DE2508465C3

DE2508465C3 - Omnibus für den Linienverkehr

Info

Publication number: DE2508465C3
Application number: DE19752508465
Authority: DE
Inventors: Robert 8000 Muenchen Fuerst
Original assignee: M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg- Nuernberg Ag, 8000 Muenchen
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1975-02-27
Filing date: 1975-02-27
Publication date: 1981-02-26
Also published as: DE2508465B2; DE2508465A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Omnibus für den Linienverkehr mit einem im wesentlichen quaderförmigen Aufbau zum Einsatz auf Strecken mit gegenüber der Fahrbahn erhöhten Bahnsteigen.

Die Schaffung von erhöhten Bahnsteigen an Linienverkehrsstrecken, vor allem im innerstädtischen Verkehr hat den Zweck, ein stufenloses Einsteigen in den Bus zu ermöglichen um so die Bequemlichkeit des ohnehin schwer von den Fahrgästen angenommenen Massenverkehrsmittels Omnibus zu verbessern und darüber hinaus durch schnelleren Fahrgastwechsel die Haltezeiten zu verringern und somit die Durchschnittsgeschwindigkeiten des Omnibusses zu erhöhen. Da zwischen den Omnibus und dem Bahnsteig nur ein sehr schmaler Spalt bleiben darf um ein gefahrloses Überwechseln der Fahrgäste zu ermöglichen, muß der Omnibus an Haltestellen also sehr nahe an die Bahnsteigkante herangefahren werden. Bei schienengebundenen Fahrzeugen ist ein solch nahes Heranfahren an die Bahnsteigkante bekannt und problemlos, weil es an den Fahrer dieser Fahrzeuge keinerlei Anforderungen stellt.

Beim nichtschienengebundenen Omnibus dagegen würde vom Fahrer an jeder Haltestelle gewissermaßen ein millimetergenaues Einrangieren verlangt, insbesondere dann, wenn auf beiden Seiten des Omnibusses Bahnsteige vorgesehen sind, zwischen die er hineinfahren muß. Ein solches Rangieren wäre auf die Dauer sicher mit häufigen Beschädigungen des Omnibusses im unteren Bereich seines Aufbaus verbunden. Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, den Omnibus gemäß der eingangs genannten Gattung so auszubilden, daß einerseits ein gefahrloses Überwechseln vom Bahnsteig in den Omnibus durch einen Spalt geringster Breite ermöglicht, andererseits aber vom Omnibusfahrer kein allzu genaues Rangieren verlangt und insbesondere die Gefahr einer Beschädigung des Busses ausgeschaltet wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe sollen gemäß der Erfindung die sonst glatt von oben nach unten durchlaufenden Aufbauseitenwände zumindest im Bereich von Bug und Heck in einer Höhe, die etwas über

ίο dem Bahnsteigniveau liegt, unter Bildung einer Stufe

nach innen versetzt sein, wobei die nach innen versetzten Seitenwände von der Stufe aus nach unten die seitliche Außenkontur des Omnibusses bilden.

Durch ein solches stufenförmiges Einziehen des Omnibusaufbaus wird dem Fahrer für das Ein- und Ausfahren in der Haltestelle eine relativ große Rangierfreiheit gegeben und gleichzeitig vermieden, daß diese frei gelassene Rangierbreite dann von den Fahrgästen in Form eines breiten Spaltes zwischen Bahnsteig und Omnibus überwunden werden muß. Vielmehr kann der Fahrer mit dem Omnibus sogar so nahe an den Bahnsteig heranfahren, daß der Omnibusaufbau die Vorderkante des Bahnsteiges überdeckt, so daß keinerlei Spalt zwischen Bahnsteig und Omnibus mehr verbleibt Dieser Vorteil bleibt auch bei unterschiedlicher Belastung des Omnibusses erhalten.

Aus der FR-PS 13 46 883 und aus der Zeitschrift »Der Bus« 1961, Heft 9, Seite 6, sind zwar Omnibusse mit quaderförmigem Aufbau, der auch im Bereich von Bug

und Heck stufenförmig nach unten eingezogen ist, bekannt geworden. Beim Omnibus nach der genannten FR-PS läuft die Bördelkante, durch die die Stufenform im Aufbau gebildet wird, über dessen gesamte Länge durch, so daß über die ganze Länge der Seitenwand eine Knicklinie entsteht, was aus Festigkeitsgründen gewollt und erforderlich ist Eine Unterbrechung dieser durchlaufenden Bördelkante durch die Anordnung einer Einstiegstür würde die gewollte Funktion dieser Bördelkante bei diesem Omnibus zunichte machen,

■w weshalb dort also nur eine Einstiegstür oberhalb der Bördelkante angeordnet ist und damit die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe nicht gelöst werden kann. Bei dem Omnibus aus der genannten Zeitschrift handelt es sich um einen Vorfeldbus, bei dem die äußere seitliche Begrenzungskoni<■' im unteren Bereich von den Außenkanten der Räder des Fahrzeugs gebildet wird. Eine Erleichterung des Heranfahrens an eine Bahnsteigkante wird bei diesem Vorfeldbus durch die Stufung des Aufbaus nicht erzielt. Vielmehr besteht das eingangs

5f beschriebene Problem in gleicher Weise bei diesem Fahrzeug.

In Ausgestaltung der Erfindung soll die Breite des eingezogenen Aufbauabschnitts sich in Richtung zum Bug und Heck hin verringern, was den Vorteil hat, daß bei Ein- und Ausfahrt des Omnibusses von der Haltestelle eine Kurvenfahrt zugelassen werden kann.

bevor der Omnibus auf seiner ganzen Länge aus dem Bereich des Bahnsteiges herausgelangt ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung soll bei einer weiteren Ausführungsform die Breite des eingezogenen Aufbauabschnitts sich im Bereich der Enden des Aufbaus stufenartig verringern.

Bei einer weiteren Ausführungsform soll erfindungsgemäß der eingezogene Aufbauabschnitt in Längsrichtung in etwa durch die Vorderkante der Vorderräder und die Hinterkante der Hinterräder begrenzt sein.

Schließlich sollen nach einem weiteren Merkmal dieser Erfindung in den eingezogenen Aufbauabschnit-

ten an sich bekannte ausklappbare oder absenkbare THttstufen vorgesehen sein, was den Vorteil hat, daß der Omnibus auch auf solchen Strecken verkehren kann, wo keine erhöhten Bahnsteige an Haltestellen vorgesehen sind und wo die Fahrgäste dann über die ausgeklappten Trittstufen zusteigen können.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt Es zeigt

F i g. 1 einen Querschnitt eines Omnibusses der sich in einer Gasse zwischen zwei erhöhten Bahnsteigen befindet,

F i C- 2 eine Längsansicht eines Omnibusses,

Fig.3 eine Ansicht entsprechend Pfeilrichtung III in F i g. 2 in die weitere mögliche Konturen des eingezogenen Aufbauabschnittes eingezeichnet sind und

F i g. 4 den Omnibus entsprechend den F i g. 1 bis 3 in Frontansicht an einer Haltestelle ohne erhöhten Bahnsteig.

In F i g. 1 ist ein Linienomnibus mit einem im wesentlichen quaderförmigen Aufbau 1 gezeigt, der in eine Gasse zwischen zwei gegenüber einer Fahrbahn 2 erhöhten Bahnsteigen 3 und 4 eingefahre.» ist Der Aufbau 1 des Omnibusses ist auf einem Niveau, das etwas über dem Niveau der Bahnsteige 3 und 4 liegt stufenförmig nach unten eingezogen, so daß ein unterer Aufbauabschnitt 5 entsteht dessen Breite geringer ist als die des oberen Abschnitts des Aubaues 1. Dadurch wird, ohne daß der Spalt zwischen den Bahnsteigen 3 und 4 und dem Aufbau 1 des Omnibusses unzulässig breit ist Rangierbreite R geschaffen, die ein gefahrloses und leichtes Einfahren des Omnibusses in die Gasse zwischen den Bahnsteigen 3 und 4 ermöglicht.

In F i g. 2 ist die untere Fußbodenkante 6 zwischen dem oberen Abschnitt des Aufbaus 1 und dem eingezogenen unteren Abschnitt 5 Ober die ganze Länge des Omnibusses durchlaufend eingezeichnet d. h. daß bei diesem Ausführungsbeispiel die stufenförmige Einziehung des Aufbaus 1 über die ganze Länge des Omnibusses durchläuft Wie in Fig.3, einer Unteran sieht des Omnibusses entsprechend F i g. 2 gezeigt, kann die Einziehung des eingezogenen Aufbauabschniti.es 5 des Aufbaus 1 im mittleren Bereich des Omnibusses sehr gering sein, während sich die Breite des eingezogenen Aufbauabschnitts 5 in Richtung zum Bug und Heck hin stetig verringert In Fig.3 ist angedeutet daß anstelle der stetigen Verringerung der Breite des eingezogenen Aufbauabschnitts 5 im Bereich von Bug und Heck auch eine stufenartige Verringerung entsprechend der strichlierten Umrisse 10 erfolgen kann. Schließlich ist in Fig.3 eine weitere Ausführungsform angedeutet bei der der eingezogene Aufbauabschn.tt 5 in Längsrichtung im Bereich der Vorderkante der V orderräder und die Hinterkante der Hinterräder begrenzt ist (siehe die Endkanten 15).

Die in F i g. 4 gezeigte Frontansicht eines Omnibusses zeigt diesen bei einem Halt an einer Haltestelle ohne erhöhten Bahnsteig, wo zur Ermöglichung des Einstiegs von Fahrgästen eine ausklappbare Trittstufe 7 aus dem unteren Aufbauabschnitt 5 herausgeklappt ist

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Omnibus für den Linienverkehr mit einem im wesentlichen quaderförmigen Aufbau zum Einsatz auf Strecken mit gegenüber der Fahrbahn erhöhten Bahnsteigen, dadurch gekennzeichnet, daß die sonst glatt von oben nach unten durchlaufenden Aufbauseitenwände zumindest im Bereich von Bug und Heck in einer Höhe, die etwas über dem Bahnsteigniveau liegt, unter Bildung einer Stufe (Aufbauabschnitt 5) nach innen versetzt sind, wobei die nach innen versetzten Seitenwände von der Stufe aus nach unten die seitliche Außenkontur des Omnibusses bilden.

2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des eingezogenen Aufbauabschnitts (5) sich in Richtung zum Bug und Heck hin verringert.

3. Omnibus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, άε3 die Breite des eingezogenen Aufbauabschnitts \3) sich im Bereich der Enden des Aufbaus (1) stufenartig verringert

4. Omnibus nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der eingezogene Aufbauabschnitt (5) in Längsrichtung etwa durch die Vorderkante der Vorderräder und die Hinterkante der Hinterräder begrenzt ist (Endkante 15).

5. Omnibus nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im eingezogenen Aufbauabschnitt (5) an sich bekannte ausklappbare oder absenkbare ^Trittstufen (7) vorgesehen sind.