DE2528603C2

DE2528603C2 - Selbsttätige Nachstellvorrichtung für den Bremshebel der Nockenwelle einer Trommelbremse

Info

Publication number: DE2528603C2
Application number: DE2528603A
Authority: DE
Inventors: Guenter Karl Bernard Elyria Ohio Herold; John Millar Nicolson; Richard Joseph Reitz
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1974-07-01
Filing date: 1975-06-26
Publication date: 1983-05-19
Also published as: AU8227875A; US3901357A; CA1020888A; SE412275B; FR2277274A1; JPS5124467A; FR2277274B1; AU499479B2; GB1480855A; DE2528603A1; IT1039609B; SE7507550L; AR205130A1

Description

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Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Nachstellvorrichtung für den Bremshebel der Nockenwelle einer Trommelbremse mit den Im Oberbegriff des Anspruchs 1 angeführten Merkmalen.

Bei der bekannten Nachstellvorrichtung (US-PS « 07 369), von der die Erfindung ausgeht, sitzt ein Teil der Schlingfeder auf der Nachstellwelle und der andere Teil auf einer Hülse, die mit zwei sich radial erstreckenden Vorsprüngen, Zapfen oder Zähnen In spiralförmigen Nuten geführt sind, die an der Inneren Wandung einer so Hülse vorgesehen sind. Die Hülse ist über ein Gelenk mit dem Betätigungsglied verbunden. Wird die Bremse betätigt, so wird bei Überschreiten des Bremslüftsplels, das als Zahnsplel zwischen den spiralförmigen Nuten der Hülse und den Vorsprüngen der von der Schlingfeder umfaßten Hülse vorgesehen Ist, durch die axiale Bewegung der genuteten Hülse die Antriebshülse der Schlingfeder mitgenommen und gedreht, wobei sich der Durchmesser der Schlingfeder verkleinert und damit die Nachstellwelle Im Nachstellen verdreht wird. Beim Lösen der Bremse geht das Betätigungsglied zurück, so daß die Antriebshülse in der umgekehrten Richtung gedreht wird, wodurch sich die Schlingfeder entspannt und der KraftschluD mit der Nachstellwelle aufgehoben wird. Die bekannte Nachstellvorrichtung bedingt einen verhältnismäßig hohen Fertigungsaufwand für die mit Nuten versehene Hülse. Außerdem neigt ein derartiges Schraubgetriebe, das zusätzlich noch mit einem Zahnsplel für das Brernslüftsplel versehen Ist, zum Klemmen, Insbesondere bei den rauhen Bedingungen des Straßenverkehrs.

Ferner ist es bekannt, die Schubstange zur Betätigung des Bremshebels einer Trommelbremse über die Anlenkstelle am Bremshebel hinaus axial zu verlängern und zum Antrieb der Nachstellwelle eine Stange vorzusehen, die am einen Ende mit dem Ende der verlängerten Schubstange gelenkig verbunden Ist und mit ihrem anderen Ende mit einem Gehäuse verbunden Ist, In dem ein mit der Nachstellwelle verbundenes Zahnrad angeordnet 1st (DE-AS 12 85901). Hler Ist das Bremslüftsplel durch einen Schlitz am verlängerten Ende der Schubstange vorgesehen, während der Nachstellschritt durch die Zahnteilung und Form der Zthne in Verbindung mit Sperrklinken vermittelt wird. Bei dieser Anordnung erfolgt die Nachstellung beim Lösen der Bremse. Ist dem Lösehub ein sehr starker Bremsvorgang vorausgegangen, so hat sich dte Bremstrommel durch Erhitzung erweitert und es besteht die Gefahr, daß eine Überelnstellungr der Bremse erfolgt, was ggf. zu einem Zerstören der Bremse führen kann. Außerdem erfolgt jede Nachstellung formschlüssig durch die Zahnteiiung des Zahnrades auf der Nachstellwelle.

Es Ist ferner bekannt (GP-PS 9 75 192), die Nachstellwelle mittels einer Schlingfeder Im Nachstellsinn zu verdrehen, wobei ein Ende der Schlingfeder in einer Hülse befestigt ist, die von einem am Fahrzeug befestigten Hebel drehbar ist, sobald das Bremslüftsplel Oberschritten Ist, das zwischen einem Zapfen des Hebels und einer Nut der Hülse festgelegt ist. Auch hler erfolgt die Nachstellung beim Bsemslöshub, so daß bei allen Bremsbetätigungskräften eine Nachstellung erfolgen kann, auch wenn dies zu einer zu starken Nachstellung führt. Ein Zurückdrehen der Nachstellwelle Ist durch eine zweite gegensinnig angeordnete Schlingfeder verhindert. Das Befestigen des Betätigungshebels für die Nachstellvorrichtung an einem Fahrzeugteil erschwert die Einstellung und Montage der Bremse erheblich.

Es Ist auch bekannt, das Bremsluftspiel als Zahnspiel zwischen der Nachstellweüe eint·· Trommelbremse und einem auf der Nachstellwelle sitzenden Flansch vorzusehen (GB-PS 7 67 453).

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besieht darin, die Nachstellvorrichtung so auszubilden, daß eine feinfühlige Nachstellung mit einfachen Mitteln bewerkstelligt und eine zu starke Nachstellung vermieden wird.

Diese Aufgabe Ist erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angeführten Merkmale gelöst.

Aufbau und Antrieb der erflndungsgemäßen Nachstellvorrichtung ermöglichen eine zuverlässige und feinfühlige Nachstellung ohne die Gefahr einer zu starken Nachstellung. So erfolgt die Nachstellung beim Elnrükken der Bremse, bevor die Bremsbacken voll In Eingriff mit der Bremstrommel gelangen, falls das Bremslüftsplel überschritten wird. Treten sehr hohe Bremsbetätlgungskräfte auf, so kann die Schlingfeder trotzdem auf der Antriebs- bzw. KurbelhOlse durchrutschen, so daß auch dadurch ein zu starkes Nachstellen vermieden wird. Ferner Ist der drehbare Antrieb für die KurbelhQlse vorteilhaft, Indem der Kurbelarm über eine Stange mit dem Betätigungsglied verbunden wird.

Außer dem Vorteil, daß die automatische Nachstellung beim Einrückhub und nur dann durchgeführt wird, wenn die Bremsbetätlgungskräfte verhältnismäßig klein sind, zeichnet sich die Nachstellvorrichtung dadurch aus. daß nur wenige Bauteile benötigt werden, die auch In einfacher Welse zusammengebaut und vor Straßen-

!schmutz geschützt werden können. Ferner ist es leicht |mögllch, Im Bedarfsfell die Bremse von Hand einzustellen.

;* Im folgenden wird ein Ausfahrungsbelsplel der Erfin-Idung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt ^! Flg. 1 eine Aufsicht auf einen Teil der noekenbetatlgten Trommelbremse mit einer selbsttätigen Nachstellvorrichtung;

FI g. 2 eine seitliche Ansicht der Bremsbetatigungseinrichtung mit der Nachstellvorrichtung, teilweise Im to Schnitt;

Fig.3 eine Ansicht eines Teiles der In Fig.2 dargestellten Bremsbetätlgungselnrichtung von rechts;
; Fi g. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 von FI g. 2;

Fig.5 und 6 perspektivische Ansichten von Kupp- -lungsfedern, die In der Bremsbetätlgungselnrichtung ver-'wendet werden.

5 In Flg. 1 Ist eine Bremsbetätlgungseinrichtung 10 für •ielne Trommelbremse 12 dargestellt. Die Trommelbremse Ϊ12 weist eine Bremstrommel 14 auf, die drehfest mit einem zu bremsenden Teil verbunden ist. Zwei Bremsbacken 16 und 18 sind schwenkbar auf einer feststehenden Trägerplatte 20 angeordnet. Eine Betätlgungsnocke

22 ist fest auf einer Nockenwelle 24 angeordnet, die sich durch die Trägerplatte 20 hindurch erstreckt und twlsehen einander zugewandten Enden der Bremsbacken 16 und 18 hindurchläuft. Eine Rückholfeder 23 hält die Enden der Bremsbacken 16 und 18 In Anlage an die Betätlgungsnocke 22. Die Bremsbetätlgungseinrichtung 10 ist ebenfalls auf der Nockenwelle 24 angeordnet. Betatigungsglled 26 in Form einer Schubstange Ist schwenkbar über ein Gelenk 28 mit der Bremsbetätlgungselnrichtung 10 verbunden; das Betätigungsglied 26 Ist andererseits mit einem herkömmlichen, nicht dargestellten Radbremszylinder verbunden. Wird dem Radbremszylinder Druckmittel zugeführt, so wird das Betätigungsglied 26 In Fig. 1 nach rechts gedrückt, wodurch die Bremsbe-• tätigungselnrichtung 10 Im Uhrzeigersinn geschwenkt wird. Durch die Bewegung der Bremsbetätigungseinrichtung 10 wird die Nockenwelle 24 gedreht, wodurch auch die Betätlgungsnorke 22 gedreht wird. Hierdurch werden die Bremsbacken 16 und 18 an die Bremstrommel 14 angelegt. Werden die Bremsen entlastet, so wird dar Radbremszylinder geleert und die Rückholfeder im Radbremszylinder drückt zusammen mit der Rückholfeder

23 for die Bremsbacken die Bremsbetätlgungseinrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß die B«*.tätigungsnokken 22 In die In Flg. 1 dargestellte Stellung zurückkehrt.

Wie am oesten aus Flg. 2 ersichtlich Ist, weist die Bremsbetatigungseinrichtung IU ein Hebelgehäuse 30 auf, in dem ein Zahnrad 32 gelagert ist. Das letztere Ist über eine Feder- und Nut-Verbindung drehfest mit der Nockenwelle 24 verbunden. Eine Drehung des Zahnrades 32 führt zu einer entsprechenden Drehung der Nockenwelle 24 bezüglich des Hebelgehäuses 30. Bei einem normalen Anlegen der Bremse, bei dem ein Nachstellen der Bremse nicht erforderlich Ist, wird die Nockenwelle 24 natürlich nicht bezüglich des Hebelgehäuses 30 gedreht; vielmehr wird durch das Hebelgehäuse 30 die Nockenwelle 24 zum Bewegen der Betätlgungsnocke 21 gedreht. Innerhalb des Hebelgehäuses 30 Ist eine Nachstellwelle 34 drehbar angeordnet; sie verläuft Im wesentlichen senkrecht zur Nockenwelle 24. Ein Schneckengewinde 36 Ist drehfest und starr auf der Einstellwelle 34 vorgesehen und kämmt mit dem Zahnrad 32. Bei einer Drehung der Nachstellwelle 34 Im Uhrzeigersinn wird damit die Nokkenwelle 24 bezüglich de? Hebelgehäuses 30 Im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch die Betätlgungsnocke 22 vorgestellt wird. Hierdurch werden die Bremsen nachgestellt, da die Bremsbacken 16, 18 nflher an die Bremstrommel 14 herangebracht werden. Ein Ende 38 der Nachstellwelle 34 steht über das Hebelgehfiuse 30 über und ist mit einer sechseckigen Vertiefung oder einer anderen geeigneten Formgebung versehen, so daß ein geeigneter Schlüssel oder ein anderes Werkzeug angesetzt werden kann. Damit kann eine Einstellung der Bremsen von Hand vorgenommen werden.

Die Bremsbetatigungseinrichtung 10 ist mit einer Insgesamt mit 40 bezeichneten automatischen Nachstelleinrichtung versehen. Auf dem über das Hebelgehäuse 30 überstehenden Abschnitt der Nachstellwelle 34 Ist ein Kurbelarm 42 drehbar angeordnet. Die Nachstellweile 34 kann jedoch bezüglich des Kurbelarmes 42 gedreht werden, wenn eine manuelle Nachstellung der Bremse vorgenommen werden muß, ohne daß der Kurbelarm 42 abgenommen zu werden braucht. Eine Verbindungsstange 44 ist über ein Gelenk 46 mit dem einen Ende des Kurbelarmes 42 verbunden; ihr anderes Ende Ist über eine Gelenkanoidnung 48 mit dem Ende des Belätigungsglledes 26 verbunden. Eine Kurt i.iülse 50 Ist drehbar auf der Nachsieiiweiie 34 angeordnet Sie Ist an den Kurbelarm 42 angeformt. Auf der Nachstellwelle 34 Ist koaxial zur Kurbelhülse SO eine Antriebshülse 52 angeordnet. Diese 1st durch auf der Nachstellwelle 34 ausgebildete Federn 54 mit der Nachstellwelle 54 verbunden. Die Federn 54 finden in entsprechenden, in der Antriebshülse 52 ausgebildeten Nuten 56 Aufnahme. Wie am besten aus FI g. 4 ersichtlich ist, sind die Nuten 56 breiter als die Federn 54, so daß die Antnebshülse 52 bezüglich der Nachstellwelle 34 um einen vorgegebenen Winkel gedreht werden kann, bis die Kanten der Federn 54 die entsprechenden Kanten der Nuten 56 berühren. Zwischen der Antriebshülse 52 und der Nachstellwelle 34 besteht somit eine Totgangverbindung. Die Kurbelhülse 50 und die Antriebshülse 52 sind von einer Schlingfeder 58 umgeben, die in Fig. 5 deutlicher dargestellt 1st.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich, Ist die SchllngEeder 58 eine einfache linksgängige Schraubenfeder. Wird ein Ende esr Schlingfeder 58 festgehalten, während auf das andere Ende derselben ein im Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment ausgeübt wird, so wird der Durchmesser der Schlingfeder 58 kleiner. Wird umgekehrt auf eines der Enden der Schlingfeder 58 ein entgegen dem Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment angewandt, während das andere Ende festgehalten wird, so nimmt der Durchmesser der Schlingfeder zu. Wie In Flg. 2 dargestellt Ist, umgibt die Schlingfeder 58 die Kurbelhülse 50 und die Antriebshülse 52. Die Durchmesser der Kurbelhülse 50 und der Antriebshülse 52 sind jedoch etwas größer als der Durchmesser der Schlingfeder 58 im unbelasteten Zustand. Damit 1st über Reibungskräfte ein Preßsitz zwischen der Schlingfeder 58 und der Kurbelhülse 50 sowie der Antrlrtshülse 52 gegeben. Der Durchmesser der Kurbelhülse 50 ist darüber hinaus etwas größer als der Durchmesser der Antric-Uhülse 52, so daß der über ReI-bungsKräfte gegebene Preßsitz zwischen der durch eine Schraubenfeder geblldsten Schlingfeder 58 und der Kurbelhülse 50 eine größere Kraft erzeugt, als dies der über Reibungskräfte gegebene Preßsitz der Schllngfeder 58 auf der Antriebshülse 52 zu tun vermag. Wird somit auf die Kurbelhülse 50 ein Drehmoment ausgeübt, so schlOpft die Schllngfeder 58 auf der AntrlebshUlse 52 bei einem niederen Drehmoment als dem, bei dem die Kupplungsfeder 58 auf der Kurbelhülse 50 schlüpft.

Ein Ende 62 der Elnstdlwelle 34 und ein auf dem Hebelgehäuse 30 vorgesehener Vorsprung 64 sind von

einer zweiten Schlingfeder 60 umgeben. Die Schlingfeder 60 Ist rechtsgängig, d. h„ sie Ist entgegengesetzt gewlkkelt wie die Schllngfeder 58 Wird daher ein Ende der Schlingfeder 60 unverdrehbar festgehalten und wird auf das andere Ende der Schllngfeder 60 ein Im Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment ausgeübt, so sucht die Schllngfeder 60 Ihren Durchmesser zu vergrößern; dies läßt sich am einfachsten aus Flg. 6 ablesen. Wird umgekehrt ein Ende der Schllngfeder 60 festgehalten, während auf das gegenüberliegende Ende ein entgegen dem Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment ausgeübt wird, so wird der Durchmesser der Schllngfeder 60 verkleinert.

Die oben beschriebene Bremsbetätlgungselnrtchtung arbeitet wie folgt: wird die Bremse betätigt, so wird unter Druck stehendes Strömungsmittel zu dem schon erwähnten, nicht dargestellten Radbremszylinder geleitet. Der Radbremszylinder drückt das Betätigungsglied 26 In den Flg. 1 und 2 nach rechts. Dadurch wird die Bremsbetätlgungselnrlchtung 10 gedreht; hierdurch wird die

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bewegt, wodurch die Bremse angelegt wird. Da die Orientierung des Betätlgungsglledes 26 durch das Gelenk 28 und durch den Radbremszylinder vorgegeben Ist, wird der effektive Abstand zwischen dem Kurbelarm 42 und dem den Schub übertragenden Ende des Betätigungsgliedes 26 beim Schwenken der Bremsbetätlgungseinrlchtung 10 vergrößert. Da jedoch die Verbindungsstange 44 das Betätigungsglied 26 und den Kurbelarm 42 verbindet, wird der letztere In Richtung des In Flg. 3 gezeigten Pfeiles A um die Nachstellwelle 34 gedreht. Eine Drehung des Kurbelarmes 42 führt auch zu einer Drehung der Kurbelhülse 50, da KurbelhUlse und Kurbelarm aneinander angeformt sind. Wie oben dargelegt wurde, besteht zwischen der Schllngfeder 58 und <ln Kurbelhülse 50 sowie der AntrlebshUlse 52 ein Relbungspreßsltz. Eine Drehung der Kurbelhalse 50 wird daher auf die Antrlebshülse 52 übertragen. Ist ein Nachstellen der Bremse nicht erforderlich, so kommen die Bremsbacken 16, 18 unter Reibung In Anlage an die Bremstrommel 14, und zwar bevor oder zu dem Zeltpunkt, an dem die Antriebshülse 52 so weit gedreht worden Ist, daß die Federn 54 In Anlage an die Kanten der Nuten 56 kommen. Infolgedessen wird die Nachstellwelle 34 nicht gedreht. Ist durch Abnützung der Beläge der Bremsbakken 16 und 18 das Spiel zwischen den letzteren und der Bremstrommel 14 so stark vergrößert worden, daß die Bremse nachgestellt werden muß, so treten die Kanten der Nuten 56 In Berührung mit den Federn 54. Da die Schllngfeder 58 zudem linksgängig Ist und auf ihr rechtsgelegenes Ende durch die Kurbelhülse 50 ein Im Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment angewandt wird, sucht die Scl^ingfedei 58 Ihren Durchmesser zu verringern. Hierdurch wird die Kraft für den Reibungspreßsitz zwischen der Schlingfeder 58 und der Kurbelhülse 50 sowie Schneckengewinde 36 auf die Nockenwelle 24 übertragen. Hierdurch wird die Nockenwelle 24 bezüglich des Hebelgehäuses 30 gedreht und damit auch die Betätlgungsnocke 22, wodurch die Bremse nachgestellt wird. Es sei darauf hingewiesen, daß der Hub des Radbremszylinders und damit auch die Rückkehrbewegung der Bremsbetätigungselnrlchtung 10 Im wesentlichen auf eine vorgegebene Strecke begrenzt Ist. Obwohl das Ausüben eines Im Uhrzeigersinn wirkenden Drehmoments

ίο auf die Schllngfeder 58 während des Anlegens der Bremse den Durchmesser der Schllngfeder 58 verkleinert und damit die Kraft für den Reibungspreßsitz zwischen der Schllngfeder 58 und der KurbelhUlse 50 sowie der AntrlebshUlse 52 vergrößert, schlüpft die Schllngfeder 58 bei einem verhältnismäßig hohen Kraftpegel auf der äußeren Umfangsoberfläche der Antriebshülse 52, während die Bremse betätigt wird. Infolgedessen kann die automatische Nachstelleinrichtung 40 nur bis zu einem vorgegebenen hohen Kraftpegel arbeiten, bei dem ein

tu f-siifiiiiii/iMi.iii bit^ugt TTiiu, uaj aujiv..iCni, um CiH vjCntup fen der Schllngfeder 58 auf der Antriebshülse 52 herbeizuführen. Es sei darauf hingewiesen, daß das für den freien Lauf des Rades vorgesehene Spiel zwischen den Bremsbacken 16 und 18 einerseits und der Bremstrom mel 14 andererseits durch die Totgangverbindung zwi schen der Antriebshülse 52 und der Nachstellwelle 34 bestimmt Ist. Das durch die automatische Nachstelleinrichtung zugelassene Spiel bei entlasteter Bremse kann dahe; iiurch geeignete Wahl der Breite der Nuten 56 Im

Vergleich zur Breite der Federn 54 eingestellt werden.

Werden die Bremsen nach einer Nachstellung der Bremsbacken durch die automatische Nachstelleinrichtung 40 entlastet, so wird das Betätigungsglied 26 in den Fig. 1 und 2 nach links gedrückt. Hierdurch wird der Kurbelarm 42 und die an ihn angeformte KurbelhUlse 50 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Nachstellwelle 34 gedreht. Da durch diese Bewegung ein entgegen dem Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment auf die Schllngfeder 58 ausgeübt wird, sucht die letztere Ihren Durchmes- ser zu vergrößern; dadurch wird die Größe der für den Reibungspreßsitz zwischen der Schllngfeder 58 und der Kurbelhülse 50 und der Antriebshülse 52 zur Verfügung stehende Kraft verkleinert. Da jedoch der Durchmesser der Kurbelhülse 50 größer Ist als der Durchmesser der Antrlebshülse 52, bleibt die Schllngfeder 58 bei der Drehung der Kurbelhülse 50 entgegen dem Uhrzeigersinn in Anlage an der letzteren und wird durch Reibungskräfte mitgenommen; da der Reibungspreßsitz zwischen der Schllngfeder 58 und der Antrlebshülse 52 schwächer Ist,

so schlüpft jedoch die Schlingfeder 58 auf der äußeren Oberfläche der Antriebshalse 52. Damit kann der Kurbelarm 42 nach einer Betätigung der Bremse In die in Qen Figuren dargestellte Stellung zurückbewegt werden, ohne daß die Nachstellwelle 34 gedreht wird. Eine Drehung der

der Antrlebshülse 52 vergrößert, so daß die Schlingfeder 55 Nachstellwelle Im Uhrzeigersinn wird darüber hinaus 5β die Kurbelhülse 50 und die Antriebshülse 52 noch fester ergreift. Eine weitere Drehung der Antriebshülse 52 wird daher auf die Nachstellwelle 34 übertragen, so daß diese gedreht wird. Da die Schllngfeder 60 rechtsgängig ist, und da auf Ihr rechtsgelegenes Ende ein Im Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment ausgeübt wird, während das linksgelegene Ende der Schllngfeder 60 durch den Vorsprung 64 festgehalten wird, sucht die Schllngfeder 60 Ihren Durchmesser zu vergrößern. Hierdurch wird der Reibungspreßsitz zwischen der Schlingfeder 60 und der Nachstellwelle 34 vermindert, so daß sich die letztere unter geringer Behinderung drehen kann. Die Drehung der Nachstellwelle 34 wird Ober das Zahnrad 32 und das

durch die Schlingfeder 60 verhindert. Wird versucht, die Nachstellwelle 34 Im Uhrzeigersinn zu drehen, so wird auf die rechtsgängige Schllngfeder 60 ein Im Uhrzeigersinn wirkendes Drehmoment ausgeübt, und die Schling- feder 60 sucht ihren Durchmesser zu verkleinern, wodurch die Nachstellwelle 34 fester ergriffen wird und eine Drehung der letzteren verhütet wird.

Obwohl die automatische Nachstelleinrichtung 40 bei fast allen Bremsbedingungen gut arbeitet, müssen die Bremsbacken zuweilen von der Bremstrommel wegbewegt werden. Dies kann bei der Einrichtung zum Einstellen der Bremse sehr leicht bewerkstelligt werden, da der Fahrzeugführer nur das geeignete Werkzeug an dem über

das Hebeigehause 30 überstehenden Ende 38 der Nachstellwelle 34 anzusetzen braucht und dann nur die Nachstellwelle 34 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen braucht, wodurch die Bremsbacken von der Bremstrommel wegbewegt werden. Der Fahrzeugführer muß natürlich die einer Bewegung Widerstand leistenden Reibungskräfte überwinden, die von der am Ende 62 der Nachstellwelle 34 anliegenden Schlingfeder 60 erzeugt

werden. Wird das entsprechende Drehmoment jedoch überwunden, so schlüpft die Nachstellwelle 34 bezüglich der Schlingfeder 60, so daß die Bremsbacken zurückgestellt werden können. Natürlich können die Bremsbakken auch durch manuelles Nachstellen dadurch naher an die Bremstrommel 14 herangebracht werden, daß die Nachstellwelle 34 Im Uhrzeigersinn von Hand gedreht wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

1, Selbsttätige Nachstellvorrichtung für den Bremshebel der Nockenwelle einer Trommelbremse, mit einem auf der Nockenwelle befestigten Zahnrad, das mit einem Schneckenrad kämmt, das auf einer Im Bremshebel drehbar gelagerten Nachstellwelle angeordnet Ist, die mit dem den Bremshebel betätigenden Betätigungsglied Ober Zwischenglieder antrtebsmaßlg verbunden Ist und die beim Schwenken des Bremshebels Im Einrücksinn der Bremse und bei Überschreiten eines vorbestimmten Bremslüftspiels Im Nachstellsinn verdreht wird, wobei das Bremslüftspiel durch das Zahnsplel zwischen zwei Gliedern des Antriebes gebildet Ist und eine Einwegkupplung In Form einer Schlingfeder vorgesehen 1st, die beim Drehen der Nachstellwelle Im Nachstellsinn sperrt und beim Drehen Im Gegensinn lost, dadurch gekennzeichnet, daß zum Antrieb der Nachstellwelle (34) ein oiä dem Betätigungsglied (26) über eine Verbindungsstange (44) verbundener Kurbeiarm (42) vorgesehen ist, der mit einer auf der Nachstellwelle (34) gelagerten Kurbelhülse (50) fest verbunden Ist, auf der ein Teil der Schlingfeder (58) aufgenommen Ist, und daß auf der Nachstellwelle (34) eine den anderen Teil der Schlingfeder (58) aufnehmende Antriebshülse (52) gelagert Ist, wöbe! das Zahnsplel für das Bremslüftsplel zwischen der Antriebshülse (52) und der Nachstellwelle (34) vorgesehen Ist.
2. Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeltl.net, daß auf der Nachstellwelle (34) eine zweite Elnwegkuppl.'uig In ⁿorm einer Schlingfeder (60) angeordnet ist, d'e beim Drehen der Nachstellwelle (34) Im Nachstellsiiin g? -.enüber dem Bremshe- bei (30) löst und beim Drehen Im Gegensinn sperrt.