DE251005C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20/. GRUPPE

SANDOR JACKOVSKI in JASKA, Kroatien, und ANTON SATTLER in WIEN.

Sicherung eingleisiger Strecken mit Ausweichen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 14. Februar 1911 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherung eingleisiger Strecken mit Ausweichen, bei der durch Schließen eines Streckenstromkreises auf der Abgangstation ein Schaltwerk auf der Ankunftstation ausgelöst wird, das die Strecke für eine Zugfahrt freigibt, und zwar liegt das Wesen der Erfindung darin, daß das durch den Streckenstrom ausgelöste Schaltwerk während der ersten Hälfte seiner Drehung selbsttätig den- Strom für den Freigabemagneten des Streckenanschlages der Abfahrtstation schließt und den Auslösestrom für den Elektromagneten des Anschlages der Ankunftstation unterbricht, während beim Überfahren eines Strecken-Stromschließers vor der Ankunftstation das Schaltwerk für die zweite Hälfte seiner Drehung freigegeben und so der Anfangszustand wieder hergestellt wird.
Die Zeichnung zeigt die Anordnung in einer Ausführungsform für eine Streckensicherung, und zwar stellen dar: Fig. 1 die Gesamtanordnung der Zugdeckungseinrichtung und Fig. 2 eine Einzelheit der am Zug befindlichen Signalvorrichtungen.

Zwischen den beiden Stationen A und B sind längs der Strecke und neben den Gleisen Anschlagvorrichtungen I und II auf den Stationen selbst je nach der Verkehrsdichte eine, zwei oder mehrere Gruppen von Schaltvorrichtungen III, IV und endlich Streckenstromschließer V angeordnet.

Die Anschlagvorrichtung I besteht aus einem Arm ι, der sich nach Freigabe des mit ihm verbundenen Hebels 2 um die Achse 3 entgegen dem Uhrzeigersinne so oft drehen kann, als dies durch ein von einem Gewicht 4 in Umdrehung versetztes Zahnradgetriebe 5, 6, 7, 8 möglich ist. Auf der Nabe des Zahnrades 5 ist eine Nase 9 vorgesehen, auf der in der Ruhestellung ein um eine Achse 11 schwingbarer Kontakthebel 10 derart liegt, daß zwischen ihm und einem Kontaktstift 12 der Stromkreis der Batterie 13 unterbrochen ist. Dieser Stromkreis läuft noch um einen Elektromagneten 14, dessen Anker an einem um eine Achse 16 schwingenden Hebel 15 befestigt ist. Das andere Ende dieses Hebels 15 stützt den mit dem Arm 1 verbundenen- Hebel 2 derart ab, daß der Signalarm 1 in der Haltstellung senkrecht steht, was noch durch ein Gegengewicht 17 unterstützt werden kann.

Wird der Magnetanker am Hebel 15 angezogen, so wird der Hebel 2 und dadurch der Arm ι frei, und beide können sich unter der Einwirkung des Gewichtes 4 und der Zahnradvorgelege 5, 6, 7, 8 entgegen dem Uhrzeigersinne drehen, wobei der Hebel 2 jedesmal eine um einen Zapfen 18 drehbare Klinke 19 von einem irgendwo befestigten Zapfen 20 abhebt. Wird jedoch der Arm 1 von irgendeinem äußeren Einfluß, beispielsweise durch den Anschlag des vorüberfahrenden Zuges, im Sinne des Uhrzeigers gedreht, so kann dies nur so weit erfolgen, bis der Hebel 2 an die Klinke 19 anschlägt, was genügt, ein Signal oder die Bremse auf diesem Zuge auszulösen. Hört der Druck auf, so kehrt der Arm 1 unter Einwirkung des Gegengewichtes 17 und des Gewichtes 4 wieder in die senkrechte Stellung zurück. Bei offenem Stromkreis kann also der Arm 1 — da sich der Hebel 2 gegen den Hebel 16 abstützt — durch keinen äußeren, von rechts nach links

wirkenden Einfluß, also durch keinen von A s nach B fahrenden Zug aus seiner Stellung gebracht werden. Ist dagegen der Stromkreis geschlossen, so hat der Magnet 14 den Hebel 15 angezogen, und der Hebel 2 ist frei, so daß sich der Arm 1 drehen kann. Ist seine Winkelgeschwindigkeit gleich der Zuggeschwindigkeit, so wird er einem von A nach B fahrenden Zug keinen Widerstand entgegensetzen. Um das Gewicht 4 aufziehen zu können, ohne den Arm ι zu bewegen, sitzt zweckmäßig auf der Welle ein Sperrad 21, in das beim Ablauf des Gewichtes 4 eine am Zahnrad 5 angeordnete Sperrklinke 22 eingreift.

In ähnlicher Weise ist die auf der Station B oder in deren Nähe angeordnete Anschlagvorrichtung II ausgebildet. Dieselben Teile sind mit denselben Ziffern bezeichnet und mit einem Index versehen. Die kleine Nebenfigur links oben zu Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht dieser Vorrichtung von rechts.

In der Station B ist nun das Schaltwerk vorgesehen, das aus einer oder mehreren Gruppen III, IV besteht, je nachdem innerhalb einer Teilstrecke zwei oder mehrere Züge einander folgen können. Jedes Schaltwerk besteht aus einer Platte 23 aus nicht leitendem Material, auf der Kontaktstücke 24 vorgesehen sind. Ein Gewicht 27 versucht mit Hilfe eines Seiles 26 und eines Sperrwerkes 25 diese Platte um ihre Achse 28 zu drehen, was jedoch für gewöhnlich durch einen Stab 29, der um einen Zapfen 30 schwingbar ist und an seinem anderen Ende den Anker 31 eines Magneten 32 trägt, verhindert wird. Mit dieser Platte 23 wirken Kontakthebel 33, 33', 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 42' zusammen, von denen 33' und 42' nicht auf die Platte 23 zu liegen kommen, sondern mit ihren verkürzten, aufwärts gebogenen Enden die Kontakthebel 33 und 42 berühren können.

Bei besonders dichtem Verkehr kann eine zweite Gruppe IV oder auch eine dritte in Gebrauch genommen werden. Bei jeder dieser Gruppen berühren sich die beiden äußersten Hebel 43, 43' und 48, 48' unmittelbar, die übrigen erst über der Platte 23' mit dem Kontaktstück 24'.

Der Streckenstromschließer V besteht aus zwei Platten 49, 50, die durch abgefederte Bolzen 51 in bestimmter Entfernung gehalten werden. Zwischen diesen Platten ist eine Kontaktplatte 52 angeordnet, die bei Berührung mit der Platte 49 einen Stromkreis schließt. Um die Platte 49 der Platte 52 zu nähern, ist eine halbkreisförmige, um einen Zapfen 53 verschwenkbare Platte 54 angeordnet, die beim Verdrehen um den Zapfen 53 die Platte 49 an die Platte 52 drückt. Zu diesem Zweck ist an einem Fortsatz der Platte 54 ein Hebel 55 derart verschwenkbar angeordnet, daß er nur dann die Scheibe 54 verdreht, wenn er in einer bestimmten Richtung — in der Zeichnung von rechts nach links — ausschwingt; ein seitlich angebrachter Zapfen 56 ermöglicht dies.

In den Stationsgebäuden sind noch Taster oder beliebige andere Stromschlußapparate 57,58 angeordnet.

Auf der Maschine ist ferner zwischen seitlich ausladenden Federn 59 ein Stöpsel 60 (Fig. 2). angeordnet, der diese Federn gewöhnlich voneinander abhält und herausgestoßen werden kann. Diese Federn sind durch Leitungen 61 über eine Batterie 62 mit einem Signalapparat 63 verbunden, der in Tätigkeit tritt, sobald durch Herausstoßen des Stöpsels 60 der Kontakt zwischen den Federn 59 geschlossen wird.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Wenn ein Zug von der Station A nach der Station B fährt, so gibt der Beamte der Station A das Fahrtsignal durch Niederdrücken des Tasters 57. Dadurch wird zwischen den Platten 64 und 65 Stromschluß hergestellt, und der Strom fließt von der Platte 64 durch den Draht 66 in den Hebel 39 (Station B), durch das Kontaktstück der Platte 23 in den Hebel 38, von diesem durch die Verbindung 67 in den Draht 68, in den Magneten 32, aus diesem zur Batterie 70 und von der Batterie 70 durch den Draht 71 zum Taster 57 zurück. Dadurch wird der Anker 31 von dem Magneten 32 angezogen, und der Hebel 29 gibt die Platte 23 frei, die sich unter dem Einfluß des Gewichtes 27 um 180° dreht. Während dieser Drehbewegung kommt auf kurze Zeit ein Kontakt zwischen den Hebeln 33 und 33' zustande, und ein Strom nimmt folgenden Weg: Vom Hebel 33 durch den Draht 72 und 73 zur Batterie 13, von dieser durch den Draht 74 zum Magneten 14 und durch den Draht 75 zum Hebel 33' zurück. Dadurch wird der Anker des Magneten 14 angezogen, der Arm 1 in der Station A wird frei und kann sich unter dem Einfluß des Gewichtes 4 drehen. Da dabei der Hebel 10 von der Nase des Zahnrades abgleitet und auf den Kontakt 12 zu liegen kommt, bleibt der Magnet so lange stromdurchflossen, bis die Nase den Hebel 10 wieder vom Kontaktstück 12 abhebt, denn jetzt fließt der Strom aus der Batterie 13 durch den Draht 76 zum Kontaktstück 12, durch den Hebel 10 und durch den Draht 77, durch .den Magneten 14, Draht 74 zur Batterie zurück. Der Magnet 14 hält also den Hebel 15 angezogen, wodurch der am Arm ι vorgesehene Hebel 2 freigegeben ist. Erst wenn der Stromkreis unterbrochen wird, stellt sich der Hebel 15 wieder in die Bahn des Hebels 2 und sperrt diesen zugleich mit dem Arm 1.

In der Station B ist nun ein ähnlicher Apparat für die in. der Richtung von B nach A fahrenden Züge. Dieser steht für gewöhnlich auf Halt. Befindet sich nun ein Zug auf der Strecke zwischen A und B, so kann der Be-

amte, auch wenn er wollte, einem in der Station B befindlichen, und nach A bestimmten Zug kein Abfahrtsignal geben, und zwar aus folgendem Grunde nicht: Wie schon erwähnt, hat sich die Platte 23 um 180 ° gedreht. Dadurch wird der Hebel 42 der Schalthebelgruppe III von dem Hebel 42' abgehoben, und es ist trotz Niederdrückens des Tasters 58 der Stromkreis zur Auslösung der Anschlagvorrichtung in B für die Ausfahrt nach A nicht zu schließen. Dieser Stromkreis ginge nämlich vom Taster 58 durch den Draht 78 in den Hebel 42, und wenn dieser auf dem Hebel 42' aufläge, durch den Hebel 42' in den Draht 79, durch die Hebel 48', 48, den Draht 80 in die Batterie 13', durch 81 in. den Magneten 14', durch den Draht 82 zum Taster 58 zurück. Der Strom ist also zwischen den Hebeln 42 und 42' unterbrochen. Diese Unterbrechung kann erst dann überbrückt werden, wenn der Zug durch Überfahren der Vorrichtung V die Platte 23 wieder um 180 ° dreht. Ist nämlich der von A nach B fahrende Zug in die Station B eingelaufen, ist also die Strecke in der Fahrtrichtung B-A frei, so stößt eine Stange oder ein. Ausleger an der Maschine an den Hebel 55 der Vorrichtung V, verschwenkt diesen und bringt durch Verdrehung der Platte 54 die beiden Platten 49 und 52 in Berührung.

Dadurch entsteht folgender Stromkreis: Von der Platte 49 ausgehend, durch den Draht 83 zur Batterie 70, durch den Draht 69 zum Magneten 32, Draht 68, Hebel 37 — bekanntlich ist jetzt die Platte 23 um 180^c gegen die gezeichnete Stellung verdreht, also sind die Hebel '37 und 36 durch ein Kontaktstück verbunden —, durch den Hebel 36 und durch Draht 84 zur Platte 52. Der Magnet. 32 erhält dadurch Strom, zieht den Anker 31 an, der Hebel 29 wird angehoben,' und die Platte 23 kann sich abermals um 180 °, also in die Ursprungs-

. lage, zurückdrehen. Jetzt erst ist der Beamte in B imstande, durch Drücken des Schalters 58 einen Strom über die Anschlagvorrichtung II zu schließen, wodurch das Abfahrtsignal gegeben werden kann.

Zweckmäßig sind die einzelnen Apparate so angeordnet, daß sich die Schaltvorrichtungen III und IV in der Station B, der Apparat II der Station B neben der Einfahrtweiche und Apparat I der Station A neben der ersten betreffenden Einfahrtweiche der Station A befinden.

Die beschriebenen Sienale werden auch dann gegeben, wenn in den Leitungen irgendwo eine Störung eintritt.

Sollte es die Verkehrsdichte erfordern, mehrere Züge hintereinander von A nach B abzulassen, so kann dies der Beamte in A durch Schließen des Schalters 57 herbeiführen. Angenommen, ein Zug in der Richtung A-B sei noch nicht in B eingetroffen und doch erlaube es die Zeit, schon einen zweiten von A abzulassen. Der Beamte in A drückt dann auf den Taster 57 und schließt folgenden Stromkreis, wobei zu «bedenken ist, daß durch den Abgang des ersten Zuges von A die Tafel 23 in B um 180 ° gedreht worden ist: Taster 57, Draht 66, Hebel 41, über das gedrehte Kontaktstück 24, Hebel 40, Draht 85, Hebel 47, Hebel 46, Draht 88, Magnet 32', Draht 69, Batterie 70, Draht 71 zum Taster zurück. Hierdurch erhält der Magnet 32' Strom, zieht den Anker 31' an und gibt durch Wegziehen des Hebels 29' (IV) die Platte 23' frei, die sich nun drehen kann, wie dies beim ersten Zug beschrieben worden ist. Die übrigen Vorgänge wiederholen sich in derselben Weise.

Sind Wärterhäuser zwischen zwei Stationen vorhanden, so kann natürlich auch der Zug nach hinten gedeckt werden. '

Es ist auch möglich, mit nur zwei Streckenleitungen auszukommen. Zu diesem Zweck ist die punktiert dargestellte Anordnung zu treffen. Es wird dann beispielsweise bei einer Fahrt von A nach B der Beamte zuerst den Kontakt zwischen 64 und 65 schließen und dann durch fortgesetzten Druck oder durch einen dreipoligen Schalter den Kontakt mit der Platte 89 herstellen. Die Stromwege sind dann ohne weiteres klar und gehen aus den vorstehenden Erläuterungen eindeutig hervor.

Es versteht sich von selbst, daß die für die eine Fahrtrichtung beschriebenen Einrichtungen für beide Richtungen dieselben bleiben.

Claims (1)

1. 95 Patent-Anspruch:

   Sicherung eingleisiger Strecken mit Ausweichen, bei der durch Schließen eines Streckenstromkreises auf der Abgangstation ein Schaltwerk auf der Ankunftstation ausgelöst wird, das die Strecke für eine Zugfahrt freigibt, dadurch gekennzeichnet, daß das durch den Streckenstrom ausgelöste Schaltwerk (23) während der ersten Hälfte seiner Drehung selbsttätig den Strom für den Freigabemagneten (14) des Streckenanschlages (1) der Abfahrtstation (A) schließt und den Auslösestrom für den Elektromagneten (14') des Anschlages (1') der Ankunftstation (B) unterbricht, während beim Überfahren eines Streckenstromschließers (V) der Ankunftstation das Schaltwerk (23) für die zweite Hälfte seiner Drehung freigegeben und so der Anfangszustand wiederhergestellt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.