DE2421206A1 - Personenkraftwagen - Google Patents

Description

Daimler-Benz Aktiesageseilschaft
Stut tgart-Untertiirkheim

29.3*1974 Palm Io o66/4

Peroaenkraf twagesi

Die Erfindung betrifft einera Personenkraftwagen mit einen Fahrzeugkörper, der zumindest gegenüber einer der beiden ihn tragenden Fahrzeugachsen über elastische Achsführungselernente abgestützt ist und wenigstens bezüglich dieser Fahrzeugachse uhj eine in Fahrseugläaigarichtung verlaufende und in Höhe oder oberhalb seines Schwerpunktes liegende Momentandrehachee drehbar ist.

Bei ®±n®T bekannten Konstruktion dieser Art ist der Fahrzeugkörper über die elastischen Achsführungselemente derart gegenüber wenigstens einer der Fahrzeugachsen abgestützt, daß bei hauptsächlich in Schubrichtung federnden, durch Gunsaiibiocklager gebildeten Achsführungseleaenten die an den Fahrseugkörper und die an die Fahrzeugachse

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grenzenden Flächen der Achsführungselemente mindestens annähernd in Umfengsrichtung von ura die Moaäentandrehachse gezogenen Kreisen verlaufen (DT-PS 1 261 ool), Durch diese Anordnung soll mit mechanisch für die Serienfabrikation nselt tragbarem Aufvrand aine Stabilisierung des Fahrzeuges bsv, ein zur Fliehkraft entgegengesetzes Neigen des Fahrzeugkörpers usa die Momentaadrehaehee erreicht iserd&n.» Nickt aw verhindern ist hierdurch die Übertragung von Querschwingungen und Querstößen auf den Fahrzsugkörper, da Immer eine Koppelung zwischen Querbewegungen und Drehbewegungen um die Längsachse dea Fahrzeuges besteht»

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, einen Personenkraftwagen seit vorgenannten Konstruktionscerkmalen dahingehend weiterzubilden, daß sich eine auch Querschwingungen weitgehend isolierende Fahrzeug_wanordnung ergibt, die aufgrund ihre» Basisaufbaues insbesondere bei kleinen und leichten Fahrzeugen auch die Möglichkeit für weitere Fahrwerksvereisifachungen bietet.

Ganäß der Erfindung wird dies bei einem Personenkraftwagen der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß die elastischen Achsführungseleiaente zugleich die ausschließlichen Federungselemente für die Vertikalfedsrmig der als Starrachse ausgebildeten Fahrzeugachse bilden und derart ausgebildet sind, daß «3er Fahrzeugkörpes· gegenüber der Achse transletorisch qmarvsrscisisbbas* ist. Die ©rfin-

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dungsgemäße Losung, bei der zunächst bezüglich einer
Fahrzeugachse auf gesonderte Federungeeleoiente für die
Räder verzichtet wird, ermöglicht insbesondere dann bei der angestrebten einfachen Bauweise einen verhältnismäßig hohen Fahrkomfort, wenn die Masse der Achse verhältnismäßig klein ist. Dies läßt sich insbesondere bei kleineren Fahrzeugen mit Heckantrieb für die Vorderachse ohne Schwierigkeiten erreichen. Gerade für derartige Fahrzeugtypen erweist es sich des weiteren auch als
zweckmäßig, wenn zur Achsführung lediglich ein elastisches Element vorgesehen wird, das mit seinem Wirkungszentrum zumindest in Höhe des Schwerpunktes des Fahrzeugkörpers liegt und in der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnet wird. Die Abstützung der als Starrachse ausgebildeten Fahrzeugachse gegenüber diesem elastischen Element kann bevorzugt über der Achse zugeordnete, mit dem Achsträger einen Fachwerkeverband bildende Diagonalstreben erfolgen, die von den Enden des Achsträgers ausgehen und mit diesem im wesentlichen in einer aufrechten Fahrzeugquerebene liegen. Ea läßt sich so
auch eine sehr kurz bauende Konstruktion erreichen, wie dies z.B. für sogenannte Stadtwagen im Hinblick auf die angestrebten kleinen Abmessungen des Fahrzeuges wünschenswert ist. Auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges
wirkt sich eine derartige Konstruktion und Abstützung

der Fahrzeugachse vorteilhaft aus, und ist zudem auch

von

durch die Verwendung/entsprechend anisometrisch ausgelegten elastischen Elementen gut zu beherrschen.

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In Verbindung mit einer erfindungsgemäßen Achsführung, die für die eine Achse des Fahrzeuges, deren Abstützung gegenüber dem Fahrzeugkörper über ein Achsführungselement, oder auch mehrere, insbesondere zwei in Fahrzeugquerrichtung gegeneinander versetzte Achsführungselemente erfolgen kann, können für die zweite Achse anderweitige Achskonstruktionen Verwendung finden. So kann die zweite Achse, zumindest im wesentlichem lediglich vertikal federnd mit dem Fahrzeugkörper verbunden, im Rahmen der Erfindung beispielsweise als Starrachse ausgebildet sein oder eine unabhängige Radaufhängung aufweisen, bei der die Führungelenker für die Räder mit dem Fahrzeugkörper unmittelbar verbunden sind. Eine solche unabhängige Radaufhängung kann z.B. jener Fahrzeugsei— te zugeordnet sein, über deren Achse die größeren Massen, z.B. Motor, Getriebe od. dgl. angeordnet sind. Eine solche unabhängige Radaufhängung kann des weiteren auch in Verbindung mit einer Fahrschemelkonstruktion vorgesehen sein, bei der der Fahrschemel in üblicher Weise βchwingungβdämpfend mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, wobei es sich dann als zweckmäßig erweist, den Fahrschemel als Motorträger, Träger für das Hinterachagetriebe od. dgl. einzusetzen. Der Fahrschemel kann bei einer derartigen Konstruktion dann seinerseits im Rahmen der Erfindung auch über elastische Achsführungselernente ait dem Fahrzeugkörper verbunden sein, die als vertikale Federungseleeente ausgebildet sind und/oder eine Ausbildung aufweisen, die «ine translatorische Querverschiebung des Fahrzeugkörpers gegenüber dem Fahrschemel ermöglicht.

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Eine bevorzugte, erfindungsgemäße Konstruktion besteht darin, für beide Achsen des Fahrzeuges elastische, zugleich als Federungselemente für die Vertikalfederung dienende Achsführungselemente vorzusehen, die des weiteren so ausgebildet sind, daß der Fahrzeugkörper gegenüber den Achsen trauelatorisch querverschiebbar ist. Bei einer derartigen Konstruktion erweist es sich als vorteilhaft, wenn einer der beiden Achsen lediglich ein Achsführungselement und der anderen Achse zwei in Fahrzeugquerrichtung gegeneinander versetzte Achsführungselentente zugeordnet sind, da eine derartige Dreipunktabstützung auch eine günstige Stabilisierung des Fahrzeugkörpers, z.B. beim Einsteigen der Insassen des Fahrzeuges ermöglicht.

Im Rahmen der Erfindung ist es des weiteren möglich, in der Verbindung der zweiten Achse zum Fahrzeugkörper wenigstens eine Kurbel vorzusehen, wobei die Kurbel bexorzugt derart angeordnet ist, daß der der Achse zugeordnete Kurbelzapfen höher als der dem Fahrzeugkörper zugeordnete Kurbelzapfen liegt. Die zur Achsführung vorgesehene Kurbel ist dabei bevorzugt derart angeordnet, daß die durch den einen Kurbelzapfen bestimmte Momentandrehachse des Fahrzeugkörpers wenigstens auf Höhe von dessen Schwerpunkt liegt, so daß der Wagenkasten unter dem Einfluß von Zentrifugalkräften eine Neigung nach der Innenseite der Kurve einnehmen kann. Anstelle einer Kurbel können selbstverständlich auch zwei Kurbeln vorgesehen sein. Die Kurbel kann in Verbindung mit einer

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Starrachse oder auch mit einer unabhängigen Radaufhängung vorgesehen sein, wobei dann die Räder federnd an einem Fahrschemel abgestützt sind. \

In Ausgestaltung der Erfindung kann der Steg der Kurbel in seiner Längsrichtung federnd ausgebildet sein, so daß auch bei Verwendung einer Kurbel die Vertikalfederung über das Achsführungselement vorgenommen werden kann.

Um bei vorgeschilderten Fahrzeugkonstruktionen, bei denen der Fahrzeugkörper gegenüber wenigstens einer der Fahrzeugachsen Quer- und Translationsbewegungen ausführen, kann und bei denen der Fahrseugkörper deswegen weitgehend gegen Roll- und Querschwingungen isoliert ist, insbesondere auch bei höheren Geschwindigkeiten Instabilitäten auszuschließen, die durcbJFliehkräfte hervorgerufen werden, welche Drehschwingungen um die Hochachs« des Fahrzeuges anfachen, erweist es sich als zweckaäßig,wenn zwischen den beiden Achsen eine eine horizontal seitliche Relativbewegung ausschließende Verbindung besteht. Hierzu können die beiden den Fahrzeugkörper tragenden Fahrzeugachsen über diagonale, in ihren Kreuzungspunkt verknüpfte Zugstreben verbunden werden.

Die Erfindung wird im folgenden mit weiteren erfindungs· gemäßen Einzelheiten anhand der Zeichnungen näher erläutert« Es zeigen:

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Fig. 1-9 Schemadarstellungen eines erfindungsge-

mäß ausgestalteten Personenkraftwagens, bei dem wenigstens eine Achse als Starrachse ausgebildet ist und die dieser Achse zugeordneten elastischen Achsführungselernente zugleich die ausschließlichen Federungselemente für die Vertikalfederung bilden und für dessen zweite Achse anhand der einzelnen Figuren verschiedene weitere Achsformen vorgeschlagen werden,

Fig. Io ' in einem Längemittelschnitt eine weitere,

schematische Darstellung eines Personenkraftwagens gemäß der Erfindung, bei dem zwischen den beiden Fahrzeugachsen lediglich eine horizontal seitliche Relativbewegungen ausschließende Verbindung besteht und bei dem die Vertikalfederung für beide als Starrachsen ausgebildeten Fahrzeugachsen lediglich über elastische Achsführungselemente erfolgt, die derart angeordnet und ausgebildet sind, daß der Fahrzeugkörper gegenüber der Achse translatorisch querverschiebbar ist,

Fig. 11 eine Draufsicht auf die Darstellung gemäß Fig. Io,

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Fig. 12 einen Schnitt gemäß Linie XII-XII in

Fig. 11,

Fig. 13 einen Schnitt gemäß Linie XIII-XIII in

Fig. 11, und

Fig. Ik in einer der Fig. 12 entsprechenden Darstellung eine weitere, erfindungsgemäße Ausführungsforal, bei der die Radführungen für die unabhängig aufgehängten Räder in einem Fahrschemel vorgesehen sind und bei der dieser Fahrschemel seinerseits gegenüber de« Fahrzeugkörper über ein elastisches Achsführungselement ab-I gestützt ist, das eine Vertikalfederung ermöglicht und durch das der Fahrzeugkörper gegenüber der Achse translator!sch querverschiebbar ist.

Die Ausführungsformen gemäß Fig. Io bis 13t auf die zunächst Bezug genommen wird, zeigen in schematisierter Darstellung einen kleineren Personenkraftwagen, der nach Aufbau und Konzeption als sogenannter Stadtwagen angesprochen werden könnte und dessen Fahrzeugkörper 1 zumindest die Fahrgaatzelle, bevorzugt aber, wie dies auch dargestellt ist, mit der Fahrgastzelle auch die Verkleidung für das ganze Fahrzeug umfaßt. Zur Fahrgastzelle gehört dabei auch der Rahaen 2, über den die Fahrgastzelle, bzw. der Fahrzeugkörper 1 mit dein Fahrwerk 3 verbunden ist, das im Ausführungsbeispiel eine Vorderachse k und eine Hinterachse

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sowie eine Verbindung 6 zwiahen Vorderachse 4 und Hinterachse 5 umfaßt, die den Zweck hat, zwischen den beiden Achsen horiserat&l seitliche Relativbewegungen auszuschließen.

Wie insbesondere die Pig» 12 und 13 zeigen, weisen beide Achsen 4, 5 starr© Achskörper 7 bzw. 8 auf und es sind diese beiden Achskörper 7? @ durch den die Verbindung bildenden Sahraejaträger 9 miteinander verbunden, der so ausgestaltet ist, daß er erfindungsgemäß bei hoher Biegesteifigkeit ©ine geringe Verwindung«steifigkeit aufweist. Der Anschluß des Rahmenträgers 9t der, wie die Fig. Io bis 13 »©igen, längsnittig unterhalb des Fahrzeugkörpera verläuft nxtd teilweise in einem entsprechend verlaufenden, im Bereich der Fahrgastzelle vorgesehenen Tunnel Io dee Fahrseugkörpcrs 1 liegt, an die starren Achskörper 7 und δ erfolgt über seine V-förmig gegabelten Enden 11 und 12. Die angestrebte hohe Biegesteifigkeit bei geringer Verwindungssteifigkeit wird im Rahmen des dargestellten Ausführungsbeiapieles erfindungsgemäß dadurch verwirklicht_t daß der Rahmenträger 9 in seinem Mittelstück 9* doppel-T-förmigen Querschnitt aufweist. Dies führt zu (einem insgesamt einfachen Aufbau des Rahseaträgers 9» da dieear aus zwei U-förmigen, nach entgegengesetzten Seiten offenen Winkelprofilen zusammengesetzt werden kann, die einzeln für sich im Bereich der V-förmigen Enden 11 und 12 jeweils einen Arm des Trägers bilden und die i«s Bereich des Mittelstückes 9* zu dem doppel-T-Profil verbunden sind. Die Arme der V-för-

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migen Enden 11, 12 des Rahmenträgers 9 schließen an die Achskörper 7 bzw. 8 an.

Die Verbindung der Achskörper 7, 8 mit den in ihrem Anschluß zum Fahrzeugkörper 1 vorgesehenen elastischen Achsführungselementen 17 bzw. l8, 19 erfolgt im Ausführungsbeispiel jeweils über Stützstreben l4 bzw. 15, 16. Hierbei liegen die dem vorderen Achskörper 7 zugeordneten Stützstreben Ik im wesentlichen in der vertikalen Achsebene und bilden eine Dreieekaverstrebung, die so aufgebaut ist_f daß sie ausgehend von dem oberhalb der Achse vorgesehenen, in der Fahrzeuglängsmittelebene liegenden Achsfülirungseleinent 17 sysametrisch zur Fahrzeuglän^amittelobene schräg nach außen verlaufen, wo sie mit ihren dem Achskörper 7 zugehörigen Enden starr oder lösbar am Achskörper 7 angebracht sind.

Die dem rückwärtigen Achskörper 8 zugehörigen Stützstreben 15 bzw» l6 sind mit Neigung zur Vorderachse schräg nach oben verlaufend angeordnet, wobei die Streben jeweils vom Achskörper δ als Basis ausgehend im zugehörigen Achsführungselement l8 bzw. 19 zusammenlaufen. Zur Abstützung in Fahrzeuglängsrichtung dienen Längslenker 2o, 21, die schwenkbar am Achskörper 8 und am Fahrzeugkörper 1, bzw. dessen Rahmen angelenkt sind. Die Anlenkstellen sind hierbei bevorzugt elastisch ausgebildet, um auch eine hinreichende seitliche Nachgiebigkeit zu gewährleisten.

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In den Schemadarstellungen gemäß Fig. 1 bis 9 sind für die jeweils zweite Achse verschiedene Achskonstruktionen dargestellt, die sich mit einer gemäß der Erfindung gestalteten ersten Achse in vorteilhafter Weise kombinieren lassen. Fig. 5 entspricht dabei als Prinzipdarstellung der Ausführungsform gemäß Fig. Io bis weswegen die diesbezüglichen Bezugezeichen übernommen wurden und auf eine nähere Erläuterung verzichtet wird.

Fig. 1 zeigt in Verbindung mit einer Vorderachse 22, die als erste Achse gemäß der Erfindung gestaltet ist und beispielsweise der Vorderachskonstruktion gemäß Fig. bis 13 entspricht, eine Ilinterachskonstruktion 23, bei der der starre Achskörper über Federelemente 2k lediglich in llöhenrichtung nachgiebig abgestützt ist. Eine solche Konstruktion, die sich durch große Einfachheit auszeichnet, besonders leicht baut und insbesondere auch lediglich aus erprobten Elementen besteht, eignet sich insbesondere dann, wenn die Belastung der Hinterachse nicht besonders hoch ist und deren Räder auch nicht angetrieben sind. Als Federelemente können bei solch einer Konstruktion sowohl Schrauben- als auch Blattfedern dienen. Insbesondere in Verbindung mit einer pneumatischen oder hydropneumatischen Federung läßt sich bei einer derartigen Konstruktion unter Verwendung einer Vorderachskonstruktion gemäß der Erfindung eine gute Stabilisierung des Fahrzeugkörpers auch im Hinblick auf einseitige, nahezu atatische Belastungen, wie sie beispielsweise beim Einsteigen auftreten, erreichen.

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Fig. 2 zeigt eine Ausgestaltungsform, bei der die Hinterachse 25 Einzelradfederung aufweist, wobei die Längsführung über Lenker 26 vorgenommen wird und jedem Rad Federelemente 25 zugeordnet sind. Eine solche Konstruktion ist z.B. bei angetriebener Hinterachse, größeren Hinterachelasten oder auch dann zweckmäßig, wenn über die Hinterachse zusätzliche Steuereffekte, z.B. beim Kurvenfahren erreicht werden sollen.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist mit einer Vorderachse 22 gemäß der Erfindung eine Hinterachse 27 eingesetzt, die einzeln gegenüber einem Fahrschemel 28 über Federn 24 und Lenker 26 abgestützte Räder aufweist. Es sind bei den vorgeschilderten Ausführungsformen gemäß Fig. 1 bis 3 also zur Abstützung des Fahrzeugkörpers neben der erfindungsgemäßen Achse 22, die eine translatorische Querverschiebbarke it des Fahr jseugkörpers gegenüber der Achse zuläßt und für die in bezug auf die

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Querverschiebharkeit und Schwenkbark·it gegenüber dem Fahrzeugkörper der Drehpunkt durch dynamische Verhältnisse (Kräfte) festgelegt ist« Achakonatruktionen verwendet worden, die keine translatoriache Querverschiebbarke it ermöglichen. Hierdurch ergeben sich in bezug auf das Verhalten des Fahrzeugkörpers 1 gegenüber den Fahrzeugachsen Mischverhältnisse, die je nach Einaatzzweck des Fahrzeuges insgesamt durchaus zu einer sinnvollen Geaamtkonatruktion führen können.

Fig. 4 stellt insoweit eine Fortentwicklung der Lösung gemäß Fig. 3 dar, als nunmehr der Fahrschemel 28 nicht in üblicher Weise mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, sondern vielmehr über elastische Achsführungselemente, die zusätzliche vertikale Federungselemente bilden und über die gleichzeitig der Fahrschemel gegenüber dem Fahrzeugkörper transletoriach querverschiebbar gehalten ist. Bine solch« Lösung ist ein Beispiel dafür, wie sich die erfindungsgemäße Abstützung de» Fahrzeugkörperβ gegenüber den Achsen auch bei schweren Fahrzeugen verwenden läßt, insbesondere wenn einer Achse, z.B. über den Motor große Massen zugeordnet sind und deshalb auch ein« Federung diear Massen angestrebt warden muß. Zugleich bedeutet eine darartig·, doppelt« Abfederung naturgemäß eine Verbesserung des Komforts, insbesondere auch im Hinblick auf die Dämpfung von Schwingungen.

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Während bei der Vervendung elastischer Achsführungseletnente, trie sie anhand der Fig. Io bis 13 verwendet wurden," keine Koppelung zwischen Querbewegungen und Drehbewegungen um die Fahrzeuglängsachse besteht, somit also translatorische Querverschiebungen möglich sind und für den Fall von Drehbewegungen der Drehpunkt bzw. die Drehachse nicht geometrisch fixiert ist, sondern durch dynamische Verhältnisse (Kräfte) festgelegt wird, bringt die Verwendung von Kurbeln 29 gemäß Fig. und 8 für die zweite Achse zwar ebenfalls die Möglichkeit von Querverschiebungen, nun aber gekoppelt mit Drehbewegungen um eine geometrisch fixierte Drehachse. Rein translatorische Querbewegungen sind bei der Verwendung von Kurbeln nicht möglich. In Verbindung mit einer Achse 22, die hier die Vorderachse bildet, kann die Verwendung von einer oder auch zwei Kurbeln, bei zwei Kurbeln in einer Anordnung ähnlich jener für die Hinterachse in der Ausführungsform gemäß Fig. Io bis 13, für die zweite Achse, so hier für die Hinterachse 3© bzw· 31 durchaus Vorteile bringen, und zwar insbesondere im Hinblick auf die Stabilisierung des Fahrzeuges beim Ein- und Aussteigen. Im Falle der Hinterachse 3o sind dabei die Kurbeln 29 über Federn mit dem eigentlichen Achskörper verbunden, während im Falle der Hinterachse 31 über die Kurbeln 29 die Führung eines Fahrschemels 28 übernommen wird, an dem dl· unabhängigen Radaufhängungen mit den Federn 24 abgestützt sind·

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In den Fig. 7 und 9 sind den Fig. 6 und 8 entsprechende Darstellungen gezeigt, wobei nunmehr aber die Kurbeln 32 in Richtung ihres Steges 33 teleskopisch nachgiebig

für die Hinterachsen 3o* 31* . „ . , sind, so daß/keine exakte, geometrische Festelegung der Momentandrehachse mehr gegeben ist, sondern vielmehr ein Zwischenzustand zwischen Lösungen, bei denen die Momentandrehachse nur durch dynamische Verhältnisse (Kräfte) festgelegt ist und solchen Lösungen, bei denen eine exakte geometrische Fixierung gegeben ist.

Fig. l4 zeigt eine Achsaufhängung ähnlich jener, wie sie in Fig, 4 für die Hinterachse beschrieben ist, in Anwendung auf die Vorderachse in einer Ausführungsform gemäß Fig. Io bis 1.3» so daß nunmehr das elastische Achsführungselement 17' mit einem Fahrschemel J,h verbunden ist, an dem der Rahmenträger 9 über seine V-förmigen Enden 11 befestigt ist. An dem Fahrschemel 34 sind die Räder 35 über die Feder und Dämpfungsmittel 36 sowie die Lenker befestigt.

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Claims (1)

1. Io o66/4

   Anspruch·

   ersonenkraftwagen nit einen Fahrzeugkörper, der zuindest gegenüber einer der beiden ihn tragenden Fahrzeugachsen über elaatische Achsführungselenente abgestützt ist und wenigstens bezüglich dieser Fahrzeugachse UBi eine in Fahrzeuglängerichtung verlaufende und in Höhe oder oberhalb seines Schwerpunktes liegende Momentandrehachse drehbar ist, dadurch gekennzeichnet , daß die elastischen Achsführungselemente (17, l8, 19) zugleich die ausschließlichen Federungeelemente für die Vertikalfederung der als Starrachse ausgebildeten Fahrzeugachse (4, 5) bilden und derart ausgebildet sind, daß der Fahrzeugkörper (l) gegenüber der Achs· (4, 5) translatorisch querverschiebbar ist.

   2. Personenkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet * daß die zweite Achse z.B. (23) zumindest ist wesentlichen lediglich vertikal federnd siit de« Fahrzeugkörper verbunden ist.

   3. Pers*uenkraftwagem Mich Anaprvch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die aweit· Ach·· (23) «la Starrachse ausgebildet ist.

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   Dai» Io 066/4

   4. Personenkraftwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Achae (25) eine unabhängig· Aufhängung für die Räder aufweist.

   5· Personenkraftwagen nach Anspruch 4, dadurch ge kennzeichne t , daß die unabhängig aufgehängten Räder dar zweiten Achse (27) über einen Fahrschemel (28) Mit de« Fahrzeugkörper verbunden sind.

   6. Personenkraftwagen nach Anspruch 5» dadurch gjekennze ic h η e t , daß der Fahracheael (28) der zweiten Achse da»rt über elaatische Achsführungselemnte mit de« Fahrzeugkörper verbunden ist, daß dieser in bezug auf die zweite Achse ebenfalls eine oberhalb seines Schwerpunkte liegende, in Fahrzeug» längsrichtung verlaufende Moaentandrehachse aufweist und sowohl vertikalfedernd al· auch tranalatorisch querbewegbar, abgestützt ist (Fig. 4).

   7· Personenkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet _t daß für beide Achsen (4, 5) die al· Achaführumgselee.nt· (17 - 19) dienenden elaatischen Eleaente zugleich dia ausschließlichen FederungaeleBiente für dia Vertikal federung der ale Starrachaen auagebildeten Fahrz«ugachs«n bilden und derart ausgebildet aind_t daß dar Fahrzeugkörper (l) gegenüber den Achsen (4, 5) zusätzlich tranalatorisch querverschiabbar ist·

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   Dair lc o66/4

   Jf

   8. Personenkraftwagen nach einen oder Mehreren der vorhergehenden Anaprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Achse mit den Fahrzeugkörper über wenigstens eine Kurbel (29) 32) verbunden ist, deren beide Kurbel ame in wesentlichen in einer vertikalen Ebene liegen.

   9· Personenkraftwagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß die Kurbel (32) nit einem in seiner Längsrichtung federnden Steg (33) versehen ist.

   10. Personenkraftwagen nach einen oder mehreren der vorhergehenden Anaprüche, dadurch gekennzeichnet , daß zwischen den beiden Achsen (4, 5) eine horizontal seitliche Relativbewegungen ausschliessende Verbindung (6) besteht·

   11. Personenkraftwagen mach Anspruch lo, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Achsen des Fahrzeuges über diagonale, in ihrem Kreuzungspunkt verknüpfte Zugstreben verbunden sind.

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