DE2503658A1 - Aufzugssteuervorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Ziufzugssteuervorrichtung unä insbesondere eine Vorrichtung zum Feststellen der Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste durch^üe

Dadurch, daß immer höhere Gebäude errichtet werden,- besteht auch die Forderung nach einer Verbesserung der Transportkapazität der Fahrstühle, die als vertikales Transportmittel eine entscheidende Rolle spielen. Urn dieser Forderung zu genügen, hat man einerseits die Geschviindigko.it der Fahrstühle erhöht und andererseits in den Gebäuden eine erhöhte Jmsahl von nebeneinander angeordneten Fahrstühlen vorgesehen. Kau . fordert weiterhin ein Hochleistungsaufzugssteuersystem, uia eine hohe Ausnutzung der Fahrstühle, eine große Transportkapazität sowie eine, verbesserte Bedienung der Etagen durch die Fahrstühle zu erzielen.. *

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Um hohe Leistungen bei Fahrstühlen zu erreichen, verwendet man Verfahren, gemäß denen der Verkehrsbedarf für die Fahrstühle festgestellt wird. Dadurch werden die Fahrstühle entsprechend der sich ändernden Fahrgastsituation betrieben. Außerdem v/erden die Fahrstühle so gesteuert, daß die räumlichen Abstände zwischen den laufenden Kabinen ausgeglichen werden, um die Fahrstuhlwartezeit der voraussichtlichen Fahrgäste insgesamt zu verkürzen. Schließlich ist es auch möglich, den Einsatz einer Vielzahl von Fahrstühlen zueinander in Beziehung zu setzen.

Wenn man bei einer Aufzugssteuerung, wie vorstehend erwähnt, eine hohe Leistung erreichen möchte, ist es erforderlich, eine Vielzahl von Fahrstuhlverkehrsinformationen festzustellen und sie als Steuerelement zu benutzen. Solche Verkehrsinformationen sind beispielsweise die Position eines jeden Fahrstuhls, die Zwischenräume zwischen verschiedenen Fahrstühlen, die Anzahl der von den jeweiligen Fahrstühlen zu bedienenden Rufe und dergleichen. Durch Verwendung solcher Verkehrsinformationen werden die Fahrstuhlabstände beispielsweise wie oben erwähnt gesteuert, um so die Anzahl der von jedem Fahrstuhl zu bedienender Rufe auszugleichen.sowie die Wartezeit der voraussichtlich in den Hallen wartenden Fahrgäste auszugleichen und zu verkürzen. Zusätzlich zu der vorstehenden Verkehrsinformation kann ein Tag in mehrere Zeitzonen unterteilt werden, zu denen die morgendlichen Andrangszeiten, wenn die meisten Fahrgäste von der Basisbzw. Abfertigungsetage nach oben fahren, die abendlichen Andrangszeiten, wenn die meisten Fahrgäste nach unten fahren, und die Mittagspause, wenn die Bestimmung der meisten Fahrstuhle die Etage ist, wo sich die Restaurants befinden, gehören. Diese Zeitzonen werden in geeigneter Weise dadurch festgestellt, daß die Verkehrsnachfrage ermittelt wird, entsprechend der die Fahrstühle gesteuert werden. Durch Verwendung dieser Verkehrsinformationen* als Elemente zum Steuern

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der Fahrstühle ist es möglich, die Fahrstühle äußerst zuverlässig und genau zu steuern und der vorherrschenden Situation gerecht zu werden.

Insgesamt ist es von Bedeutung, die Anzahl der erzielbaren Verkehrsinformationen zu erhöhen und die Qualität dieser Informationen zu verbessern, um den Betrieb der Aufzüge äußerst leistungsfähig zu gestalten.

Neuerdings verwendet man ein Gruppensteuersystem, bei welchem der Einsatz einer Vielzahl von Fahrstühlen zueinander in Beziehung gesetzt wird. Die voraussichtlich in den Hallen wartenden Fahrgäste werden informiert, daß ein bestimmter Fahrstuhl für ihre Bedienung unmittelbar nach der Erzeugung des Hallenrufes oder nach einer bestimmten Verzögerungszeit vorgesehen ist. Dieses Verfahren wird als verbessertes System angesehen, da die voraussichtlich in der Halle wartenden Fahrgäste wissen, welcher anhaltende spezifizierte Fahrstuhl bei einer Vielzahl von nebeneinander angeordneten Fahrstühlen sie bedienen wird.

Wie nachstehend beschrieben wird, gibt es zwei Verfahren für die frühzeitige Anzeige des Fahrstuhls und der Führung der voraussichtlichen Anzahl der Fahrgäste zu dem Fahrstuhl, der für ihre Bedienung vorgesehen ist.

Das eine dieser Verfahren für die Anzeige und Führung besteht darin, daß die Bedienungszone eines jeden Fahrstuhls entsprechend der sich dauernd ändernden Beziehung' zwischen den Positionen der jeweiligen Fahrstühle derart eingestellt wird, daß Rufe für die Fahrt nach oben und nach unten von allen Etagen überdeckt werden können, indem die Bedienungszonen aller Fahrstühle kombiniert werden. Dabei wird unmittelbar auf der Basis der eingestellten Bedienungszonen über den Fahrstuhl entschieden, def einen bestimmten Hallenruf bedient und zwar immer dann, wenn ein solcher Hallenruf erzeugt wird.

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Das andere Verfahren besteht, darin, den Fahrstuhl zu bestimmen, der für die Bedienung eines Hallenrufes zu dem Zeitpunkt am günstigsten steht, wenn der Hallenruf ergeht. Für jeden Fahrstuhl wird aus einer Vielzahl von Informationen ein Signal erzeugt, welches etwas darstellt, was als Eignungsfähigkeit bezeichnet werden kann, so daß der Fahrstuhl mit der besten Eignung ausgewählt wird. Dieses Auswahlverfahren kann unverzüglich durch Abtasten der jeweiligen Fahrstühle beendet werden.

Der so für die Bedienung bestimmte Fahrstuhl, dessen Ankunft dort angezeigt wird, wo die voraussichtliche Anzahl der Fahrgäste v/arten, braucht nicht geändert zu werden. Wenn ein anderer als der angezeigte Fahrstuhl früher ankommt, uia die Fahrgäste zu bedienen, wird dadurch deren'Mißtrauen erweckt, so daß das Führungs— und Anzeigesystem nutzlos wird.

Eine Maßnahme zum Verhindern eines solchen Fehlers bildet ein Verfahren, bei welchem die Führung und Anzeige nur dann erfolgt, nachdem der Fahrstuhl für die Bedienung der wartenden Fahrgäste festgelegt ist. Dieses Verfahren verringert die Gefahr einer fehlerhaften Anzeige", wenn ein Fahrstuhl den anderen überholt. Es wirkt jedoch nicht, wenn bei einem laufenden Fahrstuhl die Aufnahmekapazität erfüllt ist, bevor er in der Etage ankommt, aus der gerufen wurde. Das bedeutet, daß auch dann, wenn die Entscheidung getroffen ist, daß beispielsweise der Fahrstuhl A klar ersichtlich in der Lage ist, den Hallenruf vor anderen Fahrstühlen zum Zeitpunkt des Ergehens des Hallenrufes zu bedienen, seine Ankunft in dem speziellen Stockwerk als erster Fahrstuhl sinnlos ist, wenn er bereits mit vorher aufgenommenen Fahrgästen gefüllt ist.

Man hat deshalb versucht, zur Bedienung eines Eallenrufes einen Fahrstuhl auf der Basis der Anzahl der in der Kabine

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befindlichen Fahrgäste zu bestimmen. Dieser Versuch ist jedoch fehlgeschlagen, da es nicht möglich war, die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste festzustellen, die im nächsten Augenblick erreicht wird.

Dieser Fehlschlag ergibt sich dadurch, daß die Anzahl der Fahrgäste in einem Fahrstuhl nicht in geeigneter Weise vorhergesagt werden konnte. Die in soweit verfügbare Verkehrsinformation über die Fahrgastzahl in der Kabine ist auf die BestimmungsStockwerke begrenzt, die durch die Kabinenruf-Fegistriereinrichtung und die laufende Zahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste bekannt ist, die durch Fahrstuhlbelastungsdetektoren festgestellt wird.

Die der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe besteht deshalb darin, eine Einrichtung zum Ermitteln einer neuen Aufzugsverkehrsinformation zu schaffen, welche durch die Bestimmung«Stockwerke widergibt, wieviele Fahrgäste sich in einer Kabine befinden, d. h. die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste nach Zieletagen, wodurch man eine hochleistungsfähige Fahrstuhlsteuerung erhält, bei welcher die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken für eine verbesserte Bedienung durch die Aufzüge berücksichtigt wird.

Erfindungsgemäß soll weiterhin eine Einrichtung für die Vorhersage einer Anzahl von in der Kabine befindlichen Fahrgästen bei einem gegebenen Bestimmungsstockwerk geschaffen v/erden, wobei die Anzahl der Fahrgäste berücksichtigt wird, die vorher aus- und einsteigen. Dadurch soll eine FahrStuhlsteuerung auf der Basis der Vorhersage der Anzahl von Fahrgästen an dem Bestimmungsstockwerk möglich gemacht werden.

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Erfindungsgemäß werden außerdem Einrichtungen vorgesehen, die entscheiden, ob ein Fahrstuhl in der Lage ist, eine vorausliegende Etage zu bedienen oder nicht, wodurch verhindert wird, daß voraussichtliche Fahrgäste, die auf der vorausliegenden Etage warten, nicht in der Kabine aufgenommen werden können.

Schließlich sollen erfindungsgemäß noch Einrichtungen zum Zuweisen der Hallenrufe vorgesehen werden, wobei die vorhergesagte Anzahl der Fahrgäste an den BestimmungsStockwerken berücksichtigt und dadurch eine richtige Zuweisung der Hallenrufe möglich wird, und zwar basierend auf der Vorhersage der zukünftigen Anzahl von Fahrgästen, um so die Steuerung der Fahrstühle zu verbessern.

Die Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe ergibt sich dadurch, daß die Anzahl der Fahrgäste in einem Fahrstuhl und die registrierten Rufe nach einer Kabine festgestellt werden, so daß die Anzahl der Fahrgäste durch die BestimmungsStockwerke dadurch ermittelt wird, daß in einem festgelegten Verhältnis die festgestellte Anzahl der Fahrgäste den Stockwerken zugewiesen wird, denen die Fahrstuhlrufe zugeordnet sind. Um die Genauigkeit zu verbessern, mit welcher die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste durch BestimmungsStockwerke, wie vorstehend beschrieben, festgestellt wird, wird das Verhältnis der Zuweisung entsprechend dem vorherrschenden Verkehrsbedarf eingestellt- Die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken wird entsprechend den Änderungen der Kabinenrufe oder der Anzahl der Fahrgäste korrigiert.

Die Lösung der Aufgabe wird außerdem dadurch erreicht, daß die Anzahl der voraussichtlich in der Halle wartenden Fahrgäste, welche in den für die Bedienung vorgesehenen

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Fahrstuhl möchten, so ermittelt wird, daß die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste an vorausliegenden Stockwerken dadurch ermittelt wird, daß die durch Bestimmungsstockwerke ermittelte Anzahl von in der Kabine befindlichen Fahrgästen und die für jede entsprechende vorausliegende Etage festgestellten voraussichtlichen Fahrgäste durch Addieren zu den Fahrgästen in der Kabine oder Subtrahieren davon ermittelt v/erden. Dadurch wird die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste an: den speziellen vorausliegenden Etagen vorhergesagt.

Erfindungsgemäß wird eine Begrenzung der voraussichtlichen Anzahl von Fahrgästen bestimmt, welche der Fahrstuhl zusätzlich aufnehmen kann. Auf diese Weise wird entschieden, ob der Fahrstuhl in der Lage ist, eine gegebene vorausliegende Etage zu bedienen oder nicht, indem die festgelegte Zahlengrenze mit der vorhergesagten Anzahl von voraussichtlich vorhandenen Fahrgästen verglichen wird, die am der speziellen vorausliegenden Etage warten.

Erfindungsgemäß wird schließlich ein von einem Stockwerk ergehender Hallenruf einem Fahrstuhl zugewiesen, der zuerst an dem Stockwerk ankommt und für den entschieden wurde, daß er in der Lage ist, das Stockwerk zu bedienen, von welches! aus der Hallenruf erging. Wenn entschieden worden ist, daß dieser zuerst ankommende Fahrstuhl nicht in der Lage ist, das Stockwerk zu bedienen, erfolgt eine Zuweisung zu einem anderen Fahrstuhl, für den entschieden wurde, daß er für die Vornahme der Bedienung in der Lage ist.

Erfindungsgemäß wird also eine Aufzugssteuervorrichtung geschaffen, bei welcher eine Vielzahl von Fahrstühlen eiiae Vielzahl von Stockwerken entsprechend den Hallenrufen und. den Kabinenrufen bedient, die in einer Hallenrufregistriereinrichtung auf den jeweiligen Stöckwerken bzw. einer

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Kabinenrufregistriereinrichtung in den jeweiligen Fahrstühlen registriert worden sind. Die ¥orrichtung umfaßt Einrichtungen zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen in den Fahrstühlen durch Bestiiisaungsstockwerke, Detektoreinrichtungen für die tazahl der Fahrgäste durch bzw. nach Bestimniungsstockwerken mit Einrichtungen zum Ermitteln der Anzahl von Fahrgästen in den Fahr stöhlen, Einrichtungen zum Festlegen des ¥erhältnisses, bei welchem die Anzahl der Fahrgäste in den Fahr stöhlen den Stockwerken zugewiesen wird, die den registrierten Kabinenrufen zugeordnet sind, und Einrichtungen zum Zuweisen der Anzahl von Fahrgästen in deia Fahrstuhl zu den Etagen, die den Kabinenrufen bei dem eingestellten Suweisungsverhältnis zugeordnet sind.

Gegenstand der Erfindung ist somit eine Äufzugssteuervorrichtung mit Einrichtungen zum Feststellen einer neuen Äufzugsverkehrsinfonmation,, die aus der Information besteht, welche durch Zuweisen der Fahrgäste in dem Fahrstuhl zu registrierten Kabinenrufen anzeigt, wie viele Fahrgäste sich in dem Fahrstuhl nach BestifflEiungsstockwerken befinden, d. h. die Information, welche die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste durch Bestiinmungsstockwerke anzeigt. Die Forrichtung umfaßt Einrichtungen zum Zuweisen eines vorgenommenen Hallenrufes zu dem Fahrstuhl, der das Optimum bei einer ¥ielzahl von Fahrstühlen bildet, -und Einrichtungen zum Feststellen der voraussichtlichen Anzahl von Fahrgästen, die auf den Stockwerken warten. Die voraussichtliche Anzahl der Fahrgäste, die auf den Stockwerken warten, während der Hallenruf dem Fahrstuhl zugewiesen ist, und die Anzahl der Fahrgäste Jiach Bestirnmungsstockwerken werden zu der Anzahl von Fahrgästen in der Kabine für jedes betreffende Stockwerk addiert "oder davon subtrahiert, wodurch die Anzahl-der in der Kabine befindlichen Fahrgäste in den vorausliegenden Stockwerken vorhergesagt wird,Es wird entschieden, ob für die Aufnahme zusätzlicher Fahrgäste in den vorausliegenden

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Stockwerken genügend Raum in dem Fahrstuhl vorhanden ist oder nicht. Dies wird durch Vergleichen der vorhergesagten Anzahl von Fahrgästen in dem Fahrstuhl mit einer vorherbestimmten Grenzzahl von Fahrgästen für den Fahrstuhl erreicht. Durch Anwendung des Ergebnisses dieser Entscheidung wird verhindert, daß der Hallenruf einem Fahrstuhl zugewiesen wird, der keinen Platz für die Aufnahme zusätzlicher Fahrgäste hat.

Anhand der beiliegenden Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Schaubild zur Erklärung der neuen Verkehrsinformation .

Fig. 2 zeigt ein Schaubild zum Erklären des Umfangs des Steuervorgangs der erfindungsgemäßen Aufzugssteuervorrichtung. ' . -

Fig. 3 zeigt in einem Blockschaltbild die erfindungsgemäße Aufzugssteuervorrichtung.

Fig. 4 zeigt die Einrichtung zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen nach BestimmungsStockwerken entsprechend einer Ausführungsform, wobei die Einrichtung für jeden Fahrstuhl erforderlich ist.

Fig. 5 zeigt ein Schaltbild einer Einrichtung, die für jedes Stockwerk und jede Richtung des Fahrstuhlweges erforderlich ist und die zum Einstellen des Verhältnisses dient, bei welchem die Anzahl der Fahrgäste entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung zugewiesen wird.

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Fig. 6 zeigt ein Schaltbild einer für jeden Fahrstuhl erforderlichen Einrichtung zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen nach BestimmungsStockwerken entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 7 bis Fig. 12 zeigen Einrichtungen zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen nach BestimmungsStockwerken entsprechend v/eiterer Ausführungsformen der Erfindung, wobei speziell Fig. 7 eine herkömmliche, für jeden Fahrstuhl erforderliche Schaltung zum Registrieren der Kabinenrufe zeigt.

Fig. 8 zeigt eine für jeden Fahrstuhl erforderliche Schaltung zum Feststellen, daß ein Fahrstuhl nach der Registrierung eines Kabinenrufes zu laufen begonnen hat.

Fig. 9 zeigt eine für jeden Fahrstuhl erforderliche Schaltung zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken, wobei neu registrierte Kabinen— rufe zugeordnet sind.

Fig. 1o zeigt eine für jeden Fahrstuhl erforderliche Schaltung zum Speichern der festgestellten Anzahl von Fahrgästen nach BestimmungsStockwerken in einem Speicher.

Fig. 11 zeigt eine für jeden Fahrstuhl erforderliche Schaltung zum Korrigieren der gespeicherten Zahlen von Fahrgästen nach BestimmungsStockwerken.

Fig. 12 zeigt eine für jeden Fahrstuhl erforderliche Schaltung zum Feststellen der Anzahl von neu registrierten Kabinenrufen.

Fig. 13 zeigt eine für jeden Fahrstuhl erforderliche

Schaltung zum Korrigieren der Anzahl von Fahrgästen nach, Bestimmungsstockwerken entsprechend einer v/eiteren Ausführungsform der Erfindung.

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Fig. 14 bis 26 zeigen Schaltbilder einer Ausführungsf ctoa einer erfindungsgemäßen Aufzugssteuervorrichtung, wenn die neue Verkehrsinformation für die herkömmliche Hailenrufzuweissteuerung benutzt wird, welche auf dem Konzept der Bedienungszonen basiert, wobei Fig. 14 insbesondere eine Schaltung zum Feststellen des räumlichen Abstandes zwischen dem Fahrstuhl A und einem unmittelbar darauffolgenden Fahrstuhl zeigt und für jeden Fahrstuhl eine gleiche Schaltung erforderlich ist»

Fig. 15 zeigt eine Schaltung zum. Feststellen der Anzahl von von der Kabine A zu bedienenden Rufen» wobei für jeden Fahrstuhl eine gleiche Schaltung erforderlich ist,

Fig. 16 zeigt eine Schaltang zum Berechnen der mittleren Anzahl von Rufen, die von jedem Fahrstuhl zu bedienen sind.

Fig. 17 zeigt eine Schaltung zum Erzeugen einer Bezugsspannung für die Schaltung von Fig. 18.

Fig. 18 zeigt eine Schaltung zum Bestimmen des Zeitintervalls von der Kabine A aus, wobei für jeden Fahrstuhl eine gleiche Schaltung erforderlich ist.

Fig. 19 zeigt eine Schaltung zum Festlegen der vorläufigen Bedienungszone der Kabine A, wobei für jeden Fahrstuhl eine gleiche Schaltung erforderlich ist.

Fig. 2o zeigt eine Sperrschaltung, die verhindert, daß ein bereits einem Fahrstuhl zugewiesener Ruf einem anderen Fahrstuhl zugewiesen wird.

Fig. 21 zeigt eine Schaltung zum Bestimmen der Prioritätsreihenfolge, in welcher ein Hallenruf zugewiesen wird, wobei für jedes betreffende Stockwerk die gleiche Schaltung erforderlich ist.

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FIg. 22 zeigt eine Schaltung zum Festlegen bzw. Einstellen einer korrigierten Bedienungszone für den Fahrstuhl A, wobei für jeden Fahrstuhl die gleiche Schaltung erforderlich Ist. .

FIg. 23 zeigt eine Schaltung zuasa Bestimmen der Bedlenungs—_ zone für den Fahrstuhl A und zum Zuweisen eines ergangenen Hallenrufes zu de» Fahrstuhl A, wobei für jeden Fahrstuhl eine gleiche Schaltung erforderlich Ist.

FIg. 24 zeigt eine Schaltung zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen des Fahrstuhls A nach Bestismungsstock— werken, wobei für jeden Fahrstuhl eine gleiche Schaltung erforderlich Ist.

Flg. 25 zeigt eine Schaltung zum Verteilen des Ausgangs— signals, welches die Feststellung der Anzahl von voraussichtlich auf den Stockwerken wartenden Fahrgästen darstellt» wobei fur jedes betreffende Stockwerk die gleiche Schaltung erforderlich 1st.

Flg. 2β zeigt eine Schaltung zum Vorhersagen der Anzahl iron Fahrgästen des Fahrstuhls A an den vorausliegeäaden Stockwerken und zur Entscheidung der Bedlenbarkelt durchihn, "Kobel die gleiche Schaltung für jeden Fahrstuhl erforderlich Ist.

Flg. 2? zeigt Im einem Blockschaltbild die Schaltung für das Entscheiden bezüglich der Bedlenbarkelt, die erfIndungsgemäB als DIgItaischaltang gebaut 1st.

Bevor die Ausführuiagsforaen der Erfindung besclhrieben ■werden, soll unter Bezugnahme auf die Diagramme von Fig." und 2 zum leichteren Verständnis kurz das Ärbeltsprlnzlp gemäß der 'Erfindung erläutert weräen.

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Hier wird von der Annahme ausgegangen, daß drei Fahrstühle A, B und C nebeneinander angeordnet zum Bedienen eines Gebäudes vorhanden sind, welches zehn Stockwerke, also Stockwerk 1 bis 1o, hat, wobei dem Fahrstuhl A der in Fig. 1 gezeigte Zustand zugeordnet wird. Dieser Zustand besteht aus:

1) Der Fahrstuhl A befindet sich auf dem zweiten Stockwerk auf dem Weg nach oben oder genauer in einer Position etwas unterhalb des zweiten Stockwerks, in v/elcher er in der Lage ist, einen vom zweiten Stockwerk ausgehenden Aufv/ärtsruf zu bedienen.

2) In dem Fahrstuhl A werden Kabinenrufe für den sechsten und neunten Stock registriert.

3) In dem Fahrstuhl A befinden sich sieben Fahrgäste.

Unter dieser Bedingung wird erfindungsgemäß die Anzahl der Fahrgäste in dem Fahrstuhl A nach Bestimmungsstockwerken als zusätzliche Verkehrsinformation benutzt. Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfaßt Einrichtungen zum Festlegen des Verhältnisses, bei welchem die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste' . den registrierten Kabinenrufen zugewiesen wird, und Einrichtungen zum Zuweisen der Anzahl von Fahrgästen bei dem festgelegten Verhältnis. In der betrachteten Situation sind sieben Fahrgäste vorhanden und die Kabinenrufe ergingen für den sechsten und neunten Stock, so daß die Anzahl von Fahrgästen in dem Fahrstuhl A nach Bestimmungsstockwerken festgelegt wird als drei Fahrgäste für den sechsten Stock und vier Fahrgäste für den neunten Stock. Die Genauigkeit, mit welcher die Anzahl der Fahrgäste für die BestimmungsStockwerke festgelegt wird, hängt von dem Verhältnis für die Zuweisung der registrierten Anzahl von Fahrgästen zu den Kabinenrufen

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ab. Bei einem normalen Gebäude verhalten sich jedoch die Fahrgäste in den Fahrstühlen nach einem bestimmten Muster, das für das jeweilige Gebäude spezifisch ist. Dieses Muster kann von dem bei jeder Gelegenheit vorherrschenden Verkehrsbedarf abhängen. Während der Mittagszeit fahren beispielsweise die meisten Fahrgäste zu dem Stockwerk, auf dem sich ein Restaurant oder ein Cafe befindet. Eine solche Situation wird dadurch bewältigt, daß das vorstehend genannte Zuweisungsverhältnis eingestellt wird, wodurch es möglich ist, die Genauigkeit der Feststellung der Anzahl von Fahrgästen nach BestimmungsStockwerken im großen Umfang zu verbessern. In einem anderen Fall, bei v/elchem miteinander in Beziehung stehende Büros sich im zweiten und fünften Stock befinden, fahren viele Fahrgäste, welche den Fahrstuhl im zweiten Stock nehmen, zum fünften Stock und umgekehrt, was dazu führt, daß das Zuweisungsverhältnis dementsprechend eingestellt wird, was nachstehend noch näher erläutert wird.

Wie erwähnt, bezieht sich die Erfindung auf eine Aufzugssteuervorrichtung, welche zusätzliche Verkehrsinformationen benutzt, die auf der Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken basiert, die wie vorstehend beschrieben ermittelt wird.

Es soll davon ausgegangen werden, daß die Aufzugssteuervorrichtung gemäß der Erfindung mit einer herkömmlichen Vorrichtung zum Zuweisen der Hallenrufe zu den Fahrstühlen und mit einer neuerdings entwickelten Vorrichtung zum Feststellen der Anzahl von voraussichtlichen, in den Hallen wartenden Fahrgästen versehen ist. Es wird dementsprechend angenommen, daß (a) Aufwärtshallenrufe aus dem vierten und siebten Stock dem Fahrstuhl A zugewiesen werden, (b) sind zwei und vier voraussichtliche Fahrgäste vorhanden, die auf dem vierten bzw. siebten Stock warten. Die Anzahl der Fahrgäste bei den für den Fahrstuhl A vorausliegenden Stockwerken v.ird auf der Basis der vorstehend genannten

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Anzahl "von Fahrgästen nach Bestiiiamungsstockwerken und den Angaben (a) und Cb) vorhergesagt- Berücksichtigt span, daß. drei bzw. vier Personen im sechsten und neuntem Stock ans— steigen und daß zwei bzw. vier- Personen Im vierten und siebten Stock zusteigen, so wird die Anzahl der Fahrgäste. des Fahrstuhls A nach Bestiimungsstockwerken vorhergesagt als 7, 9, 9, 6, 1o/ 1o und 6 für den dritten, bis neunten Stock. '

Die Anzahl der so vorhergesagten Fahrgäste wird mit der Anzahlbegrenzung für die Fahrgäste des Fahrstuhls Ά verglichen, um zu entscheiden, ob der.Fahrstuhl 3k in der Lage ist, einen bestimmten Stock zu bedienen oder nicht. -Wenn. die Anzahl der Fahrgäste des Fahrstuhls Ά beispielsweise auf zehn begrenzt ist, sieht aan, daß jeder Ämfwärtshalleiiiruf, der im achten Stock ergehen könnte, nicht bedient. werden sollte. Diesem.Ruf aus dem "achten Stock folgt deshalb ein anderer Aufzug, vorzugsweise ein unmittelbar darauffolgender Aufzug. Das heißt mit anderen Worten, daß entschieden wird, daß der Aufzug ä alle Äiafwärtsluallenral'e bedienen kann, die vom zweiten bis zum siebten Stock und vom neunten Stock.ergangen sind, während jeder vom achten Stock ergehende Hallenruf nicht berücksichtigt wird.

Durch Verwendung der auf diese Weise -festgestelltem ¥erkehrsinfonaation als Element für die. Ämf zugssteuenang_: ist es möglich, eine äußerst genaue Steuerung des Aufzugs— systems zu erreichen. . . -

Una folgenden wird die Aufzugssteuervorridatung faarz erläutert, welche, mit der vorstehend erwateaten zusätzlichen Verkehrs information arbeitet. Dabei, .wird auf .den Fall Bezug genommen, bei welchem eine Bedienungszone, weiche einen.. Bereich für Bedienungshallenrufe . für. jeöeia Fahrstuhl begrenzt, fixiert ist und■Hallenrufe den Aufzügen entsprechend solchen Bedienungszonen zugewiesen, werden» Die vorlaufigen

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Bedienungszonen für drei Aufzüge A, B und C sind in Fig. 2 gezeigt. Bei der Zeichnung wird davon ausgegangen, daß sich der Aufzug A am zweiten Stock auf dem Weg nach oben, der Aufzug B am zehnten Stock auf dem Weg nach unten und der Aufzug C am fünften Stock auf dem Weg nach unten befindet, wobei die genaue Stelle etwas höher als das Niveau des fünften Stocks liegt, wie dies bereits für die Kabine A erläutert wurde. In diesem Fall ist es besonders günstig, die Bedienungszone für jeden Aufzug als Bereich ausgehend von seiner eigenen Position bis zu einem unmittelbar davor befindlichen Aufzug zu definieren. Eine solche Bedienungszone ist durch die strichpunktierte, mit Pfeil versehene Kurve für jeden Aufzug gezeigt. Die innerhalb der durch die Pfeile gekennzeichneten Bedienungszonen ergangenen Hallenrufe v/erden den betreffenden Fahrstühlen zugewiesen und davon bedient. Diese Bedienungszonen unterliegen natürlich bei der Bewegung der jeweiligen Fahrzüge dauernden Änderungen,

Es wurde bereits angenommen, daß entschieden wurde, daß der Aufzug A nicht in der Lage ist, einen Aufwärtshallenruf vom achten Stockwerk zu bedienen. Es ist deshalb erforderlich, den Aufwärtsweg für das achte Stockwerk aus der vorstehend definierten vorläufigen Bedienungszone des Fahrstuhls A zu eliminieren, so daß die Bedienungszone des Fahrstuhls A so festgelegt ist, daß sie den zv/eiten bis siebten Stock und den neunten Stock für die Aufwärtsbewegung umfaßt. Dies hat zur Folge, daß zusätzlich zu den Aufwärtshallenrufen aus dem vierten und siebten Stock der Fahrstuhl A jeden Hallenruf bedient, der für die Aufwärtsbewegung vom zweiten, dritten, fünften, sechsten oder neunten Stock ergehen kann. Jedesmal dann, wenn ein Hallenruf ergeht, v/ird jedoch entschieden, ob der Hallenruf, der darauffolgend ergangen sein kann, in der bereits erwähnten Weise bedient werden kann, wobei die Hallenrufe, über deren Bedienung bereits vorher entschieden wurde, und die diesbezügliche

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Anzahl von in der Halle wartenden Fahrgästen berücksichtigt werden. Die sich ergebenden tatsächlichen Bedienungszonen sind in Fig. 2 ausgezogen und mit Pfeilen versehen gezeichnet.

Auf diese Weise ist die erfindungsgemäße Vorrichtung mit einer Vorrichtung zum Festlegen der Bedienungszonen zum Bestimmen einer tatsächlichen Bedienungszone eines Fahrstuhls versehen, die Stockwerke umfaßt, die in der vorläufigen Bedienungszone enthalten sind und bezüglich derer gleichzeitig festgelegt ist, daß sie von dem speziellen Aufzug auf der Basis der Beziehung zwischen der voxiiergesagten Anzahl von in der Kabine befindlichen Fahrgästen und der Begrenzung der Fahrgastanzahl bedienbar sind.

Bei einem solchen Aufbau ist es möglich, die richtige Zuweisung der Hallenrufe dadurch zu bewirken, daß die HallenrufZuweisung beschränkt wird, was dazu führt, daß die Grenzzahl überschritten wird oder daß eine unpassende Anzahl von Fahrgästen in dem Fahrstuhl bei dem vorherrschenden Zustand des Verkehrsbedarfs vorhanden ist.

Ein Hallenruf, beispielsweise ein Aufwärtshallenruf aus dem achten Stock, der aus der tatsächlichen Bedienungszone des Aufzugs A entfernt worden ist, muß jedoch einem anderen Aufzug zugewiesen werden. Aus diesem Grund wird für jeden Aufzug eine Zone festgelegt, die als sekundäre vorläufige Bedienungszone bezeichnet v/erden könnte. In Fig. 2 ist die Betriebsfolge der Fahrstühle gezeigt, die vom Fahrstuhl Ä zum Fahrstuhl C, zum Fahrstuhl B und zum Fahrstuhl A reicht.Der Fahrstuhl C folgt unmittelbar dem Fahrstuhl A, der Fahrstuhl B folgt dem Fahrstuhl C und der Fahrstuhl A folgt dem Fahrstuhl B. Die vorläufigen Bedienungszonen der jeweiligen Fahrstühle sind so festgelegt, daß sie die sekundären vorläufigen Bedienungszonen der unmittelbar ihnen folgenden Fahrstühle sind, was in Fig. 2 durch die mit

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Pfeilen versehenen gestrichelten Linien gezeigt ist. Ein Hallenruf, der nicht zu der tatsächlichen Bedienungszone eines Fahrstuhls gehört, beispielsweise der Aufwärtshallenruf vom achten Stock, wird einem der Fahrstühle entsprechend den sekundären bzw. zweiten vorläufigen Bedienungszonen zugewiesen. In dem genannten Fall gehört ein Aufwartshallenruf aus dem achten Stockwerk zu der zweiten vorläufigen Bedienungszone des Fahrstuhls C und wird deshalb von dem Fahrstuhl C bedient.

Wie eine solche Arbeitsweise der Vorrichtung erreichbar ist, wird anhand des Aufbaus erläutert, der in dem Blockschaltbild von Fig. 3 dargestellt ist, welche eine Ausführungsform der Erfindung zeigt.

An der Ankunftsstelle eines jeden Stockwerks ist ein Detektor 1 für die Feststellung der Anzahl der wartenden Fahrgäste vorhanden, der nach der bisherigen Entwicklung eine der folgenden Vorrichtungen sein kann:

1) Mit einem Flächenschalter bzw. Fußbodenbelagschalter arbeitende Vorrichtung. Dabei ist eine Vielzahl von Bodenbelagsschaltern auf den Bodenflächeneinheiten angeordnet, von denen jede beispielsweise 6o cm χ 4o cm mißt, was für jeden zu erwartenden Fahrgast auf der Ankunftsstelle eines jeden Stockwerks erforderlich ist, so daß die Anzahl der voraussichtlichen Fahrgäste, die auf der Stockwerksankunftsstelle warten, von der Anzahl der dadurch erregten Fußbodenbelagsschalter festgestellt wird.

2) Mit Ultraschallwellen arbeitende Vorrichtung. Dabei wird eine Vielzahl von Ultraschallwellenempfängern an der Decke oder an den Seitenwänden einer jeden Ankunftsstelle installiert, so daß das Vorhandensein oder das

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Fehlen von Personen an oder in der Nähe der Ankunftsstel-Ie durch die Laufzeit der reflektierten Welle festgestellt wird, so daß man die Anzahl der in der IBlIe wartenden Fahrgäste kennt.

3) Eine Vorrichtung, welche eine Industriefernsehkamera (ITV) benutzt. Eine solche Kamera ist so angeordnet, daß sie zu jeder Ankunftsstelle hin gerichtet ist, wodurch die Anzahl der in der Halle v/artenden Fahrgäste durch Feststellen des Vorhandenseins oder Fehlens von Personen auf der Basis des Zustands des Ausgangssignals oder von Änderungen der Bildelemente der Kamera bestimmt wird.

Ein Hallenrufdetektor 2 nimmt jede Einheit des Detektors 1 für die Anzahl der wartenden Fahrgäste auf, der einem Stockwerk zugeordnet ist, von dem aus ein Hallenruf ergeht. Eine Vorrichtung 3 zum Feststellen der Anzahl der in der Halle wartenden Fahrgäste dient zum Bestimmen der Anzahl der voraussichtlichen Fahrgäste, die auf dem Stockwerk warten, von welchem aus der Hallenruf ergangen ist.

Jeder Fahrstuhl der nebeneinander angeordneten Fahrstühle hat eine Abstandssteuervorrichtung 4, um die Fahrstühle gleichförmig über die zu bedienenden Stockwerke zu verteilen. Die vorläufige Bedienungszone für jeden Fahrstuhl wird durch die Einstellvorrichtung 5 für die Bedienungszone ansprechend auf ein Signal festgelegt, das von der Abstandssteuervorrichtving 4 kommt, und auf ein Signal aus der die Bedienbarkeit entscheidenden Vorrichtung 11. Die Vorrichtung 6 für die Zuweisung der Hallenrufe weist ansprechend auf das Ausgangssignal der Vorrichtung 5 für die Festlegung der Bedienungszone einen Hallenruf einem Fahrstuhl zu, wobei die vorläufige Bedienungszone diesen Ilallenruf, wenn er erzeugt wird, überdeckt.

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Ein in dem Fahrstuhl ergangener Kabinenruf wird ebenfalls durch einen Kabinenrufdetektor 7 festgestellt. Eine Vorrichtung 8 zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen in einem Fahrstuhl umfaßt eine bekannte Wögevorrichtung. Eine Vorrichtung 9 zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken erzeugt ein Ausgangssignal, welches die Anzahl der Fahrgäste nach BestimmungsStockwerken darstellt, indem die Anzahl von Fahrgästen den Kabinenrufen zugewiesen wird. Eine Vorrichtung 1o sagt die Anzahl der Fahrgäste, die sich auf den jeweiligen voraus liegenden Stockwerken befinden v/erden, auf der Basis der vorstehend genannten Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungs Stockwerken der Anzahl der voraussichtlich auf dem Stockwerk wartenden Fahrgäste, welche die bereits zugewiesenen Hallenrufe erzeugen, der Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste und der Anzahl der Fahrgäste vorher, die auf dem Stockwerk warten, von dem, der Hallenruf ergangen ist, der vorläufig entsprechend der vorläufigen Bedienungszone zugewiesen worden ist. Die Vorrichtung 11 zum Entscheiden der BeCienbarkeit dient zum Entscheiden darüber, ob ein Aufzug in der Lage ist, einen bestimmten Stock zu bedienen oder nicht, indem die vorhergesagte Anzahl von Fahrgästen, wie vorstehend beschrieben, mit der Grenzzahl von Fahrgästen verglichen wird, die in der Vorrichtung 12 eingestellt, ist.

Ansprechend auf den ergangenen Hallenruf wird somit entschieden, ob der Aufzug zur Eedienung des Stocks in der Lage ist oder nicht. Wenn der Hallenruf von dem Aufzug bedient werden kann, wird der Hallenruf formell dem speziellen Aufzug zugewiesen. Was irgendeinen anderen, danach ergehenden Hallenruf betrifft, so fährt der Aufzug mit ähnlichen Entscheidungsprozessen fort,, während er bereits den vorstehend genannten ersten ergangenen Hallenruf übernommen hat. Gleichzeitig wird der Teil der vorläufigen

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Bedienungszone mit den Stockwerken, die mehr als die 2ahler.gre.nze bzw. maximale Fahrgastzahl aufweisen wurden, eliminiert.

Eine Ausführungsform der Erfindung, die vorstehend anhand des Blockschaltbildes kurz erläutert wurde, wird nun im einzelnen anhand der Zeichnungen näher erklärt.

Eine Schaltung für den Detektor für die Anzahl der Fahrgäste nach den BestimmungsStockwerken ist in Fig. 4 für den Fall gezeigt, bei welchem die Erfindung bei zehn Stockwerke bedienenden Aufzügen verwendet wird. In den diesbezüglichen Figuren ist CPD ein Detektor für die Feststellung der in der Kabine befindlichen Fahrgäste, welcher ein elektrisches Signal proportional zu der Anzahl der Fahrgäste in dem Aufzug erzeugt. ©1D1 bis 69D1 und ^Θ2ϋ1 bis ©1OU1 sind variable Widerstände für die Einstellung des Verhältnisses, bei welchem die Anzahl der Fahrgäste in dem Aufzug darauf verteilt wird oder den BestimmungsStockwerken zugewiesen wird. RUNbI ist ein b-Kontakt eines Relais, das während des Laufens des Fahrstuhls eingeschaltet wird. UPa1 undDNaI sind a-Kontakte der Relais, die erregt werden, wenn der Fahrstuhl nach oben bzw. nach unten fährt. IFbI bis iOFb2 sind b-Kontakte der Relais, die erregt werden, wenn der Fahrstuhl sich auf einem der Stockwerke 1 bis 1o befindet. 1Ca2 bis 1OCa3 sind a-Kontakte der Relais, die erregt werden, wenn der aus der Kabine gerufene erste bis zehnte Stock jeweils registriert wird.

Bei der vorstehenden Konstruktion wird die Anzahl der Fahrgäste, die von dem Detektor CPD für .die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste festgestellt worden ist, nachdem sie hinsichtlich der Aufwärts- oder Abwärtsfahrt während des Anhaltens des Fahrstuhls unterschieden worden ist, den jeweiligen Eestimmungsstockwerken in dem

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Verhältnis zugewiesen, welches durch die variablen Widerstände eiDi bis G9D1 und 92U1 bis ©1OU1 bestimmt wird, so daß die Signale PtD bis P9D und P2U bis P1OU erfaßt werden, v/elche die Anzahl der Fahrgäste nach den Bestimmungsstockwerken darstellen.

Es soll nun der Fall betrachtet werden, in welchem der Aufzug auf dem vierten Stock bei der Aufwärtsbewegung hält und Kabinenrufe vom neunten und zehnten Stock kommen. Das Ausgangssignal des Detektors CPD für die Fahrgastanzahl wird den variablen Widerständen 910U1 und 69U1 über CPD, RUNbI, UPaI, iOFb1, 9Ca2, Θ9ϋ1 und über CPD, RUNbI, UPa1, iOCa2 und 610U1 zugeführt, worauf die Signale P1OU und P9U, v/elche die Anzahl der Fahrgäste an den jeweiligen Bestimmungsstockwerken entsprechend dem eingestellten Verhältnis darstellen, an den Ausgangsklemmen der variablen Widerstände 69U1 bzw. 01OU1 erzeugt werden.

Beim Feststellen der Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken P1OD bis P9D und P2U bis P1OU spielt das durch die variablen Widerstände 61D1 bis 09D1 und 92U1 bis Ö1OU1 festgestellte Verhältnis eine entscheidende Rolle bei der Bestimmung der Genauigkeit, mit welcher die Anzahl der Fahrgäste nach BestiuunungsStockwerken festgelegt wird, Bei einem normalen Gebäude haben die verschiedenen Stockwerke im allgemeinen eine unterschiedliche Natur und verschiedene Benutzungsweisen der Aufzüge. Es ist deshalb wichtig, das vorstehende Einstellverhältnis entsprechend der Natur und dem Verwendungszweck des jeweiligen Stockwerks und der Laufrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen, um die Genauigkeit der Feststellung der Anzahl der Fahrgäste nach BestimmungsStockwerken zu verbessern. So kann beispielsweise das Verhältnis für solche Stockwerke hoch angesetzt werden, die stärker frequentiert sind als andere Stockwerke, oder für ein Verteilerstockwerk, auf dem sich ein Vorraum befindet.

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Im Gegensatz dazu kann das Verhältnis für spezielle Stockv/erke reduziert werden, die von Personen weniger häufig frequentiert werden. Weiterhin kann das Einstellverhältnis für die Zuweisung entsprechend der Laufrichtung des Fahrstuhls geändert werden, wie dies anhand der Ausführungsform von Fig. 4 gezeigt ist.

Das Verhältnis für die Zuweisung kann in Wirklichkeit auch unter Berücksichtigung der für die voraussichtliche Anzahl der Fahrgäste zu erwartenden Gesetzmäßigkeiten fixiert werden.

Darüber hinaus unterliegt der Verkehrsbedarf Änderungen abhängig von der Tageszeit. Dieser Bedarf ist beispielsweise bei den Andrangzeiten am Morgen, am Abend und am Mittag unterschiedlich. Dementsprechend ist es vorteilhaft, das Zuweisungsverhältnis mittels der variablen Widerstände Θ1Ο1 bis 09D1 und Θ2ϋ1 bis Θ1θϋ1 in Übereinstimmung mit dem Verkehrsbedarf sowie der Tageszeit einzustellen und festzulegen. Alternativ kann das Verhältnis durch die Benutzung des Ausgangssignals für die Ermittlung eingestellt werden, welches den vermuteten Verkehrsbedarf darstellt (US-PS 3 642 o99).

Ein weiteres Verfahren, um die Ermittlungs- bzw. Fest— Stellungsgenauigkeit zu verbessern, kann darin bestehen, das Zuweisungsverhältnis entsprechend der Anzahl von Kabinenrufen einzustellen und festzulegen. Wenn, wie beispielsweise in Fig. 4 dargestellt ist, nur ein Ruf nach dem zehnten Stockwerk von fünf Fahrgästen ergangen ist, welche den Fahrstuhl im vierten Stock nahmen, wird das Ausgangssignal des Detektors CPD für die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste an der Ausgangsklemme des variablen Widerstandes ©1OU1 in der Form von P1OU erzeugt, welches die Anzahl der zum zehnten« Stock fahrenden Fahrgäste über CPD, RUKbI₁. UPaI , iOCa2 und eiOUi , wie bereits

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erwähnt, darstellt. Trotz der Tatsache, daß fünf Fahrgäste zum zehnten Stock fahren, kann das Signal P1OU beispielsweise drei Personen anzeigen, was darauf beruht, daß P1OU entsprechend dem Verhältnis des variablen Widerstandes 810U1 zugewiesen wird.

Die Schaltbilder von Fig. 5a und Fig. 5b zeigen die Fälle, in welchen das Zuweisungsverhältnis mittels der variablen Widerstände festgelegt wird, die umschaltbar sind. Um das Zuweisungverhältnis entsprechend dem Verkehrsbedarf oder den vorstehenden Betriebszeitzonen einzustellen, wird, wie in Fig. 5a gezeigt ist, das Verhältnis, welches für jede Zeitzone optimal ist, im voraus an dem variablen Widerstand 91OUa fixiert, so daß der Schalter SWa entsprechend der zugeordneten Zeitzone umgestellt wird, wodurch das Zuweisungsverhältnis für jede Zeitzone festgelegt ist.

Im Gegensatz dazu zeigt das Schaltbild von Fig. 5b ein System, welches eine Vielzahl von variablen Widerständen ähnlich dem System von Fig. 5a aufweist, wodurch das Zuweisungsverhältnis entsprechend der Zeitzone und der Anzahl der Kabinenrufe festlegbar ist. Die variablen Widerstände 0iOUb1 bis eiOÜb3 sind so ausgelegt/ daß sie mittels des Schalters SWb entsprechend der Zeitzonen umgeschaltet werden können. Die Zuweisungsverhältnisse entsprechend der Anzahl der Rufe in jeder Zeitzone sind in den variablen Widerständen eiOUb1 bis 91OUb3 festgelegt, die jeweils durch die Schalter ST-TbI bis SWb3 umschaltbar sind. Deshalb ist es möglich, das Zuweisungsverhältnis entsprechend der Anzahl von Kabinenrufen für jede Zeitzone zu fixieren. Das Umschalten der Schalter SWa und SWb ist von dem für den Aufzug zuständigen Bedienungspersonal oder mittels eines Zeitschalters leicht durchzuführen. Weiterhin kennt man noch ein anderes Verfahren zum Feststellen des Verkehrsbedarfes (US-PS 3 642 o99).

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läßt sich auf einfache Weise beispielsweise durch Verwendung von Kontaktsignalen feststellen, die von den Kontakten 2Ca2 bis 1OCa2, wie sie in Fig. 4 gezeigt sind, abgenommen werden, über welche die Schalter SWb 1 bis SWb3 leicht umstellbar sind.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es somit möglich, die Anzahl von Fahrgästen nach den Stockwerken zugeordnet zu den Kabinenrufen zu ermitteln, also die Anzahl von Fahrgästen nach BestimmungsStockwerken. Weiterhin wird diese Feststellung entsprechend den Eigenschaften oder entsprechend der Natur der jeweiligen Stockwerke sowie abhängig von der Tageszeit und der Anzahl von Kabinenrufen bewirkt, so daß eine den jeweiligen Fällen entsprechende Erfassung mit hoher Genauigkeit erzielbar ist.

Daneben sind die Kontakte iFb1 bis iOFb2 für das Abtrennen der Signale vorgesehen, welche die Kabinenrufe für die Stockwerke darstellen, welche der Fahrstuhl bereits passiert hat. Dies trägt zu einer verbesserten Feststellungsgenauigkeit dadurch bei, daß irrtümliche Kabinenrufe oder mutwillige Rufe eliminiert v/erden. Der Kontakt RUNbI wird zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken benutzt, wobei ein wirksames Feststellungssignal herbeigeführt wird, welches die Anzahl der Fahrgäste wiedergibt und nur während des Anhaltens des Fahrstuhls erzeugt wird. Das heißt, daß der Kontakt RUNbI das irrtümliche Feststellen durch die Wägevorrichtung ausschließt, was sich durch die Änderung der Erdbeschleunigung beim Beschleunigen und Verzögern des Fahrstuhls ergeben kann. Eine solche Feststellung ist jedoch nicht auf die Haltezeit des Fahrstuhls begrenzt, sondern kann auch wirksam mit einem Detektor für die Fahrgastanzahl verwendet werden, der durch die Laufsituation des Fahrstuhls nicht beeinflußt wird. Eine solche Vorrichtung ist beispielsweise eine Fernsehkamera für industrielle Zwecke.

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In Fig. 6 ist eine weitere Ausführungsform eines Detektors für die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken gezeigt. Diese Ausführungform soll das Ergebnis der Zuweisung zu den Stockwerken in Zuordnung zu den Kabinenrufen gemäß Fig. 4 weiter verbessern. Berücksichtigt man, daß die Summe der Anzahl der Fahrgäste, die den Bestimmungsstockwerken zugewiesen sind, immer mit der Gesamtzahl der Fahrgäste in dem Fahrstuhl übereinstimmen muß, so wird die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken immer so eingestellt, daß diese Übereinstimmung erzielt wird. Zusätzlich zu den in Fig. 4 gezeigten Bauelementen, die mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, zeigt Fig. 6 einen Addierer ADD zum Addieren der Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken P1D bis P9D und P2U bis P1OU. Ein Komparator CM vergleicht das Ausgangssignal des Detektors CPD für die Anzahl der Fahrgäste mit dem des Addierers ADD. Ein Signalgenerator SG dient zum Erzeugen einer positiven oder negativen Spannung entsprechend dem positiven oder negativen Ausgangssignal des Komparators CM. Es wird hier angenommen, daß die Ausgangs spannungen V_n-,- und V_cr, des Detektors CPD für die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste und der Signalgenerator SG sich auf dem gleichen Pegel befinden.

Es soll nun ein Fall betrachtet werden, in welchem Kabinenrufe nach dem neunten und zehnten Stock ergehen, wenn sich der Fahrstuhl am vierten Stockwerk nach oben bewegt. Die Ausgangsspannung V_g des Signalgenerators SG entsprechend der Ausgangsspannung V_cpD des Detektors CPD für die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste wird den variablen Widerständen 01OU1 und 99U1 über SG, UPaI, iOCa2, Θ10Π1 bzw. über SG, ÜPa1, iOFb1, 9Ca2 und ©9U1 zugeführt. In diesem Zusammenhang sei angenommen, daß die Zuweisungsverhältnisse E10U1 und E9U1 in den variablen Kiderständen 810U1 und Θ9ϋ1 festgelegt sind. Aus diesem Grund wird die Anzahl von Fahrgästen, die zu dem zehnten und neunten Stock fährt, als V_SQ-E1OU1 bzw. V_SQ-E9U1 bestimmt.

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nächstes wird die Anzahl der Fahrgäste nach den Bestiinmungsstockwerken P1OU und P9U durch den Addierer ADD addiert und mit dem Ausgangssignal V_cpD des Detektors CPD für die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste in dem Komparator CM verglichen. Zu dieser Zeit wird das Ausgangssignal des Addierers ADD in der Polarität zu einem negativen Signal umgekehrt. Dies hat zur Folge, daß das Eingangssignal am Komparator CM V_cpD-(V_g »E1OU1 + V ·Ε9ϋ1) wird. Wenn dieses Eingangssignal zum Komparator CM positiv ist, erhöht sich die Ausgangsspannung V_gG des Signalgenerators SG und umgekehrt. Der !Comparator CM steuert also den Signalgenerator SG derart, daß er einen Zustand erreicht, in welchem V-,- -(V_C„*E1OU1 + V_e„-E9ü1) = O.

Daraus ergibt sich, daß bei der betrachteten Ausftihrungsform die Gesamtzahl der Fahrgäste in der Kabine immer mit der Summe der Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken übereinstimmt. Deshalb ist es möglich, eine optimale Ermittlung der Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken bei dem festgelegten Zuweisungsverhältnis zu bewirken. Wenn beispielsweise fünf Personen den Fahrstuhl in einem bestimmten Stockwerk betreten und ein Kabinenruf, wie bereits erläutert, ergeht, ist genau festgestellt, daß in dem Fahrstuhl fünf Fahrgäste fahren und daß ein Kabinenruf zugeordnet ist, wodurch eine Einstellvorrichtung, wie sie in Fig. 5b gezeigt ist, nicht erforderlich ist.

Neben diesem Verfahre_%n, bei welchem die Anzahl der Fahrgäste nach Bestiinmungsstockwerken durch die Verwendung des Signalgenerators SG derart korrigiert wird, daß seine Übereinstimmung zwischen der Gesamtzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste und der Summe der Anzahl der Fahrgäste nach Bestiinmungsstockwerken erreicht wird, gibt es ein weiteres Verfahren zum Erzielen dieser Übereinstimmung. Beispielsweise kann die Anzahl der*Fahrgäste nach

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Bestinunungsstockwerken alternativ dadurch korrigiert werden, daß die variablen Widerstände 61D1 bis Ö9D1 und 62U1 bis θΐουΐ eingestellt werden, um eine solche Übereinstimmung zu erreichen.

Aus den vorstehenden Ausführungen ist die Schaffung einer Vorrichtung ersichtlich, mit der die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken als eine zusätzliche Verkehrs information feststellbar ist. Die Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ermöglicht deshalb eine äußerst genaue und zuverlässige Fahrstuhlsteuerung und bietet somit eine bessere Bedienung beim Betrieb des Hochleistungsfahrstuhlsystems .

Im folgenden wird eine v/eitere Ausführungsform eines Detektors für die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken erläutert. Die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken wird beispielsweise auf dem ersten Stock aus der Anzahl der Fahrgäste im ersten Stock und den Kabinenrufen ermittelt. Die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken wird in einem Speicher gespeichert. Wenn der Fahrstuhl nach oben fährt, im zweiten Stock anhält und Fahrgäste aus- und einsteigen oder neue Kabinenrufe im zweiten Stock ergehen, wird die bereits im Speicher befindliche Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken entsprechend der Änderung der Zahl der Fahrgäste oder der im zweiten Stock ergangenen Kabinenrufe korrigiert.

Im einzelnen ist eine Kabinenrufregistrierschaltung dieser Ausführungsform in Fig. 7 gezeigt. Die Kontakte 1Ca2 bis iOCa3, die im Zeitpunkt der Registrierung der Kabinenrufe bei der Ausführungsform von Fig. 4 und Fig. 6 erregt werden, öffnen die a-Kontakte der Relais 1c bis 1oc gemäß Fig. 7.

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Die Relais 1c bis 1oc werden, wie erwähnt, zum Zeitpunkt der Registrierung von Kabinenrufen erregt. Wenn der Kabinen— rufknopf S9c gedrückt wird und somit ein Kabinenruf nach dem neunten Stock erzeugt wird, wird das Relais 9c über P, S9c, 9Fb3, 9c und N erregt. Gleichzeitig wird der Kontakt 9ca1 des Relais 9c erregt, so daß das Relais 9c durch P, 9ca1, 9Fb3, 9c und N selbstgehalten wird. Bei der Ankunft des Fahrstuhls im neunten Stock wird demzufolge der Kontakt 9Fb3 des Relais, welches ansprechend auf ein die Fahrstuhlposition für das neunte Stockwerk anzeigendes Signal eingeschaltet wird, abgeschaltet, wodurch das Relais 9c aus dem Selbsthaltezustand freigebeben wird. Dies führt dazu, daß die Registrierung des Kabinenrufes nach dem neunten Stock gelöscht ist. Dies ist auch bei den anderen Relais 1c bis 8c und 1Oc für die jeweiligen Stockwerke der Fall, wobei einige dieser Relais in der Zeichnung nicht gezeigt sind. Die in die Schaltung eingefügten Kontakte 1ca bis 10ca und 1cb bis iOcb der Relais werden später erläutert.

In Fig. 8 ist eine Detektorschaltung gezeigt, die das Fahren des Fahrstuhls feststellt. Die Relais 1cc bis iOcc werden erregt, wenn der Fahrstuhl nach der Erzeugung eines Kabinenrufes fährt. Es sei angenommen, daß der Kabinenruf für das neunte Stockwerk in der Schaltung von Fig. 7 registriert und das Relais 9c erregt wird. Der Kontakt 9ca4 von Fig.8 wird eingeschaltet. Wenn der Fahrstuhl sich unter dieser Bedingung zu bewegen beginnt, werden die Kontakte RUNaT bis RUNa4, die bei der Bewegung des Fahrstuhls eingeschaltet werden, erregt, so daß die geschlossene Schaltung über P, RUNa2, 9ca4, 9cc und N gebildet wird, wodurch das Relais 9cc eingeschaltet wird. Gleichzeitig wird das Relais 9cc durch seinen Kontakt 9cca1 selbst gehalten. Dieser Selbsthaltezustand des Relais 9cc wird aufrechterhalten, bis die Registrierung des Kabinenrufes nach dem neunten Stock gelöscht ist. Das gleiche gilt für die Relais 1cc bis 8cc und 1occ,

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die für die jeweiligen Stockwerke vorgesehen sind. Auf die Kontakte 1cca bis 10cca und 1ccb bis 10 ccb der Relais wird später eingegangen.

Schaltungsausbildungen des Detektors für die Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken, welche der betrachteten Ausführungsform zugeordnet werden können, sind in den Figuren 9 bis 12 gezeigt.

Fig. 9 zeigt eine Schaltung zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken, ansprechend auf einen zusätzlichen Kabinenruf. Das Ausgangssignal Vj^₀-. des Addierers ADD1 und die Ausgangsspannung V~_pr) des Detektors CPD für die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste werden in dem Komparator CM1 verglichen, so daß der Signalspannungsgenerator SG1 eine Ausgangsspannung V_gG-ansprechend auf- das Ausgangssignal des Komparators CM1 erzeugt. Der Komparator CM1 arbeitet also so, daß ein Ausgangssignal erzeugt wird, welches V_cpD weniger V-_DD- darstellt, worauf der Signalspannungsgenerator SG1 entsprechend dem positiven oder negativen Ausgangssignal des Komprators CM1 seine Ausgangsspannung V_qr1 erhöht oder erniedrigt. Wenn das Ausgangssignal des Komparators CM1 sich im Zustand 0 befindet, führt dies dazu, daß die Ausgangsspannung V__G1, wie sie ist, beibehalten wird. Die Eingangssignale PP1D bis PP1OU zum Addierer ADD1 und das Signal V₅₃ sind die Signale, die von den Schaltungen von Fig. 11 und Fig. 12 abgegriffen sind, was später erläutert wird. Die Kontakte UPa2 und DNa2 werden erregt, wenn der Fahrstuhl sich nach oben bzw. nach unten bewegt. Die variablen Widerstände 02U2 bis 910U2 und ÖD 2 bis 910D2 dienen zum Erzeugen der Signale P1D bis P9D und P2ü bis P10U, indem die Ausgangsspannung V₀₀₁ des Signalsspannungsgenerators SG1 in einem geeigneten Verhältnis wie bei den variablen Widerständen Q1D1 bis Θ10ΙΙ1 der Ausführungsform.von Fig. 4 geteilt werden.

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In Fig. 1o ist eine Schaltung zum Speichern der Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken in einem Speicher gezeigt. Die Kontakte, die die gleichen Bezugszeichen wie bei den vorhergehenden Ausführungsformen haben, arbeiten auf gleiche Weise. Die Speicherelemente AM1D1 bis.AMlOUl erzeugen die Signale PP1D bis PP1OU, ansprechend auf die Eingangssignale P1D bis P1OU, die jeweils von der Schaltung gemäß Fig. 9 zugeführt werden. Die Signale PP1D bis PP1OU werden nicht nur der Schaltung von Fig. 9, sondern auch den Addierern ADDID bis ADD1OU gleichzeitig zugeführt. Din Addierern ADD1D bis ADD1OÜ werden auch die Signale 1DP bis 1OUP jeweils von der Schaltung 11 zugeführt, während die Ausgangssignale davon den Speicherelementen AM1D2 bis AM1OU2 zugeführt werden, wenn die Kontakte RÜNb5 bis RUNbIO sich jeweils im erregten Zustand befinden, also so lange, wie der Fahrstuhl stationär ist. Die Ausgangssignale der Speicherelemente AM1D2 bis AM10U2 werden jeweils den Speicherelementen AM1D1 bis AM10U1 zugeführt, wenn die Kontakte RÜNa5 bis RÜNa7 sich im Einschaltzustand befinden, d. h. wenn sich der Fahrstuhl in Bewegung befindet. Die anderen Kontakte, die sich nur hinsichtlich ihrer Indizes von den vorstehenden Kontakten unterscheiden, arbeiten in gleicher Weise.

Fig. 11 zeigt eine Schaltung zum Korrigieren der Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken, bei welcher die Kontakte, die nur hinsichtlich ihrer Indizes unterschiedlich sind, in gleicher Weise miteinander arbeiten. Der Addition" Subtraktions-Einrichtung ASD1 wird die Ausgangsspannung V_Cp_D des Detektors CPD für die Anzahl der Fahrgäste gemäß Fig. 9 als Additionseingangssignal über den Kontakt Dca zugeführt, der erregbar ist, wenn die Fahrstuhltür geschlos- , sen ist. Dem Speicherelement AMM wird die Ausgangsspannung ^VADD1 ^äes Addierers ADD1 von Fig. 9 über den Kontakt Doa zugeführt, der erregt wird, während die Fahrstuhltür offen ist. Seine Ausgangsspannung Vj^₁ wird der Additions-Subtraktions

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Einrichtung ASD1 als Subtraktionseingangssignal zugeführt. Die Ausgangs spannung ^j\_SDi öer Additions-Subtraktions-Einrichtung ASD1 bildet ein Additionseingangssignal für die Addition-Subtraktions-Einriehtung &SD2. Die Addition-Subtraktions-Einrichtung ASD2 wird mit dem Signal Vo aus der Schaltung von Fig. 12 in Form eines Subtraktionseingangssignals beschickt. Die Ausgangsspannung V _ςη~ aus der Additions-Subtrakticns-Einrichtung ASD2 wird dem Komparator CM3 zugeführt, deia wiederum die Ausgangsspannung V,_nn? des Addierers ÄDD2 zugeführt wird und der ein positives oder negatives Signal entsprechend dem Ergebnis der Operation ^va^_D2~^aDD2 ^erzeu9^t· ^D^-^{e a13}·^ ^^en Signalsspannungsgenerator SG2 folgenden Schaltungselemente arbeiten in der gleichen Weise wie die in der Schaltung von Fig. 6 oder Fig. 9 und führen ihre Äusgangsspannungen IDP bis 10UP dem Addierer ADD2 zu. Auf diese Weise wird der Signalspannungsgenera tor SG2 so betrieben, daß die Ausgangs spannung ^VASD2 ^der ^äitions-Subtraktions-Einrichtung ASD2 gleich der Ausgangsspannung V,.™- des Addierers ADD2 ist. Bei der betrachteten Schaltung wurde davon ausgegangen, daß die Additions-Subtraktions-Einrichtungen ASD1 und ASD2 nur ein positives Ausgangssignal, jedoch kein negatives Ausgangs— signal erzeugen.

Die in Fig. 12 gezeigte Schaltung dient zum Feststellen der Anzahl von zusätzlich ergangenen Kabinenrufen, Dabei wird davon ausgegangen, daß die Kontake, die sich nur durch ihre Indizes unterscheiden, in gleicher Weise arbeiten. Widerstände r und r« genügen der Beziehung untereinander r ;£> r_n. Diese Schaltung stellt die Anzahl der neu erzeugten Kabinenrufe dar, wobei die zugeordneten Stockwerke von dem Fahrstuhl nach ihrer Registrierung noch nicht passiert worden sind. Die Ausgangsspannung vo ist proportional der Anzahl der auf diese Weise zusätzlich erzeugten Kabinenrufe.

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Bei den in Fig. 9 bis Fig. 12 gezeigten Schaltungen wird davon ausgegangen, daß fünf Personen in den Fahrstuhl beim Halt im ersten Stockwerk für die Aufwärtsfahrt eingestiegen sind und den Kabinenrufknopf S9c für den neunten Stock gedrückt haben. Die Spannung Vp_pn entsprechend den fünf Fahrgästen in dem Fahrstuhl wird durch den Detektor CPD für die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste gemäß Fig. 9 ermittelt und dem Komparator CM1 zugeführt. Ansprechend auf dieses Eingangssignal erzeugt der Komparator CM1 ein positives Ausgangssignal, wodurch die Ausgangsspannung ν_ςΓΙ1 des Signalspannungsgenerators erhöht wird. Die Ausgangsspannung V_pn1 wird über V₀₁^₁, UPa2, 9ca5, 9ccb1, Θ9ϋ2 und P9U der Schaltung von Fig. Io zugeführt.

In Fig. 1o werden die Kontakte 9cab und 9ccb2 erregt. Deshalb wird das Signal P9U über P9U, 9cab, 9ccb2 und AM9U1 zugeführt. Das Ausgangssignal PP9U des Speicherelementes AM9U1 wird dem Addierer ADD9U und gleichzeitig dem Addierer ADD1 von Fig. 9 zugeführt. Das Ausgangssignal V^ .. des Addierers ADD1 wird mit dem Ausgangssignal· V_Cp_D des Detektors CPD für die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste in dem Komparator CM1 verglichen, so daß das Ausgangssignal V₀₀₁ des Signalspannungsgenerators SG1 so eingestellt wird, daß die Summe der beiden Eingangssignal des Komparators CM1 null ergibt. Wenn das Ausgangssignal des Komparators null ist, hält der Signalspannungsgenerator SG1 sein Ausgangssig.nal V„_G1. Zu dieser Zeit sind das Signal P9ü und PP9U gleich der Spannung V_cpn, welche die Anzahl der Fahrgäste in dem Fahrstuhl darstellt, wobei jedes Signal eine Spannung ist, die den fünf Fahrgästen entspricht. Die Signale PID bis P10U speichern also die Anzahl der Fahrgäste nach Bestirnmungsstockwerken für die Fahrt nach oben bzw. nach unten im ersten bis zehnten Stock zu jeder Zeit der Stockwerkbedienung durch -den Fahrstuhl, während die Signale PP1D bis PP10D die Anzahl der in der Kabine

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befindlichen Fahrgäste nach BestimmungsStockwerken speichern, welche entsprechend den Änderungen der Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste oder entsprechend der Anzahl der Kabinenrufe infolge jeden Anhaltens des Fahrstuhls korrigiert werden.

Unter Berücksichtigung der Annahme, daß fünf Personen in den Fahrstuhl im ersten Stock für die Aufwärtsfahrt eingestiegen sind und der einzige ergangene Kabinenruf den neunten Stock betrifft, stellt die Schaltung von Fig. 9 fest, daß fünf Personen zum neunten Stock fahren und keine Person zu den anderen Stockwerken fährt. Dies hat zur Folge, daß nur das Signal für die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken P9U für den neunten Stock in Form eines Signals erzeugt wird, welches fünf Fahrgäste angibt, während alle anderen Signale für die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken den Zustand "null" haben. Das Speicherelement AM9U1 von-Fig. 1o speichert weiterhin, daß fünf Fahrgäste zum neunten Stock fahren, v/ährend die anderen Speicherelemente "null" speichern.

Die variablen Widerstände 01D2 bis 01OU1 von Fig. 9 dienen zum Festlegen des Verhältnisses, mit welchem die Anzahl der Fahrgäste jedem Stockwerk nach der Richtung der Fahrstuhlbewegung zugewiesen wird, und wirken wie anhand der vorstehend beschriebenen Ausfuhrungsform.

Wird als nächstes angenommen, daß nach der Feststellung, daß fünf Personen in den Fahrstuhl im ersten Stock für die Aufwärtsfahrt eingestiegen sind, so beginnt sich der Fahrstuhl zu bewegen und hält im zweiten Stock. Es sei weiter angenommen, daß zwei zusätzliche Personen in den Fahrstuhl im zweiten Stock einsteigen und den Kabinenrufknqpf S1Oc nach dem zehnten Stock drücken, wodurch das Relais 1Öc selbstgehalten wird. Dadurch, daß*der Fahrstuhl vom ersten Stock zum zweiten Stock gefahren ist, wird das Relais 9cc in

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der geschlossenen Schaltung P, RUNa2, 9ca4, 9cc und N erregt und über P, 9cca1, 9ca4, 9cc und Έ selbstgehalten.

Dies führt dazu, daß das Signal P9U gemäß Fig. 9 nicht langer der Schaltung von Fig. 1o zugeführt wird., obwohl es in dem Speicherelement AM9U1 gemäß Fig. 1o gespeichert ist.

Bei der Schaltung von Fig. 9 erzeugt der Detektor CPD für die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste ein Ausgangssignal V_cpD, welches sieben Fahrgäste darstellt. Da das Ausgangssignal V _n1 des Addierers ÄDB1 fünf Fahr-. gaste darstellt, erzeugt der Komparator CM1 ein positives Ausgangssignal, wodurch die Ausgangsspanirang. ¥_„. des Signalspannungsgenerators SG1 erhöht wird. Da der Kontakt iOca5 eingeschaltet und der Kontakt 9ccb ausgeschaltet ist, wird die Ausgangsspannung V„_r^ des Signalspaimungsgenerators SG1 über V_gGi, üPa2, 1Oca5, iOccb1 und Θ1ΟΟ2 übertragen. Jüinlich wie im vorhergehenden Fall wird ein neues Signal P1OU für die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste für den zehnten Stock erzeugt, welches zwei Personen darstellt.

In der Schaltung gemäß Fig. 11 zum Korrigieren der Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken wird der Kontakt Doa eingeschaltet, wenn der Fahrstuhl anhält und die Tür öffnet, so daß die Ausgangs spannung V_Ä ., des Addierers ADD1 gemäß Fig. 9 in dem Speicherelement ΜΖΆ gespeichert wird.

Mit dem darauffolgenden Schließen der Tür, nachdem zwei Personen in den Fahrstuhl eingetreten sind, V7ird der Kontakt Dca, der während des geschlossenen Zustands der Tür einschaltbar ist, erregt. Dies führt dazu, daß die Additions-¹ Subtraktions-Einrichtung ASD1 die Formel ^_Cp_D~^V2\MM ^^e~ rechnet, wobei die Ausgangsspannung ^₁-,-. ^^es Detektors CPD für die Anzahl der Fahrgäste ein Additionseingangssignal

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ist, so daß ein Anisgangssignal W^ erzeugt wird. Dieses Ausgangssignal v^o,™* bildet eine Spannung, welche zwei Personen darstellt und die als Ädditionseingangssignal der Additions-Subtraktions-Einrichtung ÄSD2 zugeführt wird. Ein Subtraktionseingangssigiial, das der Additions-Subtraktions-Einrichtung ΆΕΏ2 zuzuführen ist, ist das Signal_ vo für die Rufzahl, das von der in Fig. 12 gezeigten Detektorschaltung für die Anzahl der neuen Kabinenrufe abgenommen ■wird. Gemäß Fig. 12 wird infolge der Tatsache, daß ein Kabinenruf im zweiten Stock nach dein zehnten Stock ergeht, nur eine Schaltung P, iQca7, ilOccbB, r_r r_Q gebildet, so daß die Spannung des Rufzahlsignals vo dem einen Ruf entspricht. Es wird davon ausgegangen _T daß die Widerstände r und r_ so eingestellt sind, daß das Rufzahlsignal vo eine Spannung aufbaut, welche beispielsweise zwei Fahrgäste darstellt. Das Subtraktionseingangssignal zu der Ädditions-Subtraktions-Einrichtung ASD2 bildet eine Spannung, die zwei Fahrgästen entspricht. Dies hat zur Folge, daß kein Ausgangssignal aus der Additions-Subtraktions-Einrichtung ÄSD2 erzeugt wird und deshalb keine folgenden Schaltungen erregt werden.

Das neue Signal PTOU der Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste nach dem Bestiiomungsstockwerk für den zehnten Stock bildet ein Signal, welches zwei Personen darstellt, so daß der als null im ersten Stock in dem Speicherelement AM1OU1 gemäß Fig. 1O gespeicherte Wert für zwei Personen korrigiert wird. So wird festgestellt, daß die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken für den neunten Stock fünf, für den zehnten Stock zwei und für die anderen Stoclcwerke null beträgt.

Aus Fig. 10 ist zu ersehen, daß die Speicherelemente AM1D1 bis AM1OU1 rückgesetzt werden, wenn der Fahrstuhl die jeweiligen Stockwerke erreicht, da«die Relais 1c bis 10c aus

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ihrem selbsthaltenden Zustand befreit werden. Das Speicherelement AM9U1 für den neunten Stock wird beispielsweise rückgesetzt, wenn das Relais 9c abgeschaltet wird durch das Aschalten des Kontaktes 9Fb3 des Relais, welches abschaltbar ist, wenn sich der Fahrstuhl im neunten stock befindet. Dies hat zur Folge, daß das Speicherelement AM9U1 rückgesetzt wird, ehe die Aufzugstür mit dem Öffnungsvorgang beginnt. Gesondert von einem Beispiel für die Arbeitsweise der Vorrichtung wird ein weiteres Vorrichtungsbeispiel im nachstehenden erläutert, bei welchem angenommen wird, daß eine Person im ersten Stock einsteigt und einen Kabinenruf nach dem neunten Stockwerk registrieren läßt, während fünf zusätzliche Personen in den Fahrstuhl im zweiten. Stock einsteigen und einen Kabinenruf nach dem zehnten Stock;registrieren lassen. In diesem Fall geht der neue Kabinenruf nur nach dem zehnten Stock, auch wenn unter den fünf in den Fahrstuhl im zweiten Stock eingetretenen Personen einige Personen sind, die zum neunten Stock wollen, für welchen der Kabinenruf bereits registriert worden ist.

Im ersten Stock wird festgestellt, daß v/ie im vorhergehenden Fall die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste, die zum neunten Stock fahren^eins und für die anderen Stockwerke null ist, so daß die Speicherelemente AM1D1 bis AMlOUT"" jeweils Spannungen speichern, die den vorstehend genannten Zahlen der in der Kabine befindlichen Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken entsprechen.

Im zweiten Stock steigen fünf zusätzliche Personen in den Fahrstuhl ein.Deshalb wird wie im vorhergehenden Fall das Signal P1OU der Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken für den zehnten Stockgemäß Fig. 9 eine Spannung, welche fünf Personen entspricht.

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In der in Fig. 11 gezeigten Schaltung führt die Additions-Subtraktions-Einrichtung ASD1 die Operation gemäß der Formel ^vamm~^vcpd ^{aus un(}^ ^erzeu9t eine Ausgangsspannung V_aqn1 entsprechend den fünf Neuzugängen im zweiten Stock während des Schließvorgangs der Fahrzeugtür. Der Additions-Subtraktions-Einrichtung ASD2 wird die Ausgangsspannung V₁ als Additionseingangssignal und das Rufzahlsignal vo aus der Schaltung von Fig. 12 als Subtraktionseingangssignal zugeführt. Das Rufzahlsignal vo stellt ein Signal dar, welches zwei Fahrgästen entspricht, da nur ein neuer Kabinenruf im vorhergehenden Fall ergangen ist. Dies führt dazu, daß die Additions-Subtraktions-Einrichtung ASD2 eine Operation gemäß der Formel V.-vo ausführt und ein Ausgangssignal V _D2 ^erzeu9'^tr welches drei Fahrgäste darstellt, so daß der Komparator CM3 ein positives Ausgangssignal erzeugt, wodurch die Ausgangsspannung ^ ar-ο ^^es Signalspannungsgenerators SG2 erhöht wird. Da der vorher registrierte Kabinenruf nur für den neunten Stock gilt, wird das Relais 9cc von Fig. 8 erregt. Demzufolge wird die Ausgangsspannung V__G2 der Additions-Subtraktions-Einrichtung (Signalspannungsgenerator} SG2 über UPa, 9cca, O9U2, ADD2 und CM3 übermittelt, worauf das Signal 9UP eine Spannung wird, die drei Fahrgästen entspricht.

Die Signale 1DP bis 10UP dienen zum Korrigieren der Anzahl von Fahrgästen nach BestimmungsStockwerken für die Stockwerke, die den bereits registrierten Kabinenrufen vor dem Anhalten des Fahrstuhls auf den jeweiligen Stockwerken zugeordnet sind. Dies unterscheidet sich etwas von der Maßnahme des vorhergehenden Falls, bei welcher die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken für die Stockwerke korrigiert werden, die den vor dem Anhalten des Fahrstuhls nicht registrierten Kabinenrufen zugeordnet werden. Deshalb wird auf die Korrektur der in der Kabine befindlichen Anzahl von Fahrgästen nach

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Bestiinmungsstockwerken durch die Signale 1DP bis 1OUP speziell als "Berichtigung" bezug genommen» um einen Unterschied gegenüber anderen Korrekturen der vorliegenden Beschreibung zu machen, auch wenn die "Korrektur" die "Berichtigung" umfaßt. Deshalb werden die Signale IDP bis 1OUP im folgenden als Berichtigungssignale für die Anzahl der Fahrgäste nach Bestiinmungsstockwerken bezeichnet.

Das Berichtigungssignal für die Anzahl der Fahrgäste nach BestinHSaungsstockwerken nach dem neunten Stock, welches wie vorstehend erwähnt ermittelt wurde, wird dem Addierer ADD9U gemäß Fig. 1o zugeführt. Dem Addierer ADD9Ü wird auch ein anderes Eingangssignal in Form des Wertes zugeführt, der In dem Speicherelement AM9U1 gespeichert Ist. Das Ausgangssignal des Addierers, d. h. das Resultat der Addition (1+3) wird dem Speicherelement AM9Ö2 zugeführt. Der in dem Speicherelement AM9U2 gespeicherte Wert wird über AH9O2, RUNa6 und AM9U1 während des Laufes des Fahrstuhls zugeführt, um dadurch den Wert zu berichtigen, der in dem Speicherelement AM9U1 gespeichert ist.

Die Ausgangsspannung V._SD2, welche drei Fahrgäste darstellt, und die von der Additlons-Subtraktions-Elnrlchtung ASD2 gemäß Fig. 11 abgenommen wird, wird dein Addierer ADDI von Fig. 9 zugeführt und zu einem anderen Signal addiert«. Dies führt dazu, daß der Komparator CM1 ein negatives Signal erzeugt, worauf das Ausgangs signal V„_G- des Slgnalspannuiigsgenerators SG1 erniedrigt wird. Die fünf Fahrgäste darstellende Spannung, die sich aus dem Signal Ρ1ΟΪΙ für die in der Kabine befindliche Anzahl der Fahrgäste nach Bestimiaungsstockwerken ergibt, wird zu einem anderen Signal verringert, welches zwei Fahrgäste darstellt. Inzwischen ist der Kontakt iOccb2 von Fig. 1o noch erregt, da der Fahrstuhl noch nicht abgefahren ist. Wenn der Fahrstuhl sich zu bewegen beginnt, wird das Signal 3?1GU der Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken für den zehnten Stock,

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welches zwei Fahrgäste darstellt, in dem Speicherelement AM10U1 gespeichert. Dies hat zur Folge, da;ß die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste mach BestimmungsStockwerk en für den zehnten Stock, die vor der Ankunft des Fahrstuhls im ^weiten Stock null betrug, auf die Zahl zwei korrigiert wird.

Man sieht also, daß auch dann, wenn fünf Personen in den Fahrstuhl im zweiten Stock einsteigen und nur ein neuer Kabinenruf ergeht, eine Korrektur aufgrund der Annahme gemacht wird, daß es einige Fahrgäste gibt, die zu dem Stockwerk fahren, dem der bereits registrierte Kabinenruf zugeordnet ist. Als Folge davon wird die Zahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken für den neunten und zehnten Stock auf vier bzw. zwei bestimmt, so daß die Speichersignale PP9U und PPIOU gemäß Fig. 1o für die in der Kabine befindliche Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken Formen annehmen, welche die jeweils vorstehend genannte Anzahl von Fahrgästen darstellen.

Es sei nun angenommen, daß zusätzlich zwei Kabinenrufe im zweiten Stock ergehen. Das Rufzahlsignal vo von Fig. 12 wird eine Spannung, welche vier Fahrgäste darstellt. Dies gilt auch für das Berichtigungssignal 9UP für die in der Kabine befindliche Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken für den neunten Stock, was zur Folge hat, daß eine kleinere Anzahl von Fahrgästen als vier festgestellt wird, welche die Fahrgäste darstellt, denen die neuen Kabinenrufe zugeordnet werden.

Die Additions-Subtraktions-Einrichtung ASD1 der Korrekturschaltung für die in der Kabine befindliche Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken gemäß Fig. 11 stellt, wie bereits vorstehend erläutert wurde, die Differenz zwischen der Anzahl der in der Kabine befindlichen

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Fahrgäste mit Ausnahme der Anzahl der Fahrgäste nach BestimmungsStockwerken , die den BedienungsStockwerken zugeordnet ist _i sowie der Anzahl der Fahrgäste in dem Fahrstuhl zum Zeitpunkt des Abfahrens des Fahrstuhls fest. Auch wenn mehr Personen austeigen als der Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken entspricht, welche den Bedienungsstockwerken zugeordnet ist, kann deshalb die Zahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken in gleicher Weise durch Benutzung der negativen Ausgangsspannung der Additions-Subtraktions-Einrichtung ASD1 korrigiert v/erden. Es ist klar, daß für diesen Vorgang die Additions-Subtraktions-Einrichtung ASD2 nicht erforderlich ist, da der Signalspannungsgenerator SG2 direkt mit der genannten negativen Ausgangsspannung betrieben werden kann. Wenn zufällig in den Bedienungsstockwerken einige Personen einsteigen und aussteigen, kann ein Fehlsr auftreten, der in gleicher Weise dadurch korrigiert v/erden kann, daß die Anzahl der Fahrgäste mit¹ einem-konventionellen Zähler und einer photoelektrischen Vorrichtung festgestellt wird, die in geeigneter Weise am Zugang zum Fahrstuhl, vorgesehen ist, um dadurch die Anzahl der Personen zu ermitteln, die in den Fahrstuhl einsteigen und aussteigen. Anstelle des Ausgangssignals der Additions-Subtraktions-Einrichtung ASD2 kann auch die Ausgangsspannung V _D2 ^^es Addierers ADD2 als Additionseingangssignal dem Addierer ADD1 von Fig. 9 zugeführt werden.

Erfindungsgetnäß wird also die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken in dem Speicher gespeichert. Deshalb kann diese Anzahl entsprechend der darauffolgenden Änderungen in der Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste oder der Kabinenrufe korrigiert werden. Dies führt zur Ausführung einer genauen Korrektur der Anzahl der Fahrgäste nach BeStimmungsstockwerken gegenüber der darauffolgenden Änderung der Anzahl

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der in der Kabine befindlichen Fahrgäste oder Kabinenrufe aufjedem BedienungsStockwerk, so daß eine genaue Feststellung der Anzahl von in der Kabine befindlichen Fahrgästen nach Bestiinmungsstockwerken möglich ist. Auf diese Weise erhält man, wie erwähnt, eine hochleistungsfähige FahrStuhlsteuerung,

Eine Ausführungsform, welche der Korrekturschaltung von Fig. 11 für die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken entspricht, ist in Fig. 13 gezeigt. Der grundsätzliche Schaltungsaufbau ist im wesentlichen der gleiche wie der der Schaltung von Fig. 11. Es braucht deshalb auf die Wirkungsweise im einzelnen nicht eingegangen zu werden. Bei der gezeigten Ausführungsform werden der Additions-Subtraktions-Einrichtung ASD3 immer das Ausgangssignal V_cp des Detektors CPD für die Fahrgastzahl und das· Ausgangssignal V,_nn1 des Addierers ADD1 zugeführt. Der Komparator CM4 dient zum Vergleichen des Ausgangssignals der Subtraktions-Additions-Einrichtung ASD3 mit dem des Addierers ADD3. Dem Signalspannungsgenerator SG3 wird das Ausgangssignal des Komparators CM4 über den Kontakt Dca zugeführt, der erregt ist, wenn die Fahrstuhltür geschlossen ist. Nur wenn sich eine Differenz zwischen der Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste und der Summe der Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken ergibt, wird der Signalspannungsgenerator SG3 erregt und erzeugt die Berichtigungssignale 1DP bis 1OUP für die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken. Mit dieser Schaltung ist es möglich, daß die Anzahl der Fahrgäste in dem Fahrstuhl immer mit der Gesamtzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste nach BestimmungsStockwerken übereinstimmt.

Durch Festlegen dieser neuen Verkehrsinformation in Form der Anzahl der Fahrgäste nach Bestiriiirtungsstockwerken wird eine hochleistungsfähige Fahrstuhlsteuerung ermöglicht, welche die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken

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berücksichtigt. Es ist also möglich, den Wirkungsgrad des Fahrstuhlbetriebs einerseits und die Bedienung der Fahrstuhlfahrgäste andererseits zu verbessern.

Als nächstes wird eine Aufzugsteuerung beschrieben, welche die Information für die Anzahl der Fahrgäste nach Besfctailaungsstockwerken benutzt, wobei insbesondere auf die Beispiele der Fahrstuhlsteuervorrichtung gemäß Fig, I bis 3 Bezaig genommen wird.

Die in den Figuren 14 bis 21 gezeigten Schaltungen zeigen die Teile der Vorrichtung, welche der bereits genannten Abstandssteuervorrichtung entsprechen. Fig. 14 zeigt eine Schaltung zum Feststellen des räumlichen Abstandes zu einem unmittelbar darauffolgenden Fahrstuhl. Eine solche Schaltung hat jeder Fahrstuhl. Bei der folgenden Erläuterung wird davon ausgegangen, daß die zehn Stockwerke vom ersten bis zum zehnten Stock von drei Fahrstühlen A, B und C bedient werden, wobei im wesentlichen die Steuervorrichtung für den Fahrstuhl A herausgegriffen wird. Dabei haben die nachstehenden Bezugszeichen folgende Bedeutungen:

F1UA bis F9UA sind Positionssignale für den ersten bis

neunten Stock des Fahrstuhls bei der Aiifwärtsfahrt.

F2DA bis F1ODA sind Positionssignale für den zweiten bis

zehnten Stock des Fahrstuhls A bei der Abwärtsfahrt.'

F1UB bis F9UB sind Positionssignale für den Fahrstuhl B bei der Aufwärtsfahrt.

F2DB bis F1ODB sind Positionssignale für den Fahrstuhl B bei der Abwärtsfahrt.

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F1UC bis F9UC sind Positionssignale für den Fahrstuhl C

bei der Aufwärtsfahrt.

F2DC bis F1ODC sind Positionssignale für den Fahrstuhl C

bei der Abwärtsfahrt.

C1UA1 bis O9UA2 und O2DA1 bis O1ODA2 sind ODER-Elemente

HUA bis I9UA und I2DA bis HODA sind UND-NICHT-.F-lemente

bzw. Sperr-Elemente.

r und r_Q sind Widerstände

da ist das Signal für den räumlichen Abstand

zwischen dem Fahrstuhl A und dem unmittelbar darauffolgenden Fahrstuhl.

Wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, sind die Bedienungsstockwerke den Fahrstühlen endlos über F1U_r F2D, F3D ..., F9D, F1OD, F9U, F8ü ..., F2U und F1U so verbunden, daß das Positionssignal für den Aufzug A in Sequenz über diese Kette übermittelt wird, bis es durch das Po'sitionssignal für den Fahrstuhl B oder den Fahrstuhl C unterbrochen wird. Zu dieser Zeit erhält man das Signal "da" entsprechend den räumlichen Abständen der jeweiligen Fahrstühle durch Zuführen der Signale von den jeweiligen Stockwerken über die Widerstände r- und r_Q. Betrachtet man beispielsweise den Fall/ in welchem der Fahrstuhl A.sich am achten Stock nach oben bewegt, der Fahrstuhl B sich am zweiten Stock nach unten bewegt und der Fahrstuhl C sich am fünften Stock nach unten bewegt, so sieht man, daß der unmittelbar dem Fahrstuhl A folgende Fahrstuhl B ist. Das Positionssignal F8UA für den Fahrstuhl A wird über F8UA, O8UA1, I8UA, O7UA1, I3UA, O2UA1

und I2UA übermittelt. Dadurch daß das Positionssignal F2UB für den Fahrstuhl B sich in dem Zustand "eins" befindet,

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so daß die Operation von I2UA in der Schleife F2UB, O2UA2 und I2UÄ unterbunden ist, ist das Ausgangssignal von I2UÄ "null". Dadurch wird verhindert, daß das Signal weiter
übermittelt wird.

Die Ausgangssignale von I8UA, I7UA ...., I3UA und I2ÜA
befinden sich im Zustand "eins". Deshalb wird das Positionssignal, welches das Intervall für den sechsten Stock darstellt, parallel zum Widerstand r_Q über den Widerstand r^ in Form des Signals "da*erzeugt. Wenn unter dieser Bedingung zwischen den Widerständen r₁ und r„ r..;>>r_o ist, wird
parallel zum Widerstand r_n ein Signal proportional zur Anzahl der Stockwerke erzeugt. Man erhält also ein Signal 'da'\
welches proportional zum räumlichen Abstand zu dem unmittelbar darauffolgenden Fahrstuhl ist.

In Fig. 15 ist eine Schaltung zum Feststellen der Anzahl
der von dem Fahrstuhl A zu bedienenden Rufe gezeigt.
MIUA bis M9UA und M2DA bis M1ODA sind Signale, welche das Anhalten des Fahrstuhls A erfordern. Diese Signale sind eine Idealkombination bezüglich der Richtung der Fahrstuhlbewegung und der zu bedienenden Hallenrufe und Kabinenrufe. Wie bei der Schaltung von Fig. 14 erhält man das Spannungssignal
CA proportional zur Anzahl der Rufe über die Widerstände
r und r_.

Die Schaltung von Fig. 16 dient zum Addieren der Anzahl der von jedem Fahrstuhl zu bedienenden Rufe und zum Berechnen der mittleren Anzahl von von jedeui Fahrstuhl zu bedienenden Rufen. CA bis CC ist die Anzahl der jev7eils von den Fahrstühlen A bis C zu bedienenden Rufe, die man
wie bei Fig. 15 erhält. Die Kontakte NoAI, NoA2, NoB1,
NoB2, NoC1 und MoC2 sind offen, wenn die Fahrstühle A bis C jeweils von dem gesteuerten Eetrieb befreit sind. R- ist ein Operationswiderstand, 0P1 ist ein Funktionsverstärker

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zum Umkehren der Polarität seines Eingangs- und Ausgangssignals.

Wenn die Fahrsthhle A bis C dem gesteuerten Betrieb unter liegen, sind die Kontakte NoA1, NoA2, NoB1, NoB2, NoC1
und NoC2 alle geschlossen. Unter dieser Bedingung läßt
sich das Ausgangssignal C des Funktionsverstärkers folgen dermaßen ausdrücken:

-R₁/3

C = -~- (CA+CB+CC) =
R

- 1/3 (CA+CB+CC) (1)

Dabei sind CA, CB und CC Rufeingangssignale für die jeweiligen Fahrstühle A bis C.

Wenn ein bestimmter Fahrstuhl, beispielsweise der Fahrstuhl A, von dem gesteuerten Betrieb frsigestellt wird, erhält man

-R₁/2
C = : (CB+CC) = - 1/2 (CB+CC)

^R1

Der Ausgang C des Funktionsverstärkers berechnet also den Mittelwert der Anzahl der von den jeweiligen Fahrstühlen
zu bedienenden Rufe.

Die in Fig. 17 gezeigte Schaltung dient zum Erzeugen einer Bezugsspannung für den Komparator gemäß Fig. 18. Geht man davon aus, daß die Fahrstühle A bis C dem gesteuerten Betrieb unterliegen, so sind die Kontakte NoA3 bis NoC3
offen. Deshalb läßt sich das Ausgangssignal C des Funktionsverstärkers 0P2 durch folgende Gleichung ausdrücken:

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~^R4 ^R4
Vop2 = -=5. (-γ) = -2- V B R

Die Werte der Widerstände R₃, R- und R sollen in geeigneter Weise so ausgewählt sein, daß die Spannung Vop2 beispielsweise 6 Volt beträgt. -Wenn der Fahrstuhl A von dem gesteuerten Betrieb freigestellt wird, wird der Kontakt NoA3 geschlossen und das Ausgangssignal des Funktionsverstärkers OP2 ergibt sich dann zu

^R4 ^R4

Vop2 = -=± (-V) -~i (-V) R₃ R₂

4 K₃ K₂

Wenn der Wert R₅ entsprechend gewählt wird, ist es möglich, daß man Vop2 zu beispielsweise 1o Volt erhält. Durch geeignetes Teilen der Ausgangsspannung des Funktionsverstärkers durch die Widerstände R₁- und R, erhält man auf diese Weise die Bezugsspannungen V₁ und V„ für die Komparatoren. Wenn Vop2 6 Volt beträgt, betragen beispielsweise die Ausgangsspannungen V. und V₂ 5 bzw. 4 Volt. Bei 1o Volt für Vop2 betragen sie 8,3 Volt bzw. 6,6 Volt.

Fig. 18 zeigt eine Schaltung zur Bestimmung des Zeitintervalls für den Fahrstuhl A, der Eingangssignale von den Schaltungen gemäß Fig. 14 bis Fig. 17 zugeführt v/erden. Dabei haben die nachstehenden Bezugszeichen folgende Bedeutung:

OPA1 und OPA2 sind Funktions- bzw. Rechenverstärker.

CMA1 und CMA2 sind Kompara.toren, von denen jeder ein

Ausgangssignal "eii\s" erzeugt, wenn die Summe der beiden Eingangssignale null oder positiv ist.

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NA ist ein NICHT-Elernent

IH ist ein UND-NICHT- bzw. Sperrelement

EOA bis E2A sind Zeitintervall bestimmende Signale

für die Vorwärtsbewegung des Fahrstuhls Ä von seiner tatsächlichen Position in eine vorläufige Position, beispielsweise bewegt sich der Fahrstuhl A bei EOA um null Stock werke, bei E1A um ein Stockwerk und bei E2A um zwei Stockwerke weiter.

Die mittlere Zahl der gemäß Fig. 16 erhaltenen Rufe wird von der Anzahl der Rufe CA, die von dem Fahrstuhl A zu bedienen sind und die von der Schaltung gemäß Fig. 15 abgegriffen wird, in dem Funktionsverstärker OPA1 abgezogen., Der Verstärker OPA1 erzeugt somit ein Ausgangssignal:

VopAi = -(CA+C) = -CA + j (CA+CB+CC) (3)

In gleicher Weise erzeugt der Funktionsverstärker OPA2 ein Ausgangssignal au

^RQ7\ ^RQ7V

VopA2 = - -2£ VopA2 - —^ da (4)

^R7A ^R8A

Durch Wahl geeigneter Verhältnisse zwischen den Widerständen R~_A bis Rg- ist es möglich, eine Spannung entsprechend dem Fahrstuhlabstand von einem Stockwerk von 1 Volt und eine Spannung entsprechend einem Ruf von 3 Volt oder in dieser Größenordnung zu fixieren. Das heißt, daß durch geeignete Wahl der Abdeckung des Fahrstuhlintervalls und der Rufe das Zeitintervall der Fahrstuhle bestimmt werden kann. Aus der vorstehenden Formel erhält man :

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PA + PR + CC

VopA2 = - K₁ (-CA + ) - K₂-da

K₁

-~(CA+ CB + CC) - K₂-da ..... (5)

Aus dieser Gleichung ist ersichtlich, daß, wenn die Anzahl der zu bedienenden Rufe gleich der mittleren Anzahl der Rufe ist, der erste und zweite Term von Gleichung (5) gleich sind, so daß VopA2 = -K₂"da. Wenn jedoch die Anzahl der von dem Fahrstuhl A zu bedienenden Rufe größer als die mittlere Anzahl der Rufe ist, beispielsweise um einen Ruf, dann erhält man

^K1
K₁CA - γ- (CA+CB+CC) = +3V

Wenn im Gegensatz dazu die Anzahl der zu bedienenden Rufe um einen Ruf geringer ist als die mittlere Anzahl der Rufe, so erhält man

^K1
¹ (CA+CB+CC) = -3V

Man sieht, daß man ein Zeitintervall für einen Fahrstuhl unter Berücksichtigung der Anzahl der Rufe erhält.

Es soll davon ausgegangen v/erden, daß der Abstand des Fährstuhls A von dem unmittelbar darauffolgenden Fahrstuhl sechs Stockwerke beträgt und die Anzahl der von dem Fahrstuhl A zu bedienenden Rufe um einen Ruf größer ist als die mittlere Anzahl der Rufe. Dies ergibt VopA2 =■ +3V - 6V = -3V. Die Bezugssignale V₁ und V₂ von 5V bzw. 4V sollen nun, wie angenommen wird,, den Komparatoren CMA1 bzw. CMA2 zugeführt werden. Der Komparator CMA1 erzeugt ein Ausgangssignal mit dem Zustand "eins" ansprechend auf die Eingangssignale von -3V und 5V. Der Komparator CMA2 erzeugt in gleicher Weise ein Ausgangssignal "eins" ansprechend auf die ₌

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Eingangssignale von -3V und 4 V. Dies führt dazu, daß das Ausgangssignal E2A "eins" wird, so daß das Signal E1A sich im Zustand von "null" befindet, da das UND-NICHT-Element IH entregt ist, während das Signal EOA ebenfalls den Zustand von "null" hat, da ein "eins"-Signal dem NICHT-Element NA zugeführt wird.

Wenn VopA2 -5V beträgt, erzeugt der Komparator CMA1 ein "eins"-Signal ansprechend auf die Eingangssignale von -5V und 5V, während das Ausgangssignal des Komparators CMA2 den Zustand "null" hat, da seine Eingangssignale -5V und 4V betragen. Auf diese Vfeise bestimmen die Komparatoren CMA1 und CMA2 das Zeitintervall des Fahrstuhls und erzeugen Signale EOA bis E2A.

Die Schaltungen von Fig. 19 bis 21 dienen zum Bestimmen der vorläufigen Bedienungszone des Fahrstuhls A durch das Positionssignal für den Fahrstuhl und das Zeitintervallsignal für den gleichen Fahrstuhl. Die nachstehenden Bezugszeichen haben dabei folgende Bedeutung:

A1UA1 bis A9UA4 und A2DA1 bis A10DA4 sind UND-Elemente. O1UA3 bis O9UA5 und O2DA3 bis O1ODA5 sind ODER-Elemente.

IN1UA1 bis IN9UA3 und IN2DA1 bis IN1ODA3 sind UND-NICHT-

bzw. Sperrelemente.

1U bis 9U und 2D bis 1OD sind durch die ODER-Elemente

gemäß Fig. 21 gebildete Signale.

M1U bis M9U und M2D bis M10D sind gemäß Fig. 2o gebildete

Signale.

S1UA bis S9UA und S2DA bis S10DA -sind mit der Schaltung

von Fig. 22 verbundene Signale.

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L1UA bis L9UA und L2DA bis L1ODA sind mit der Schaltung von

Fig. 22 verbundene Bedienungszonensignale.

AM1U bis AM9U und AM2D bis AM1OD sind aus der Schaltung von

Fig. 16 abgenommene Signale für die Nichtbedienbarkeit.

Es soll der Fall betrachtet werden, daß das Signal EOA für die räumliche Position sov/ohl für den Fahrstuhl A, der im zweiten Stock nach oben fähre, als auch für den Fahrstuhl B erzeugt wird, der im zehnten Stock vor dem Fahrstuhl A nach unten fährt. Dabei wird vorausgesetzt, daß der Fahrstuhl C am fünften Stock nach unten fährt. Im folgenden wird die Operation zum Bestimmen der vorläufigen Bedienungszonen bei diesem Zustand erläutert.

Dadurch, daß sich der Fahrstuhl A im zweiten Stock befindet und das Signal EOA den Zustand "eins" hat, wird das UND-Element A2UA1 zur Erzeugung eines "eins"-Signals gebracht, welches über die ODER-ElementeO2UA3, O2UA5 und IN2UA2 zugeführt wird. Das Signal von O2UA5 wird dem UND-NICHT-Element IN3UA1 für den dritten Stock (nicht gezeigt) und nacheinander vom dritten bis siebten Stock zugeführt. , Das Signal für den siebten Stock wird dem UND-NICHT-Element IN8UA1 zugeführt und davon über O8UA5, IN8UA2, O9UA5, IN9UA2 und IN10DA1 übermittelt. Ansprechend auf diese Signale wird jeweils das Ausgangssignal der UND-NICHT-Elemente IN3UA3 bis IN9UÄ3 "eins". Das Signal aus O2UA3 wird dem ODER-Element O2UA4 zugeführt und nimmt die Form eines Signals 2U über eine Schaltung, die der von Fig. entspricht, an. Einer der Eingänge zu dem ODER-Element O2UA4 für den Fahrstuhl A ist somit O2UA3, während der andere Eingang offen bleibt. Der Ausgang von O2UA4 ist mit O2UB4 und IN2UB2 für den Fahrstuhl B verbunden. Das Ausgangssignal von O2UB4 wird dem ODER-Element O2UC4 und

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IN2UC2 für den Fahrstuhl C zugeführt. Das Ausgangssignal von O2UC4 hat die Form eines Signals 2U und wird als Sperreingangssignal dem UND-NICHT-Elementen bzw. Sperr-Eleraenten IN2UA1, IN2UB1 und IN2UC1 zugeführt.

Die Signale O2UA3 bis O2UC3 für die jeweiligen Fahrstühle sind deshalb jeweils so beschaffen, daß die UND-NICHT-Elemente IN2UA2, IN2UC2 und IN2UC2 in der Prioritätsreihenfolge der Fahrstühle A, B und C gesperrt werden.

Aus dem vorstehenden ergibt sich, daß das Signal "eins" aus dem ODER-Element O2UA3 für den Fahrstuhl A das Signal 2U wird,wodurch die Schaltungen für die Fahrstühle Λ, Β und C für die Festlegung der vorläufigen Bedienungszone alle verboten sind. Im fraglichen Fall ist das Eingangssignal zum UND-NICHT-Element IN2UC1 für den Fahrstuhl C verboten bzw. gesperrt, so daß ein Ausgangssignal mit dem Zustand "null" erzeugt wird.

Dadurch, daß der Fahrstuhl B im zehnten Stock, nach unten geht, nimmt in gleicher Weise das Signal 1OD die Form "eins" an. Dies hat zum Ergebnis, daß das UND-NICHT-Element IN1ODA1 für den Fahrstuhl A hinsichtlich seines Betriebs gesperrt ist, wodurch ein Ausgangssignal mit dem Zustand "null" erzeugt wird, worauf die Ausgangssignale von IN2UA3 bis IN9UA3 für den Fahrstuhl A den Zustand "eins" annehmen. Demzufolge ist die vorläufige Bedienungszone für den Fahrstuhl A so festgelegt, daß sie 2U bis 9U beträgt, die des Fahrstuhls B ist 1OD bis 6D und die des Fahrstuhls C ist 5D bis 2D und 1U, so daß der Fahrstuhl A Signale L2UA bis L9UA erzeugt, der Fahrstuhl B Signale LI0DB bis L6DB und der Fahrstuhl C Signale L5DC bis L2DC und L1UC.

Die in Fig. 19 gezeigte Schaltung, deren ins einzeln gehende Wirkungsweise später erläutert "wird, ist somit in der Lage, die wahren Bedienungszonensignale L1UA bis L9UA und

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L2DA bis L1ODA zu erzeugen, indem von der vorläufigen Bedienungszone die Rufe ausgeschlossen werden, die nicht bedient werden können. Auf diese Weise erhält man die Signale AM1U bis AM9U und AM2D bis AM1OD für die Nichtbedienbarkeit.

Die Schaltung von Fig. 2o_# die bei allen Fahrstühlen gleich ist, dient zum Erzeugen von Sperrsignalen M1U bis M9U und M2D bis M1OD, die die Operation der Fahrstühle sperren, so daß verhindert wird, daß sie gleichzeitig einen Ruf bedienen. Die Schaltung erzeugt ein Ausgangssignal ansprechend auf ein Eingangssignal, das durch die Erregung eines der in Fig. 23 gezeigten Bedienungsentscheidungsrelais erzeugt wird und dazu benutzt wird, die anderen Fahrstühle davon abzuhalten, den gleichen Hallenruf zu bedienen, der am gleichen Stockwerk für die Fahrt in die gleiche Richtung erzeugt worden ist. Die diese Unterbindung herbeiführende Operation wird von der Schaltung von Fig. 22 ausgeführt.

Die in Fig. 22 gezeigte Schaltung dient dazu, einem nachfolgenden Fahrstuhl den Hallenruf zuzuweisen, der noch keinem Fahrstuhl zugewiesen worden ist, da er aus der genannten wahren Bedienungszone ausgeschlossen worden ist, für die der Fahrstuhl A als Beispiel angeführt wurde, worauf im einzelnen noch später eingegangen wird.

Die Schaltung von Fig. 23 dient dazu, Hallenrufe für den Fahrstuhl A den anderen Fahrstühlen auf der Basis der ■ .-wahren Bedienungszone zuzuweisen, die wie oben beschrieben bestimmt wurden. Dabei werden die Bedienungszonensignale LL1UA bis LL9UA und LL2DA bis LL1ODA zusätzlich durch die Schaltung 22 zugeführt, worauf noch eingegangen wird. HC1U bis HC9U sowie HC2D bis HC1OD sind Kontakte von Relais, welche im eingeschalteten Zustand bleiben, wenn jeweils Hallenrufe nach oben im ersten bis neunten Stock und nach

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unten im zweiten bis zehnten Stock registriert werden.

Die Schaltungen von Fig. 24 bis 26 dienen zum Feststellen der Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken, wie bereits erwähnt, zum Vorhersagen der Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste auf den vorausliegenden Stockwerken und zum Entscheiden der Bedienbarkeit durch die jeweiligen Fahrstühle. Die Schaltung von Fig. 24 für den Fahrstuhl A ist genauso wie die Schaltung von Fig. 6 zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken gebaut. Die in Betracht stehende Schaltung, deren Arbeitsweise bereits beschrieben wurde, erzeugt die Signale P2UA bis P 1OUA und P1DA bis P9DA, welche die Anzahl von in der Kabine befindlichen Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken für den Fahrstuhl A darstellen. Daneben können die Schaltungen von Fig. 8 bis Fig. 12 in gleicher Weise als Detektor für die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken benutzt werden, wobei ein solcher Detektor anhand der Steuervorrichtung der Schaltung von Fig. 6 beschrieben ist.

Der Schaltung von Fig. 26 werden die Signale P2UA bis P1OUA und P1DA bis P9DA für die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken zugeführt.

Die Schaltung von Fig. 25 zeigt eine Verteilungsschaltung für die Zuführung eines Signals von dem Detektor für die Fahrgastzahl, die auf einen Fahrstuhl in einem bestimmten Stockwerk wartet. Bei der in Fig. 26 gezeigten Schaltung ist dies der Detektor HP2U für den zweiten Stock. Wie bereits erläutert, umfaßt der Detektor für die Anzahl der wartenden Fahrgäste Fußbodenschalter. Sein Ausgangssignal wird in Forin der Signale H2UA bis H2UC der Schaltung für die Vorhersage der Anzahl der Fahrgäste für die jeweiligen Stockwerke in der Schaltung von Fig. 26 über die Entscheidung der

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Bedienbarkeit über geeignete Kontakte der Bedienungsrelais Ry2UA bis Ry2UC (Aufwärtsfahrt im zweiten Stock) zugeführt, was durch die Schaltung von Fig. 23 festgelegt ist.

Die Schaltung von Fig. 26 für die Entscheidung über die Bedienbarkeit umfaßt eine Schaltung zum Vorhersagen der Anzahl von in der Kabine befindlichen Fahrgästen zum Zeitpunkt der Ankunft eines Fahrstuhls A an einem vorausliegenden Stockwerk und eine Schaltung zum Entscheiden, ob die vorhergesagte Zahl der in de*" Kabine befindlichen Fahrgäste eine vorher festgelegte Zahl überschreitet oder nicht. Die zu berücksichtigende Figur betrifft nur den Fahrstuhl A für die Aufwärtsfahrt.

Zunächst wird die gesamte laufende Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste als V_cpD dem Addierer ÄD1UA über den Kontakt UPa4 zugeführt, der während der Aufwärtsfahrt des Fahrstuhls A erregt wird. Diesem Addierer AD1UA wird auch das Signal H1UA zugeführt, welches die Anzahl der Fahrgäste darstellt, die im ersten Stock warten. Die Summe der beiden Eingangssignale wird dem Addierer AD2UA zugeführt. In diesem Fall wird das Signal H1UA, welches die Anzahl der voraussichtlich anwesenden Fahrgäste darstellt, die im ersten Stock warten, nicht erzeugt, wenn, .licht entschieden worden ist, daß der Fahrstuhl A einen Aufwärtshallenruf vom ersten Stock bedient, was sich aus der Beschreibung zu Fig. 25 ergibt. Dies hat zur Folge, daß man sicher schließen kann, wenn ein Keller nicht vorhanden ist, daß das Signal HlUA nur dann erzeugt wird, wenn der Fahrstuhl A im ersten Stock bleibt, ein Aufwärtshallenruf aus dem ersten Stock ergeht und der Fahrstuhl A auf diesen speziellen Hallenruf anspricht. Aus diesem Grund ist das Ausgangssignal V_cpD des Detektors für die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste wahrscheinlich null. Das bedeutet, daß das Ausgangssignal des Addierers ADiUA die Anzahl der Fahrgäste

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im Fahrstuhl A zum Zeitpunkt des Starts vom ersten Stockwerk anzeigt, wobei das Signal H1UA erzeugt wird, welches die Anzahl der in der Halle des ersten Stocks wartenden Fahrgäste anzeigt, die gerade in den Fahrstuhl A einsteigen. Solange im ersten Stock kein Hallenruf nach aufwärts ergeht oder solange ein Aufwärtshallenruf im ersten Stock erzeugt wird, jedoch vom Fahrstuhl A nicht bedient wird, wird das Signal H1UA nicht erzeugt, so daß das Ausgangssignal des Addierers AD1UA, d. h. das Signal, welches die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste zum Zeitpunkt des Starts des Fahrstuhls A vom ersten Stock anzeigt, sich im Zustand "null" befindet.

Der Addierer AD2UA in der darauffolgenden Stufe dient zum Berechnen der in der Kabine des Fahrstuhls A zum Zeitpunkt seines Starts vom zweiten Stockwerk aus befindlichen Fahrgäste. Für diese Berechnung ist es erforderlich, von der Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste vor der Ankunft des Fahrstuhls A im zweiten Stock, d. h. von dem Ausgangssignal des Addierers AD1UA, die Anzahl der Fahrgäste abzuziehen, die im zweiten Stock aussteigen und gleichzeitig zu dem Ausgangssignal des Addierers ÄD1UA die Anzahl der Fahrgäste hinzuzuaddieren, die im zweiten Stock zusteigen.

Die Anzahl der im zweiten Stock aussteigenden Fahrgäste kann, wie anhand von Fig. 24 und der vorstehenden Ausführungsform erläutert wurde, auf der Basis der Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken berechnet werden. Das Signal P2UA, welches die Anzahl der Fahrgäste anzeigt, die zum zweiten Stock fahren, wird in negativer Form dem Addierer AD2UA zugeführt und von der bereits registrierten Anzahl der Fahrgäste subtrahiert. Die Anzahl der Fahrgäste, von der man annimmt, daß sie in den Fahrstuhl im zweiten Stock einsteigt, wird durch den Detektor HP2U gemäß Fig.

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für die Anzahl der in der Halle wartenden Fahrgäste festgestellt, so daß, wenn ein Aufwärtshallenruf vom zweiten Stockwerk ergeht und entschieden ist, daß der Fahrstuhl A diesen Hallenruf bedient, das Signal H2UA erzeugt wird, welches die Anzahl der Fahrgäste anzeigt, die voraussichtlich im zweiten Stock zusteigen. Dieses Signal wird zu dem anderen Eingangssignal am Addierer AD2UA addiert. Das Aüsgangssignal dieses Addierers ist ein Signal, weiches die Anzahl der in der Kabine befindlichen Fahrgäste des Fahrstuhls A zum Zeitpunkt des Starts vom zweiten Stockwerk vorhersagt. Auf diese Weise wird die Anzahl der Fahrgäste in dem Fahrstuhl für die jeweiligen Stockwerke vorhergesagt.

Das Addieren und Subtrahieren erfolgt derart, daß die vorhergesagte Anzahl von Fahrgästen, die in einem Stockwerk aussteigen, für welches ein Kabinenruf registriert worden ist, nur an dem speziellen Stockwerk durch die Betätigung der Steuertafel in dem Fahrstuhl subtrahiert wird, während die Anzahl der voraussichtlich auf einem Stockwerk wartenden und einen Hallenruf erzeugenden Fahrgäste, für den entschieden ist, daß ihn der Fahrstuhl A bedient, nur auf diesem Stockwerk addiert wird.

Dadurch ist es möglich, die Anzahl der Fahrgäste in dem Fahrstuhl zu dem Zeitpunkt des Starts von irgendeinem Stockwerk vorherzusagen, auf dem sich der Fahrstuhl befindet. Wenn der Fahrstuhl seine Laufrichtung ändert, kann eine ganz ähnliche Schaltung verwirklicht v/erden, indem das Signal Vpp_D für die Fahrgastzahl durch Benutzung des Signals DNa4 für die Abwärtsfahrt eingeführt wird.

Die Komparatoren CM2UA bis CM9UA, die mit der vorstehend genannten Addierergruppe verbunden sind, dienen.zum Vergleichen der Fixierung vo der in der Kabine befindlichen Fahrgastzahl mit der vorhergesagten Anzahl für die in der Kabine

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befindlichen Fahrgäste. Es wird ein Ausgangssignal AM2U bis AM9U erzeugt, wenn der vorhergesagte Wert die Fixierung vo überschreitet.

Auch wenn ein Fahrstuhl ausgewählt wird, der für die Bedienung eines Hallenrufes entsprechend seiner vorläufigen Bedienungszone besonders geeignet ist, ist eine solche Auswahl dann nutzlos, wenn die voraussichtlich anwesenden Fahrgäste den Fahrstuhl nicht betreten können, weil dessen Fassungsvermögen ausgefüllt ist. Es gibt auch den Fall, bei welchem unter dem vorherrschenden Gruppensteuerzustand nicht zu empfehlen ist, daß ein bestimmter Fahrstuhl mit mehr als einer bestimmten Anzahl von Fahrgästen beladen wird. Aufgrund eines solchen Änderungszustandes wird die Grenzzahl der Fahrgäste gemeinsam für alle Fahrstühle oder für einzelne Fahrstühle festgelegt. Die so erhaltenen Signale AM2U bis AM9U werden dazu benutzt, daß ein bestimmter Fahrstuhl oder bestimmte Fahrstühle davon abgehalten werden, ein bestimmtes Stockwerk oder bestimmte Stockwerke zu bedienen, nachdem entschieden worden ist, daß es für den Fahrstuhl oder die Fahrstühle nicht zweckmäßig ist, dieses Stockwerk bzw. diese Stockwerke zu bedienen.

Im folgenden wird nochmals auf die Figuren 19, 22 und 23 eingegangen. Anhand dieser Figuren wurde bereits die Fixierung der vorläufigen Bedienungszonen erläutert. Die Bedienungszonensignale werden nicht weiter als bis zu den UND-NICHT-Elementen IN1UA3 bis IN9UA3 und IN2DA3 bis IN10DA3 übermittelt, da sie dadurch in dem Fall gesperrt werden, daß ein geeignetes Verbotsignal aus den VerbotsSignalen AM zum Zeitpunkt der Erzeugung der Bedienungszonensignale erzeugt wird. Wenn ein geeignetes erzeugtes Verbotssignal fehlt, v/erden im Gegensatz dazu die Bedienungszonensignale über L1UA bis L9UA und L2DA bis L10DA dem ODER-Element 01UA8 bis O9UA8 und O2DA8 bis 010DA8 zugeführt und nehmen

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so die Form von Bedienungszonensignalen LLtUA bis LL9UA und LL2DA bis LL1ODA über die sperrenden Verbots- bzw. UND-NICHT-Elemente an. Dadurch wird verhindert, daß sich überlappende Bedienungszonen für die unterschiedlichen Fahrstühle bilden.

Die genannten Signale werden der Schaltung von Fig. 23 zugeführt und arbeiten über die Speicherelemente R1UA bis R9UA und R2DA bis R1ODA derart, daß die Bedienungsrelais RyIUA bis Ry9UA und Ry2DA bis RyIODA nach Erzeugen von Hallenrufen HC1U bis 9U und HC2D bis 1OD erregen. Diese Speicherelemente sind so gebaut, daß sie jeden Erregungszustand der Bedienungsrelais speichern und beibehalten^und nach Vervollständigung der beabsichtigten Bedienung oder der Ankunft am beabsichtigten Stockwerk in Antwort auf einen geeigneten Hallenruf sich selbst aus dem gespeicherten Zustand lösen.

Durch Änderung des Aufbaus der Speicherelemente ist eine etwa unterschiedliche Bedienungsweise möglich. Das bedeutet, daß es möglich ist, die Speicherelemente über ein UND-Element rückzusetzen, dem ein Signal, welches die Erzeugung eines Verbotsignals anzeigt, wie es aus der Schaltung von Fig. 26 erhalten wird, und dem ein Signal zugeführt wird, welches das Vorhandensein eines Bedienungszonensignals anzeigt, wie man es aus der Schaltung von Fig. 19 erhält. In diesem Fall wird ein Aufzug mit wenig Raum für die Aufnahme zusätzlicher Fahrgäste so gesteuert, daß er auf einen Hallenruf, der eine große Anzahl von voraussichtlich anwesenden Fahrgästen beinhaltet, nicht anspricht, was noch näher erläutert wird.

Auf diese Weise werden die Bedienungsrelais RyIUA bis Ry9UA und Ry2DA bis RyIODA nur ansprechend auf einen Hallenruf erregt, der von keinerlei Unbedienbarkeitssignalen AM

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begleitet wird, die den Stockwerken zugeordnet sind, die in der vorläufigen Bedienungszone des betrachteten Fahrstuhls einbezogen sind. Auf diese Weise wird ein Fahrstuhl zur Bedienung des Hallenrufes benannt«

Wie bei den Ausführungsformen von Fig. 1 und 2 gezeigt wurde, erfolgt die Berechnung auf der rechten Seite (7) ganz außen von Fig. 1 durch die Addierer AD1UA bis AD9UA gemäß Fig. 26. Wenn die Lastbegrenzungseinstellung vo eine Spannung ist, die beispielsweise zehn Personen entspricht, erzeugen die Komparatoren CM7UA und CM8UA, die dem siebten und achten Stock entsprechen, Ausgangssignale. Dies führt dazu, daß Signale AM7U und AM8U für die Unbedienbarkeit erzeugt v/erden, wodurch die Erzeugung der Signale L7üA und L8UA gemäß Fig. 19 unterbunden wird. Daraufhin verschwindet das Signal LL7UA, das bis dahin vorhanden war. Es ist jedoch nicht wirksam, da, wie vorher erwähnt wurde, der erregte Zustand des Relais Ry7UA in dem Speicherlement R7UA gespeichert ist, was dazu führt, daß der Fahrstuhl A noch bereit ist, den Aufwärtshallenruf aus dem siebten Stock zu bedienen, der bereits ergangen ist. Da jedoch L8UA gesperrt ist, kann der Aufwärtshallenruf HC8U für den achten Stock, der erzeugt werden könnte, von dem Aufzug A nicht mehr bedient werden.

Aus diesem Grund umfaßt die Bedienungsi:one des Fahrstuhls A, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, die Aufwärtsrichtung für den zweiten bis siebten Stock und die Aufwärtsrichtung für den neunten Stock.

Wenn nun, wie bereits angenommen wurde, das Speicherelement R7UA über ein UND-Element gelöscht wird, dem ein Signal, welches die Erzeugung des Sperrsignals AM7U anzeigt, und ein Signal, welches das Verschwinden des Bedienungszonensignals L7UA anzeigt, zugeführt wird, vird das Relais

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Ry7üA ebenfalls in dem vorstehenden Fall entregt. Das bedeutet, daß bei einer zulässigen Personenzahl für den Aufzug von neun Personen ein Hallenruf für zehn oder mehr Personen, wenn er erzeugt würde, vorläufig zugewiesen würde, jedoch seine Ünbedienbarkeit entschieden würde, da der in dem Fahrstuhl verfügbare Raum überschritten wird.

Die Operation für die Zuweisung des Hallenrufes, der auf die vorstehende Weise als unbedienbar bestimmt wurde, zu dem darauffolgenden Fahrstuhl, wird im folgenden näher anhand von Fig. 22 erläutert.

Bei der Erläuterung zur Schaltung von Fig. 19 wurde auf den Fall Bezug genommen, in welchem die vorläufige Bedienungszone für den Fahrstuhl A 2U bis 9U, für den Fahr*- stuhl B 1oD bis 6D und für den Fahrstuhl C 5D bis 2D und 1U ist. Unter dieser Bedingung wird bei der nachstehenden Erklärung davon ausgegangen, daß die zweite vorläufige Bedienungszone für den Fahrstuhl A von 1OD bis 6D, für den Fahrstuhl B von 5D bis 2D und 1U und für den Fahrstuhl C von 2U bis 9U geht.

Da der Fahrstuhl B im zehnten Stock im Falle von Fig. 19 nach unten fährt, wird das Signal 1OD in der Schaltung des Fahrstuhls B erzeugt und der Schaltung des Fahrstuhls A (Fig. 19) übermittelt. Da auch das Signal S10DA für die Nachuntenfahrt vom zehnten Stockwerk in Fig. 19 erzeugt wird, erzeugt das UND-Element A10DA4 in der Schaltung von Fig. 22 ein "eins"-Signal, welches über andere Elemente, wie im Falle von Fig. 19, zugeführt wird. In gleicher Weise werden Signale von den Schaltungen für die Fahrstühle B und C (die nicht gezeigt sind) erzeugt, welche im fünften Stock nach unten bzw. im zweiten Stock nach oben fahren. Dies hat zur Folge, daß die zweite vorläufige Belienungszone so festgelegt wird, daß sie zwischen 10D «und 6D für den Fahrstuhl A^-zwischen 5D und 2D für den Fahrstuhl B und zwischen 2U und 9ü für den Fahrstuhl B liegt. Die zweite vorläufige

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Bedienungszone eines bestimmten Aufzugs fällt also mit der ersten vorläufigen Bedienungszone des unmittelbar davor befindlichen Fahrstuhls zusammen.

Die diese ersten und zweiten vorläufigen Bedienungszonen darstellenden Signale v/erden den ODER-Elementen O1UA8 bis O9UA8 und O2DA8 bis O1ODA8 in Form der Signale LL1UA bis LL9UA und LL2DA bis LL1ODA über die Sperr- bzw. UND-NICHT-Elemente zugeführt, welche entsprechend den nachstehenden Bedingungen unterbindbar sind.

Diese Signale arbeiten, wie bereits erläutert, derart, daß die rufzuweisenden Relais RyiUA bis Ry9UA und Ry2DA bis RyIODA über die Schaltung von Fig. 23 erregt werden. Die Verbotssignale LL1UA bis LL9UA und LL2DA bis LL1ODA, die von den UND-NICHT-Elementen erzeugt werden, sind Signale, die aufgrund der Entscheidung für die Bedienung durch einen Fahrstuhl ansprechend auf einen Hallenruf gemäß Fig. 2o auf der Basis der ersten vorläufigen Bedienungszonensignale eines anderen Fahrstuhls erzeugt wurden, welche den betreffenden Stock umfassen. Auf diese Weise kann der Hallenruf, der noch keinem Fahrstuhl zugewiesen worden ist, nun einem darauffolgenden Fahrstuhl zugewiesen werden.

Der dem Hallenruf zugewiesene Fahrstuhl soll so früh wie möglich an der Ankunftsstelle des BedienungsStockwerks angezeigt v/erden, damit die voraussichtliche Anzahl der wartenden Fahrgäste ihm zugeführt werden, was zu einer besseren Bedienung der voraussichtlich auf den Fahrstuhl an der Ankunftsstelle v/artenden Fahrgäste führt. Zusätzlich wird dadurch die Feststellung der voraussichtlichen Anzahl der wartenden Fahrgäste erleichtert, von denen man annimmt, daß sie in den Fahrstuhl eintreten, was zu einer verbesserten Genauigkeit der Feststellung und der Vorhersage führt.

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Entsprechend der erfindungsgemäßen Aufzugssteuervorrichtung werden Fahrstühle dadurch gesteuert, daß der Ansprechbereich auf Hallenrufe auf der Basis der Anzahl der voraussichtlich auf den Stockwerken wartenden Fahrgäste und der Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken entschieden wird, wodurch es möglich ist, das GruppenSteuersystern für Fahr-Stühle zu verbessern. Die Vorrichtung ist insbesondere dadurch vorteilhaft, daß die Wartezeit, die sonst infolge gefüllter Fahrstühle bei den Andrangzeiten mittags, abends und morgens lang sein kann, verkürzt ist und daß die Anzeige an einer eventuell vorhandenen Vorrichtung zum Anzeigen eines für den Hallenruf bedienungsbereiten Fahrstuhls weniger oft geändert wird.

Weiterhin wird die Situation vermieden, in der der Fahrstuhl, der auf einen Hallenruf angesprochen hat und in dem betreffenden Stockwerk hält, von diesem Stockwerk aus rufende Personen zurückläßt, so daß man eine verbesserte Fahrstuhlbedienung und einen besseren Arbeitswirkungsgrad erhält.

Anstelle der analogen Schaltungen, die bei der vorstehenden Beschreibung für die Fahrstuhlsteuervorrichtung zur Erleichterung des Verständnisses verwendet werden, können auch digitale Schaltungen eingesetzt werden.

Ein schematisches Blockschaltbild, welches den Fall zeigt, in welchem die Arbeitsweise der Vorhersage der Anzahl der Fahrgäste in dem Fahrstuhl wie bei den Schaltungen von Fig. 24 bis Fig. 26 bewirkt wird, wird, wie in Fig. 27 gezeigt, digital ausgeführt.

Die Signale, einschließlich des Signals CPD für die in der ■ Kabine befindlichen Fahrgäste und des Signals HP für die Anzahl der in der Halle wartenden Fahrgäste, werden in

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digitale Signale durch den Analog-Digital-Umsetzer umgewandelt und der Verarbeitungseinheit P zugeführt. Die Verarbeitungsexnhext P, die alternativ eine Verarbeitungsexnhext für einen einzelnen Zweck haben kann, besteht jedoch meist aus einem Mehr zvjecks teuer rechner. Ein solcher Steuerrechner führt die Operation, wie sie anhand der Schaltungen von Fig. 24 und 26 erläutert wurde, auf einfache Weise aus.

Mit S sind die verschiedenen anderen Signale bezeichnet, Me ist ein Speicher, Out-Put ist das Ausgangssignal des Speichers Me.

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Claims (1)

1. - 65 - 25 O 36 5

   PATENTANSPRÜCHE

   1. AufZugssteuervorrichtung, bei welcher eine Vielzahl
   ^v^^yon Fahrstühlen eine Vielzahl von Stockwerken entsprechend den Hallenrufen und den Kabinenrufen bedient, die in Hallenrufregistriereinrichtungen an den jeweiligen Stockwerken und in Kabinenrufregistriereinrichtungen in den Kabinen jeweils registriert werden, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Feststellen der Anzahl der Fahrgäste in jedem der Fahrstühle nach Bestimmungsstockwerken, wobei die Detektoreinrichtungen für die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken Einrichtungen zum Feststellen der Anzahl der Fahrgäste in den Fahrstühlen aufweisen, durch Einrichtungen zum Festlegen des Verhältnisses, mit welchem die Anzahl der Fahrgäste in den Fahrstühlen den Stockwerken zugewiesen wird, die den
   registrierten Kabinenrufen zugeordnet sind, und durch
   Einrichtungen zum Zuweisen der Anzahl von Fahrgästen

   in dem Fahrstuhl zu den Stockwerken, die den Kabinenrufen mit dem festgestellten Zuweisungsverhältnis zugeordnet sind.

   2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
   daß die Einrichtungen zum Feststellen der Anzahl von
   Fahrgästen in dem Fahrstuhl nach Bestimmungsstockwerken Einrichtungen zum Speichern der zugewiesenen Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken in einem Speicher und Einrichtungen zum Korrigieren der in der Speichereinrichtung gespeicherten Information entsprechend den . Änderungen der Anzahl der Fahrgäste in den Fahrstühlen
   oder ensprechend den Änderungen in den Kabinenrufen

   auf v/eisen. - "*

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   3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen, die zusätzlich in jeden der Fahrstühle an den Bedienungsstockwerken zugestiegen sind, durch Einrichtungen zum Feststellen der Kabinenrufe, die von diesen Fahrgästen zusätzlich registriert werden, durch Einrichtungen zum Zuweisen der zusätzlichen Fahrgäste zu den zusätzlichen Kabinenrufen, durch Einrichtungen zum Speichern der Anzahl der zugewiesenen Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken in einem Speicher und durch Einrichtungen zum Korrigieren der in der Speichereinrichtung gespeicherten Information entsprechend einem Signal, welches die Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken widergibt, wobei das Signal auf den jeweiligen BedienungsStockwerken erzeugt wird.

   4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Feststellen der Anzahl .von Fahrgästen, die zusätzlich in jeden der Fahrstühle gelangt sind, eine erste Detektoreinrichtung zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen in jedem der Fahrstühle, wobei die Anzahl das Ergebnis der Subtraktion der Zahl der einem gegebenen Bedienungsstockwerk zugewiesenen Fahrgäste von der Zahl der in jedem der Fahrstühle vor dem Anhalten jedes Fahrstuhls an dem Bedienungsstockwerk ist, eine zweite Detektoreinrichtung zum Feststellen der Anzahl der Fahrgäste in jedem der Fahrstühle, ' nachdem die Fahrgäste in dem Bedienungsstockwerk ein- und ausgestiegen sind, und Einrichtungen zum Subtrahieren des Ausgangssignals der ersten Detektoreinrichtung vom Ausgangssignal der zweiten Detektoreinrichtung aufweist.

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   5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Feststellen der Anzahl von voraussichtlich auf den jeweiligen Stockwerken wartenden Fahrgästen, wobei die Anzahl von zusätzlichen Fahrgästen durch eine Detektoreinrichtung für die voraussichtlich wartenden Fahrgäste festgestellt wird, die auf dem Stockwerk vorgesehen ist, wo die zusätzlichen Fahrgäste in die Fahrstühle einsteigen.

   6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Feststellen der Hallenrufe, die vor dem Anhalten eines jeden Fahrstuhls bereits an den den Hallenrufen zugeordneten Stockwerken registriert sind, durch Einrichtungen zum Zuweisen eines gegebenenfalls vorhandenen Öbermaßes der Anzahl zusätzlicher Fahrgäste über einen vorher festgelegten Wert zu den registrierten Kabinenrufen und durch Einrichtungen zum Addieren der zugewiesenen Anzahl von Fahrgästen nach Bestiiamungsstockwerken zu der bereits registrierten Anzahl von Fahrgästen.

   '. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Feststellen des vorher festgelegten Wertes eine Einrichtung zum Feststellen der Anzahl der neu registrierten Kabinenrufe und eine Einrichtung zum Einstellen des vorher festgelegten Wertes entsprechend der neu registrierten Anzahl von Kabinenrufen aufweist.

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   8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken eine Einrichtung zum Feststellen der Differenz zwischen der Anzahl der in jedem Bedienungsstockwerk aussteigenden Fahrgäste und der Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken für den Bedienungsstock und eine Einrichtung zum Korrigieren der registrierten Anzahl von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken entsprechend dem Ausgangssignal der Differenzdetektoreinrichtung aufweist.

   9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Feststellen der Anzahl von Fahrgästen Einrichtungen zum Addieren aller festgestellten Anzahlen von Fahrgästen nach Bestimmungsstockwerken und Einrichtungen zum Korrigieren der Anzahl von Fahrgästen nach Bestinimungsstockwerken derart aufweist, daß die Summe der Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmungsstockwerken mit der Gesamtzahl der Fahrgäste in dem Fahrstuhl übereinstimmt.

   10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Feststellen der Anzahl der Fahrgäste nach Bestimmung s Stockwerken eine Einrichtung aufweisen, welche verhindert, daß die Fahrgäste in den Kabinen den Kabinenrufen für die Stockwerke zugewiesen werden, die die Fahrstühle bereits passiert haben.

   11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Einstellen des Zuweisverhältnisses eine Einrichtung aufweisen, die in der Lage ist, das gewünschte Zuweisungsverhältnis einzustellen.

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   12. Vorrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Feststellen des Aufzugsverkehrsbedarfs und durch Einrichtungen zum Einstellen der Einstelleinrichtung für das Zuweisungverhältnis entsprechend dem festgestellten Aufzugsverkehrsbedarf.

   . Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von nebeneinander angeordneten Fahrstühlen, Einrichtungen zum Feststellen der Anzahl von voraussichtlich auf den jeweiligen Stockwerken wartenden Fahrgästen, Einrichtungen zum Zuweisen von registrierten Hallenrufen zu den Fahrstühlen und durch Einrichtungen zum Vorhersagen der Anzahl der Fahrgäste in dem Fahrstuhl, wobei die Vorhersageeinrichtung für die jeweiligen Fahrstühle vorgesehen ist und eine Einrichtung aufweist, die dazu dient, die Anzahl der voraussichtlich auf den zugewiesenen Stockwerken in Zuordnung zu den Hallenrufen wartenden Fahrgäste und die festgelegte Anzahl von Fahrgästen nach BestimmungsStockwerken zu der festgelegten Anzahl von Fahrgästen hinzuzuaddieren. oder davon zu subtrahieren,

   14. Vorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Fixieren einer Grenzzahl von Fahrgästen für die jweiligen Fahrstühle und durch Einrichtungen zum Herbeiführen einer Entscheidung über die Stockwerke, die von den jeweiligen Fahrstühlen bedienbar sind, wobei für jeden Fahrstuhl eine Entscheidungseinrichtung vorgesehen ist, die eine Einrichtung aufweist, welche die vorhergesagte Anzahl von Fahrgästen mit der fixierten Grenzzahl von Fahrgästen vergleicht. "

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   15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Zuweisen der Hallenrufe Einrichtungen auf v/eist, welche verhindern, daß die registrierten Hallenrufe dem Fahrstuhl zugewiesen werden, für den entschieden wurde, daß er nicht in der Lage ist, die Stockwerke zu bedienen, die den registrierten Hallenrufen zugeordnet sind.

   16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hallenrufzuweiseinrichtung eine Einrichtung zum Feststellen der Fahrzeugpositionen, Einrichtungen zum Fixieren einer vorläufigen Bedienungszone für jeden Fahrstuhl aus der Beziehung zwischen den Fahrstühlen, ansprechend auf das Ausgangssignal der Detektoreinrichtung für die Fahrstuhlposition, wobei jeder Fahrstuhl Hallenrufe in der vorläufigen Bedienungszone berücksichtigt, Einrichtungen, welche als Bedienungszone eines jeden Fahrstuhls die Stockwerke feststellen, welche in der vorläufigen Bedienungszone liegen, und von denen entschieden -1st, daß sie von dem anderen Fahrstuhl bedienbar sind, und Einrichtungen zum Zuweisen eines registrierten Hallenrufs zu dem Fahrstuhl aufweist, dessen vorläufige Bedienungszone das Stockwerk umfaßt,

   .welches dem registrierten Hallenruf zugeordnet ist.

   17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dalurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zu Zuweisen der Hallenrufe eine Einrichtung, welche festlegt, daß die vorläufige Bedienungszone eines jeden Fahrstuhls die zweite vorläufige Zone des Fahrstuhls ist, die sich unmittelbar hinter einem jeden Fahrstuhl erstreckt, und Einrichtungen zum Zuv/eisen der registrierten Hallenrufe umfaßt, die nicht in den Bedienungszonen eines der Fahrstühle enthalten sind, zu dem Fahrstuhl aufweist, der die zweite

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   vorläufige Bedienungszone hat, welche die Hallenrufe umfaßt und von der entschieden ist, daß sie die registrierten Hallenrufe bedienen kann.

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