar gelagert Am Pflugvordergestell befinden sich auch -Antriebsmittel zum Drehen des Pfluges, z.B. ein Hydraulikzylinder und eine Arretierungsvorrichtung, mit der der Pfhigrahmen 2 in bestimmten Drehlagen, so insbesondere in den Arbeitsstellungen, relativ zum Pflugvordergesten 1 fixiert werden kann. Drehvorrichtung und Arretierungsvorrichtung sind in der Zeichnung nicht dargestellt

Der Hinterkarren 3 hat ein Fahrgestell 12, an dem

Räder 13a und 13*> gelagert sind. Die Räder 13a, 13Z) sind gegenüber dem Fahrgestell 12 nur drehbar, jedoch nicht schwenkbar. In einem Lagerbock 14 des Fahrgestells 12 ist mittels eines horizontalen Lagerbolzens ein hinteres Drehlager 16 für den Pflugrahmen gelagert Am Hinterkarren befindet sich auch ein Aushebezylinder, der nicht dargestellt ist und mit dem die Neigung des Lagerbockes 14 relativ zum Boden verstellbar ist.

Wie gesagt, ist der Pflug nach den F i g. 1 und 2 nicht erfindungsgemäß ausgebildet. Die F i g. 1 und 2 dienen zur Erläuterung des Gesamtaufbaues des Pfluges. Gemäß der Erfindung ist die Drehachse, die bei einer Ausführung gemäß den F i g. 1 und 2 mit der Achse des Drehlagers 16 identisch ist relativ zum Hinterkarren 3 nicht ortsfest, sondern durch die zu beschreibenden erfindungsgemäßen Einrichtungen verlagerbar.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 4 ist an dem hier mit 3' bezeichneten Hinterkarren in einem Lagerbock 14' eine Schwinge 17 um eine horizontale Achse 18 schwenkbar gelagert Die Schwinge ist über einen Hydraulikzylinder 19 (siehe hierzu insbesondere F i g. 6) gegenüber dem Fahrgestell 12' des Hinterkarrens 3' abgestützt Der Zylinderteil 19a ist bei 20 gelenkig am Fahrgestell 12' und die Kolbenstange \9b bei 21 gelenkig an der Schwinge 17 befestigt Am vorderen Ende der Schwinge 17 ist ein Drehlager 22 angeordnet das über ein insgesamt mit 23 bezeichnetes, hier als Kreuzgelenk ausgebildetes Universalgelenk mit der Schwinge 17 verbunden ist Das Kreuzgelenk 23 hat eine horizontale Achse 23a und eine vertikale Achse 23b.

Wegen der Befestigung des Drehlagers 22 an der Schwinge 17 über ein Kreuzgelenk könnte das Gelenk nach unten absinken, wenn nicht gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung das hintere Ende des Pflugrahmens 2' auf einer insgesamt mit 24 bezeichneten ersten Abwälzbahn an der Schwinge 17 abgestützt wäre. Mit der ersten Abwälzbahn 24 wirkt eine zweite, insgesamt mit 25 bezeichnete Abwälzbahn zusammen, die fest mit dem Pflugrahmen 2'verbunden ist

Wie die Rückansicht nach Fig.5 zeigt ist die erste Abwälzbahn 24 so gekrümmt, daß sich ihre Enden 24a und 246 beiderseits der durch die strichpunktierte Linie 26 definierten Quermitte des Hinterkarrens 3' befinden und die tiefsten Stellen der Abwälzbahn bilden, deren Scheitel 24c sich in der Quermitte 26 befindet In der Rückansicht gesehen hat die Abwälzbahn die Form eines Halbkreises. Tatsächlich aber ist die Abwälzbahn räumlich gekrümmt was ein Vergleich der F i g. 4 und 5 S₀ und auch die Fig.6 zeigen. Die Enden 24a und 2Ab liegen wesentlich näher bei dem Kreuzgelenk 23 als der Scheitel 24c

Die cfsic Abwäizbahr. hat insgesamt sieben Tsscher.

27, die nach außen divergierende Flanken 27a _S5 aufweisen, wodurch ein bequemes Einfuhren der

zusammenwirkenden Bestandteile der zweiten Abwälzbahn 25 möglich ist Die an den Enden der Bahn befindlichen Taschen sind außen durch besondere Flanken 276 begrenzt, die weit nach oben gezogen sind so und so einen Schutz gegen ein Herauswandern der oberen Abwälzbahn 25 bilden.

Die obere zweite Abwälzbahn 25 ist ebenfalls gekrümmt, nämlich so, wie dies aus F ig. 6 zu ersehen ist Die Krümmung ist jedoch nicht räumlich, sondern liegt in einer Ebene, wie Fig.5 zeigt An der oberen Abwälzbahn 25 befinden sich insgesamt sieben Zapfen

28, die so bemessen sind, daß sie in die Taschen 27 passen. Wie man aus den F i g. 4 und 6 ersehen kann, sind

die Längsachsen der Taschen 27 und der Zapfen 28 nicht parallel zueinander angeordnet, sondern derart, daß bei jeder Drehlage des Pflugrahmens 2' diese Achsen mit der noch zu beschreibenden ideellen Drehachse fluchten.

Zu erwähnen ist noch, daß die Enden 24a, 24f> der Abwälzbahn 24 tiefer liegen als das Kreuzgelenk 23.

Die F i g. 4 bis 6 sind sehr schematische Strichzeichnungen, die deshalb gewählt wurden, weil wegen der räumlichen Krümmung der Abwälzbahn 24 diese Darstellungsart am anschaulichsten ist.

Die F i g. 4 bis 6 zeigen eine Stellung des Pfluges, bei der dieser aus seinem Eingriff mit dem zu pflügenden Boden ausgehoben, jedoch noch nicht gedreht ist, d. h. die Drehlage entspricht einer Arbeitsstellung. Wenn i^r> nun mittels der nicht gezeigten, am Pflugvordergestell befindlichen Dreheinrichtung der Pfiugrahmen 2' in Fig.5 gesehen entgegen zum Uhrzeigersinn gedreht wird, findet diese Drehung relativ zum Hinterkarren 3' um die Achse 29 statt Diese Achse ist die Verbindungslinie zwischen dem Kreuzungspunkt der Achsen 22 und 23b und demjenigen Zapfen 28, der in einer Tasche 27 der ersten Abwälzbahn 24 liegt. Wie man aus den F i g. 4 und 6 ersehen kann, durchstößt diese momentane Drehachse 29 eine senkrechte Ebene, die durch die Drehachsen 30der Räder 13'a, I3'bdes Hinterkarrens 3' geht in dem Durchstoßpunkt D. Dieser Durchstoßpunkt D ist auch in F i g. 5 eingezeichnet Wie man sehen kann, liegt der Punkt D weit unterhalb der Symmetrieebene des Pflugrahmens 2', die durch die strichpunktierte Linie 31 definiert ist Der für die Kippsicherheit maßgebende Winkel « ist definiert durch die Verbindungslinie 32 zwischen dem Punkt D und dem Auf Stutzpunkt L' des Rades \3'bund eine vertikale Linie 33, die durch L'geht Dieser Winkel beträgt bei diesem annähernd nach der js Wirklichkeit gezeichneten Beispiel ungefähr 45°; er ist wesentlich größer als für den Fall, daß die seitliche Versetzung des Punktes D gegenüber der Querrr.itte 26 etwa gleich wäre, D jedoch auf Höhe der Symmetrieebene 31 liegen würde. Dadurch erhält man eine sehr wesentliche Verbesserung der Kippsicherheit

Während des Drehvorganges gelangen die Zapfen 28 nacheinander in die Taschen 27, wobei sich die Lage der Achse 29 jeweils ändert, da sie ja durch die Verbindungslinie zwischen dem Universalgelenk 23 und den jeweils im Eingriff befindlichen Zapfen 28 definiert ist Nach einer Drehung des Pflugrahmens um 180° befindet sich der Durchstoßpunkt D auf der anderen Seite der Linie 26 in einer Lage, die symmetrisch zu der in F i g. 5 gezeichneten Lage ist Man erhält also bei der Drehung die gewünschte Verlagerung der Achse, ohne den Nachteil in Kauf nehmen zu müssen, daß die Kippsicherheit vcrnsindcrt -wird.

Die räumliche Krümmung der Bahn 24 derart, daß ihre Enden näher beim Universalgelenk 23 liegen als der Scheitel, bringt den Vorteil, daß während des Drehens keine zu starke Senkung des hinteren Rahmenendes relativ zum Boden stattfindet und die Abwälzbahn nicht zu tief nach unten reicht Wenn man nämlich von einer gegebenen Höhenlage der untersten Tasche 27 ausgeht, erhält man eine um so stärkere Neigung der ideellen Drehachse 29 nach unten, je naher sich die Tasche beim Universalgelenk 23 befindet Außerdem erhält man auf ' diese Weise mehr Platz für die Ausbildung kräftiger Zapfen und Taschen.

Bei der Ausführungsform nach den Fig.7 bis 9 sind der Ausführungsform nach den Fig.4 bis 6 entsprechende Teile mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet, die jedoch mit jeweils zwei Indexstrichen versehen wurden.

Die erste Abwälzbahn 24" ist bei dieser Ausführungsform in einer Ebene gekrümmt Sie hat die Form eines Halbkreises. Die zweite Abwälzbahn 25" ist gerade ausgebildet. Andere Formen sind aber auch möglich. Da bei der glatten Ausbildung der Abwälzbahnen ein formschlüssiger Eingriff, der ein Abgleiten der Abwälzbahn 25" von der Abwälzbahn 24" verhindern könnte, nicht vorhanden ist, müssen andere Mittel vorgesehen werden, die gegenseitige Verschiebungen zwischen den Abwälzbahnen verhindern.

Hierzu dienen zwei Ketten 34 und 35. Die Kette 34 ist an einem am unteren Ende 24"a der Bahn 24" befindlichen Lappen 40 verankert, und zwar mittels einer Spannmutter 36, die auf einen fest mit der Kette verbundenen Gewindestift 37 aufgeschraubt ist der durch den Lappen 40 hindurchgesteckt ist Das andere Ende der Kette 34 ist an einem Lappen 38 befestigt, der sich an einem Ende der geraden Führungsbahn 25" befindet. Auch an dieser Stelle ist eine Spannmutter 39 vorhanden. Die Kette 35 ist entsprechend befestigt, nämlich mit einem Ende an einem Lappen 41, der sich am anderen Ende der Bahn 24" befindet und an einem Lappen 42, der sich am anderen Ende der geraden Bahn 25" befindet und an dem die Kette 35 mit Hilfe einer Spannmutter 43 verankert ist

In den F i g. 7 bis 9 ist der gleiche Zustand dargestellt wie in den F i g. 4 bis 6, d. h. das hintere Ende des Pfluges ist mittels eines Hydraulikzylinders 19" ausgehoben worden. Aus Fig.9 ist deutlich zu erkennen, daß die Kolbenstange 19"£> dieses Zylinders ausgefahren ist.

An dieser Stelle sei bemerkt daß die Arbeitstiefe ζ. Β. dadurch eingestellt werden kann, daß die Einfahrtiefe der Kolbenstange 19" in den Zylinderteil 19"a begrenzt wird, z. B. mittels eines längs der Kolbenstange 19"6 verstellbaren Anschlages, der am oberen Ende des Zylinderteiles 19"a zur Anlage kommt Ein solcher Anschlag ist in der Zeichnung jedoch nicht dargestellt

Der Pflugrahmen 2" befindet sich in einer Arbeitsstellung. In dieser Stellung hängt das hintere Pflugende sozusagen an der Kette 34, d.h. ein Teil des Pfluggewichtes spannt diese Kette über die Bahn 24". Wegen der Verankerung der Kette am Lappen 40 ist dadurch das hintere Pflugende am Absinken gehindert Wenn nun mittels der in der Zeichnung nicht dargestellten, am Pflugvordergestell befindlichen Drehvorrichtung in F i g. 8 gesehen eine Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn stattfindet, legt sich die Kette 35 auf die Bahn 24" auf, während im gleichen Zug die Kette 34 von der Führungsbahn abgehoben wird. Bei waagerechter Stellung der Grindel, d. h. nach halber Drehung, ist jede der Ketten über die Hälfte ihrer Länge auf die Bahn 24" aufgelegt Die gerade Bahn 25" wözi sich während der Drehung ohne Schlupf auf der Bahn 24" ab. Wenn die Drehung vollendet ist hängt ein Teil des Pfluggewichtes an der Kette 35, während die Kette 34 geradegestreckt ist

Hier gelten betreffend die Lage der momentanen Drehachse 29" die gleichen Betrachtungen, die anhand der Fig.4 bis 6 bereits angestellt wurden. Die momentane Drehachse ist definiert durch die Verbindungslinie zwischen dem Kreuzungspunkt der Achsen 22" und 73"b und dem jeweiligen Kontaktpunkt zwischen den Bahnen 24" und 25". Die momentane Drehachse bei Beginn der Drehung, d.h. in der Arbeitsstellung, ist in allen drei Ansichten eingezeichnet Wie man aus F i g. 8 ersehen kann, liegt der Durchstoßpunkt D" weit unterhalb der Rahmensymmetrieebene,

so daß der für die Kippsicherheit maßgebende Winkel α verhältnismäßig groß ist.

Die Erfindung wurde vorstehend an Ausführungsbeispielen beschrieben, bei denen sich die Drehvorrichtung und die Arretiervorrichtung für die Arbeitsstellungen am Pflugvordergestell befinden. Die Erfindung ist mit gleichen Vorteilen auch dann anwendbar, wenn sich die Drehvorrichtung mit den üblichen Arretierungsmöglichkeiten am Hinterkarren befinden und der Pflug gegenüber einem karrenartigen Vordergestell frei schwenken kann. Die beschriebenen Einrichtungen sind

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dann am Pflugvordergestell angeordnet, wobei das Universalgelenk (Kreuzgelenk 23 bzw. 23") bezüglich der Pflügrichtung betrachtet, hinter den Abwälzbahnen liegen kann.

^r> Die in der Beschreibungseinleitung und im Patentanspruch 18 angegebene Verstellmöglichkeit für das Universalgelenk 23, 23" könnte (siehe hierzu Fig.7) z. B. dadurch realisiert werden, daß die Achse 44 in einem Schiebeteil befestigt ist, das sich auf dem Ansatz

ίο 45 verschieben läßt, z. B. mittels einer Stellspindel.

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Drehpflug rait einer Trageinrichtung, die ein von einem Schlepper oder von Rädern getragenes Vordergestell und einen zweiräderigen Hinterkarren aufweist, einem an der Trageinrichtung in Drehlagern gelagerten Pflugrahmen, einer Drehvorrichtung für den Pflugrahmen, einer ersten Abwälzbahn an einem Teil der Trageinrichtung für die Abstützung des Pflugrahmens und ein den Pflugrahtnen mit dem die Abwälzbahn aufweisenden Teil der Trageinrichtung verbindendes Universalgelenk, das in Fahrtrichtung gesehen im Abstand von der Abwälzbahn angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Drehvorrichtung am Vordergestell und die erste Abwälzbahn (24; 24') am Hinterkarren (3'; 3") befindet oder umgekehrt und daß mit dem Pflugrahmen (2', 2") eine zweite Abwälzbahn (25; 25") fest verbunden ist, die auf der ersten Abwälzbahn (24; 24") abwälzbar ist, wobei das Universalgelenk (23, 23") bei in Arbeitsstellung befindlichem Pflugrahmen (2, 2") höher liegt als die Enden (24a, 246; 24"a, 24"ö)des wirksamen Teils der ersten Abwälzbahn (24; 24").

2. Drehpflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Abwälzbahn (24; 24") ausgehend von ihren Enden (24a, 246; 24"a, 24"fi^bis zu einem in der Quermitte des zugeordneten Teils der Trageinrichtung befindlichen Scheitel (24c; 24"c) ansteigend verläuft

3. Drehpflug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Scheitel (24c; 24"c) in Arbeitsstellung tiefer liegt als das Universalgelenk (23; 23"). .

4. Drehpflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwälzbahnen (24,25) im Grundriß gesehen mit ihren Enden (24a, 24ö) näher bei dem Universalgelenk (23) liegen als mit ihrem Scheitel (24c^(F i g. 4 bis 6).

5. Drehpflug nach einem vier Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abwälzbahnen (24", 25") im Grundriß gesehen geradlinig verlaufen (F ig. 7 bis 9).

6. Drehpflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Abwälzbahn (25; 25") in einer Ebene liegt

7. Drehpflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die erste Abwälzbahn (24; 24") in Fahrtrichtung des Pfluges betrachtet kreisbogenförmig ist.

8. Drehpflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Abwälzbahnen (24, 25) ineinandergreifende Erhöhungen (28) und Vertiefungen (27) aufweisen (F i g. 4 bis 6).

9. Drehpflug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhungen aus Zapfen (28) und die Vertiefungen aus Taschen (27) bestehen, wobei die Längsachsen von Zapfen (28) und Taschen (27) mit der jeweiligen Richtung der Achse (29) übereinstimmen, um die sich der Pflugrahmen (2') relativ zum Hinterkarren (3') bzw. Pflugvordergestell dreht.

10. Drehpflug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Taschen (27) zur Bildung von Einführschrägen (27a^nach außen erweitert sind.

11. Drehpflug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Enden der ersten Abwälzbahn (24) befindlichen Taschen (27) durch äußere Flanken {27b) begrenzt sind, deren Tangenten an den Flankenenden steil ansteigend verlaufen.

12. Drehpflug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet daß an den Taschen (27) Sperrelemente, z. B. Haken, angeordnet sind, die in die Taschen eingreifende Zapfen (28) umgreifen.

13. Drehpflug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet daß die Abwälzbahnen

ίο (24", 25") glatt ausgebildet sind und zur Verhinderung eines Schlupfes mindestens zwei flexible Stränge (34,35), z. B. Ketten oder Seile, vorgesehen sind, wobei an jedem Ende oder unterhalb jedes Endes der ersten Abwälzbahn (24") ein Strang (34,

35) verankert ist dessen anderes Ende an einem Ende oder außerhalb eines Endes der zweiten Abwälzbahn (25") verankert ist so daß sich bei einer Drehung ein Strang auf die erste Abwälzbahn (24") auflegt, während gleichzeitig der andere Strang von der Abwälzbahn (24") abgenommen wird (F i g. 7 bis

9)·

14. Drehpflug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet daß die erste Abwälzbahn (24") in einer Ebene liegt und vorzugsweise kreisbogenförmig ist

während die zweite Abwälzbahn (25") vorzugsweise gerade ist

15. Drehpflug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet daß die Stränge (34, 35) mittels an ihren Verankerungsstellen angeordneten Spannvor-

richtungen (36,39,43) einstellbar sind.

16. Drehpflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die erste Abwälzbahn (24; 24") und das Universalgelenk (23; 23") an einer Schwinge (17; 17") angeordnet sind, die relativ zum Hinterkarren (3', 3") bzw. zum Pflugvordergestell höhenverstellbar ist, z. B. mittels eines Hydraulikzylinders (19; 19").

17. Drehpflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Uni versalgelenk (23; 23") mit dem zugehörigen Drehlager (22,22") verbunden ist.

18. Drehpflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß in den Arbeitsstellungen des Pfluges betrachtet der Pflug rahmen (2', 2") quer zum Universalgelenk (23, 23") verstellbar ist.