DE2531469A1

DE2531469A1 - Omega-dialkylaminoalkansaeuredialkylamide

Info

Publication number: DE2531469A1
Application number: DE19752531469
Authority: DE
Inventors: Hans-Karl Hardt; Ulrich Dipl Chem Kriele; Georg Rieder; Hubertus Schulz; Stefan Dipl Chem Dr Weiss
Original assignee: BASF SE
Current assignee: BASF SE
Priority date: 1975-07-15
Filing date: 1975-07-15
Publication date: 1977-01-20
Also published as: IT1065963B; FR2318148B1; ATA516876A; US4153425A; ES449821A1; CH602596A5; BE844143A; GB1545899A; AT345420B; SE7607995L; JPS5212128A; FR2318148A1; DE2531469C3; DE2531469B2

Description

BASF Aktiengesellschaft

Unser Zeichen: O₀Z. 31 425 Hp/MW 6700 Ludwigshafen, 10,7.1975

W -Dialkylaminoalkansäuredialky!amide

Die Erfindung betrifft 20 -Dialkylaminoalkansäuredialkylamide mit Alkylresten, die mindestens t C-Atome aufweisen sowie Ver fahren zu deren Herstellung und ihre Verwendung als Zusatz zu Treibstoffen für Ottomotoren.

Mit der zunehmenden Verkehrsdichte in.Großstädten und Straßen geht einher die Verschmutzung der Atemluft durch teilweise verbrannte oder unverbrannte Anteile von Treibstoffen von Automobilmotoren, Als eine wichtige Teilursache für die unvollständige Verbrennung der Benzinkohlenwasserstoffe als auch für Schmierölnebelreste sind die durch Verunreinigungen und Ablagerungen in den Vergasern hervorgerufenen zu fetten Gemischzusammen· Setzungen. Insbesondere bei den. neueren Automobilmotoren wird die Kurbelwanne entlüftet unter Zurückführung des sogenannten blowby-Gases in den Ansaugteil oder das Luftfilter des Vergasers, Wohl wird damit ein Teil der ölnebel, welche in.der Kurbelwanne entstehen, über den Vergaser in den Motor gebracht und dort größtenteils verbrannt, doch schlagen sich aus den ö!nebeln auch Anteile in den Vergaserinnenräumen und an den Einlaßkanälen und Einlaßventilen nieder. Die modernen Hochleistungsvergaser sind komplizierte Gebilde mit sehr feinen Kanälen und Bohrungen und genau kalibrierten Düsen zum Versprühen und Dosieren des Benzins. Wenn nur geringfügige Schmutz- und Rückstandsablagerungen in den feinen Regelorganen, Düsen und Kanälen dieser Vergaser auftreten, wird die Punktionsfähigkeit der Vergaser sehr stark beeinflußt und verschlechtert. Die Folge davon ist eine falsche Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches, so daß die Verbrennung im Motor nicht so vollständig erfolgt wie bei sauberen Vergasern. Es treten dann in den Auspuffgasen, wie schon eingangs erwähnt, teilverbrannte und unverbrannte Kohlenwasserstoffreste auf. Gleichzeitig aber wird auch das Verhältnis von Kohlenmonoxid zu Kohlendioxid in den Auspuffgasen un-

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günstig beeinflußt, d.h. es treten bei verschmutzten Vergasern höhere Anteile an Kohlenmonoxid auf.

Man hat schon eine große Anzahl von oberflächenaktiven benzin- oder öllöslichen Verbindungen für diesen Zweck vorgeschlagen. Es sei auf Derivate von höheren Fettsäuren wie beispielsweise ölsäure, Palmitinsäure, Palmkernölfettsäure, Transäure, Naphthensäure usw. hingewiesen, wobei der Bereich in etwa zwischen C 10 und C 20 Kohlenwasserstoffatomen liegt. Außerdem hat man Kondensationsprodukte aus Fettsäure, Fettsäureester, Fettsäureamide und ihre Mischungen empfohlen.

Einige dieser Produkte zeigen zwar gute Reinigung«- und Waschwirkung im Vergaser. Nachteilig ist jedoch, daß derartige Produkte den im Vergaser abgesetzten Schmutz ablösen, heraustragen und an den heißen Einlaßventilen.ablagern. Dort' zersetzt sich bzw, verkohlt der Schmutz und die Einlaßventile verpichen, verkleben oder funktionieren schlimmsten Falles nicht mehr.

Es war daher sehr wichtig, Zusatzstoffe zum Benzin zu finden, die sowohl Vergaser und Einlaßkanäle säubern und sich zudem nicht an den sehr heißen Einlaßventilen zersetzen bzw. absetzen. Obgleich diese Forderung in einigen Fällen verwirklicht werden konnte, sind beide Eigenschaften, d.h. eine besonders gute Reinigungswirkung des Vergasers und eine geringe Zersetzlichkeit bzw. sogar Reinigungswirkung an den Ventilen nicht immer zu vereinen. Deshalb besteht ein Bedürfnis nach Stoffen, die neben einer weniger ausgeprägten Waschwirkung, im Vergaser vor allem beständig gegen die hohen Temperaturen an.den Einlaßventilen sind und Ablagerungen an den Ventilen zu verhindern bzw, vorhandene Ablagerungen zu vermindern oder gänzlich abzubauen vermögen. Eine weitere Forderung ist, daß diese Verbindungen möglichst vollständig im Motor verbrennen.

Es bestand daher die Aufgabe neue Verbindungen herzustellen und vorzuschlagen, die in geringen Mengen im Benzin gelöst die genannten Anforderungen zu erfüllen.

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Es wurde nun gefunden, daß Ur-N-disubstituierte Aminoalkansäure-N'-amide der Formel

N-(CHp)_n-CO-N ι

ο/ ^ά ⁿ \ 4
YC' \r^h

12 3 4
in der R , R , R und R gleiche oder verschiedene verzweigte oder geradkettige Alkylreste, R auch einen Aryl- oder Aralkylrest mit je 7 bis 20 Kohlenstoffatomen und η die Zahlen 3 bis 5 bedeuten, wobei die Summe der Zahl der Kohlenstoffatome von

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R und R bzw. R^ und R mindestens 16 beträgt, in geringen Mengen in Treibstoffen für Ottomotoren, gelöst eine sehr gute Ventilreinigungswirkung aufweisen.

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In den Verbindungen der Formel I sind die Reste R , R und R-% η

R vorzugsweise identisch und haben insbesondere 12 bis 14 Kohlenstoffatome. Allgemein sind solche Verbindungen bevorzugt, die ein Molekulargewicht von mindestens 500 aufweisen. Die Kettenlänge der Reste R ist nach oben nur durch praktische Gründe begrenzt, soweit sich nämlich noch hochmolekulare see. Amine mit ausreichender Umsetzungsgeschwindigkeit herstellen lassen. In der Regel wird diese Grenze bei C 20 liegen.

Die für die Herstellung der Ιΰ-Dialkylaminoalkansäuredialkylamine einzusetzender Amine R-NH-R können in den Resten geradkettig oder verzweigt sein. Im letzteren Fall ergaben sich bei sonst gleicher Wirksamkeit Vorteile wegen der niedrigeren Viskositäten und Stockpunkte der Verbindungen der Formel I. Naturgemäß werden als Ausgangsprodukte solche Amine vorgezogen, die leicht aus großtechnisch hergestellten Stoffen zu gewinnen sind. Beispiele sind die katalytische Umsetzung von Alkoholen mit Ammoniak, die hydrierende Aminierung von Aldehyden und die Hydrierung von Nitrilen. Alle diese Umsetzungen lassen sich bekanntlich so lenken, daß überwiegend sekundäre Amine enstehen.

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Als Beispiele sind zu nennen

Dilaurylamin <^ci2^H25^2 ^NH unverzweigt Ditridecylamin ^^ci3^H2 7^2 ^NH verzweigt

Bei diesem Ditridecylamin handelt es sich um ein Isomerengemisch, das aus Tetramerpropylen über das C^-Alkoholgemisch erhalten wird und u.a. Di-(tetramethylnonyl)-amin und Di-(trimethyldecyl)-amin enthält.

Di-(pentamethyloctyl)-amin (C₁	•zHpy)p NH	verzweigt
Dipalmitylamin (C₁	₆H₃₃)₂ NH	unverzweigt
Distearylamin (C₁	₈H₃₇)₂ NH	unverzweigt
Di-(C₁-,-C₁₅-alkyl)-amin (C₁	^H₂Q)₂NH	kaum verzweigt

In dem zuletzt genannten Amin handelt es sich um ein Gemisch von Dialkylaminen mit 13 bis 15 C-Atomen in den Alkylresten. Bei Untersuchungen unter Verwendung solcher Gemische ergab sich, daß die eingesetzten Amine keine sehr reinen Stoffe sein müssen. Sie sollten allerdings keine Verunreinigungen mit kondensationsfähigen Gruppen wie z.B. Monoalkylamine enthalten. Dagegen sind untergeordnete Mengen an Trialkylaminen weder bei der Herstellung der I entsprechenden Verbindungen, noch bei deren Anwendung als Benzinzusätze störend.

Als Einsatzstoffe sind auch gemischte Amine geeignet wie N-Benzylstearylamin, C₁₈H₃₇-NH-C₇H₇, N-Stearylanilin, N-Palmityltoluidin und ähnliche Stoffe, die allerdings technisch schwieriger zugänglich sind.

Die Herstellung von niedermolekularen Verbindungen aus Butyrolacton, die denen der Formel I ähnlich sind, ist in den deutschen Patentschriften 882 093 und 1 211 652 beschrieben. Danach wird Jf-Butyrolaeton mit der zweimolaren oder mit einer überschußmenge eines niedermolekularen Amins unter Druck und Katalyse durch Säuren oder Aluminiumoxid umgesetzt.

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Wendet man diese Verfahren zur Herstellung von Verbindungen der Formel I an, in denen die Amine 16 und mehr C-Atome haben, so bilden sich diese Verbindungen ebenfalls, jedoch im Unterschied zu Verbindungen mit relativ niedrigeren Molgewichten nur mit weniger befriedigenden Umsetzungsgraden; damit wird bei relativ hohen Molgewichten die Auftrennung der Reaktionsgemische schwieriger.

Es wurde nun überraschenderweise gefunden, daß die Umsetzung von Butyrolacton auch mit hochmolekularen Aminen unter praktisch vollständiger Umsetzung dieser Amine zu den Verbindungen der Formel I verläuft und das Umsetzungsgemisch besonders leicht aufgearbeitet werden kann, wenn man entgegen der Lehre der genannten Patentschriften mit einem Überschuß an Butyrolacton, z.B. 3 bis 10, vorzugsweise U bis 6 Mol Butyrolacton pro Mol Amin arbeitet. Ein Zusatz von Säuren kann völlig entfallen und die Umsetzung ist drucklos möglich und schon bei Temperaturen von l80 bis 200⁰C durchzuführen. (Die Umsetzung bei Unteroder überdruck ist in der technischen Durchführung zwar prinzipiell möglich, bietet jedoch keinen Vorteil) Dabei destillieren das Reaktionswasser und geringe Mengen Butyrolacton ab. Das überschüssige Butyrolacton kann nach beendeter Umsetzung z.B. nach 15 bis 40 Stunden Reaktionszeit durch Abdestillieren bei vermindertem Druck wieder gewonnen werden.

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Obgleich die vorstehend genannte Herstellungsmethode bevorzugt ist, können die Verbindungen der Formel I gleichermaßen in

1 an sich bekannter Weise auch durch Umsetzung der Amine R -NH-R

und R^-NH-R mit W -Chloralkansäureestern oder mit tO-Chloralkansäurechloriden hergestellt werden»

Im einzelnen seien folgende Verbindungen genannt:

Di-tridecylaminobuttersäure-di-trideeylamid Di-dodecylaminobuttersäuredidodecylamid Di-oleylaminobuttersäuredioleylamid

Di-stearylaminobuttersäuredistearylamid Di-palmitinobuttersäuredipalmitinamid

Die neuen Verbindungen werden allein oder zusammen mit z.B. weniger temperaturbeständigen Vergaserwaschmitteln als Benzinzusatz angewandt. Ferner können die Treibstoffe noch weitere übliche Zusätze, wie Antiicing- oder Korrosionsschutzmittel enthalten.

Die neuen Benzinzusätze setzt man Fahrbenzinen in Mengen von in der Regel 10 bis 2000 ppm, vorzugsweise 50 bis 200 ppm zu.

Unter Fahrbenzinen, d.h. Treibstoffen für Ottomotoren, werden verstanden Gemische von technischen Kohlenwasserstoffen, welche etwa zwischen + 40 bis 200°C sieden. Es handelt sich dabei um Kohlenwasserstoffe, beginnend mit etwa Butan bzw. Isobutan über C₅-, Cg- usw. bis zu etwa (^,,-Kohlenwasserstoffen. Selbstverständlich enthalten diese technischen Gemische sowohl aliphatische

als auch isoparaffinisehe, aromatische, "älkyläromatische und sogenannte naphthenbasische Kohlenwasserstoffe. Naphthenbasische Kohlenwasserstoffe bestehen aus Mischungen von Fünferring- und Sechserring-Verbindungen, welche Seitenketten enthalten können. Außerdem enthalten diese technischen Kohlenwasserstoffgemische noch Olefine mit der gleichen Kohlenstoffzahl wie vorhin genannt. Man setzt den Fahrbenzinen außerdem noch Mischungen aus Bleitetraäthyl und Bleitetramethyl zu, um die Oktanzahl zu erhöhen.

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Darüber hinaus ist die Wirkung der Verbindungen .der Formel I nicht nur auf Pahrbenzine beschränkt. Es hat sich gezeigt, daß man sie auch in Plugbenzinen verwenden kann, insbesondere in Flugbenzinen für Kolbenmotoren. Desgleichen zeigen die erfindungsgemäßen Verbindungen nicht nur in Vergasern ihre Wirkung, sondern auch in Einspritzaggregaten von Einspritzmotoren.

Ein großer technischer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß die Aminoalkansäureamide der Formel I überraschenderweise eine Eigenschaft zeigen, welche den bisher bekannten Additiven nicht innewohnt. Es ist bekannt, daß Treibstoffen für Ottomotoren sehr oft sowohl alkoholartige Zusätze zur Verhinderung der Vergaservereisung als auch andere aminhaltige Additive als waschaktive benzinlösliche Substanzen zugegeben werden. Daraus können sich dann Schwierigkeiten ergeben, wenn Wasser oder auch nur Feuchtigkeit in das Benzinversorgungssystem eindringt, wie dies durch Kondensation von Luftfeuchtigkeit in den Treibstofftanks oder durch mitgeschleppte Wasserreste geschehen kann. In diesem Falle beschleunigen die bisher bekannten Additive die Korrosion der Metalle, insbesondere der Leichtmetallegierungen, aus denen die Automobilvergaser hergestellt werden. Die dabei entstehenden Magnesium», Aluminium- und anderen Metallhydroxide, Carbonate und Oxidschichten lösen sich von den Vergaserwandungen ab und geben dann die Möglichkeit für verstärkten Angriff am Vergasermaterial. Dadurch können auch die feinen Vergaserkanäle verstopft werden, aber auch andere Leitungen, wie solche, die aus Kupfer und seinen Legierungen bestehen, können angegriffen werden. Man hat bisher den großen Nachteil in Kauf nehmen müssen, spezielle Korrosionsinhibitoren den jeweiligen Treibstoffen bzw. Benzinen zusätzlich zugeben zu müssen. Solche Inhibitoren, wie Natriumnitrit oder schwefelhaltige Stoffe, wie Thioharnstoff und seine Derivate sind jedoch entweder benzinunlöslich oder sie bringen im Sinne der Luftreinhaltung unerwünschten Schwefel oder Stickstoff in den Treibstoff. Es wurde nun überraschenderweise gefunden, daß die erfindungsgemäß

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beanspruchten Aminosäureamide die Leichtmetallegierungen, aus denen die Automobilvergaser meist hergestellt sind, nicht angreifen und zusätzlich sogar einen gewissen Korrosionsschutz gegen Feuchtigkeit, Alkohole und polyglykolhaltige Zusätze zur Verhinderung der Vergaservereisung ermöglichen.

Die folgende Tabelle soll dies veranschaulichen.

Tabelle

Vergasermaterial: ZnAIhCu₁-Legierung Benzin + HpO Gewichtsabnahme ohne Zusatz

Blindwert: 208 mg = 208 mg

Zusatz: 50 mg A 150 mg

Zusatz: 500 mg A 90 mg

Zusatz: 1000 mg A 70 mg

Zusatz: 1500 mg A 46 mg

Zusatz: 2000 mg A 31 mg

A = Di-Tridecyl-amino-buttersäure-di-tridecylamid

Plättchen aus dem gleichen Material wie Vergaserlegierungen in den Maßen 50 χ 50 χ 2 mm werden in 250 ml Weithalsglasflaschen nach leichtem Aufrauhen mit Schmirgelpapier und Wiegen eingelegt, Hierauf werden jeweils 100 ml Benzin, das die zu prüfenden Produkte enthält und M ml Kondenswasser mit Hilfe eines Turbinenrührers innig vermischt, so daß das Wasser feinstverteilt im Benzin schwebt.

Diese Mischung wird in die Weithalsglasflaschen eingefüllt. Ein Nebel von feinstverteiltem Wasser setzt sich alsbald auf dem Leichtmetallplättchen ab. Mit der Zeit bedeckt sich auch der Boden der Flaschen mit abgeschiedenem Wasser. Nach Ablauf von 2 Wochen werden die Leichtraetallplättchen auf den Flaschen herausgenommen, gründlich mit Wasser abgespült von eventuellen Sedimenten durch leichtes Reiben mit dem Finger befreit und an-

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schließend mit Aceton getrocknet. Aus der Gewichtsdifferenz gegenüber dem Blindwert errechnet sich die Angriffsaktivität der korrosiven Komponenten, bzw» die Schutzwirkung der erfindungsgemäßen Verbindungen im Vergleich zu bisher verwendeten Produkten.

A = Di-tridecylamino-buttersäureditridecylamid

B = Di-dodecylamino-buttersäuredidodecylamid

C = Di-palmitylamino-buttersäuredipalmitylamid

D = Di-stearylamino-buttersäuredistearylamid

E = Di-palmitino-buttersäuredipalmitinamid

Vergasermaterial: ZnAlhCu^-Legierung

Benzin + H₂O Gewichtsabnahme ohne Zusatz

Blindwert: -208 mg = 208 mg

Zusatz: 2000 mg A - 31 mg

Zusatz: 2000 mg B - 42 mg

Zusatz: 2000 mg C - 57 mg

Zusatz: 2000 mg D - 47 mg

Zusatz: 2000 mg E - 55 mg

Herstellungsbeispiel 1

In einem Rührgefäß werden 1 Mol Ditridecylamin (Isomerengemisch ^C26^H55^N^ ^und 5 ^{Mo1 But}y^r°l^acton 30 Stunden auf 200⁰C erhitzt. In dieser Zeit destillieren 1 Mol Wasser und ca„ 0,5 Mol Butyrolacton ab. Nach Abdestillieren des überschüssigen Butyrolactons bei 20 Torr erhält man 0,5 Mol Jf-Ditridecylaminobuttersäureditridecylamid. Das Produkte enthält weniger als 0,5 % Ditridecylamin O

Vergleichsbeispiele: Bei einem Verhältnis von 2 Mol Butyrolacton zu 1 Mol Ditridecylamin beträgt der Umsatz des Amins nach 30 Std. nur 78 %. bei einem Molverhältnis von 1 : 1 nur 68 %.

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Höhere Umsätze sind auch durch sehr viel längere Reaktionszeiten nicht zu erzielen.

Wird der Lactonüberschuß durch ähnliche Lösungsmittel wie N-Methylpyrrolidon ersetzt, so erweist sich eine solche Verdünnung als wirkungslos. Die erreichbaren Umsätze liegen bei 30 bis *ίθ %. Durch das Beispiel wird klar, daß die optimalen Reaktionstemperaturen etwa beim Siedepunkt des Lactons liegen.

Anwendungsbeispiel a

Ein Metallblock wird so ausgeschliffen, daß Hohlformen entstehen, die genau den Ventilsitzen eines Automobilmotors entsprechen. Kleine Eisentellerchen, die dem Kopf eines Ventiltellers entsprechen, werden in diese Hohlformen eingepaßt. Heizt man den Block elektrisch auf, so kann man die eingesetzten Blechtellerchen mit aufheizen. In die Tellerchen gibt man jeweils soviel der zu prüfenden Substanz, daß man ein Thermometer mit dem Ende der Quecksilber enthaltenden Glaskugel eintauchen kann, z.B. 1000 mg. Durch Aufheizen des Metallblocks kann man jede gewünschte Temperatur zwischen 25Ο und 35O°C elektrisch mit Thermoregulierung einstellen und konstant über längere Zeit halten.

Wiegt man die Tellerchen vor und nach Beendigung der thermischen Behandlung, so kann man aus der Gewichtsdifferenz nach beispielsweise 10 Minuten Behandlung bei 35O⁰C den Gewichtsverlust durch Zersetzung bestimmen. Die jeweiligen Rückstände sind nach der thermischen Behandlung bei ungeeigneten Substanzen schon so weit verkokt, daß sie sich anschließend in Schmieröl nicht mehr lösen. Sind jedoch die erfindungsgemäßen Verbindungen thermisch beansprucht worden, so lösen sich deren Rückstände weitgehend nach der thermischen Beanspruchung in Schmieröl.

Gleichzeitig kann man die erfindungsgemäßen Aminoamide auch mit den oben erwähnten Di- und Triölsäureamiden vermischen und erreicht dann nach der thermischen Behandlung immer noch ein gutes Ablösen der gebildeten Rückstände in Schmieröl.

609883/133 3 ^₁₁.

Entsprechende Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle dargestellt:

(nach 10 Min. bei 35O°C)

Einwaage; 1000 mg Restgew.

Restgew, nach ölwäsche
(unlösl. Rückst.)

Di-Tridecyl-buttersäureditridecylamid

Di-Palmityl-buttersäure-Dipalmityl-amid

Di-Octyl-buttersäure-Dioctyl-amid

Di-Dodecyl-buttersäure-Didodecyl-amid

Di-Stearyl-buttersäure-Distearyl-amid

Di-Tetradecyl-buttersäure-Ditetradecyl-amid

261 mg 526 mg 132 mg 197 mg 673 mg 275 mg

- 1 mg

12 mg

32 mg

1 mg

21 mg - 1 mg

Ähnlich wie vorstehend beschrieben wurden die folgenden Substanzen einem Tellertest unterworfen. Dabei wurden jeweils 1 000 mg Substanz so lange bei 35O⁰C behandelt, bis der Rückstand anfing dick und bräunlich zu werden. Ein Teil der Substanz verdampfte jeweils weg.

Zeit:

mg Rückstand:

Ditridecylaminovaleriansäure· ditridecylamid

Di-tridecylaminocapronsäureditridecylamid

Ditridecylaminobuttersäureditridecylamid

17' 19' 25^f

101,5

155

143,7

Beispiel b

In einem BASF-Einzylinderprüfmotor mit einem Hubvolumen von 332 m (Bohrung = 65 mm Durchmesser, Hub = 100 mm) wurden in 50-stündigen Versuchslaufen bei einer konstanten Drehzahl von

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2000 U/min und einem stündlichen Kraftstoffdurchsatz von 1,6 1 Treibstoff gefahren. Der Motor war dabei so modifiziert, daß 10 % der Auspüffgase wieder dem Kurbelgehäuse unterhalb des dlspiegels zurückgeführt und von dort in das Luftfilter der Ansaugleitung des Vergasers (Solex Type 26VPIS) geleitet wurden.

Zur Anwendung gelangte ein Fahrbenzin, welches aus einer Mischung von katalytischem Crackbenzin mit Platformat und Straightrun-Destillatbenzin sowie mit 5 % Pyrolysebenzin mit der üblichen Verbleiung bestand. Nach Beendigung des Probelaufs wurde der Motor geöffnet. Das Einlaßventil war mit asphalt- bzw. koksähnlichen Rückständen bedeckt. Nach vorsichtigem Entfernen dieses Rückstandes betrug die Gewichtsdifferenz zwischen verschmutztem und gereinigtem Einlaßventil 164 g.

Setzte man dem Benzin jedoch vor dem Versuchslauf 1000 mg/1 Ditridecyl-aminobuttersäure-di-tridecylamid zu, so war das Ventil nach Beendigung des Probelaufs nur mit einer geringen Menge an asphaltartigem Rückstand bedeckt, der Ventilschaft war sauber. Der Rückstand, bestimmt aus der Gewichtsdifferenz vor und nach der Reinigung des Einlaßventils betrug nur 26 g.

Die entsprechende Zahl für 1000 mg Di-Tetradfccylaminobuttersäureditetradecylamid betrug 32 g. Ventilschaft und Aussehen des Einlaßventils waren sehr gut zu beurteilen.

Beispiel c

Zwei Wagen der 2,5 1-Klasse gleichen Typs und gleichen .Fabrikats und annähernd gleicher Laufleistung (+ 9000 km) wurden mit jeweils dem gleichen Superbenzin und gleichem Schmieröl im Taxibetrieb gleichzeitig in derselben Stadt gefahren. Die Fahrzeuge hatten einen Kilometerstand von 72 000 bzw. 81 000 km und befanden sich, besonders der Motor, in technisch einwandfreiem Zustand.

Es zeigte sich, daß bei dem ersten Fahrzeug, das mit zusatzfreiem Kraftstoff betrieben wurde, nach 15 000 Fahrkilometer keine Ver-

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minderung der üblichen schwärzlichen Ablagerungen im Vergaser und im Gemischeinlaßsystem festgestellt werden konnte. Gleichfalls waren die Ventile stark mit Ablagerungen bedeckt„ Wurde jedoch Ditridecyl-aminobuttersäure-ditridecylamid in einer Menge von 70 ppm bzw. 100 ppm dem Kraftstoff des zweiten Fahrzeuges zugesetzt, so trat bereits nach 3000 weiteren Fahrkilometer an den Einlaßventilen ein deutlicher Rückgang der schon gebildeten Verschmutzung ein. Nach etwa weiteren 5000 Fahrkilometern war der Schmutz an den Einlaßventilen nahezu verschwunden» Die Einlaßventile waren sauber.

Beispiel d

Auf einem Motorprüfstand wurde ein Fiat-Motor Typ 500 D mit Weber-Vergaser im Leerlauf betrieben. Bei Versuchsbeginn wurde das Kraftstoff-Luftgemisch so einreguliert, daß das Abgas zwischen 3,6 und 4,4 Volumenprozent Kohlenmonoxid enthielt. Die Kühlwassertemperatur wurde bei 47 + 1°C gehalten. Der verwendete Kraftstoff war ein stabilisiertes Benzin mit einem Pb-Gehalt von 0,4 g/l und enthielt Crackbenzinteile.

Bei den Versuchen mit dem vorgannten Kraftstoff trat im Laufe der Zeit ein Anwachsen des CO-Gehaltes im Abgas auf, das auf die Schmutzablagerungen im Vergaser und Einlaßventilen zurückzuführen war.

Nach 100 Stunden Betriebsdauer wurde der Motor geöffnet. Die Einlaßventile waren weitgehend verschmutzt. Selbst die Ventilschäfte zeigten asphaltartige Ablagerungen. Wurden jedoch 500 ppm Di-Dodecyl-amino-buttersäure-Di-dodecylamid dem Kraftstoff zugemischt und der Motor unter sonst gleichen Bedingungen gefahren, so konnte selbst nach 200 Betriebsstunden kein Anwachsen von Rückständen an den Einlaßventilen festgestellt werden. Sie waren auch an den Ventilschäften sehr sauber.

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Claims

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Patentansprüche
l. ) V) -N-disubstituierte Aminoalkansäure-N'-amide der Formel

N-(CH_p)_n-CO-N
2/

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in der R , R , R^ und R verzweigte oder geradkettige, gleiche oder verschiedene Alkylreste, R auch einen Aralkyl- oder Arylrest mit je 7 bis 20 Kohlenstoffatomen und η die Zahlen 3 bis 5 bedeuten, wobei die Summe der Zahl der Kohlen

4 stoff atome

16 beträgt.

12 "3 4

stoff atome der Reste R und R bzw. R^ und R mindestens
2. Ζΰ-N-Dialkylaminoalkansäure-N'-dialkylamide gemäß Anspruch 1, deren Alkylreste 12 bis 14 Kohlenstoffatome aufweisen.
3. Verfahren zur Herstellung von lu-N-disubstituierten Aminoalkansäure-N¹ -amiden, dadurch gekennzeichnet» daß man _Λ

Butyrolacton, Valerolacton oder Caprolacton mit Aminen NH

R³v ^R

\ 1 2 'S 4

bzw. i. NH umsetzt, wobei R , R , R und R die oben angege-

BY
benen Bedeutungen haben.
4. Verfahren zur Herstellung jf -N-Dialkylbuttersäure-N*-dialky1-amiden gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß man auf ein Mol eines Dialkylamins 4 bis 9 Mol Butyrolacton anwendet, die Mischung auf Temperaturen von I80 bis 200 C erhitzt und das überschüssige Butyrolacton durch Destillation entfernt.
5. Treibstoffe für Ottomotoren, enthaltend in geringen Mengen tO-N-disubstituierte Aminoalkansäure-N¹-amide gemäß Anspruch 1.

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6. Treibstoffe für Ottomotoren enthaltend 10 bis 2000 ppm der Verbindungen gemäß Anspruch 1.

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