DE257839C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 257839 — KLASSE 35 b. GRUPPE

Zusatz zum Patent 253813.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. Januar 1912 ab. Längste Dauer: 30. April 1925.

Im Patent 253813 ist eine elektromagnetische Umsteuerung für zweimotorige Fahrzeuge, insbesondere für Hängebahnwagen mit Hub- und Fahrmotor angegeben, bei welcher ein elektromagnetischer Umschalter für einen der beiden Motoren (z. B. für den Hubmotor) je nach der jeweilig gewählten Stellung eines als Kontroller o. dgl. ausgebildeten Handsteuerapparates in eindeutiger Abhängigkeit von letzterer bei unerregtem Magneten durch Gewicht oder Feder in der Schaltstellung für die eine Drehrichtung (z. B. Heben) gehalten und durch die Erregung des Magneten in die Stellung für die umgekehrte Drehrichtung (Senken) gebracht wird, wobei der zweite Motor durch einen mechanisch betätigten Schalter in einer bestimmten Lage des Triebwerkes oder durch einen elektromagnetischen Schalter in einer bestimmten Kontaktstellung des Steuerapparates unter Abschaltung des ersten Motors eingeschaltet wird. Hierbei kann nur nach einer Richtung gefahren werden.

Zweck der vorliegenden Erfindung ist es nun, neben der Hub- und Senkbewegung auch noch das Fahren nach beiden Richtungen mit nur zwei Schleifleitüngen zu ermöglichen. Hierfür wird der obenerwähnte mechanisch betätigte Schalter benutzt, indem er bei entsprechender Ausbildung beim Umlegen den Fahrmotor unmittelbar oder mittelbar (mittels eines besonderen von ihm gesteuerten elektromagnetischen Umschalters) umsteuert. Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 35

ein Ausführungsbeispiel für den ersten und in Fig. 2 für den zweiten Fall. Bei beiden Ausführungsbeispielen erhält der Handsteuerapparat (Kontroller α der Zeichnung) einen Umschalter U₁ für »Fahren rückwärts«, während das »Fahren vorwärts« auf den Stellungen »Heben« des Kontrollers erfolgt, sobald der Förderkübel seine höchste Lage erreicht hat und der dort mechanisch betätigte Schalter (Hubendumschalter) 0 den Hubstromkreis unterbricht und den Fahrmotor I, η anschließt. Dieses geschieht zweckmäßig durch einen Spindelapparat, der von der Hubtrommel angetrieben wird.

Bei der Anordnung nach Fig. 1 wird nun dieser Schalter 0 abweichend von dem Hauptpatent nicht nur zum Anschluß des Hubmotors in der einen Lage und zum Anschluß des Fahrmotors unter gleichzeitiger Abschaltung des Hubmotors in der anderen Lage, sondern auch zum Umschalten des Fahrmotors benutzt. Hierbei ist die Schaltung in der Weise getroffen, daß die Vorwärtsfahrt nur in der höchsten Lage des Förderkübels — Stellung II des Hubendumschalters 0 — stattfinden kann, während die Rückwärtsfahrt nur in den tieferen Lagen des Förderkübels in Stellung I möglich ist.. Letzteres genügt für den praktischen Betrieb, da man bei Kreislaufbetrieb einer Hängebahn selten und dann nur wenig rückwärts zu fahren braucht, wenn der Führer einmal nicht genügend aufgepaßt hat und zu weit gefahren ist. Andererseits ist es von

(2. Auflage, ausgegeben am 7. Februar igi4-j

Vorteil, wenn in der höchsten Lage nur vorwärts gefahren werden kann, damit nicht infolge Unaufmerksamkeit des Führers ein Zusammenstoß mit dem nachfolgenden Wagen erfolge oder die Blockierung außer Tritt gesetzt werde.

Der Stromlauf ist beim Heben wie folgt:

V.on' Plus über die Anlaßwiderstände c und

die Kontakte des Kontrollers α nach der Leitung p, Λ'οη dort über den Stromabnehmer ■;;, nach dem obersten Kontakt des mechanischen Umschalters ο und in Stellung Γ über'dessen zweiten Finger nach dem — von oben gerechnet — dritten Finger des ' magnetischen Hubwenders b_v der sich bei unerregtem Magneten ά_Λ in der Stellung III befindet. Der Strom geht dann über den vierten bis sechsten Finger des Hubwenders in den Anker e und das Hauptstromfeld f und schließlich über den Bremsmagneten h. zu der mit Minus verbundenen Schiene. · Die Widerstände c werden mit fortschreitender Einschaltung der Hubstellungen allmählich kurzgeschlossen. In der, höchsten Lage des Forderkübels wird der Umschalter 0 von I nach II gedreht, und damit die Hubbewegung unterbrochen und gleichzeitig der Fahrmotor für Vorwärtsfahrt angeschlossen, ©er Strom fließt von der mit Plus verbundenen Leitung p über den Stromabnehmer«, den ersten und fünften Kontakt des Umschalters 0 und von dort durch den Anker Z des Fahrmotors und dessen Hauptstromfeld η sowie über den Dauervorschaltwiderstand m nach Minus. Der Fahrmotor ist als Kompoundmotor dargestellt und die Nebenschlußwicklung r ist am dritten Finger des Umschalters 0 mit Plus und am anderen Ende unmittelbar mit der Schiene verbunden.

Soll gesenkt werden, so wird der Kontroller α in die Stellungen »Senken« gedreht und die Leitung q an den Kontroller angeschlossen. Hierdurch wird zunächst der Magnet ^₁ des Hubwenders b_x erregt, der mit dem Spulenanfang am Stromabnehmer υ und mit dem Spulenende an Minus angeschlossen ist. Der Hubwender wird nun hierbei aus Stellung III in Stellung IV umgelegt, und es fließt dann der Hauptstrom' vom Stromabnehmer ν durch den später zu besprechenden Senksperrausschalter t, den Senkwiderstand s, den 'Anker e des Hubmotors, und zwar in umgekehrter Richtung wie beim Heben, und dann durch das Feld f und die Spule des Bremslüfters h nach Minus· Der Wider-

55" stand g liegt beim Senken parallel zum Anker e und bewirkt dadurch eine Bremsung. Nach Ausschalten der' Senkbewegung kehrt der Hubwender infolge Einwirkung eines Gewichtes oder einer Feder wieder in die Stellung III zurück.

Zum Rückwärtsfahren muß die Umschaltwalze (Z₁ des Kontrollers α aus der Stellung ο in die Stellung I für »Fahren rückwärts« gedreht werden. Es wird hierbei sowohl die Leitung p als die . Leitung q an Plus angeschlossen, so daß sich der Hubwender O₁ infolge Erregung der Spule ^₁ aus Stellung III in die Stellung IV bewegt. Falls nun gewünscht wird, daß hierbei kein Senken eintritt, obwohl das bei roheren Verladebetrieben mit Rücksicht auf die sehr kurze Zeit der Rückwärtsfahrt nichts schaden würde, ist ein elektromagnetischer Senksperrausschalter t angeordnet, dessen Spulenanfang mit dem zweit- ■ obersten Kontakt des mechanischen Um-_ schalters ο an die mit Plus verbundene Leitung ρ angeschlossen ist, während das Spulenende an Minus bzw. hinter dem Anker e des Hubmotors am untersten Finger des Hubwenders J₁ liegt. Die Erregung der Spule y hat ein Offnen der Kontakte t und damit eine Unterbrechung des Senkstromkreises zur Folge. Die Rückwärtsfahrt geht nun, sobald der Umschalter 0 in Stellung I steht, in der Weise vonstatten, daß der Strom von Plus über die Leitung p und Stromabnehmer u und von den obersten beiden Kontakten des Umschalters 0 zu dem dritten und untersten Kontakt des Hubwenders 6_L und zum dritten Kontakt des Umschalters 0 führt; von dort fließt der Strom zu dem Anker 7, jedoch' in umgekehrter Richtung wie in Stellung II, während er durch das Hauptstromfeld η und das Nebenschlußfeld r in der gleichen Richtung fließt. . ■'.

Damit nur eiiie Bewegung nach "der anderen ausgeführt werden kann, ist die Umschaltwalze U₁ des Kontrollers in der Weise mit der Hauptwalze α verriegelt, daß das Einschalten von »Heben« und »Senken« nur in der Nullage der Umschaltwalze und das Einschalten von »Fahren rückwärts« nur in der 'Nullage der Hauptwalze möglich ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 wird der Fahrmotor /, welcher hier beispielsweise nur die Hauptstromwicklung η besitzt, vom Hubendumschalter 0 mittels eines von diesem gesteuerten besonderen Umschalters &₂ umgesteuert. Dieser Fahrtwender b₂ ist ahn-" -lieh wie der Hubwender O₁ ausgebildet._L Jeder der beiden Umschalter b₁ und b₂ wird bei unerregtem Magneten d_x bzw. d₂ durch Gewicht' oder Feder in der Schaltstellung III bzw. V für die eine Drehrichtung gehalten und durch die Erregung des Magneten, die wieder durch den Handsteueräpparat herbeigeführt wird, in die Stellung IV bzw. VI für die umgekehrte Drehrichtung gebracht.

Der Stromlauf ist beim Heben wie folgt:

Von Plus über die Anlaßwiderstände c und die Kontakte des Kontrollers α nach der Leitung p, von dort über den Stromabnehmer u,

die — von oben gerechnet — ersten beiden Kontakte des in der Stellung I befindlichen Hubendumschalters o, die beiden ersten Kontakte des in der Stellung V befindlichen Fahrtwenders b₂ und den-dritten bis sechsten Kontaktfinger des in Stellung III befindlichen '. Hubwenders O₁ in den Anker e und das Feld f des Hubmotors zur Schienenrückleitung nach Minus. Die Widerstände c werden mit fortschreitender Einschaltung der Hubstellungen allmählich kurzgeschlossen. In der höchsten Lage des Förderkübels wird wieder der Hubendumschalter ο von I nach II gedreht und damit die Hubbewegung unterbrochen und gleichzeitig der Fahrmotor in Vorwärtsfahrt angeschlossen. Der Strom fließt von der mit Plus verbundenen Leitung p über den Stromabnehmer u, den ersten und dritten Kontakt des Hubendumschalters 0 und den dritten bis sechsten Kontakt des Fahrtwenders b₂ in den Anker / und.das Feld η des Fahrmotors und schließlich über den Dauervorschaltwiderstand m nach Minus.

Soll gesenkt werden, so wird der Kontroller α wieder in die Stellungen »Senken« gedreht und die Leitung q an den Kontroller angeschlossen. Hierdurch wird zuerst" der Magnet i_x des Hubwenders J₁ erregt, und zwar geht der Erregerstromkreis vom Strom-. abnehmer ν über die Kontakte des Senksperrausschalters t in die Magnetspule d_% und dann über das. Fe I'd f und den Bremsmagneten h nach Minus. Der Hubwender wird in die Stellung IV umgelegt, und es fließt dann der Hauptstrpm vom Stromabnehmer ν durch den Senkwiderstand s, durch den Anker e des Hubmotors, und zwar in umgekehrter Richtung wie "beim Heben, und dann durch das Feld f und den Bremsmagneten h nach Minus. Der Widerstand g liegt beim Senken parallel zum Anker e und bewirkt dadurch eine Bremsung. Nach Ausschalten der Senkbewegung kehrt der Hubwender b₁ 'infolge Einwirkung eines Gewichtes oder einer Feder wieder in die Stel-

lung III zurück. - . ;

Zum Rückwärtsfahren muß wieder die Umschaltwalze S₁ des Kontrollers a, die mit der Hauptwalze in der gleichen Weise verriegelt sein mag, aus der Stellung ο in die Stellung I für »Fahren rückwärts« gedreht werden, und es wird hierbei wieder sowohl die'Leitung p als die Leitung q an Plus angeschlossen. Die Spule d₂ des Fahrtwendeis J₂ erhält in der Stellung I des Hubendumschalters 0 Verbindung mit dem an der Leitung, q liegenden Stromabnehmer ν und dreht den Fahrtwender aus der Stellung V in die Stellung VI. Hierdurch wird die Verbindung des Ankers/ mit dem zweiten Kontakt des Hubendumschälters ο und damit der Anschluß an die Leitung p hergestellt. Die Verbindung des Stromabnehmers « mit dem Hubwender b_t wird, aufgehoben, weil der oberste Finger des Fahrtwenders ö₂ bei der Stellung VI kontaktlos ist. Auch die Spule y des Senksperrausschalters t erhält Strom, und damit wird die Spule H₁ des Hubwenders \ abgeschaltet,, welcher somit die Lage III einnimmt, in welcher der von q über den Stromabnehmer ν kommende Strom am obersten Finger des Hubwenders unterbrachen ist. Es kann also bei Anschluß' beider Leitungen^ und q an Plus wieder nur die Rückwärtsfahrt allein stattfinden. Gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel ist hier ein Unterschied nur insofern vorhanden, als der Senfcsperrausschalter nicht unmittelbar den Stromkreis des Hubmotors, sondern den Steuerstrom , des Hubwenders unterbricht. Beim Ausschalten der Umschaltwalze a_x nach 0 gelangt der Fahrtwender b₂ infolge seines Gewichtes oder seiner Feder wieder aus .der Stellung VI in die Stellung V, und die Fahrbewegung wird stillgesetzt.

Claims (2)

Patent-Ansprüche: g

1. Elektromagnetische Umsteuerung für zweimotorige < Fahrzeuge, insbesondere Hängebahnwagen mit Hub- und Fahrmotor nach Patent 253813, dadurch gekennzeichnet, daß ein mechanisch beeinfluBter Schalter (z. B. Hubendumschalter 0) unmittelbar (Fig. 1) oder mittels eines von ihm gesteuerten besonderen Fahrtwenders (δ₂ in Fig. 2) die Fahrtrichtung des Fahrmotors umsteuert, derart, daß, je nachdem durch den Handsteuerapparat nach Belieben die eine oder beide Schleifleitungen eingeschaltet werden, das Fahren in der einen Richtung (z. B. Vorwärtsfahrt) nur in einer bestimmten Lage des Triebwerkes, z. B. in der höchsten Kübellage (Stellung' II des Schalters 0). bzw. das Fahren in der anderen Richtung in den übrigen Lagen (Stellung I des Schalters 0) stattfindet.

2. Umsteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Senksperrausschalter (t), welcher den Stromkreis des Hubmotors für Senkbewegung unmittelbar (Fig. 1) oder mittelbar (Fig. 2) unterbricht, wenn die zwei Schleifleitungen (p, q) gleichzeitig gespeist werden, zu dem Zwecke, bei der Rückwärtsfahrt das gleichzeitige Senken zu verhüten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.