DE2416322A1

DE2416322A1 - Hydromechanisches getriebe mit einer steueranlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2416322A1
Application number: DE2416322A
Authority: DE
Inventors: Jerry Roy Marlow
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1973-05-14
Filing date: 1974-04-02
Publication date: 1974-11-21
Also published as: DE2416322C3; CA984181A; US3842694A; SE399214B; JPS5014970A; FR2229895A1; FR2229895B1; IT1015948B; GB1409698A; DE2416322B2

Description

W/Vh-3033 2.4.74

General Motors Corporation, Detroit, Mich., V.St.^A.

Hydromechanisches Getriebe mit einer Steueranlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydromechanisches Getriebe mit einer Steueranlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem von einer Antriebsmaschine angetriebenen hydrostatischen Getriebe veränderlicher Übersetzung.

Bei derartigen hydromechanischen Getrieben ist ein stufenlos regelbarer Antrieb mittels hydrostatischen Getriebes erreicht, während der mechanische Getriebeteil als Stufenwechselgetriebe ausgebildet den Bereich der gewünschten Ausgangsdrehzahl einzustellen ermöglicht.

Da das hydrostatische Getriebe jedoch eine praktisch

darstarre Antriebsverwindung/stellt, da ein Schlupf zwischen

ihrem Eingangs- und Ausgangsglied nicht möglich ist, muss bei

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einem Gangwechsel im mechanischen Getriebe auch eine Übersetzungsänderung im hydrostatischen Getriebe vorgenommen werden. Bei einem bekannten Getriebe, US-PS 3 592 281, ist eine festgelegte Änderung des Übersetzu-ngsverhältnisses des hydrostatischenGetriebes zur Erzielung guter Wirkungsgrade vorgesehen, so dass Umschaltungen des mechanischen Getriebes nur bei Vorliegen synchroner Drehzahlen möglich sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gleichzeitige Umschaltung des hydrostatischen Getriebes und des mechanischen Getriebes zur Vermeidung von SchaltstfSssen aufeinander abgestimmt mit einer einfach ausgebildeten Steueranlage zu ermöglichen.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass zwischen dem hydrostatischen Getriebe und einer Ausgangswelle ein mechanisches Zweigang-Stufenwechselgetriebe mit zugeordneten Reibungsschalteinrichtungen angeordnet ist, dass dem hydrostatischen Getriebe eine von einer Druckflüssigkeitsquelle versorgte Steueranlage mit Ventilen zugeordnet ist, die eine Quelle veränderlichen Drucks zur Steuerung der Stelleinrichtung für die Übersetzung des hydrostatischen Getriebes bildet, wenn in dem mechanischen Getriebe der niedrige Gang geschaltet ist und dass mit der Druckflüssigkeitsquelle eine Umschalteinrichtung für das mechanische Getriebe verbunden ist, die bei eingeschaltetem hohen Gang der Steueranlage für das hydrostatische

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Getriebe Druckflüssigkeit zuleitet,· um den veränderlichen Druck zur Steuerung der Übersetzung des hydrostatischen Getriebes zu modulieren. Es werden somit die Steueranlagen für das hydrostatische Getriebe und das mechanische Stufenwechselgetriebe funktionsmässig vereinigt, wobei bei einem Aufwärtsschalten des

in

mechanischen Getriebes gleichzeitig der Steuerdruck/d"er Steueranlage für das hydrostatische Getriebe abgesenkt wird und umgekehrt. Dieses gleichzeitige Umschalten erfordert nicht das Vorliegen synchroner Drehzahlen.

Weitere vorteilhafte ^erkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird durch Ausführungsbeispiele anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines hydrome-

chanischen Getriebes,

Fig. 2 ein Kurvenblatt, in dem die Fördermenge der hydraulischen Pumpe und das Schluckvermögen des hydraulischen Motors des hydrostatischen Getriebes über der Ausgangsdrehzahl aufgetragen sind,
Fig. 3 und 3a eine schematische Darstellung einer

Steueranlage für das Getriebe gemäss Fig. 1,

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Fig. 4 eine schematische Darstellung von abgewandelten

Teilen der Steueranlage gemäss Fig. 3a

und Fig. 5 eine schematische Darstellung xft abgewandelter

Bauteile der Steueranlage gemäss Fig. 3.

Das in Fig. 1 dargestellte hydromechanische Getriebe wird von einer üblichen Antriebsmaschine 10 mit einer Ausgangswelle 11 angetrieben, die eine hydraulische Pumpe 12 veränderlicher Fördermenge eines hydrostatischen Getriebes antreibt. Die hydraulische Pumpe 12 beaufschlagt einen hydraulischen Motor 13 veränderlichen Schluckvermögens. Die Fördermenge der Pumpe 12 und das Schluckvermögen des Motors 13 werden durch eine übliche Servoanlage 14 gesteuert. Die hydraulische Pumpe 12 und der hydraulische Motor 13 sind im übrigen gemäss der US-PS 3 274 946 ausgebildet und die Servoeinrichtung 14 ist in bekannter Weise als Drehventil ausgebildet, obwohl für diese Zwecke auch linear bewegte Ventilschieber verwendet werden können.

Die Ausgangswelle 11 der Antriebsmaschine ist ausser mit der hydraulischen Pumpe 12 auch mit einer Welle 15 verbunden, die ein Zahnrad 16 trägt. Das Zahnrad 16 kämmt mit einem Zahnrad 17, das auf einer Zapfwelle 18 sitzt. Die Zapfwelle 18 wird mit einer der Antriebsmaschinendrehzahl proportio-

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nalen Drehzahl angetrieben und dient dem Antrieb von Hilfsgeräten des Fahrzeugs.

Der hydraulische Motor 13 ist mit einer Ausgangswelle 19 des hydrostatischen Getriebes verbunden, die ein Zahnrad 20 trägt. Dieses kämmt mit einem Zahnrad 22 auf einer Eingangswelle eines Planetenrädergetriebes P. Auf der Eingangswelle 31 sitzt ein inneres Zentralrad 23 sowie der eine Teil einer flüssigkeitsbetätigten Kupplung 24. Das innere zentrale Sonnenrad kämmt mit mehreren Planetenrädern 25, die drehbar in einem Planetenträger 26 gelagert sind und der mit der anderen Seite der Kupplung 24 und einem Ausgangszahnrad 27 verbunden ist. JUe Planetenräder 25 kämmen weiter mit einem äusseren Zentralrad 28, das wahlweise an einem ortsfesten Glied 29 durch eine flüssigkeitsbetätigte Bremse 30 festlegbar ist. Das Ausgangszahnrad 27 kämmt mit einem Zahnrad 31 auf einer Ausgangswelle 32, die nicht dargestellte Räder des Fahrzeugs antreibt.

Das Planetenrädergetriebe P, das aus dem inneren Zentralrad 23, den Planetenrädern 25, dem äusseren Zentralrad 28, der Kupplung 24 und der Bremse 30 besteht, ist ein Zweiganggetriebe. Eine Verringerung der Drehzahl zwischen der Eingangswelle 21 und dem Ausgangszahnrad 27 ergibt sich, wenn bei ausgerückter Kupplung 24 die Bremse 30 angelegt ist, wobei das äussere Zentralrad 28 das Reaktionsglied des Planetenrädergetriebes P wird, Ein Verhältnis von 1:1 zwischen der Eingangswelle 21 und

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dem Ausgangszahnrad 27 ergibt sich bei eingerückter Kupplung 24 und gelüfteter Bremse 30.

Die hydraulische Pumpe 12 und der hydraulische Motor 13 ergeben eine stufenlose Drehzahlregelung im hydrostatischen Getriebe H zwischen der Ausgangswelle 11 der Antriebsmaschine und der Eingangswelle 21 des Planetenrädergetriebes P. Diese stufenlose Regelung erfolgt durch Veränderung der Fördermenge der hydraulischen Pumpe 12 und des Schluckvermögens des hydraulischen Motors 13, wobei eine Vergrößerung der Fördermenge der Pumpe 12 einen schnelleren Antrieb des hydraulischen Motors bewirkt, ebenso wie eine Verringerung des Schluckvermögens des hydraulischen Motors 13 diesen schneller laufen lässt. Bei einer gegebenen Ausgangsdrehzahl der Antriebsmaschine Mann damit die Ausgangsdrehzahl stufenlos innerhalb eines Drehzahlbereichs geregelt werden, der sich bei angelegter Bremse 30 ergibt, indem Fördermenge und Schluckvermögen des hydrostatischen Getriebes zwischen ihren Grenzwerten verändert werden. Die Ausgangsdrehzahl kann weiterhin innerhalb dieses Bereiches durch Verändern der Antriebsmaschinendrehzahl geändert werden. Um den Drehzahlbereich zu erhöhen, wird die Bremse 30 gelüftet und die Kupplung 24 eingerückt, wobei durch die erhöhte Übersetzung im mechanischen Getriebe in dem dadurch gegebenen Drehzahlbereich durch Veränderung von Fördermenge und Schluckvermögen im hydrostatischen

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Getriebe H eine Verbreiterung des Drehzahlbereiches unter stufehloser Regelung erreicht wird. Bei dem Umschalten des mechanischen Stufenwechselgetriebes ist die Übersetzung des hydrostatischen Getriebes ebenfalls zu ändern, so dass sich an der Ausgangswelle 32 keine wesentlichen Beschleunigungen oder Verzögerungen ergeben, was zu harten Schaltungen führen würde, während die Antriebsmaschine bei konstanter Drehzahl läuft.

Die in Fig. 2 dargestellten Kurven veranschaulichen die Fördermenge der hydraulischen Pumpe 12 und das Schluckvermögen des hydraulischen Motors 13 bei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen des hydrostatischen Getriebes. Bei angelegter Bremse 30 im mechanischen Getriebe wird die Fördermenge der hydraulischen Pumpe nach der Kurve 33 gesteuert, während das Schluchsermögen des hydraulischen Motors 13 nach der Kurve 34 verläuft. Erreicht die hydraulische Pumpe 12 ihre maximale Fördermenge auf der Kurve 33, während der hydraulische Motor 13 das geringste Schluckvermögen gemäss der Kurve 34 aufweist, so ist eine weitere Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Lüften der Bremse 30 und Einrücken der Kupplung 24 möglich. Bei diesem Übersetzungswechsel im mechanischen Getriebe muss die Fördermenge der hydraulischen Pumpe 12 entsprechend der Kurve 35 geändert werden, während das Schluetoermögen des hydraulischen Motors 13 entsprechend der Kurve 36 zu ändern ist.

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Dieser Wechsel muss zur vollen Ausnutzung der Antriebsbereiche und bester Yfirkungsgrade an den Punkten erfolgen, in denen die Kurven 33, 34, 35 und 36 die Umschaltlinie 37 schneiden.

Das Getriebe ermöglicht Vorwärts- und Rückwärtsantrieb, indem die Fördermenge der hydraulischen Pumpe 12 in einander entgegengesetzter Richtung geändert wird. Derartige hydraulische Pumpen mit von einer Mittelstellung in beiden Richtungen veränderlicher Fördermenge sind bekannt und in verschiedenartigsten Bauarten verfügbar.

Die dem hydromechanischen Getriebe zugeordnete Steueranlage ist in den Fig. 3 und 3a dargestellt und enthält die Steueranlage für das hydrostatische Getriebe H zur Änderung der Übersetzung durch Änderung der Fördermenge der hydraulischen Pumpe 12 und des Schluwkvermögens des hydraulischen Motors 13. Ferner die Steueranlage für das Umschalten des mechanischen Getriebes durch Betätigen der Bremse 30 bzw. der Kupplung 24 sowie einer Steueranlage für die Fahrtrichtung, die dem hydrostatischen Getriebe zugeordnet ist. Die Steueranlage des hydrostatischen Getriebes enthält ein vom Fahrer betätigbares Anfordernngsventil 38, ein Reglerventil 39, ein Reglersignalventil 40, ein Übersetzungssteuerventil 41 und eine Stelleinrichtung 42. Die Steueranlage für das Umschalten des mechanischen Getriebes enthält ein willkürlich betätigbares Wählventil

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43, ein Leerlaufsperrventil 44, ein Umschaltsignalventil 45, ein Umschaltventil 46 und Trimmventile 47 und 48. Die Steueranlage für die Fahrtrichtung enthält ein Richtungsanforderungsventil 49, ein Richtüngssteuerventil 50, ein Richtungssperrventil 51 und Leerlauf pendelventile 52 und 53.

Druckflüssigkeit für die Steueranlage wird von einer üblichen Flüssigkeitspumpe 54 geliefert, die aus einem Behälter 55 ansaugt und Flüssigkeit unter Druck in eine Hauptnetzleitung 56 fördert. In dieser wird der Druck durch ein übliches Dnickregelventil 57 eingeregelt. Im Ausführungsbeispiel liefert die Pumpe 54 eine Fördermenge, die der Drehzahl der Ausgangswelle 11 der Antriebsmaschine 10 proportional ist, so dass Flüssigkeitsdruck für die Steueranlage zur Verfügung steht, sobald die Antriebsmaschine 10 läuft.

Das vom Fahrer bet_Tätigbare Anforderungsventil enthält einen Ventilschieber 58 mit einem Steuerbund a grossen Durchmessers und einem Steuerbund, b kleineren Durchmessers, die in einer abgesetzten Ventilbohrung 60 geführt sind. Ein Stift 61 ist verschieblich in einer Bohrung 62 neben dem Steuerbund b des Ventilschiebers 58 vorgesehen. Eine Druckfeder 63 liegt zwischen dem Steuerbund a des Ventilschiebers 58 und einem Federteller 64, gegen den ein vom Fahrer betätigbarer. Nocken 65 anliegt. Der Nocken 65 wird vom Fahrer über ein übliches nicht dargestelltes Gestänge betätigt, so dass die Kraft

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d«r Feder 63 und damit die Vorspannung auf dem Ventil schieb er beliebig vom Fahrer einstellbar ist. An die Ventilbohrung 60 ist die Hauptnetzleitung 56 angeschlossen, ferner eine Abströmleitung 67» eine Auslassleitung 68 und eine Rückführungsleitung 69. Die Bohrung 62 steht mit einer Leerlaufrückleitung 70 in Verbindung. Das vom Fahrer betätigbare Ventil 38 ist ein draickreduzierendes Ventil, das den Hauptnetzdruck aus der Leitung zur Abströmleitung 67 absenkt. Der Druck in der Abströmleitung 67 wird durch die Kraft der Feder 63 bestimmt, da,wenn die Kraft der Feder grosser als der Druck in der Abströmleitung 67 ist, durch die Differenzflächen zwischen den Steuerbunden a und b eine Abwärtsbewegung des Ventilschiebers 58 in der Ventilbohrung 60 bewirkt wird, wodurch die Verbindung zwischen der Hauptnetzleitung 56 und der Abströmleitung 67 zwischen den Steuerbunden a und b hergestellt wird. Der Druck in der Abströmleitung 67 erhöht sich solange, bis die Federkraft durch den Druck auf die unterschiedlich beaufschlagten Steuerbundflächen ausgeglichen ist. Wird die Kraft der Feder 63 verringert, so bewegt der Druck auf die unterschiedlichen Flächen der St%uerbunde a und b den Ventilschieber 58 nach oben, so dass der überschüssige Druck über die Auslassleitung 68 entlastet wird, bis die Kraft der Feder wieder ausgeglichen ist. Die Federkraft wird im übrigen auch durch den Druck in den Leitungen 69 und 70 ausgeglichen, wie dies später noch erklärt wird.

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Das Reglerventil 39 enthält eine von der Ausgangswelle 11 der Antriebsmaschine angetriebene Welle 71, Fliehgewichte 72, einen Ventilschieber 73 mit in Abstand voneinander angeordneten Steuerbunden a, b und c gleichen Durchmessers und einen Steuerbund d grösseren Durch-messers, die in einer abgesetzten Ventilbohrung 74 geführt sind. Der Ventilschieber 73 ist in einem Spurlager 75 in einem Federteller 76 drehbar abgestützt. Zwischen dem Federteller 76 und einem weiteren Federteller 78 ist eine Druckfeder 77 vorgesehen. Der zweite Federteller 78 stützt sich an einem Stift 79 ab, der über ein nicht dargestelltes Gestänge mit dem Drosselklappengestänge der Antriebsmaschine verbunden ist, so dass eine von der Drosselklappeneinstellung abhängige Lage des zweiten Federtellers 78 einstellbar ist. Der Ventilschieber 74 spricht daher auf zwei Parameter des Fahrzeugs an, nämlich die Antriebsmaschinendrehzahl, die auf das eine Ende des Ventilschiebers 73 über die Fliehgewichte 72 einwirkt, und die Einstellung der Antriebsmaschinendrosselklappe, die auf das andere Ende des Ventil-Schiebers 73 über die Feder 77 aufgedrückt wird. Der Venti}.-schieber 73 ist in der Ventilbohrung 74 abhängig von diesen beiden Parameter verschieblich und ferner dem Flüssigkeitsdruck aus der Abströmleitung 67 ausgesetzt, die zwischen den Steuerbunden c und d unterschiedlichen Durchmessers angeschlossen ist. Die Ventilbohrung 74 steht auch in Verbindung

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mit der Hauptnetzleitung 56 neben dem Steuerbund b, einer Leitung 80 zwischen den Steuerbunden a und b, einer Leitung 81 zwischen den Steuerbunden b und c und Auslassleitungen 82 und 83 neben den Steuerbunden a bzw. c.

Ist die auf dem Ventilschieber 73 abhängig von der Drosselklappeneinstellung durch die Feder 77 ausgeübte Kraft grosser als die von den Fliehgewichten 72 und dem Druck in der Äbströmleitung 67 ausgeübte Kraft, so bewegt sich der Ventilschieber 73 in der Ventilbohrung nach oben und stellt die Verbindung zwischen der Hauptnetzleitung 56 und der Leitung 81 her. Bei dieser Aufwärtsbewegung des Ventilschiebers wird ferner die Leitung 80 mit der Auslassleitung 82 zwischen den Steuer— bunden a und b verbunden. Ist jedoch die von den Fliehgewichten 72 und dem Druck in der Abströmieitung 67 ausgeübte Kraft grosser als die entgegenstehende Kraft, so bewegt sich der Ventilschieber 73 in der Ventilbohrung 74 nach unten und verbindet die Hauptnetzleitung 56 mit der Leitung 80, während die Leitung 81 mit der Auslas si eitujjng 83 verbunden wird.

Die Leitungen 80 und 81 sind an einen Stellmotor 84 angeschlossen, der ein Teil des Reglersignalventile 40 ist. Der Stellmotor 84 hat in einem Zylinder 86 verschieblich einen Kolben 85, der zwei Kammern 88 und 89 voneinander trennt. Mit dem Kolben 85 ist eine Kolbenstange 87 verbunden. Die Leitung

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ist mit der Kammer 88, die Leitung 81 mit der Kammer 89 verbunden. Die Kolbenstange 87 dient dem Antrieb eines Nockens 90, der gegen einen'Federteller 91 anliegt. Der Federteller 91 wird gegen den Nocken 90 durch eine Druckfeder 92 gehalten, die zwischen einem Ventilschieber 93 und dem Federteller 91 angeordnet ist. Der Ventilschieber 93 hat einen Steuerbund a grossen Durchmessers und einen Steuerbuni b kleinen Durchmessers, die in einer abgesetzten Ventilbohrung 94 gleiten. An die Ventübohrung 94 ist die Hauptnetzleitung 56 neben dem Steuerbund b angeschlossen, ferner ist eine Reglerleitung 95 zwischen den Steuerbunden a und b und zwei Auslassleitungen 96 und 97 an die Ventilbohrung angeschlossen. Das Reglersignalventil 40 ist ebenfalls ein druckreduzierendes Ventil, das Flüssigkeit aus der Hauptnetzleitung 56 zwischen den Steuerbunden a und b erhält, bis der auf die unterschiedlichen Flächen der Steuerbunde a und b wirkende Druck die durch die Feder 92 auf dem Ventilschieber 93 ausgeübte Kraft ausgleicht. Der auf die unterschiedlichen Steuerbunde a und b einwirkende Druck wird auch der Reglerleitung 95 als Reglerdruck zugeleitet. Der Reglerdruck in der Leitung 95 ist daher veränderlich, da die Kraft der Feder 92 durch den Nocken 90 geändert wird, wenn dieser durch den Stellmotor 84 in Abhängigkeit von der der Kammer 88 oder Kammer 89 zugeleiteten Druck-

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angeschlossen sind. Die Ventilbohrung 99 steht ferner In Verbindung mit einer Leitung 102 neben dem Ende des Steuerbundes b. Der Steuerbund b begrenzt eine Vorspannungskammer 103, die bei im mechanischen Getriebe eingeschaltetem hohen Gang unter Druck steht, wie noch erklärt werden wird.

Der Reglerdruck aus der Reglerleitung 95 wirkt auf die Stirnfläche des Steuerbundes a, um den Ventilschieber 9S in der Ventilbohrung 99 gegen die Kraft der Feder 100 nach unten zu bewegen, bis der Steuebbund b die Hauptdruckleitnng 56 zwischen den Steuerbunden a und b freigibt. Druckflüssigkeit aus der Hauptnetzleitung 56 wirkt dann auf die unterschiedlichen Flächen der Steuerbunde a und b, um den Ventilschieber 98 nach oben zu bewegen, wodurch die Hauptnetzleitung 56 abgesperrt wird, wenn der Druck zwischen den Steuerbunden a und b "/ermehrt um die Kraft der Feder 100 der Kraf 1jdes Reglerdruckes auf den Steuerbund a die Waage hält. Dieser Druck wirkt auch in der Rückführungsleitung 69, die mit dem vom Fahrer betätigten Anforderungsventil 38 verbunden ist und dort mit dem Druck in der Abströmleitung 67 zusammenwirkt, um den Ventilschieber 58 des Anforderungsventils gegen die Kraft der Feder 63 zu bewegen, wodurch der Flüssigkeitsdruck in der Abströmleitung 67 begrenzt wird. Sollte der Reglerdruck in der Reglerleitung 95 absinken, wodurch ein Druck in der Leitung 81 vom Reglerventil 39 angezeigt wird, so wird der Druck aus der

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flüssigkeit gedreht wird. Die Beaufschlagung der Kammern und 89 wird durch das Reglerventil 39 in der bereits erklärten Weise bestimmt. Wird der Kammer 88 Druck zugeleitet, so bewegt sich der Kolben 85 nach rechts, wodurch der Nocken zur Erhöhung der Kraft der Feder 92 gedreht wird, so dass sich in der Reglerleitung 95 ein höherer Reglerdruck einstellt. Wird jedoch der Kammer 89 Druck zugeleitet, so bewegt sich der Kolben 85 nach links, wodurch eine entsprechende Absenkung des Reglerdrucks in der Reglerleitung 95 bewirkt wird. Die Reglerdruckleitung 95 ist mit dem Steuerventil 41, dem Leerlaufsperrventil 44, dem Umschaltsignalventil 45 und dem Richtungssperrventil 51 verbunden.

Das Steuerventil 41 enthält einen Ventilschieber 98 mit einem Steuerbund a grossen Durchmessers und einem im Abstand von diesem befindlichen Steuerbund b kleineren Durchmessers, die in einer abgesetzten VentiJ.bohrung 99 verschieblich sind. Eine Druckfeder 100 ist vorgespannt zwischen dem einen Ende der Ventilbohrung 99 und einem Federteller 101 am Steuerbund b eingesetzt. An die Ventilbohrung 99 ist neben dem Umfang des Steuerbundes b die Hauptnetzleitung 56 angeschlossen, während die Rückführungslextung 69 zwischen den Steuerbunden a und b und die Reglerleitung 95 neben dem Umfang des Steuerbundes a und neben dem Ende des Steuerbundes a

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Bewwgung des Kolbens 104 wird durch das Steuerventil 41 geliefert. Wie bereits erläutert, ist dies ein veränderlicher Druck, der durch den Druck in der Reglerleitung 95 bestimmt wird. Da der Reglerdruck in der Leitung 95 wiederum von dem Fahrzeugparametern, die auf das Reglerventil 39 einwirken, bestimmt ist, liefert die Stelleinrichtung 42 ein mechanisches Signal, das auf die Fahrzeugparameter abgestimmt ist. Das Übersetzungsverhältnis des hydrostatischen Getriebes, das durch die Stelleinrichtung 42 gesteuert wird, entspricht damit den Anforderungen entsprechend den abgefühlten Parametern.

Das willkürlich betätigbare Wählventil 43 hat einen Ventilschieber 111 mit in Abstand voneinander· liegenden Steuerbunden a_s b_s c und d gleichen Durchmessers, die in einer Ventilbohrung 112 gleiten,, Der Ventilschieber 111 ist in drei Stellungen einstellbar, nämlich Έ für Leerlauf, D1 für niedrigen Gang und D2 für hohen Gange Die Einstellung erfolgt durch ein nicht dargestelltes übliches Gestänge_e An die VentübSäiirung 112 ist neben dem Umfang des Steuerbundes c die Hauptnetzleitung 56 angeschlossen und ferner zwischen den Steuerbunden a und b_s wenn der Ventilschieber sich in der Leerlaufstellung E befindete In dieser Stellung mündet eine Schaltleitung 113 für den niedrigen Gang zwischen dem Steuerbund a und der benachbarten Stirnfläche der Yentllbofarung 112 ₉ eine Schaltleitung·114 für Leerlauf zwischen, den Steuerbunaen a und "D₉ eine Schalt-

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Rückführungsleitung 69 der Reglerleitung 95 zugeleitet, wodurch in der Rückführungsleitung 69 der Druck abgesenkt wird, bis der Ventilschieber 98 des Steuerventils 41 wieder im Gleichgewicht ist. Der Druck in der Rückführungsleitung 69 ist auch dem Richtungssteuerventil 50 zugeleitet, das den Druck zur Stelleinrichtung 42 steuert.

Die Stelleinrichtung 42 ist ein durch Federn zentrierter Kolben, der den zugeleiteten Flüssigkeitsdruck in eine mechanische Bewegung zur Betätigung eines Stellmotors umwandelt. Die Stelleinrichtung 42 besteht also aus einem Kolben 104, der in einer Ventilbohrung 105 verschieblich gelagert ist und von zwei auf seine Seiten wirkenden Druckfedern 106 und 107 zentriert gehalten wird. Eine mit dem Kolben 104 verbundene Kolbenstange 108 bewirkt die Betätigung des Stellmotors 14. Der Kolben 104 in dem Zylinder 105 begrenzt Steuerkammern und 110. Wird der Kammer 109 Druckflüssigkeit zugeleitet, so bewegt sich der Kolben 104 gegen die Kraft der Feder 107 um einen durch den Druck in der Kammer 109 gegebenen Weg, um den Stellmotor 14 zur Änderung der Übersetzung des hydrostatischen Getriebes H zu bewegen. Die Druckzufuhr zur Steuerkammer bewirkt eine Bewegung des Kolbens 104 gegen die Kraft der Feder 106, um eine entgegengesetzte Übersetzungsänderung im hydrostatischen Getriebe H zu bewirken. Der verfügbare Druck zur

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leitung 115 für den hohen Gang zwischen den Steuerbunden ο und d. Ferner sind mehrere Auslassleitungen 116, 117, 118 und 119 an die Ventilbohrung angeschlossen. In der Leerlaufstellung ist die Schaltleitung 113 für niedrigen Gang über die Auslassleitung 119 entlastet, die Schaltleitung 115 für den hohen Gang über die Auslassleitung 11? entlastet, während die Schaltleitung 114 für Leerlauf von der Hauptnetzleitung 55 Druckflüssigkeit erhält«, Wird der Ventilschieber 111 in die Stellung D1 für niedrigen Gang verstellt, so erhält die Schaltleitung 113 für niedrigen Gang von der Hauptnetzleitung 56 Druckflüssigkeit zwischen den Steuerbunden a und bj, während die Schaltleitung 114 für den Leerlauf über die Auslassleitung 118 entlastet ist und die Schaltleitung 1-15 zur Auslassleitung 117 entlastet bleibt. Wird der- Ventilschieber 111 in-die Stellung B2 für hohen Gang verstellt _s so bleibt ciie Schaltleitung 113 für niedrigen Gang unter Druck_f die Schaltleitung 114 für Leerlauf bleibt entlastet und die Schaltleitung 115 für hohen Gang erhält zwischen den Steuerbunden c und. d Druckflüssigkeit aus der Hauptnetzleitung 56„ Bie Schaltleitung -113 für niedrigen Gang ist mit dem Leerlaufsperrventil 44 verbundene Die Schaltleitung 114 für Leerlauf ist alt- dem Leerlaufρendelventil 55 verbunden und die Schaltleitung 115 für den hohem Gang ist mit dem Umschaltventil 46 verbunden« Befin=

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det sich das Wählventil 43 in der Stellung D1 oder D2, so erhält das Leerlaufsperrventil 44 Druckflüssigkeit aus der Hauptnetzleitung 56. In der Stellung des Wählventils für Leer- laikf erhält das Leerlauf pendel ventil 53 Druckflüssigkeit aus der Hauptnetzleitung 56 und in der Stellung D2 erhält das Umschaltventil 46 Druckflüssigkeit aus der Hauptnetzleitung 56. Das Leerlaufsperrventil 44 hat einen Ventilschieber 120 mit zwei Steuerbunden a und b gleichen Durchmessers, die in einer Ventilbohrung 121 gleiten. Zwischen dem Steuerbund b und der einen Stirnseite der Ventilbohrung 121 ist unter Druck' eine Druckfeder 122 eingesetzt, die den Ventilschieber 120 in die dargestellte Lage drückt. Neben dem Steuerbund a ist die Reglerdruckleitung 95 an die Venti^bohrung 121 angeschlossen, während die Schaltleitung 113 für den niedrigen Gang eine Schaltleitung 123 und eine Halteleitung 124 zwischen den Steuerbunden a und b und eine Auslassleitung 125 neben dem Umfang des Steuerbundes b angeschlossen sind. Die Schaltleitung 123 ist auch mit einer Kammer 126 zwischen den Steuerbund b und dem anderen Ende der Ventilbohrung 121 verbunden. Ferner führt die Schallleitung 123 zum Umschaltventil 46, während die Halteleitung 124 zu dem Umsehaltsignalventil 45 führt.

Befindet sich das Leerlaufsperrventil 44 in der dargestellten Lage, so wird Hauptnetzdruck aus der Leitung 56 der Schaltleitung 123 zwischen den Steuerbunden a und b des VentilSchiebers 120 zugeleitet, wenn das Wählventil 43 sich in

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der Stellung D1 oder D2 befindet. Ist jedoch der Reglerdruck in der Leitung 95 genügend gross, um die Kraft der Feder 122 zu überwinden, so bewegt sich der Ventilschieber 120 nach unten in der Ventilbohrung 121, wodurch die Schaltleitung 123 und die Haltseleitung 124 mit der Auslassleitung 125 verbunden werden, während die Schaltleitung 113 fürcten niedrigen Gang durch den Steuerbund a abgesperrt wird. Ein Druck in der Reglerleitung 95 ausreichender Höhe, um die Kraft der Feder 122 zu überwinden, zeigt an, dass das Übersetzungsverhältnis des hydrostatischen Getriebes H genügend hoch ist, um einen Schaltstoss zu bewirken, wenn das Wählventil 43 aus seiner Leerlaufstellung N in eine der Stellungen D1 oder D2 bewegt würde. Bei hohem Reglerdruck in der Leitung 95 bewirkt also ein Umschalten des Wählventils aus der Leerlaufstellung N in die Stellungen D1 oder D2 keinen Durchstrom durch das Leerlaufsperrventil 44, solange nicht der Reglerdruck in der Leitung 95 durch Verringerung des Übersetzungsverhältnisses im hydrostatischen Getriebe H genügend abgesunken ist. Erhält die Schaltleitung 123 indessen Druck, so wirkt dieser in der Kammer 126 als Haltedruck, der verhindert, dass der Druck aus der Reglerleitung 95 den Ventilschieber 120 umschalten kann.

D-as Umsehaltsignalventil 45 enthält einen Ventilschieber 127 mit in Abstand voneinander liegenden Steuerbunden

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a und b gleichen Durchmessers, die in einer Ventilbohrung gleiten. Eine vorgespannte Druckfeder 129 ist zwischen dem einen Ende der Ventilbohrung 128 und dem Steuerbund b angeordnet. An die Ventilbohrung 128 ist eine Halteleitung 130, eine Auslassleitung 131 und eine Schaltleitung 132 für niedrigen Gang angeschlossen. Befindet sich der Ventilschieber 127 in der dargestellten Lage, so ist die Halteleitung 130 zwischen den Steuerbunden a und b über die Auslassleitung 131 entlastet und die Halteleitung 124 durch den Steuerbund b abgesperrt. Die Schaltleitung 132 für den niedrigen Gang steht in Flüssigkeitsverbindung mit einer Kammer 133, die von dem Steuerbund b in der Ventilbohrung 128 begrenzt wird. Das Umschaltsignalventil 45 unterstützt in noch zu beschreibender Weise das Umschaltventil 46.

Das Umschaltventil 46 hat einen Ventilschieber mit in Abstand voneinander liegenden Steuerbunden a, b und c gleichen Durchmessers, die in einer Ventilbohrung 135 gleiten. Eine vorgespannte Druckfeder 136 befindet sich zwischen dem Steuerbund c und dem Ende der Ventilbohrung 135. Ferner ist ein Stift 137 verschieblich in einer Bohrung 138 vorgesehen, der gegen den Steuerbund a anliegt. Das andere Ende des Stiftes 137 wird durch Druck aus der Schaltleitung 115 für hohen Gang beaufschlagt, so dass bei Druck in dieser Schaltleitung 115

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der Ventilschieber 134 und der Stift 137 gegen die Kraft der Feder 136 bewegt werden, um das Umschaltventil 46 aufwärts zu schalten* Die Ventilbohrung 135 steht in Verbindung mit der Schaltleitung 123, der Schaltleitung 132 für niedrigen Gang, einer Schaltleitung 139 für hohen Gang und der Halteleitung 130

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sowie drei Auslas s^ettungen 149, 141 und 142. In der dargestellten Lage ist die Schaltleitung 123 zwischen den Steuerbunden h und c mit der Schaltleitung 132 für niedrigen Gang verbunden, während die Schaltleitung 139 für den hohen Gang mit der Auslassleitung 142 Verbindung hat. In der dargestellten Lage wird daher die Bremse 30 für den niedrigen Gang angelegt, wenn das Wählventil 43 sich in der Stellung D1 befindet, wobei angenommen ist, dass sich das Leerlaufsperrventil 44 in der gzeichneten Stellung befindet. Wird das Wählventil 43 in die Stellung D2 bewegt, so erhält die Schaltleitung 115 Druckflüssigkeit, so dass der auf den Stift 137 wirkende Druck den Ventilschieber 134 aufwärts schaltet, so dass eine Verbindung zwischen der Schaltleitung 123 und der Schaltleitung 139 hergestellt wird, während die Bremse 30 über die zugeordnete Schaltleitung 132 und die Auslassleitung 141 entlastet wird. Beim Entlasten der Schaltleitung 132 wird auch die Kammer 133 am Umschaltsignalventil 45 entlastet, so dass der Reglerdruck in der Reglerleitung 95, der auf den Steuerbund a des Ventilschiebers 127 wirkt, den Ventil-

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schieber gegen die Kraft der Feder 129 umschaltet. Wenn das Umschaltsignalventil 45 umgeschaltet ist, erhält die Halteleitung 130 Druckflüssigkeit, so dass eine Beaufschlagung des Steuerbundes a des Ventilschiebers 134 erfolgt, durch die das Umschaltventil in der aufwärts geschalteten Stellung gehalten wird. Bei eingerückter Kupplung 24 für den hohen Gang bewirkt ein Abwärtsschalten am Wählventil 43 noch kein Abwärtsschalten des Getriebes, bis der Reglerdruck in der Reglerleitung 95 genügend abgesunken ist, um der Feder 129 die Verstellung des Ventilschiebers 127 zu ermöglichen, wobei dann die Halteleitung 130 für den hohen Gang druckentlastet wird. Auf diese ¥eise sind erzwungene Abwärtsschaltungen bei hohen Fahrgeschwindigkeiten verhindert. Ist der Druck in der Reglerleitung 95 genügend abgesunken, so erfolgt ein Umschalten vom hohen zum niedrigen Gang.

Die Schaltleitung 132 für den niedrigen Gang ist über eine Leitung 143 mit dem Trimmventil 47 verbunden. Dieses ist ein übliches Trimmventil mit einem Regelschieber 144, der einen Steuerbund a kleinen Durchmessers und einen Steuerbund b grossen Durchmessers aufweist und in einer Ventilbohrung 145 verschieblich ist, in der auch ein Regelkolben 146 gleitet, wobei eine Druckfeder 147 zwischen dem einen Ende der Ventilbohrung 145 und dem Regelkolben 146 angeordnet ist. Eine

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Brosselstelle 148 gestattet eine gedrosselte Flüssigkeitsverbindung zwischen dem einen Ende des Regelschiebers 144 und einer Kammer 149 zwischen dem Regelschieber 144 und dem Regelkolben 146. Die Ventilbohrung 145 steht mit einem Auslasskanal 150 in Verbindung. Die Aufgabe des Trimmventils besteht in der Regelung des Druckes bei einer einrückenden Reibungsschalteinrichtung, wobei die Arbeitsweise der Trimmventile 47 und 48 im einzelnen in der US-PS 3 713 354 näher erläutert ist. Das Trimmventil 48 steht über eine Leitung 151 mit der Schaltleitung 139 für hohen Gang in Verbindung. Es ist konstruktiv in gleicher Weise aufgebaut, so dass äs in der Zeichnung gleiche Bezugszeichen mit dem Index a verwendet sind,'

Die Schaltleitung 139 für hohen Gang ist ferner mit der Signalleitung 102 verbunden, die an die Kammer 103 des Steuerventils 41 angeschlossen ist. Bei eingerückter Kupplung 24 für den hohen Gang wird damit in der Kammer 103 eine Druckvorspannung auf den Steuerbund b des Steuerventils 41 gebildet. Diese Vorspannung hält den Ventilschieber 98 in der oberen Stellung gegen den auf ihn wirkenden Reglerdruck, da die Druckvorspannung in der Kammer 103 um die Kraft der Feder 100 vermehrt grosser als der Druck in der Reglerleitung 95 ist. Der Drude in der Rückführungsleitung 69 wird nach einem Aufwärtsschalten dem Druck in der Reglerleitung 95 folgen. Der Druck in der Rückfühungsleitung 69 hat einen niedrigeren Wert, wenn

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die Kupplung 24 für den hohen Gang eingerückt ist, als wenn die Bremse 30 für den niedrigen Gang angelegt ist, wenn in beiden Fällen ein gleicher Druck in der Reglerleitung 95 herrscht. Da die Stelleinrichtung 42 auf den Druck in der Rückführungsleitung 69 anspricht, tritt eine Änderung der Übersetzung im hydrostatischen G_etriebe H gleichzeitig mit einem Wechsel der Übersetzung im Planetenrädergetriebe P ein. Unter nochmaliger Bezugnahme auf Fig. 2 ist darauf hinzuweisen, dass die F-örderme.ngen- bzw. Schluckermögenskurven durch den Druck in der Rückführungsleitung 69, der auf die Stelleinrichtung 42 einwirkt, bestimmt ist. Im Umschaltpunkt 37 ist der Druck in der Rückführungsleitung 69 genügend gross, um die Fördermenge der hydraulischen Pumpe auf den Punkt 33a zu halten und das Schluckvermögen des hydraulischen Motors auf dem Punkt 34a. Nach dem Umschalten ist es jedoch erwünscht, dass die Fördermenge der Pumpe auf den Punkt 35a und das Schluckvermögen des hydraulischen Motors auf den Punkt 36a geändert wird, so dass das Übersetzungsverhältnis des hydrostatischen Getriebes dem neuen Übersetzungsverhältnis im mechanischen Getriebe entspricht, so dass die Gesamtübersetzung des Getriebes die gleiche wie vor dem Wechsel bleibt. Um dies zu erreichen, muss der auf die Stelleinrichtung 42 einwirkende Flüssigkeitsdruck eingestellt werden, um das neue hydraulische

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Übersetzungsverhältnis zu bewirken. Dies wird durch die Druckvorspannung in der Kammer 103 bewirkt.

Das in fig. 3 dargestellte Richtungsanforderungsventil 49 hat einen Ventilschieber 152 mit in Abstand voneinander liegenden Steuerbunden a, b und c gleichen Durchmessers, die in iiner Ventilbohrung 153 verschieblich sind. Zwischen dem Steuerbund c und dem einen Ende der Ventilbohrung 153 ist eine Druckfeder 154 angeordnet. Ein Stift .155 gleitet in einer Bohrung 156. Der Ventilschieber 152 bildet mit der Bohrung 153 an den beiden Enden liegende Kammern 157 und 158. An die Kammer 157 ist eine Leitung 159 und an die Kammer 158 „ eine Leitung 160 angeschlossen. Die Ventilbohrung 153 ist mit der Hauptnetzleitung 56, einer Leitung 161 und einer Leitung 162 verbunden und der Druck aus der Leitung 162 wird ausserdem auf die eine Seite des Stiftes 155 geleitet. Die Leitungen 159 und 160 erhalten Druckflüssigkeit aus der Hauptnetzleitung 56 über ein übliches Vierwegventil 163. Das Vierwegventil 163 kann von üblicher Bauart sein und gestattet die wahlweise Verbindung der Leitungen 159 und 160. Das Vierwegventil 163 ist in zwei Stellungen einstellbar, wobei in der einen die Leitung 159 Druckflüssigkeit erhält, während die Leitung 160 entlastet ist und in der anderen Stellung die Leitung 160 Druckflüssigkeit erhält und die Leitung 159 entlastet ist. ·

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Diese Stellungen des Vierwegventils. 163 entsprechen dem Vorwärts-antrieb oder dem Rückwärtsantrieb. Befindet sich das Vierwegventil 163 idder Stellung für Vorwärtsantrieb, so befindet sich das Richtungsanforderungsventil 49 in der in der Zeichnung dargestellten Lage. Wird das Vierwegventil 163 in die Stellung für Rückwärtsantrieb verstellt, so erhält die Kammer 158 Druckflüssigkeit, wodurch die Hauptnetzleitung 56 mit der Leitung 162 zwischen den Steuerbunden a und b verbunden wird, während die Leitung l6l entlastet wird.

Das Richtungssteuerventil 50 hat einen Ventil- . schieber 164 mit in Abstand voneinander liegenden Steuerbunden a, b, c, d, e und f gleichen Durchmessers, die in einer Ventilbohrung 165 gleiten. Zwischen dem Steuerbund f und dem einen Ende der Ventilbohrung 165 ist eine Druckfeder 166 vorgesehen und auf der gegenüberliegenden Seite liegen neben dem Ventilschieber Regelkolben 167 und 168, die in der Ventilbohrung verschieblich sind. Der Regelkolben 167 bildet mit dem Steuerbund a eine Kammer 169. Zwischen den beiden Regelkolben 167 und 168 ist eine Kammer 170 gebildet und zwischen dem Regelkolben 168 und der benachbarten Stirnseite der Ventilbohrung 165 ist eine Kammer 171 gebildet. An die Ventibohrung 165 sind die Leitung 161, die Leitung 162, die Rückführungsleitung 69, eine Leitung 172, eine Leitung 173, eine Signalleitung 174 und eine Sperrleitung 175 sowie eine Sperrleitung 176, eine

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Halteleitung 177 und eine Sperrleitung 178 angeschlossen. In der Stellung des Ventilschiebers 164 für Vorwärtsantrieb, wie sie in der Zeichnung dargestellt ist, ist die Leitung 161 durch den Steuerbund f abgesperrt, die den Vorwärtsantrieb sperrende Leitung 175- »wischen den Steuerbunden e und f entlastet, die Signalleitung 176 für Rückwärtsantrieb mit der Leitung 162 für Rückwärtsantrieb zwischen den Steuerbunden d und e verbunden, die Rückwärtshalteleitung 177 zwischen den Steuerbunden c und d entlastet, die Leitung 172 mit der Rückführungsleitung 69 zwischen den Steuerbunden b und c verbunden und die Leitung 173 zwischen den Steuerbunden a tind. b entlastet. In der Stellung für Rückwärtsantrieb des Steuerventils 50 wird der Ventilschieber 164 gegen die Kraft der Feder 166 verschoben, bis er gegen einen Anschlag 179 anfährt. Der Ventilschieber 164 wird in die Stellung für Rückwärtsantrieb immer dann umgeschaltet, wenn eine der Kammern 169, 170 oder 171 Druckflüssigkeit erhält. In der Stellung für Rückwärtsantrieb ist die Leitung 161 mit der Sperrleitung 175 zwischen den Steuerbunden e und f verbunden, die Signalleitung 176 zwischen den Steuerbunden d und e entlastet, die den Rückwärtsantrieb haltende Leitung 177 in Verbindung mit der Leitung 162 zwischen den Steuerbunden c und d, die Leitung zwischen den Steuerbnnden b und c entlastet und die Leitung

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mit der Rückführungsleitung 69 zwischen den Steuerbunden a und b verbunden. In der Stellung für Vorwärtsantrieb ist also die Rückführungsleitung 69 mit der Kammer 109 der Stelleinrichtung 42 verbunden, während in der Stellung für Rückwärtsantrieb diese Leitung mit der Kammer 110 der Stelleinrichtung 42 Verbindung erhält.

Das Richtungssperrventil 51 hat einen Ventilschieber 180 mit in Abstand voneinander liegenden Steuerbunden a, b, c, d und e gleichen Durchmessers, die in einer Ventilbohrung 181 verschieblich sind. Eine Druckfeder 182 liegt zwischen den Steuerbunden e und dem einen Ende der Ventilbohrung 181. Ein Stift 183 ist in einer Bohrung 184 verschieblich und liegt gegen den Ventilschieber auf der der Feder abgewandten Seite an. Auf den Stift 183 wirkt der Druck aus der Reglerleitung 95. Übersi^egt der Reglerdruck in der Reglerleitung 95 einen vorgegebenen Wert, so wird der Ventilschieber 180 in der Ventilbohrung 181 nach unten verstellt, b is er gegen einen Anschlag 185 anfährt. Dies ist die Sperrstellung des Sperrventils 51, in der es eine Umschaltung vo» Vorwärtsantrieb zum Rückwärtsantrieb verhindert oder umgekehrt, Wenn der Reglerdruck in der Reglerleitung 95 oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, wodurch angezeigt wird, dass das hydrostatische Getriebe H ein über einem vorgegebenen Wert liegendes Übersetzungsverhältnis hat, bei dem ein Umschalten

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der Fahrtrichtung unerwünschte Umschaltstösse im Getriebe bewirkei, würde:.. Die Ventilbohrung 181 steht mit der Signalleitung 174 der Sperrleitung 175, der Signalleitung I76 und der Sperrleitung 178 sowie einer Leitung 186 und einer Leitung

187 in Verbindung. In der dargestellten Lage des Richtungssperrventils 51 sind die Leitungen 176 und 178 zwischen den Steuerbunden a und b verbunden, während die Leitungen 174 und 175 zwischen den Steuerbunden c und d miteinander verbunden sind und die Leitungen 186 und 187 entlastet sind. Wird das Richtungssperrventil 51 in die Sperr stellung bewegt, so erfolgt eine Entlastung der Leitungen 174 und 178, während die Leitungen 176 und 175 bzw. 186 und 187 miteinander verbunden werden.

Die Leitungen 187 und 186 sind an das Leerlaufpendelventil 52 angeschlossen. Dieses Ventil enthält einen Kolben 188, der in einer Bohrung 189 verschieblich ist. Die Bohrung 189 ist mit einer Leitung 190 verbunden. Der Kolben

188 hat eine solche Länge, dass bei druckführender Leitung 187 der Kolben 188 nach oben in der Bohrung 189 bewegt wird, um die Verbindung durch die a Hälfte der Bohrung 189 zwischen den Leitungen 187 und I90 herzustellen. Führt dagegen die Leitung 186 Druck, so wird der Kolben 188 nach unten bewegt und stellt die Verbindung zwischen den Leitungen 186 und

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190 durch die obere Hälfte der Bohrung 189 her;

Das Leeriaufpendelventil 53 ist in gleicher Weise wie das Leerlauf pendelventil 52 ausgebildet, so dass entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügen des Index a bezeichnet sind. Das Leerlaufpendelventil 53 bewirkt die Verbindung der Schaltleitung 114 für Leerlauf mit der Leitung 70 oder der Leitung 190 mit der Leitung 70, je nachdem ob die Leitung 114 oder die Leitung 190 Druck führen.

Die Pendelventile 52 und 53 dienen dazu, einen Signaldruck zum vom Fahrer betätigten Ventil 38 zu leiten, wenn die Arbeitsweise des Getriebes anzeigt, dass in dem hydrostatischen Teil die Leerlaufstellung angebracht ist. Es sind hierfür drei Bedingungei möglich, in denen diese Wirkung der Pendelventile 52 und 53 erfolgt:

1) wenn sich das willkürlich betätigbare Wählventil 43 in der Leerlaufstellung N befindet,

2) wenn das Richtungssperrventil 51 durch den Reglerdruck in die Sperrstellung bewegt wird und der Fahrer versucht, das Getriebe vom Vorwärtsantrieb auf Rückwärtsantrieb umzuschalten und

3) wenn das Richtungssperrventil 51 sich in der Sperrstellung befindet und der Fahrer eine Umschaltung der Fahrtrichtung von Rückwärtsantrieb auf Vorwärtsantrieb versucht.

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Bei jeder dieser Bedingungen erhält das vom Fahrer betätigbare Ventil 38 einen Signaldruck, der auf den Stift 61 wirkt und eine nach oben gerichtete Vorspannung auf den Ventilschieber 58 ausübt, wodurch der Druck in der Abströmleitung 67 abgesenkt wird. Durch diesen erfolgt eine Verringerung des ÜbersetzungsverhÄltnisses des hydrostatischen Getriebes H in Richtung auf den Leerlauf.

Befindet sich das Getriebe im Vorwärtsantrieb bei in die Stellung D1 oder D2 eingestelltem Wählventil 43 und ist der Reglerdruck in der Reglerleitung 95 genügend gross, um das Richtungssperrventil 51 in die Sperrstellung zu bewegen, so treten bei Betätigung des Vierwegventils 163 durch den Fahrer aus der Vorwärtsantriebsstellung in die Rückwärtsantriebsstellung folgende Vorgänge ein: Die Leitung 160 erhält Druckflüssigkeit und schaltet das Richtungsanforderungsventil 49 in die Stellung für Rückwärtsantrieb, wobei eine Verbindung zwischen der Hauptnetzleitung 56 und der Leitung 162 für Rückwärtsantrieb hergestellt wird, während die Leituig 161 für Vorwärtsantrieb entlastet wird. Die Druckflüssigkeit aus der Leitung 162 wird zwischen den Steuerbunden d und e des Ventilschiebers 164 zur Leitung 176 geleitet. Befindet sich das Richtungssperrventil 51 in der Speerlage, so gelangt die Druck-

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flüssigkeit aus der Leitung 176 zwischen den Steuerbunden a und b des Ventilschiebers 180 in die Leitung 186, und über die Leerlaufpendelventile 52 und 53 zu dem vom Fahrer betätigbaren Ventil 38, wobei der diesem Ventil zugeleitete Druck eine Absenkung des Druckes in der Abströmleitung 67 bewirkt. Die Absenkung des Druckes in der Abströmleitung 67 bedingt ein Rückkehrsignal am Reglersignalventil 40, wodurch eine Absenkung des Reglerdruckes in der Reglerleitung 95 bewirkt wird. Bei verringertem Druck in der Reglerleitung 95 wird auch der Druck in der Rückführungsleitung 69 abgesenkt, so dass die Stelleinrichtung 42 in Richtung auf ihre Leerlaufstellung verstellt wird. Wird der Druck in der Reglerleitung 95 auf einen vorgegebenen Wert abgesenkt, so bewegt die Feder 182 des RichtungsSperrventils 51 den Ventilschieber 180 in die zeichnerisch dargestellte Lage, in der Druckflüssigkeit aus der Leitung 176 zwischen den Steuerbunden a und b in die Leitung 178 gesteuert wird. Der Druck in der Leitung 178 wirkt in der Kammer 171 auf die Stirnseite des Regelkolbens 168 und verstellt das Richtungssteuer ventil 50 in die Stellung für Rückwärtsantrieb. In dieser Stellung lenkt dieses Ventil die Druckflüssigkeit aus der Rückführungsleitung 69 in die Kammer 110 der Stelleinrichtung 42. Wie bereits erwähnt, ergibt sich hierbei ein Übersetzungsverhältnis im hydrostatischen Getriebe entsprechend dem Flüssigkeitsdruck in der

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Leitung 69. Gleichzeitig mit der Bewegung des RichtungsSperrventils 51 wird die Signalleitung 70 druckentlastet, so dass der Druck in der Abströmleitung 67 auf den durch den Nocken bestimmten Wert zurückkehren kann. Dies führt zu einer Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses in Rückwärtsrichtung infolge der Steuerung durch das Reglerventil 39» das Reglersignalventil 40 und das Steuerventil 41.

Ist das Getriebe für Rückwärtsantrieb durch das in Sperrstellung befindliche Richtungssperrventil 51 konditioniert und fordert der Fahrer einen Vorwärtsantrieb durch Betätigen des Vierwegventils 163 an, so leiten die Leerlaufpendelventile 52 und 53 einen Signaldruck zu dem vom Fahrer betätigbaren Ventil 38. In diesem Falle wird das Richtungsanforderungsventil 49 in die Stellung für Vorwärtsantrieb durch den in der Halteleitung 159 herrschenden Druck bewegt. Der Druck aus der Hauptnetzleitung 56 wird in die Leitung I6I für Vorwärtsantrieb geleitet, die mit der Sperrleitung 175 zwischen den Steuerbunden e und f des Ventilschiebers 164 in Verbindung steht. Der D_ruck in der Sperrleitung 175 gelangt in die Kammer 169, um das Richtungssteuerventil 50 in der Stellung für Rückwärtsgang zu halten und ferner zwischen den Steuerbunden c und d des Ventilschiebers 180 auch in die Leitung 187. Wie bereits erklärt, sinkt der Druck in der Reglerleitung 95 unter Umständen

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ausreichend, um ein Umschalten des Ventilschiebers 180 durch die Feder 182 zuzulassen. Wenn dies eintritt, wird die Druckflüssigkeit aus der Sperrleitung 175 zur Signalleitung 174 geleitet, so dass ein Flüssigkeitsdruck auf den Steuerbund f des Ventilschiebers 164 dem Druck in der Kammer 169 entgegenwirkt.. Hierdurch wird der Feder 166 gestattet, den Ventilschieber 164 in die Stellung für Vowwättsantrieb einzustellen, wodurch die Umschaltung vom Rückwärtsantrieb zum Vorwärtsantrieb bewirkt ist.

In Fig. 4 ist eine abgewandelte Ausführungsform der Steueranlage gemäss Fig. 3 a dargestellt. Die abgewandelte Steueranlage ermöglicht einen automatischen Gangwechsel im mechanischen Getriebe zwischen dem niedrigen und dem hohen Gang. Das Leerlaufsperrventil 44 und die Trimmventile 47 und 48 sind in gleicher Weise wie bei der Steueranlage gemäss Fig.3a ausgebildet. Ein willkürlich betätigbares Wählventil 43a ist Ihnlich dem Wählventil 43 aufgebaut. Es enthält einen Ventilschieber 200 mit Steuerbunden a, b, c und d gleichen Durchmessers, die in einer Ventitbohrung 201 verschieblich sind. An die Ventilbohrung 201 ist die Hauptnetzleitung 56 angeschlossen und ferner die Schaltleitung 114 für Leerlauf, eine Schaltleitung 202 für niedrigen Gang, eine Schaltleitung 203 und eine Schaltleitung 204 für hohen Gang sowie mehrere Auslassleitungen 116a, 117a, 118a und 119a. Der Ventilschieber

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200 ist in eine Stellung N für Leerlauf, eine Stellung D1 für niedrigen Gang und eine Stellung D2 für hohen Gang einstellbar. In der Stellung N für Leerlauf steht die Hauptnetzleitung 56 mit der Schaltleitung 114 für Leerlauf in Verbindung,während die Schaltleitungen 202, 203 und 204 entlastet sind. In der Stellung D1 des Ventilschiebers ist die Hauptnetzleituhg 56 mit der Schaltleitung 202 für niedrigen Gang und der Schaltleitung 203 verbunden, während die Schaltleitung 114 für Leerlauf und die Schaltleitung 204 für hohen Gang entlastet sind. In der SteTLung D2 des Ventilschiebers ist die Hauptnetzleitung 56 mit der Schaltleitung 203 und der Schaltleitung 204 für hohen Gang verbunden, während die Schaltleitung 114 für Leerlauf und die Schaltleitung 202 für niedrigen Gang entlastet sind.

Ein Umschaltsignalventil 45a enthält einen Ventilschieber 205 mit im Abstand voneinander liegenden Steuerbunden a und b und einem Steuerbund c kleineren Durchmessers, die in einer abgesetzten Ventilbohrung 206 verschieblich sind. Die Ventilbohrung 206 hat Verbindung mit der Schaltleitung 202 für niedrigen Gang, die Schaltleitung 204 für hohen Gang und die Signalleitung 102, die Reglerdruckleitung 95 und eine Halteleitung 207 für den niedrigen Gang. Der Ventilschieber 205 ist in der Abwärtsschaltstälung für niedrigen Gang gezeichnet,

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in der die Schaltleitung 202 und die Leitung 207 zwischen den Steuerbunden a und b miteinander verbunden sind, die Schaltleitung 204 durch den Steuerbund b abgespert und die Signalleitung 102 arischen den Steuerbunden b und c entlastet sind. Wird aus dieser Stellung das willkürlich betätigbare Wählventil 43a in die Stellung D1 bewegt, so wird die Schaltleitung 202JNetzdruck zur Halteleitung 207 für niedrigen Gang zuleiten, wodurch auf das Ende des Ventilschiebers 205 ein Vorspannungsdruck ausgeübt wird, der ein Aufwärtsschalten des Ventilschiebers 205 verhindert. Das Getriebe wird also im niedrigen Gang gehalten, gleichgültig, welche Höhe der Druck in der Reglerleitung 95 aufweist. Wird das Wählventil 43a in die Stellung D2 bewegt, so erfolgt eine Entlastung der Schaltleitung 202 und damit der Halteleitung 207. Ist unter diesen Verhältnissen der Druck in der Reglerleitung 95 ausreichend, um die Kraft der Feder 208 zu überwinden, so wird der Ventilschieber 205 aufwärts geschaltet, wobei die Verbindung zwischen der Schaltleitung 204 und der Signalleitung 102 hergestellt wird.

Ein Umschaltventil 46a hat einen Ventilschieber 209 mit in Abstand voneinander liegenden Steuerbunden a, b und c gleichen Durchmessers, die in einer Ventilbohrung 210 verschieblich sind. Eine Druckfeder 211 ist zwischen dem Ende der Ventilbohrung 210 und dem Steuerbund c vorgesehen, die

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den Ventilschieber 46a in der Abwärtsschaltlage für niedrigen Gang hält, solange die Signalleitung 102 entlastet ist. In der Äbwärtsschaltstellung ist die Schaltleitung 123 mit der Schaltleitung 132 für niedrigen Gang verbunden, so dass die Bremse 30 angelegt wird. Wird das Umschaltsignalventil 45a aufwärts geschaltet, wie dies oben erwähnt wurde, so wirkt der Druck in der Signalleitung 102 auf das Ende des Steuerbundes a, um den Ventilschieber 209 aufwärts zu schalten. In der Aufwärtsschaltstellung ist die Schaltleitung 123 mit der Schaltleitung 139 für hohen Gang zwischen den Steuerbunden a und b des Ventilschiebers 209 verbunden, so dass die Kupplung ,. 24 für den hohen Gang eingerückt wird. In der Aufwärtsschaltstellung wird ferner die Bremse 30 zwischen den Steuerbunden b und c entlastet. Das Umschaltventil 46a und das Umschaltsignalventil 45a bewirken eine automatische Abwärtsschaltung vom hohen Gang zum niedrigen Gang, wenn der Druck in der Reglerleitung 95 genügend abfällt, um der Feder 208 die Verschiebung des Ventilschiebers 205 in die Stellung für niedrigen Gang zu gestatten. Die Steuerbunde b und c des Ventilschiebers 205 weisen unterschiedlich beaufschlagte Flächen auf, um eine Verlagerung der Umschaltpunkte des Umschaltsignalventils 45a zu bewirken. Es wird hierdurch ein Pendeln des Umschaltsignal-

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ventils verhindert, indem für das Abwärtsschalten ein geringerer Reglerdruck erforderlich wird. Das Leerlaufsperrventil 44 und die Trimmventile 47 und 48 haben die gleiche Wirkung wie bei der Steueranlage gemäss Fig. 3a.

In der Fig. 5 ist eine weitere Abwandlung der Steueranlage beeüglich des vom Fahrer betätigbaren Ventils 38 gemäss Fig. 3 dargestellt. Das in Fig. 5 dargestalte, vom Fahrer betätigbare Anforderungsventil 38a enthält einen Ventilschieber 58a mit einem Steuerbund a grossen Durchmessers und einem Steuerbund b kleineren Durchmessers, die in einer abge- · setzten Ventilbohrung 60a verschieblich sind. Bine Druckfeder 63a ist zwischen dem Steuerbund a und einem Federteller 64a, der gegen einen Nocken 65a anliegt, angeordnet. Dieser Teil des Anforderungsventils 38 arbeitet in gleicher Weise wie das entsprechende Ventil in der ersten Ausführungsform der ,.Steueranlage. Die Betätigung des Nockens 65a bewirkt, dass der Druck aus der Kauptnetzleitung 56 der Abströmleitung 67 zugeleitet wird, die zum Reglerventil 39 führt. Ein Rückführungsdruck in der Rückführungsleitung 69 wird auf das untere Ende des Steuerbundes b zugeleitet, um dort die gleiche Wirkung wie beim Anforderungsventil 38 der ersten Ausführungsform auszuüben. Das Anforderungsventil 38a enthält ferner einen in einer Bohrung 216 verschieblichen Stift 215, einen in einer Bohrung 218 ver-

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schieblichen Federteller 217» einen in einer Bohrung 220 verschieblichen Stift 219, einen in einer Bohrung 222 verschieblichen Stift 221 und eine vorgespannte Feder 223 zwischen dem Federteller 217 und dem Ventilgehäuse. Auf das eine Ende des Stiftes 215 wirkt der Druck aus einer Bremssignalleitung 224. Das andere Ende des Stiftes 215 liegt gegen einen Stift 6la an. Der Stift 221 liegt gegen den Stift 219 an, der seinerseits Anlage an den Federteller 217 findet. Das untere Ende des Stiftes 221 unterliegt dem Druck aus einer Leitung 225 und der Raum zwischen den Stiften 221 und 219 hat Verbindung mit einer Leitung 226. Die Leitungen 225 und 226 sind mit nicht dargestellten Einlass- und Auslassöffnungen der hydraulischen Pumpe 12 verbunden. Diese L-eitungen führen Arbeitsflüssigkeit der hydrostatischen Pumpe 12 und des hydrostatischen Motors zu den Stiften 219 und 221, um in dem hydrostatischen Getriebe übermässige Drücke zu verhindern, wodurch die Leistungsaufnahme der hydraulischen Pumpe 12 begrenzt wird. Die Hauptnetzleitung 56 ist ferner mit einem Antriebsmaschinenregler 230 und einem Bremssignalventil 231 verbunden.

Der Antriebsmaschinenregler 230 ist ein Fliehkraftregler mit einem Ventilschieber 232, der drehbar in einem Gehäuse 233 verschieblich gelagert ist. Das Gehäuse 233 wird von der Antriebsmaschine angetrieben, um zwei Fliehgewichte

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und 235 in Drehbewegung zu versetzen. Der Ventilschieber 232 hat zwei in Abstand voneinander liegende Steuerbunde a und b, die in einer Bohrung 236 des Gehäuses 233 verschieblich sind. Zwischen dem Ende der Ventilbohrung und dem Steuerbund a ist eine Kammer 237 gebildet, die mit dem Raum zwischen den Steuerbunden a und b über einen gedrosselten Kanal 238 in Verbindung steht. Der Raum zwischen den Steuerbunden a und b ist auch mit einer Regler£abströmleitung 239 verbunden. Während des Betriebes werden die Fliehgewichte 234 und 2 35 nach aussen bewegt, wodurch der Ventilschieber 232 in Richtung des Pfeiles A verstellt wird. Bewegt sich der Ventilschieber 232 in Richtung des Pfeiles A, so wird Druck aus der Hauptnetzleitung 56 zwischen den Steuerbunden a und b zugeleitet, der durch den gedrosselten Kanal 238 zur Kammer 237 gelangt und auf die Stirnfläche des Steuerbundes a einwirkt, um eine in Richtung des Pfeiles A wirkende Kraft auszuüben. Der Druck in der Kammer 237 erhöht sich, bis der Ventilschieber 232 soweit bewegt ist, dass er die Hauptnetzleitung 56 absperrt. Der Druck zwischen den Steuerbunden a und b wird der Reglerabstromleitung 239 zugeleitet. Es ergibt sich somit ein Reglerdruck, der der Antriebsmaschinendrehzahl proportional ist. Sollte die Antriebsmaschinendrehzahl abfälen, so ergibt sich ein übermässiger Druck in der Kammer 237 und der Ventilschieber 232 wird entgegen

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der Richtung des Pfeiles A bewegt, bis eine Auslassleitung 240 durch den Steuerbund b freigelegt wird, wodurch ein Absenken des Reglerdruckes in der Reglerabströmleitung 239 und der Kammer 237 erfolgt, bis der Ventilschieber 232 wieder ausgeglichen ist.

Das Bremsensignalventil 231 enthält einen Ventilschieber 241 mit in Abstand voneinander liegenden Steuerbunden a und b gleichen Durchmessers, die in einer Ventilbohrung 242 geführt sind. Zwischen dem Steuerbund b und einem Federteller 244 ist vorgespannt eine Druckfeder 243 angeordnet. Der Federteller 244 liegt gegen einen von der Drosselklappenbetätigung der Antriebsmaschine abhängigen Nocken 245 an. Der Nocken 245 wird von dem Drosselklappengestänge durch ein nicht dargestelltes Gestänge betätigt, um der Feder 243 eine der Drosseleinstellung proportionale Kraft zu erteilen. Eine Flüssigkeitskammer 246 ist zwischen dem Steuerbund b und dem Federteller 244 gebildet, die über einen Kanal 247 mit üblichen Fahrzeugbremsen 248 in Verbindung steht. Das Ende der Ventilbohrung neben dem Steuerbu^d a ist mit der Reglerabstömleitung 239 verbunden. Die Ventilbohrung 242 ist ferner mit der Hauptnetzleitung 56, der BremsSignalleitung 224 und einer Auslassleitung 249 verbunden. Das Bremssignalventil 231 veranlasst einen das übersetzungsverhältnis verringenden Signaldruck am Anforderungs-

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ventil 38a, wenn der Fahrer die Fahrzeugbremsen betätigt. Eine Verringerung des Übersetzungsverhältnisses im hydrostatischen Getriebe während des Bremsens verhindert ein Abwürgen der Antriebsmaschine . Da jedoch in dem hydrostatischen Getriebe das Übersetzungsverhältnis verringert wird, erhöht sich die Antriebsmaschinendrehzahl. Um Überdrehzahlen der Antriebsmaschine beim Bremsen des Fahrzeuge zu verhindern, wirkt der Reglerdruck auf den Steuerbund a des Ventilschiebers 241 und bewegt diesen entgegen dem in der Kammer 246 durch die Fahrzeugbremsen 248 bewirkten Druck. Werden die Fahrzeugbremsen 248 angelegt und damit die Kammer 246 unter Druck gesetzt, so bewegt sich der Ventilschieber 241, um die Hauptnetzleitung 56 mit der Leitung 224 zu verbinden. Der Druck aus der Leitung 224 wirkt auf das Ende des Stiftes 215, um diesen entgegen der Kraft der Vorspannungsfeder 63a zu bewegen. Die Bewegung des Ventilschiebers 58a in dieser Richtung bewirkt eine Abnahme des Druckes in der Abströmleitung 67 und damit eine Verringerung des Übersetzungsverhältnisses. Der Druck aus der Leitung 224 wirkt auch auf den Federteller 217, der die Stifte 219 und 221 in der dargestellten Lage hält, so dass der Flüssigkeitsdruck in dem hydrostattschen Getriebe über die durch diese Stifte bestimmten Grenzen erhöht werden kann, da eine Überlastung der Antriebsmaschine beim Fahrzeugtür ems en oläBE Bedeutung ist. Sollte sich

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indessen beim Bremsen eine übermässige Antriebsmaschinendrehzahl einstellen, so bewegt der auf die Stirnfläche des Steuerbundes a wirkende Druck aus der Reglbrabströmleitung 239 eine Abwärtsbewegung des VentilSchiebers 241 in der Ventilbohrung 242, wodurch die Hauptnetzleitung 56 abgesperrt wird, während die Leitung 224 zu der Auslassleitung 249 entlastet wird. Die Leitung 224 bleibt solange entlastet, bis die Antriebsmaschinendrehzahl auf einen annehmbaren Viert abgesunken ist.

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Claims

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1. Hydromechanisches Getriebe mit einer

Steueranlage, insbeScmdere für Kraftfahrzeuge, mit einem von einer Antriebsmaschine angetriebenen hydrostatischen Getriebe veränderlicher Übersetzung, dadurch gekennzei chn e t, dass zwischen dem hydrostatischen Getriebe (H) und einer Ausgangswelle (32) ein mechanisches Zweigang-Stufenwechselgetriebe (P) mit zugeordneten Reibungsschalteinrichtungen (30, 24) angeordnet ist, dass dem hydrostatischen Getriebe eine von einer Druckflüssigkeitsquelle (Leitung 56) versorgte Steueranlage mit Ventilen (38,39,40,41) zugeordnet ist, die eine Quelle veränderlichen Drucks zur Steuerung der Stelleinrichtung (42) für die Übersetzung des hydrostatischen Getriebes bildet, wenn infdem mechanischen Getriebe der niedrige Gang geschaltet ist, u-jnd dass mit der Druckflüssigkeitsquelle (Leitung 56) eine Umschalteinrichtung (43,46) für das mechanische Getriebe verbunden ist, die bei eingeschaltetem hohen Gang der Steueranlage für das hydrostatische Getriebe Druckflüssigkeit ^Leitung 102) zuleitet, um den veränderlichen Druck zur Steuerung der Übersetzung des hydrostatischen Getriebes zu modulieren.

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2. Hydromechanisches Getriebe mit einer Steueranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steueranlage für das hydrostatische Getriebe (H) ein mit der Druckflüssigkeitsquelle (Leitung 56) verbundenes vom Fahrer betätigbares Ventil (38) enthält, das einen Anforderungsdruck (Leitung 67) zur Übersetzungsänderung liefert, ein mit der Druckflüssigkeitsquelle und dem vom Fahrer betätigbaren Ventil verbundenes Reglerventil (39,40), das ein vom dem Anforderungsdruck und Parametern der Antriebsmaschine (lO) abhängigen Reglerdruck liefert, der einen mit der Druckflüssigkeitsquelle verbundenen Übersetzungssteuerventil (41) zugeleitet wird, um einen geregelten Steuerdruck (Leitung 69) zur Stelleinrichtung (42) für die Steuerung der Übersetzung des hydrostatischen Getriebes zu bilden, und dass die bei eingeschaltetem hohen Gang im mechanischen Getriebe (P) von der Umschalteinrichtung (43,46) zugeleitete Druckflüssigkeit (Leitung 102) dem Übersetzungssteuerventil (41) zugeleitet wird.

3. Hydromechanisches Getriebe mit Steueranlage

nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das hydrostatische Getriebe eine von der Antriebsmaschine (10) angetriebene hydraulische Pumpe (12) veränderlicher Fördermenge und einen mit dem mechanischen Getriebe (P) verbundenen hydraulischen Motor (13) veränderlichen Schluckvermögens enthält und die zugeordnete

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Stelleinrichtung (42) die Fördermenge der Pumpe und das Schluckvermögen des Motors steuert, und dass das vom Fahrer betätigbare, den Anforderungsdruck für eine Übersetzungsänderung liefernde Ventil (38a) in Verbindung (Leitungen 225,226) mit der hydraulischen Pumpe (12) steht, um bei einem vorgegebenen Druck in dieser die Übersetzung zu verringern.

4. Hydromechanisches Getriebe mit Steueranlage nach Anspruch 2 oder 3> dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungssteuerventil (41) mit dem vom Fahrer betätigbaren Ventil (38) derart verbunden ist, dass der von diesem gelie- · ferte Anforderungsdruck (Leitung 67) zur Übersetzungsänderung in Abhängigkeit vom geregelten Steuerdruck (Leitung 69) moduliert wird.

5. Hydromechanisches Getriebe mit Steueranlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4,dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter der Antriebsmaschine (10), die auf die Umschalteinrichtung (39,40) des mechanischen Getriebes (P) einwirken, von der Drosselklappensteuerung und der Drehzahl der Antriebsmaschine abgeleitet sind.

6. Hydrorilechanisches Getriebe mit Steueranlage nach einem der Ansprüche 2 bis 5 für ein mit Bremsen versehenes Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichfenet, dass ein Bremssignal-

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ventil (231) beim Betätigen der Fahrzeugbremsen (248) einen Signaldruck dem vom Fahrer betätigbaren Ventil (38a) zuleitet, um den Anforderungsdruck (Leitung (6?) für eine Übersetzungsänderung zu verringern.

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