DE2355108C2

DE2355108C2 -

Info

Publication number: DE2355108C2
Application number: DE2355108A
Authority: DE
Inventors: Richard Cincinnati Ohio Us Schmidt
Original assignee: Individual
Current assignee: SCHMIDT, MARIA, CINCINNATI, OHIO, US
Priority date: 1972-11-07
Filing date: 1973-11-03
Publication date: 1988-03-24
Also published as: CA995477A; DE2355108A1; US3791170A; JPS5550571B2; JPS4978050A

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft eine Wellenkupplung zum Ausgleich von Fluchtungsfehlern nach dem Oberbegriff des Patent anspruchs 1.

Zugrundeliegender Stand der Technik

Eine solche Wellenkupplung ist durch die US-PS 18 32 300 bekannt.

Bei der US-PS 18 32 300 handelt es sich um einen Bahn antrieb. Bei dieser Anwendung muß die Kupplung einen relativ großen, schwankenden Achsversatz überbrücken. Es muß nämlich die Antriebsdrehbewegung von dem abgefederten Lokomotivkörper auf die auf den Schienen laufenden Räder übertragen werden. Dabei treten erhebliche Probleme auf:

Bei einer Kupplung der vorliegenden Art führt das Zwischen glied eine kreisende Bewegung mit der doppelten Drehge schwindigkeit aus. Dadurch werden erhebliche Unwuchtkräfte wirksam. Bei der Anordnung nach der US-PS ist daher ver sucht worden, die Masse dieses Zwischengliedes möglichst gering zu halten, indem alle Flächenteile weggeschnitten wurden, die nicht für die Lagerung und die Kraftüber tragung notwendig sind. Es entsteht so als Zwischenglied ein unregelmäßig geformtes Gebilde.

Da bei einem Bahnantrieb ein großer Achsversatz zu über brücken ist, sind die Lenker ziemlich lang. Dadurch wird die Kupplung instabil. Da außerdem die Lenker über Kugel gelenke angelenkt sind, muß bei der US-PS 18 32 300 für eine axiale Führung des Zwischengliedes durch geeignete Führungsteile gesorgt werden. Diese Führungsteile liegen reibend an dem rotierenden und kreisenden Zwischenglied an. Das bringt Verschleiß und Erwärmung mit sich. Die relativ große Länge der Lenker bewirkt, daß die Kraftan griffspunkte aus rein geometrischen Gründen relativ nahe an die Antriebsachse herangerückt werden. Das bedeutet aber, daß bei einem vorgegebenen Antriebsdrehmoment die an den Gelenken wirksamen Kräfte größer werden, als es dem Durchmesser der Kupplung entsprechen würde.

Durch die US-PS 2 68 807 ist eine Kupplung bekannt, bei welcher eine erste und eine zweite Kupplungshälfte von je einem zweiarmigen Hebel gebildet ist. An diesen zwei armigen Hebeln sind in diametral einander gegenüber liegenden Punkten, die in einer die Umlaufachse ent haltenden Ebene liegen, jeweils zwei Lenker angelenkt. Diese beiden Lenker erstrecken sich von dem betreffenden Hebel in Umfangsrichtung, und zwar für jeden Hebel im gleichen Drehsinn. Die Lenker des einen Hebels erstrecken sich dabei entgegen dem Uhrzeigersinn, während sich die Lenker des anderen Hebels gegensinnig dazu, also im Uhr zeigersinn erstrecken. Zwischen den Lenkern ist ein Zwischenglied in Form eines Lenkers gehalten.

Die US-PS 32 42 694 zeigt eine Kupplung, bei welcher ein Zwischenglied an einer antriebsseitigen Kupplungshälfte mittels eines aus drei um 120° gegeneinander winkelver setzten, parallelen Lenkern bestehenden Parallellenker getriebes gehalten ist. Die Lenker dieses Parallellenker getriebes drehen sich im Verlauf einer Umdrehung anein ander vorbei. Durch ein ähnliches Parallellenkergetriebe ist das Zwischenglied seinerseits mit einer abtriebs seitigen Kupplungshälfte verbunden.

Eine solche Kupplung ist zwar in der Lage, einen relativ großen Achsversatz aufzunehmen. Die Lage des Zwischen gliedes wird aber kinematisch unbestimmt, wenn die beiden Achsen fluchten.

Es tritt häufig das Problem auf, geringe Fluchtungsfehler auszugleichen, die durch Fertigungstoleranzen oder ähnliche Einflüsse hervorgerufen sind. In diesen Fällen sollten zwei umlaufende Maschinenteile theoretisch fluchten. Aus irgendwelchen Gründen tun sie dies nicht. Die dabei auftretenden Fehler sind nur gering, können aber zu erheblichen Funktionsstörungen führen, wenn sie nicht durch eine Kupplung ausgeglichen werden.

Offenbarung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplung zu schaffen, welche bei einfachem Aufbau den Ausgleich von kleinen Fluchtungsfehlern bei winkeltreuer Übertragung von Drehbewegungen ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Kenn zeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Dadurch, daß das Zwischenglied als kreisförmige Scheibe ausgebildet ist und mit den zu kuppelnden Maschinenteilen um deren im wesentlichen zusammenfallende Achsen rotiert, ergibt sich eine optimale Auswuchtung. Eine kreisende Bewegung erfolgt nur im Rahmen toleranzbedingter Fluch tungsfehler, also auf einem Kreis mit sehr kleinem Durch messer. Die dabei auftretenden Fliehkräfte sind in der Praxis bei den meisten Anwendungen sehr gering.

Bei der erfindungsgemäßen Kupplung wird das Zwischenglied ausschließlich durch wenigstens ein Paar von Lenkern über entsprechend ausgebildete Lager in einer zur Umlaufachse senkrechten Ebene gehalten. Besondere Führungsteile können entfallen. Diese Möglichkeit hängt eng zusammen mit der erfindungsgemäßen Verkürzung der Lenker. Durch diese Verkürzung der Lenker wird nämlich die erforderliche Stabilität erreicht, welche die Führung des Zwischen gliedes nur durch ein Paar von Lenkern gestattet. Die Verkürzung der Lenker hat außerdem den Vorteil, daß die Kraftangriffspunkte weiter nach außen gelegt werden, so daß bei einem vorgegebenen Durchmesser der Kupplung und einer vorgegebenen Lagerbelastbarkeit größere Drehmomente übertragen werden können.

Bei der obenerwähnten vorbekannten US-PS 18 32 300 ist das Zwischenglied keine kreisrunde Scheibe. Es sind Führungs teile vorgesehen und die Lenker sind relativ lang, so daß sie die Schwingungen zwischen der abgefederten Lokomotive und dem Fahrgestell aufnehmen. Die Erfindung geht zwar auf das Prinzip der US-PS 18 32 300 zurück, benutzt dies aber für einen anderen Zweck und paßt die Kupplung dement sprechend an diesen anderen Zweck an.

Bei der US-PS 2 68 807 handelt es sich um eine Kupplung, die nach einem grundsätzlich anderen Prinzip arbeitet als die Erfindung. Die US-PS 32 42 694 zeigt eine Kupplung, welche für den Zweck, für den die Kupplung nach der Erfindung vorgesehen ist, gerade nicht geeignet ist. Die dort abgestellte Kupplung kann nicht mit dem Achsversatz null oder annähernd null betrieben werden.

Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unter ansprüche.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher er läutert.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Seitenansicht einer Wellenkupplung zum Ausgleich von Fluchtungsfehlern von Wellen.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt längs der Linie 2-2 in Fig. 1.

Fig. 3 zeigt einen Schnitt längs der Linie 3-3 in Fig. 1.

Fig. 4 zeigt vergrößert einen Teilschnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 2.

Fig. 5 zeigt eine ähnliche Darstellung wie Fig. 4 bei einer abgewandelten Ausführung eines verwendeten Lagers.

Fig. 6 bis 8 zeigen in ähnlichen Seitenansichten die Stellungen der Teile der Wellenkupplung bei der Verbindung von im wesentlichen fluchtenden, parallelen Wellen, bei geringfügig axial ver setzten Wellen und bei geringfügig winkelver setzten Wellen.

Fig. 9 ist eine Endansicht eines anderen Ausführungs beispiels einer Wellenkupplung, wobei eine kreis scheibenförmige Kupplungshälfte entfernt ist.

Fig. 10 und 11 zeigen in ähnlichen Endansichten wie Fig. 9 zwei weitere Ausführungsbeispiele einer Wellen kupplung.

Fig. 12 ist eine auseinandergezogene, perspektivische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung.

Ausführungsbeispiele der Erfindung

Die Wellenkupplung 10 von Fig. 1 bis 3 weist eine erste Kupplungshälfte 12 auf, die mit einer treibenden Welle verbindbar ist, und eine zweite Kupplungshälfte 16, die mit einer getriebenen Welle verbindbar ist. Zur Verbindung mit einer Welle weisen die Kupplungshälften 12 und 16 jeweils eine zentrale Bohrung 22 bzw. 26 und Gewinde löcher 24 bzw. 28 auf. Zwischen den Kupplungshälften 12 und 16 ist ein Zwischenglied 14 angeordnet. Das Zwischen glied 14 ist über ein erstes Paar von parallelen Lenkern 18 mit der ersten Kupplungshälfte 12 und über ein zweites Paar von parallel angeordneten Lenkern 20 mit der zweiten Kupplungshälfte 16 verbunden. Die parallelen Lenker 18 und 20 sind gleich lang und schwenkbar an den Kupplungshälften 12 bzw. 16 und dem Zwischenglied 14 angelenkt.

Die Kupplungshälften 12 und 16 und das Zwischenglied 14 sind kreisscheibenförmig und liegen mit ihren ebenen Seitenflächen parallel zueinander.

Die Kupplungshälfte 12 weist auf der dem Zwischenglied 14 zugewandten Seite ein Paar von axialen Lagerzapfen 30 auf, auf denen die Lenker 18 jeweils an einem Ende schwenkbar gelagert sind. Die Lagerzapfen 30 sind in der Kupplungs hälfte durch Preßsitz befestigt. Sie haben gleiche radiale Abstände von der Achse der Kupplungshälfte 12. Die Lager zapfen 30 sind in gleichen Abständen von einer Ebene 32 angeordnet, welche durch die Achse der kreisscheiben förmigen Kupplungshälfte 12 geht. An dem Zwischenglied 14 sitzt ein Paar von axialen Lagerzapfen 34 auf der der Kupplungshälfte 12 zugewandten Seite. Die Lagerzapfen 34 haben ebenfalls gleichen radialen Abstand von der Achse des Zwischengliedes 14. Außerdem liegen sie in gleichen Abständen von der Ebene 32 auf der den Lagerzapfen 30 gegenüberliegenden Seite. Die Abstände der Lagerzapfen 30 und 34 von der Ebene 32 sind gleich. Auf den Lagerzapfen 34 sind die anderen Enden der Lenker 18 gelagert.

In ähnlicher Weise sitzt an der Kupplungshälfte 16 auf der dem Zwischenstück 14 zugewandten Seite ein Paar von Lager zapfen 36. Die Lagerzapfen 36 haben gleiche radiale Ab stände von der Achse der Kupplungshälfte 16 und sind im Abstand von einer durch die Achse gehenden Ebene 38 ange ordnet. Auf diesen Lagerzapfen 36 sind die Lenker 20 gelagert. An dem Zwischenglied 14 sitzen Lagerzapfen 40 auf der der Kupplungshälfte 16 zugewandten Seite. Auch diese Lagerzapfen 40 liegen in gleichen radialen Abständen von der Achse des Zwischengliedes 14 und symmetrisch zu den Lagerzapfen 36 in gleichen Abständen auf der entgegen gesetzten Seite der Ebene 38. Auf den Lagerzapfen 40 sind die anderen Enden der Lenker 20 gelagert.

Bei fluchtenden Achsen der Kupplungshälften 12, 16 und des Zwischengliedes 14 liegen die Ebenen 32 und 38 senkrecht zueinander, und die Lenker 18 erstrecken sich parallel zu der Ebene 38, während sich die Lenker 40 parallel zu der Ebene 32 erstrecken.

Die Länge der Lenker ist so gering wie möglich gewählt, so daß sie gerade noch den Betrieb der Wellenkupplung 10 innerhalb des gewünschten Abweichungsbereiches der fluchtenden Ausrichtung ermöglichen. Eine minimale Länge der Lenker ermöglicht eine Winkelabweichung der zugehöri gen Wellen aus der Fluchtung um eine minimale Gradzahl, wodurch die Übertragungskraft der Wellenkupplung verstärkt wird. Normalerweise wird die Wellenkupplung 10 benutzt, um Wellen zu verbinden, die während des Betriebes in axial fluchtender Lage sein sollen, die jedoch infolge von Toleranzen oder anderer Faktoren etwas parallel aus dieser fluchtenden Lage verschoben sind. Bei genau axial fluch tenden Achsen dieser Wellen ist die Kupplung dynamisch ausgewuchtet und überträgt Drehbewegungen winkeltreu. Es treten daher keine Schwankungen der Abtriebsgeschwindig keit auf. Die Kupplung kann hohe Drehmomente übertragen. Die Lenker 18 und 20 stehen dabei immer unter Zugspannung.

Bei einem Radialversatz der im übrigen parallelen Wellen bewegen sich die Lenker bei jeder Umdrehung der Kupplungs hälfte 12 in zwei um 180° gegeneinander winkelversetzte Stellungen, in denen die Lenker parallel zur Richtung des Radialversatzes liegen. In diesen Stellungen fluchtet das Zwischenglied 14 mit der Kupplungshälfte 12 und ist gegen über der Kupplungshälfte 16 versetzt. Die Lenker 20 gleichen diesen Versatz durch eine Schwenkbewegung aus. In zwei weiteren, um 180° gegeneinander und um 90° gegen die soeben erwähnte Stellung versetzten Winkelstellungen liegen die Lenker 40 parallel zu der Richtung des Radialver satzes, und das Zwischenglied 14 fluchtet mit der Kupplungshälfte 16, während es gegen die Kupplungshälfte 12 versetzt ist. In diesem Fall gleichen die Lenker 18 den Versatz aus. Somit durchläuft das Zwischenglied 14 während jedes Umlaufs der Kupplungshälften zwei Bewegungszyklen von einer Fluchtung mit der Kupplungshälfte 12 zu einer Fluchtung mit der Kupplungshälfte 16 und zurück.

Es ist wesentlich, daß trotz der Schwingbewegung des Zwischengliedes die Relativbewegung zwischen dem Zwischen glied und den Kupplungshälften stets rein translatorisch ist. Das ergibt sich durch die Parallelführung des Zwischengliedes 14 an jeder der Kupplungshälften 12 und 16. Auf diese Weise wird während des Betriebes keine Winkelschwankung erzwungen. Es erfolgt eine winkeltreue Übertragung der Drehbewegung.

Fig. 4 zeigt die Lagerung der Lenker 18 auf den Lagerzapfen 30 (Fig. 2). Der Lagerzapfen 30 ist von einem Bund 42 umgeben. Der Bund 42 sitzt zwischen dem Lenker 18 und der Kupplungshälfte 12 und hält den Lenker 18 im Abstand von der Oberfläche der Kupplungshälfte 12. An dem Bund 42 liegt die Innenkante eines Nadellagers 44 an. Das Nadel lager sitzt in einer Lagerbohrung des Lenkers 18 und umgibt den Lagerzapfen 30. Das Nadellager ist abgedichtet. Es kann beispielsweise ein abgedichtetes Lager der Serie SCE-PT der Firma INA verwendet werden. Die äußere Kante des Nadellagers 44 liegt an einer Scheibe 46 an. Die Scheibe 46 wird von einem Sprengring 48 am äußeren Ende des Lagerzapfens 30 gehalten, der in eine Ringnut des Lagerzapfens 30 eingerastet ist. Nadellager werden des wegen bevorzugt, weil sie reibungsarm sind und eine ge ringfügige Winkelbewegung von etwa 5′ gestatten. Für den vorliegenden Zweck sind nicht alle gebräuchlichen Lager geeignet: Gleitlager erfordern eine Drehbewegung, wenn eine gute Schmierung erzielt werden soll. Bei der Wellen kupplung der vorliegenden Art erfolgt im Betrieb jedoch keine Drehbewegung sondern eine hin- und hergehende Schwenkbewegung. Die leichte Winkelbewegung des Nadellagers 44 ist erwünscht, um eine Anpassung der Wellenkupplung an geringfügige Winkelabweichungen der zu kuppelnden Wellen von der fluchtenden Lage aufzunehmen.

Größerer Winkelversatz der Wellen kann mit einer Anordnung ausgeglichen werden, die in Fig. 5 dargestellt ist. Statt eines Nadellagers wie in Fig. 4 ist dort ein Lager 50 mit Kugelbewegung verwendet worden.

Die Vorteile, die sich aus der Verwendung des Lagers 50 ergeben, sind in den Fig. 6 bis 8 dargestellt. Fig. 6 zeigt die Anwendung der Wellenkupplung 10 zum Ausgleich eines Radialversatzes der im übrigen parallelen Wellen. Das ist die übliche Abweichung, wie sie oben im Zusammen hang mit den Fig. 1 bis 3 beschrieben ist. Im Fall von Fig. 7 sind die (nicht dargestellten) Wellen um eine geringe Strecke in axialer Richtung gegenüber ihrer Soll position versetzt. Dieser Axialversatz wird durch eine Neigung der Lenker 20 gegenüber Zwischenglied 14 und Kupplungshälfte 16 ausgeglichen. Im Fall von Fig. 8 wird durch die Wellenkupplung ein Winkelversatz ausgeglichen, und zwar ebenfalls durch eine Neigung der Lenker 20. Es können natürlich auch Kombinationen der Ausrichtfehler auf diese Weise ausgeglichen werden.

Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 9 bis 10 werden zur Erhöhung des zu übertragenden Drehmoments mehr als zwei Lenker zwischen die Kupplungshälften 12, 16 und das Zwischenglied 14 eingeschaltet. Wenn die Achsen der zu kuppelnden Wellen miteinander fluchten, sollen alle Lenker zentralsymmetrisch zur Umlaufachse angeordnet sein. In den Ausführungsbeispielen der Fig. 9 bis 11 sind drei verschiedene Möglichkeiten dargestellt, wie jeweils vier Lenker zwischen jede der Kupplungshälften 12 und 16 und das Zwischenglied 14 eingeschaltet werden können.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 9 sind zwei Lenker 18 bzw. 20 jedes Satzes von vier Lenkern in der vorstehend im Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 3 beschriebenen Weise angeordnet. Entsprechende Teile tragen in Fig. 9 die gleichen Bezugszeichen wie dort. Die Wellenkupplung von Fig. 9 weist jedoch ein erstes Paar von zusätzlichen Lenkern 52 auf, die den Lenkern 18 zugeordnet sind, und ein zweites Paar von zusätzlichen Lenkern 54, die den Lenkern 20 zugeordnet sind. Jeder der zusätzlichen Lenker 52 und 54 ist parallel zu dem zugeordneten Lenker 18 bzw. 20 und zwischen der gleichen Kupplungshälfte 12 bzw. 16 und dem Zwischenstück 14 angeordnet wie dieser. Die Lenker 52 sind auf axialen Lagerzapfen 56 an der Kupplungshälfte 12 angelenkt. Die Lagerzapfen 56 liegen in größerem radialen Abstand von der Achse der Kupplungshälfte 12 als die Lagerzapfen 30. Außerdem haben die Lagerzapfen 56 gleiche Abstände von der Ebene 32, und zwar den gleichen Abstand wie die Lagerzapfen 30.

Die gegenüberliegenden Enden der Lenker 52 sind in ent sprechender Weise mittels Lagerzapfen 58 an dem Zwischen glied 14 angelenkt.

In gleicher Weise sind die Lenker 54 mittels Lagerzapfen 60 und 62 an der Kupplungshälfte 16 bzw. an dem Zwischen glied 14 angelenkt.

Bei der Ausführung nach Fig. 10 weist die Wellenkupplung 10 zusätzlich zu den Lenkern 18 und 20 von Fig. 1 zusätzliche Paare von Lenkern 64 und 66 auf. Je ein Lenker 64 des einen Paares ist in einer Linie mit jeweils einem Lenker 18 angeordnet, also nicht parallel zu diesem wie in Fig. 9. Entsprechend ist auf der anderen Seite des Zwischengliedes 14 je ein Lenker 66 in einer Linie mit jeweils einem der Lenker 20 angeordnet. Die Lenker 64 sind an der Kupplungs hälfte 12 über Lagerzapfen 68 angelenkt. Die gegenüber liegenden Enden der Lenker 64 sind in entsprechender Weise über Lenker 70 an dem Zwischenglied angelenkt. Die Lenker 66 sind durch Lagerzapfen 72 und 74 einerseits an der Kupplungshälfte 16 und andererseits an dem Zwischenglied angelenkt.

In Fig. 11 ist eine Wellenkupplung 10 gezeigt, bei welcher ebenfalls jeweils zwei Paare von auf gleicher Linie ange ordneten Lenkern 76 bzw. 82 zwischen der ersten Kupplungs hälfte 12 und dem Zwischenglied 14 bzw. zwischen dem Zwischenglied 14 und der zweiten Kupplungshälfte vorge sehen sind. Bei der Ausführungsform nach Fig. 11 sind zwei Paare von Lenkern 76 symmetrisch zu der Ebene 32 zwischen der ersten Kupplungshälfte 12 und dem Zwischenglied 14 angeordnet. Die Lenker 76 erstrecken sich im Ruhezustand bei fluchtenden Wellen senkrecht zu der Ebene 32. Die Lenker 76 sind auf Lagerzapfen 78 an der Kupplungshälfte 12 und auf Lagerzapfen 80 an dem Zwischenglied 14 ange lenkt. Die Lagerzapfen 80 sind dabei spiegelbildlich zu den Lagerzapfen 78 bezogen auf die Ebene 32 angeordnet.

In entsprechender Weise sind zwischen dem Zwischenglied 14 und der Kupplungshälfte 16 zwei Paare von Lenkern 82 angeordnet. Die Lenker 82 sind symmetrisch zu der Ebene 38 angeordnet und erstrecken sich im Ruhezustand bei fluch tenden Wellen senkrecht zu dieser Ebene 38. Die Lenker 82 sind auf Lagerzapfen 84 an dem Zwischenglied und auf Lagerzapfen 86 an der Kupplungshälfte 16 angelenkt. Die Lagerzapfen 86 sind dabei spiegelbildlich zu den Lager zapfen 84 bezogen auf die Ebene 38 angeordnet.

Fig. 12 zeigt eine Wellenkupplung, die zwischen zwei Wellen montiert werden kann, ohne die Lage der Wellen verändern zu müssen. Die Wellenkupplung enthält zwei scheibenförmige Kupplungshälften 90 und 92, an denen nach außen ragende Nabenteile vorgesehen sind. Zwischen den Kupplungshälften 90 und 92 ist ein Zwischenglied 94 ähnlich wie in Fig. 1 angeordnet. Das Zwischenglied ist durch Paare von Lenkern 96 und 98 mit den Kupplungshälften 90 bzw. 92 verbunden. Die Kupplungshälfte 90 ist entlang der Ebene 32 in zwei Kupplungshälftenteile 100 und 102 unterteilt. Ebenso ist die Kupplungshälfte 92 längs der Ebene 38 in zwei Kupplungshälftenteile 104 und 106 unterteilt. Die Kupplungshälftenteile 102 und 106 können auf diese Weise von den übrigen Teilen der Wellenkupplung getrennt werden. Diese übrigen Teile der Kupplung sind dabei in genau definierter Lage zueinander zusammengehalten. Die Lenker 96 und 98 sind nämlich nur an den jeweils anderen Kupplungshälftenteilen 100 bzw. 104 angelenkt. Durch Abtrennen der Kupplungshälftenteile 102 und 106 kann die Kupplung einfach zwischen zwei eng zusammenliegenden Wellen befestigt werden, selbst wenn deren Abstand geringer ist als die Axialabmessungen der montierten Wellenkupplung.

Diese Wellenkupplung 88 kann um die Wellenenden 108 und 110 zusammengesetzt werden. Die beiden Kupplungshälften teile 102 und 106 werden, wie in Fig. 12 dargestellt, auf die Wellenenden 108 und 110 aufgesetzt. Die anderen Kupplungshälftenteile 100 und 104 und das Zwischenglied 94 werden in eine Stellung gebracht, in welcher die beiden Kupplungshälften 90 und 92 einen maximalen Radialversatz haben, so daß der Kupplungshälftenteil 100 um das Wellen ende 108 herum an den Kupplungshälftenteil 106 angesetzt werden kann, ohne daß der Kupplungshälftenteil 106 mit dem Wellenende 110 kollidiert. Wenn so die Kupplungshälfte 90 montiert ist, werden das Zwischenglied 94 und der Kupplungshälftenteil 106 so verschwenkt, daß die Kupplungshälften 90 und 92 fluchten und der Kupplungs hälftenteil 104 um das Wellenende 110 herum mit dem Kupplungshälftenteil 106 verbunden werden kann.

Claims

1. Wellenkupplung zum Ausgleich von Fluchtungsfehlern von Wellen enthaltend

(a) eine erste Kupplungshälfte, die mit einer trei benden Welle verbindbar ist,
(b) eine zweite Kupplungshälfte, die mit einer ge triebenen Welle verbindbar ist,
(c) ein Zwischenglied, das axial zwischen der ersten und der zweiten Kupplungshälfte angeordnet ist,
(d) ein erstes Paar von gleich langen Lenkern, die bei fluchtenden Wellenachsen
- (d₁) symmetrisch zu einer durch die Achsen der Wellen gehenden ersten Mittelebene auf einer Seite des Zwischenglieds angeordnet sind,
- (d₂) parallel zueinander verlaufen,
- (d₃) symmetrisch zu einer durch die Achsen der Wellen gehenden, zu der ersten Mittelebene senkrechten, zweiten Mittelebene sind und
- (d₄) auf einer Seite der zweiten Mittelebene an der ersten Kupplungshälfte und auf der entgegengesetzten Seite der zweiten Mittel ebene an dem Zwischenglied angelenkt sind,
(e) ein zweites Paar von gleich langen Lenkern, die bei fluchtenden Wellenachsen
- (e₁) symmetrisch zu der zweiten Mittelebene auf der anderen Seite des Zwischengliedes an geordnet sind,
- (e₂) parallel zueinander verlaufen,
- (e₃) symmetrisch zu der ersten Mittelebene sind und
- (e₄) auf der einen Seite der ersten Mittelebene an dem Zwischenglied und auf der entgegenge setzten Seite der ersten Mittelebene an der zweiten Kupplungshälfte angelenkt sind,

dadurch gekennzeichnet, daß

(f) das Zwischenglied (14) eine kreisrunde Scheibe ist,
(g) das Zwischenglied (14) unter Vermeidung gestell fester Führungsmittel durch wenigstens eines der Paare von Lenkern (18) gegenüber der zugehörigen Kupplungshälfte (12) in axialer Richtung mittels Nadellagern (44) geführt ist und
(h) die Länge der Lenker (18, 20) so gering gehalten ist, daß sie gerade noch den Betrieb geringer Fluchtungsfehler fluchtend ausgerichteter Wellen zuläßt.

2. Wellenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß zwischen jeder der Kupplungshälften (12, 16) und dem Zwischenglied (14) jeweils mehr als zwei Lenker (18, 52; 20, 54 bzw. 18, 64; 20, 66 bzw. 76; 82) auf Lagerzapfen (30, 56; 34, 58; 36, 60; 40, 62 bzw. 30, 68; 34, 70; 36, 72; 40, 74 bzw. 78; 80; 84, 86) gleichgerichtet schwenkbar gelagert sind.

3. Wellenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste Kupplungshälfte (90) längs der die Achse enthaltenden ersten Mittelebene (32) geteilt ist, wobei sich die Lagerzapfen (30) auf einer Seite dieser Mittelebene (32) befinden, und die zweite Kupplungshälfte (92) längs der zu der ersten Mittelebene (32) senkrechten Mittelebene (38) geteilt ist, wobei sich ebenfalls die Lagerzapfen (36) auf einer Seite dieser Mittelebene (38) befinden.