DE2353076A1

DE2353076A1 - ELECTRONIC FUEL INJECTION SYSTEM

Info

Publication number: DE2353076A1
Application number: DE19732353076
Authority: DE
Inventors: Charles Colvin Gambill; John Patrick Mcgavic
Original assignee: General Motors Corp
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1972-10-27
Filing date: 1973-10-23
Publication date: 1974-05-09
Also published as: JPS4975926A; CA965509A; US3918417A

Description

DR. MÜLLER-BORE DIPL-PHYS. DR. MAN ITZ DIPL.-CHEM. DR. DE¹JFEL DIPL.-ING. FINSTERWAUD DIPL.-ING. GRÄMKOWDR. MÜLLER-BORE DIPL-PHYS. DR. MAN ITZ DIPL.-CHEM. DR. DE ¹ JFEL DIPL.-ING. FINSTERWAUD DIPL.-ING. GRÄMKOW

München, den U OKi. «73 Hl/Sv - G 2354*Munich, the U OKi. «73 Hl / Sv - G 2354 *

MOIQES GOHPOEAiEIOH Detroit, Michigan, USAMOIQES GOHPOEAiEIOH Detroit, Michigan, USA

Elektronisches BrennstoffeinspritzsystemElectronic fuel injection system

Die Erfindung bezieht sich auf ein BrennstoffVersorgungssystem für Verbrennungsmotoren und betrifft insbesondere ein elektronisches Brennstoffeinapritzsystem.The invention relates to a fuel supply system for internal combustion engines and particularly relates to an electronic fuel injection system.

Erfindungsgemäß wird eine Steuerspannung über einen Kondensator mit einer Kapazität 0 entwickelt. Der Kondensator wird alternierend geladen und entladen in Synchronisation mit dem Betrieb des Moto.rs. Mehr im einzelnen wird der Kondensator mit einem Ladestrom I geladen, um die Steuerspannung vonAccording to the invention, a control voltage is applied via a capacitor developed with a capacity of 0. The capacitor is charged and discharged alternately in synchronization with the Operation of the Moto.rs. More in detail, the capacitor is charged with a charging current I to the control voltage of

einem Anfangspegel L^ auf einen spitzen Pegel L über eine Lade-Zeitperiode bzw. -Zeitdauer anzuheben. Andererseits wird der Kondensator mit einem Entladestrom I-, entladen, um die Steuerspannung von dem spitzen Pegel L zu einem abschließenden Pegel bzw. Endpegel" L., über eine Entlade-Zeitdauer zu entladen.an initial level L ^ to an acute level L over a To increase the charging time period or duration. On the other hand, the capacitor is discharged with a discharge current I-, um the control voltage from the peak level L to a final one Level or final level "L., over a discharge period to unload.

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'Der Spitzenpegel bzw· Spitzenwert L der.Steuerspannung ist als eine vorgewählte Funktion eines primären Motorbetriebsparameters, beispielsweise des Ansaug-Luftdruckes bestimmt. Bevorzugt wird die Lade-Zeitdauer des Kondensators durch, eine primäre Steuer-Zeitdauer T definiert bzw. begrenzt, die in Abhängigkeit von dem Primärmotorbetriebsparameter geregelt wird, so daß dadurch der Spitzenpegel L₀ der Steuerspannung indirekt bestimmt wird.The peak level or peak value L of the control voltage is determined as a preselected function of a primary engine operating parameter, for example the intake air pressure. The charging period of the capacitor is preferably defined or limited by a primary control period T, which is regulated as a function of the primary motor operating parameter, so that the peak level L _{0 of} the control voltage is determined indirectly.

Zusätzlich ist zumindest einer der Ströme, der Ladestrom I_Q oder der Entladestrom I^ des Kondensators als eine vorgewählte Funktion eines sekundären Motorbetriebsparameters, wie beispielsweise der Motortemperatur definiert, der in multiplikativer Weise zu dem primären Motorbetriebsparameter in Beziehung gesetzt ist· Weiterhin ist zumindest einer der Werte der Anfangswert Xj° oder der Endwert L^ der Steuerspannung als eine vorgewählt® Funktion eines sekundären Motorbetriebsparameters, beispielsweise der Batterie-Versorgungsspannung definiert^ der in additiver Weise zu dem pri- ' mären Motorbetriebspai-ameter in Beziehung gesetzt ist»In addition, at least one of the currents, the charging current I _Q or the discharging current I ^ of the capacitor is defined as a preselected function of a secondary engine operating parameter, such as the engine temperature, which is related in a multiplicative manner to the primary engine operating parameter Values of the initial value Xj ° or the final value L ^ of the control voltage defined as a preselected function of a secondary engine operating parameter, for example the battery supply voltage, which is related in an additive manner to the primary engine operating parameter »

Brennstoff wird zu dem Motor in einer Menge geliefert, die durch das Zeitintervall bestimmt ist_? das zwischen dem Abweichen der Steuerspannung von dem Anfanpwert L. und dem Erreichen des Endwertes L^ durch die Steuerspannung hergestellt wird bzw. besteht. Infolgedessen ist die gesamte Brennstoffmenge Q, die zu dem Motor geliefert wird, durch die folgende Gleichung bestimmt:Fuel is supplied to the engine in an amount determined by the time interval _? which is established or exists between the deviation of the control voltage from the initial value L. and the reaching of the end value L ^ by the control voltage. As a result, the total amount of fuel Q delivered to the engine is determined by the following equation:

Q /OJp(I + I_c/I_d) + (L₁-Lp O/I_d .Q / OJp (I + I _c / I _d ) + (L ₁ -Lp O / I _d .

In Beziehung zu dem primären Motorbetriebsparameter ist die Brennstoffmenge Q durch eine lineare Brennstoffsteuerkurve definiert, die sich durch eine Neigung und eine Versetzung auszeichnet. Die Neigung der Brennstoffsteuerkurve ist durch die vorgewählte Funktion des sekundären -Motorbetriebsparamete-rs bestimmt, der in multiplikativer Weise zu dem primärenIn relation to the primary engine operating parameter, the amount of fuel Q is through a linear fuel control curve defined, which is characterized by an inclination and an offset. The slope of the fuel control curve is through the pre-selected function of the secondary engine operating parameter determined which in a multiplicative manner to the primary

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Motorbetriebsparameter in Beziehung gesetzt ist. Die Versetzung der Brennstoffsteuerkurve ist durch die vorgewählte . Funktion des sekundären-Motorbetriebsparameters bestimmt, der in additiver Weise zu dem primären Motorbetriebsparameter in Beziehung gesetzt ist.Engine operating parameters is related. The dislocation the fuel control curve is through the selected. Determines the function of the secondary engine operating parameter, which is additively related to the primary engine operating parameter.

Erfindungsgemäß wird also ein primärer Steuerimpuls in Synchronisation mit dem Betrieb eines Verbrennungsmotors ausgelöst und nach einer Zeitdauer T beendet, die als eine vorgewählte Funktion eines primären Motorbetriebsparameters bestimmt ist. Es wird eine Steuerspannung über einen Kondensator mit einer Kapazität O entwickelt. Der Kondensator wird mit einem Ladestrom I in Abhängigkeit von dem Vorhandensein eines primären Steuerimpulses geladen, um die Steuerspannung von einem -Anfangswert L^ auf einen Spitzenwert L anzuheben. Der Kondensator wird mit einem Entladestrom I, in Abhängigkeit von der Abwesenheit eines primären Steuerimpulses entladen, um die Steuerspannung von dem Spitzenwert L auf einenAccording to the invention, a primary control pulse is therefore in synchronization triggered with the operation of an internal combustion engine and terminated after a period of time T, which is a preselected Function of a primary engine operating parameter is determined. There is a control voltage across a capacitor with a capacity O developed. The capacitor is charged with a current I depending on the presence of a primary control pulse to raise the control voltage from an initial value L ^ to a peak value L. The capacitor is discharged with a discharge current I, depending on the absence of a primary control pulse, the control voltage from the peak value L to one

irir

Endwert L« abzusenken· Brennstoff wird in einer Menge zu dem Motor geliefert, die proportional zu dem Zeitintervall ist, das zwischen dem Abgehen bzw. Abweichen der Steuerspannung von dem Anfangswert L* und dem Ankommen der Steuerspannung auf dem Endwert L^ festgelegt ist. Als Folge dessen ist die gesamte Brennstoffmenge Q, die zu dem Motor geliefert wird, durch die folgende Gleichung definiert:Lower end value L «· Fuel is added in an amount to that Motor that is proportional to the time interval that between the departure or deviation of the control voltage from the initial value L * and the arrival of the control voltage is set to the final value L ^. As a result, the total amount of fuel Q delivered to the engine is defined by the following equation:

Q £ T (1 + τ /TA + (L. - Lx,) 0/τ_Λ . ρ c α χ ι αQ £ T (1 + τ / TA + (L. - Lx,) 0 / τ _Λ . Ρ c α χ ι α

Zumindest ein Strom, der Ladestrom I oder der Entladestrom I^ ist als eine vorgewählte Funktion eines sekundären Motorbetriebsparameters bestimmt, der in multiplikativer Weise zu dem primären Motorbetriebsparameter in Beziehung gesetzt ist. Zumindest ein Wert, der Anfangswert L^ oder der Endwert L_f ist als eine vorgewählte Funktion eines sekundären Motorbetriebsparameters bestimmt, der in additiver Weise zu dem „primären Motorbetriebsparameter in Beziehung gesetzt ist.At least one current, the charging current I or the discharging current I ^ is determined as a preselected function of a secondary engine operating parameter, which is related in a multiplicative manner to the primary engine operating parameter. At least one value, the initial value L ^ or the final value L _f, is determined as a preselected function of a secondary engine operating parameter which is related in an additive manner to the "primary engine operating parameter".

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In den sowohl in der Beschreibung als auch in den Ansprüchen benutzten Gleichungen ist das Symbol "»" gleichbedeutend mit "gleich¹¹ und das Symbol ¹V" gleichbedeutend mit "proportionalIn both in the description as also used in the claims equations, the "" symbol "is synonymous with" equal to ¹¹ and the Symbol ¹ V "is synonymous with proportional"

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:The invention is illustrated below with reference to the drawing, for example described; in this shows:

Fig. 1 und 3 ein schematisches Diagramm eines erfindungsgemäßen elektronischen Brennstoffeinspritzsystems undFigures 1 and 3 are a schematic diagram of one according to the invention electronic fuel injection system and

Fig. 2 und 4 graphische Darstellungen, die zur Erläuterung der Betriebsweise des in den Fig. 1 und 3 dar-' gestellten elektronischen Brennstoffeinspritzsystems dienen.FIGS. 2 and 4 are graphic representations which are used to explain the mode of operation of the in FIGS. provided electronic fuel injection system to serve.

Nach Fig. 1 umfaßt ein Verbrennungsmotor 10 für ein Motorfahrzeug eine Verbrennungskammer oder einen Zylinder 12. Ein Kolben 14 ist für eine Hin- und Herbewegung in dem Zylinder 12 angeordnet. Eine Kurbelwelle 16 ist in dem Motor 10 drehbar gelagert. Eine Verbindungsstange bzw. Kolbenstange 18 ist zwischen dem Kolben 14 und der Kurbelwelle 16 schwenkbar angebracht, damit sich, die Kurbelwelle in dem Motor 10 drehen kann, wenn der Kolben 14 in dem Zylinder 12 hin- und herbewegt wird. Üblicherweise wird ein FluÜkühlmittel über die äußere Wandung des Zylinders 12 durch ein nicht dargestelltes Kühlsystem zirkuliert, um in der Verbrennungskammer 12 erzeugte übermäßige Wärme abzuführen.1, an internal combustion engine 10 for a motor vehicle includes a combustion chamber or cylinder 12. A piston 14 is arranged for reciprocating movement in the cylinder 12. A crankshaft 16 is in the engine 10 rotatably mounted. A connecting rod or piston rod 18 is pivotally mounted between the piston 14 and the crankshaft 16 to allow the crankshaft to move in the engine 10 can rotate when the piston 14 is reciprocated in the cylinder 12. Usually a fluid coolant is over the outer wall of the cylinder 12 is circulated through a cooling system, not shown, in order to be in the combustion chamber 12 dissipate excess heat generated.

Ein Ansaugrohr bzw. Ansaugkrümmer 20 ist mit dem Zylinder durch eine Ansaugöffnung 22 verbunden. Ein Abgasrohr bzw. Abgaskrümmer 24 ist mit dem Zylinder 12 durch eine Abgasöffnung 26 verbunden. Ein Ansaugventil 28 ist in dem Kopf des Zylinders 12 in Zusammenwirkung mit der Ansaugöffnung gleitbar angebracht, um den Eintritt von Verbrennungsingredien-An intake manifold 20 is connected to the cylinder through an intake port 22. An exhaust pipe or Exhaust manifold 24 communicates with cylinder 12 through an exhaust port 26 connected. A suction valve 28 is in the head of the cylinder 12 in cooperation with the suction port slidably mounted to prevent the entry of combustion

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zien bzw. ¥erbrennungsbestandtfil©n von dem Anaaugkrümmer in den Zylinder 12 zu regeln. Bine Zündkerze 30 ist in dem Kopf des Zylinders 12 angeordnet_t um die Verbrennungsbeatand-* teile bzw. das Brennstoffgemisch in dem Zylinder 12 zu zünden, wenn die Zündkerze 30 mit Energie versorgt wird· Ein Abgasventil 32 ist in dem Kopf des Zylinders 12 in Zusammenwirkung mit der Abgasöffnung 26 gleitfähig angebracht _f um das Austreten von Verbrennungsprodukten aus dem Zylinder 12 in den .Abgaskrümmer 24 zu regeln«, Das Ansaugventil bzvfo Einlaßventil 28 und das Abgasventil bzw. Auslaßventil 32 werden durch ein geeignetes Gestänge 34 angetrieben, das in herkömmlicher Weise "Steuerhebel bsii?« Kipphebel,, Stößel und eine Nockenwelle umfaßt* .To regulate zien or ¥ burn inventory files from the anauge manifold in the cylinder 12. Bine spark plug 30 is disposed in the head of the cylinder 12 _t to the Verbrennungsbeatand- * parts or the fuel mixture in the cylinder 12 to ignite when the spark plug 30 is energized is · An exhaust valve 32 in the head of the cylinder 12 in cooperation slidably mounted to the exhaust port 26 _f to the escape of combustion products from the cylinder 12 to regulate in the .Abgaskrümmer 24, "the intake valve bzvfo inlet valve 28 and the exhaust valve or exhaust valve 32 are driven by a suitable linkage 34, which in a conventional manner" Control lever bsii? «Rocker arm, includes tappet and camshaft *.

Eine elektrische Leistungsquelle ist durch die Fahrzeugbatterie 36 vorgesehen« !in Zündachalter 38 sQbaltet die Batterie j>& zwischen ein© Leistung führende Leitung 40 und eine Mäaseleitung 42«, Wenn d©3? Zündschalter 38 geschlossen wird, liefert die Batterie 36 ©ine V^rsorgungsspannung zu der Leistung führenden Leitung 40. Ein herkömmlicher Zündimpulsgener&tor 44 ist mit der leistung führenden Leitung 40 elektrisch und mit der Kurbelwelle 16 des Motors 10 mechanisch verbunden« Weiterhin ist der Zündimpulsgenerator 44 durch ein Zündkabel 46 mit der Zündkerze 30 verbunden. In üblicher Weise liefert der Zündimpuisgenerator 44 Energie zu der Zündkerze 30 in Synchronisation mit der Drehung der Kurbelwelle 16 des Motors 10, Infolgedessen bildet der Zündimpuisgenerator 44 zusammen mit dem Zündschalter £8 ^un<i der Zündkerze 30 ein Zündsystem. " ·An electrical power source is provided by the vehicle battery 36 "! In ignition switch 38, the battery j>& between a line 40 carrying power and a line 42", if d © 3? Ignition switch 38 is closed, the battery 36 supplies a supply voltage to the power line 40. A conventional ignition pulse generator 44 is electrically connected to the power line 40 and mechanically connected to the crankshaft 16 of the engine 10. Furthermore, the ignition pulse generator 44 is connected an ignition cable 46 is connected to the spark plug 30. In the usual way, the ignition pulse generator 44 supplies energy to the spark plug 30 in synchronization with the rotation of the crankshaft 16 of the engine 10. As a result, the ignition pulse generator 44 together with the ignition switch £ 8 ^and the spark plug 30 form an ignition system. "·

Ein Brennstoffinjektor bzw. eine Brennstoffeinspritzdüse 48 umfaßt ein Gehäuse 50 mit einer, festen Zumessöffnung 52· Ein Plunger bzw. Kolben 54 ist in dem Gehäuse 50 für eine Hin- und Herbewegung zwischen einer voll geöffneten Stellung und einer voll geschlossenen Stellung gelagert. In"der voll geöffneten Stellung -ist das vordere Ende des Kolbens 54 von der öffnung 52 weg in die Öffnungsstellung bewegt. In der voll ge-A fuel injector 48 comprises a housing 50 having a fixed orifice 52 · a Plunger or piston 54 is in the housing 50 for a back and floating between a fully open position and stored in a fully closed position. In "the fully open Position - the front end of the piston 54 is moved away from the opening 52 into the open position. In the fully

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schlössen®» Stellung ist" das vordere Ende des Kolbens 54 gegen die öffnung 52 in die geschlossene Stellung bewegt. Ein© Vorspannungsfeder 56 sitzt swischen dem hinteren Ende des Kolbens 54 und &©m Gehäuse 5^$ um den Kolben 54 normalerweise in der voll geschlossenen Stellung zu halten. Ein . Solenoid bzw. eine Induktivität oder eine Wicklung 58 ist mit dem Kolben 54 elektromagnetisch gekoppelt_s um aen Kolben 54 entgegen der Wirkung der Yorspannungsf©der 56 in die voll geöffnete Stellung zurückzuziehen, wenn die Wicklung 48 erregt wird» Die Vorspannungef®d©r 56 treibt d©n Kolben"54 in die voll geschlossene Stellung_t wenn die Wicklung 58 entregt wird. Die Brennstoffeinspritzdüse-48 ist an dem Ansaugkrümmer .20 des Motors 10 angetaaelits um Brennstoff In den Ansaugkrümmer 20 mit %i,nm? kcmsstgntea ^tvösningsrate -baw. Strömungsgeschwindigkeit hmio ainem konstanten S^trömungsdürchsatz durch die Zumessöffnung 52 ein3nspritseii_? wann sieJa der Kolben 54 in der voll geöffneten St©ll~ong bef3,nd@t«, Bie Brennstoffeinspritzdüse 48 .kaim dussli is?g©M©iE g©eign©t®s· spannungsempfindliohes Ventil -v@©close® "position" is the front end of the piston 54 moved towards the opening 52 into the closed position. A biasing spring 56 sits between the rear end of the piston 54 and the housing 5 ^ $ around the piston 54 normally in the full to keep closed position. a. solenoid or an inductance or coil 58 is electromagnetically _s coupled to retract aen piston 54 against the action of Yorspannungsf © of 56 in the fully open position with the piston 54 when the coil 48 is energized " The preload f®d © r 56 drives the piston "54 into the fully closed position _t when the winding 58 is de-energized. The fuel injector-48 to the intake manifold of the engine 10 .20 angetaaelits In the intake manifold 20 to fuel with i%, nm? kcmsstgntea ^ tvösningsrate -baw. Flow rate hmio a constant flow rate through the orifice 52 injected _? When the piston 54 is in the fully open position, nd @ t «, when the fuel injector 48 .kaim dussli is?

Eine Brennstoffpumpe 60 ist ssit ä©2? Brennstoff einspritzdüse ■ 48 durch eine Ssitung 62 und mit dem Fahrzeugbrennstofftank 64 durch, aiae üeitung 66 verbunden_s um Brennstoff von dem Brennstofftank 64 zu der Brennstoffeinspritzdüse 43 zu pumpen=, Bevorzugt ist die Brennstoffpump© 60'mit der Leistung führenden Leitung 40 verbünde^ um-von der Fahrzeugbatterie 36 elektrisch angetrieben zu werden» Alternativ kann die Brennstoffpumpe 60 mit der Kurbelwelle 16 verbunden sein, um von dem Motor 10 mechanisch angetrieben au werden. Ein Druckregler 68 ist mit der Leitung 62 durch eine Leitung 70 und mit dem Brennstofftank 64 durch eine Leitung ?2 verbunden, um den Druck des zu der Brennstoffeinspritzdüse 48 gelieferten Brennstoffs zu definieren bzw. begrenzen. Somit bildet die Brennstoffeinspritzdüse 48 zusammen mit dem Brennstofftank 64, der Brennstoffpumpe 60 und dem Druckregler 68 ein BrennstoffVersorgungssystem.. A fuel pump 60 is ssit ä © 2? Fuel injection nozzle ■ 48 through a Ssitung 62 and with the vehicle fuel tank 64 through AIAE üeitung 66 connected _s to fuel from the fuel tank 64 to pump to the fuel injection nozzle 43 =, Preferably, the fuel pump © 60'mit the power carrying line 40 ally ^ to -to be electrically driven by the vehicle battery 36. Alternatively, the fuel pump 60 can be connected to the crankshaft 16 in order to be mechanically driven by the engine 10. A pressure regulator 68 is connected to line 62 by line 70 and to fuel tank 64 by line? 2 to define the pressure of the fuel delivered to fuel injector 48. The fuel injection nozzle 48, together with the fuel tank 64, the fuel pump 60 and the pressure regulator 68, thus forms a fuel supply system.

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Ein Drosselventil bzw«, eine Drosselklappe 74- ist in dem Ansaugkrümmer 2Ö drehbar angebracht, um die Luftströmung von einem nicht gezeigten Luftversorgungssystem in den Ansaugkrümmer 20 in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe 74- zu regeln. Die Drosselklappe 74 ist durch ein geeignetes Gestänge 76 mit dem Fahrzeug-Beschleunigungspedal bzw. dem Gaspedal 78 verbunden. Das Gaspedal 73 ist an einer Bezugsfläche schwenkbar angebracht für eine Bewegung gegen die Wirkung einer Druckfeder 79» die zwischen dem Gaspedal 78 und der Bezugsfläche eingesetzt ist. Wenn das Gaspedal 73 niedergedrückt wird, wird die Drosselklappe 74-in eine weiter geöffnete Stellung bewegt, um die Luftströmung in den Ansaugkrümmer 20 zu steigern. Wenn umgekehrt das Gaspedal 73 freigegeben wird, wird die Drosselklappe 74 in eine weniger geöffnete Stellung bewegt, um die Luftströmung in den Anaaugkrümmer 20 herabzusetzen.A throttle valve or «, a throttle valve 74- is in the Intake manifold 2Ö rotatably attached to the air flow from an air supply system, not shown, into the intake manifold 20 depending on the position of the Throttle valve 74- to regulate. The throttle valve 74 is through a suitable linkage 76 is connected to the vehicle accelerator pedal or to the accelerator pedal 78. The accelerator pedal 73 is pivotally mounted on a reference surface for movement against the action of a compression spring 79 »between the Accelerator pedal 78 and the reference surface is inserted. If that Accelerator pedal 73 is depressed, throttle 74-in moved to a more open position to increase air flow into the intake manifold 20. If that is the other way around Accelerator pedal 73 is released, throttle valve 74 is in moved to a less open position to reduce air flow into the intake manifold 20.

Im Betrieb werden Brennstoff und Luft in dem Ansaugkrümmer 20 kombiniert, um ein Luft/Brennstoff-Gemisch zu bilden. Der Brennstoff wird in den Ansaugkrümmer 20 mit einer konstanten Strömungsrate bzw. Strömungsgeschwindigkeit bzw. einem konstanten Strömungsdurchsatz durch die Brennstoffeinspritzdüse 4-8 in Abhängigkeit von einer Erregung eingespritzt. Die genaue, in den Ansaugkrümmer 20 eingebrachte Brennstoffmenge wird durch ein elektronisches Brennstoff-einspritz-Steuersystem geregelt, das nachfolgend beschrieben wird. Die Luft tritt von einem nicht gezeigten Luftversorgungssystem, das üblicherweise einen Luftfilter umfaßt, in den Ansaugkrümmer 20 ein. Die genaue, in den Ansaugkrümmer 20 zugelassene Luftmenge wird durch die Stellung der Drosselklappe 74- bestimmt. Wie oben erläutert worden ist, wird durch die Stellung des Gaspedals 78 die Stellung der Drosselklappe 74- gesteuert.In operation, fuel and air are combined in the intake manifold 20 to form an air / fuel mixture. The fuel is fed into the intake manifold 20 at a constant flow rate or velocity. a constant flow rate is injected through the fuel injector 4-8 in response to an excitation. The precise amount of fuel introduced into the intake manifold 20 is controlled by an electronic fuel injection control system regulated, which is described below. The air comes from an air supply system, not shown, which typically includes an air filter, into the intake manifold 20. The exact one, in the intake manifold The amount of air allowed is determined by the position of the throttle valve 74-. As explained above, is the position of the by the position of the accelerator pedal 78 Throttle valve 74- controlled.

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Wenn sich der Kolben 14 anfänglich in dem Zylinder 12 bei dem Ansaughub abwärts bewegt, wird das Einlaßventil 28 von der Einlaßöffnung 22 weg geöffnet und das Auslaßventil 32 gegen die Auslaßöffnung 26 geschlossen. Infolgedessen werden VerbrennungsIngredienzien bzw. wird das Brennstoffgemisch in der Form des Luft/Brennstoff-Gemische in dem Ansaugrohr 20 durch Unterdruck durch die Einlaßöffnung 22 in den Zylinder 12 gesaugt. Wenn sdda der Kolben 14 nachfolgend in dem Zylinder 12 bei dem Kompressionshub aufwärts bewg£» wird das Einlaßventil 28 gegen die Einlaßöffnung 22 geschlossen, so daßdas Luft/Brennstoff-Gemisch zwischen dem Kopf des Kolbens 14 und dem Kopf des Zylinders 12 komprimiert wird. Wenn der Kolben 14 das Ende seines Aufwärtshubs bei dem Kompressionshub erreicht, wird die Zündkerze 3° durch den Zündkreis 44 mit Energie versorgt, um das luft/Brennsüff-Gemisch zu zünden. Durch das Zünden des Iiuft/Brennstoff-Gemischs wird eine Verbrennungsreaktion gestartet, die den Kolben 14 in dem Zylinder 12 bei demArbeitshub abwärts treibt· Wenn der Kolben 14 sich in dem Zylinder 12 bei dem Ausstoßhüb wiederum aufwärts bewegt, wird das Auslaßventil 32 von der Auslaßöffnung 26 weg geöffnet. Als eine Folge dessen werden die Verbrennungsprodukte in der Form von verschiedenen verbrauchten Gasen bzw. Abgasen durch Überdruck aus dem Zylinder 12. durch die Auslaßöffnung 26 in den Abgaskrümmer 24 herausgedrückt. Die Abgase verlaufen von dem Abgaskrümmer 24 in das nicht gezeigte Abgassystem, das üblicherweise einen Schalldämpfer und ein Auspuffrohr umfaßt.When the piston 14 initially moves downward in the cylinder 12 on the intake stroke, the intake valve 28 is turned off the inlet opening 22 is opened and the outlet valve 32 is closed towards the outlet opening 26. As a result will be Combustion ingredients or the fuel mixture in the form of the air / fuel mixture in the intake pipe 20 by negative pressure through the inlet port 22 in FIG the cylinder 12 sucked. When the piston 14 subsequently moves upwards in the cylinder 12 on the compression stroke the inlet valve 28 is closed against the inlet port 22, so that the air / fuel mixture between the head of the Piston 14 and the head of cylinder 12 is compressed. When the piston 14 reaches the end of its upward stroke at the When the compression stroke is reached, the spark plug 3 ° is supplied with energy by the ignition circuit 44 in order to produce the air / fuel mixture to ignite. By igniting the air / fuel mixture, a combustion reaction is started Piston 14 drives downward in cylinder 12 on the power stroke. When piston 14 is in cylinder 12 on the exhaust stroke again moved upwards, the exhaust valve 32 is of the Outlet port 26 opened away. As a result, the products of combustion are consumed in the form of various Gases or exhaust gases are pressed out of the cylinder 12 through the outlet opening 26 into the exhaust manifold 24 by excess pressure. The exhaust gases run from the exhaust manifold 24 into the exhaust system, not shown, which is usually a Includes muffler and an exhaust pipe.

Obwohl nur die Struktur und Betriebsweise einer einzigen Verbrennungskammer oder eines einzigen Zylinders 12 beschrieben worden sind, kann der Verbrennungsmotor 10 zusätzliche Zylinder 12 gewünsentenfalls umfassen. In ähnlicher Weise können zusätzliche Brennstoffeinspritzdüsen 48 erforderlichenfalls vorgesehen sein. Solange jedoch die Brennstoffeinspritzdüsen 48 an dem Ansaugkrümmer 20 angebracht sind, muß die Zahl der zusätzlichen Brennstoffein-Although only the structure and operation of a single combustion chamber or cylinder 12 has been described, the internal combustion engine 10 may include additional cylinders 12 if desired. Similarly, additional fuel injectors 48 may be provided if necessary. However, as long as the fuel injectors 48 are attached to the intake manifold 20, the number of additional fuel injectors must be

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spritzdüsen 48 nicht notwendigerweise in irgendeiner festen Beziehung zu der Zahl der zusätzlichen Zylinder 12 stehen«, Wenn alternativ die Brennstoffeinspritzdüse 48 direkt an dem Zylinder 12 angebracht ist, um Brennstoff direkt in den Zylinder 12 einzuspritzenj muß die Zahl der zusätzlichen Brennstoff einspritzdüsen 4-8 notwendigerweise gleich der Zahl der zusätzlichen Zylinder 12 sein_o Injection nozzles 48 are not necessarily related to the number of additional cylinders 12 in any fixed relationship. Alternatively, if the fuel injector 48 is attached directly to the cylinder 12 to inject fuel directly into the cylinder 12, the number of additional fuel injectors must necessarily be 4-8 equal to the number of additional cylinders 12 _o

Ein Taktsteuer-Impulsgenerator 80 ist mit dar Kurbelwelle 16 verbunden, um rechteckige Taktsteuerimpulse zu entwickeln bzw«, erzeugen, die eine" !Frequenz aufweisen, die pr©portional zu der Drehzahl der- Kurbelwelle 16 und mit dieser synchronisiert ist« Die durch den Taktsteuerimpulsgenerator 80 erzeugten rechteckigen Taktsteuerimpulse werden an ©ine Taktsteuerimpulsleitung 82 angelegt· Bevorzugt ist der Taktstauerimpuls™ " generator BQ durch einen indulsltven GesehicLndigkeitsmndler bzw«. Drehzahlwandler vorgesehen₉ der mit einem bistabilen Schalter gekoppelt ist«A timing pulse generator 80 is connected to the crankshaft 16 to develop or generate square timing pulses having a frequency proportional to and synchronized with the speed of the crankshaft 16 by the timing pulse generator 80 rectangular clock control pulses generated are applied to a clock control pulse line 82. The clock pause pulse generator BQ is preferably provided by an individual vision monitor. Speed converter provided ₉ which is coupled with a bistable switch «

Ein Einspritaimpulsgenerator 84- ist mit d©m Motor 10 gekoppelt₈ um rechteckige Einspritzimpuls© su entwickeln bstfo die eine Länge aufweisen₈ di© als ©in© Fraktion iron verschiedenen Motorbetriabsparaiieterii todstiraat ist_o Bio diareh den Einspritsimpulsgenerator 84- erzeugten Bimspritsimpuls© sind mit den durch den TaktsteuerimpiilsgeneEatos? 80 ten Taktsteuarimpuleen synchroaisierto Bi® warden von d©ia Einspritsimpulsgene^ator 84 aa ©in© impulsleitimg 86 angelegt _o Bar
wird nachfolgend mehr im einz@la©nA Einspritaimpulsgenerator 84- coupled to d © m Motor 10 ₈ to rectangular injection pulse © su develop bstfo which have a length ₈ di © as © in © fraction iron various Motorbetriabsparaiieterii is todstiraat _o Bio diareh the Einspritsimpulsgenerator 84- Bimspritsimpuls © produced are connected to the by the clock control impiilsgeneEatos? 80th clock control pulses are synchronized to Bi® are created by the injection pulse genes ^ ator 84 aa © in © impulsleitimg 86 _o bar
will be discussed in more detail below in the single @ la © n

Eine Brennstoff^Einspritzdusea^AatriebsQin^io&tBag 88 ist mit der Taktsteu@gimpulsl@itraig 82 raid mit der leitung 86 verbundene Weiterhin ist. die"A fuel injection nozzle AatriebsQin ^ io & tBag 88 is also connected to the Taktsteu @ gimpulsl @ itraig 82 raid with the line 86 is connected. the"

90 mit dor Bs?^angtoffeiisgpsits<
3S90 with dor Bs? ^ Angtoffeiisgpsits <
3S

.einrichtung 88 spricht auf das Auftreten der durch den Taktsteuer impulsgenerator 80 erzeugten Takts teuerimpulse, an, um die Brennstoffeinspritzdüse 48 au erregen. Die Zeitdauer,, während der die Brennstoffeinspritzdüse 48 durch die Brennstoffeinspritzdüsen-Antriebseinrichtung 88 err^ßf; wird, ist durch die Länge oder Bauer der durch den Einspritzimpulsgenerator d4 erzeugten Sinspritzimpulse definiert bzw» bestimmt..Mit anderen Worten spricht die Brennstoffeinapritzdüsen-Antriebseinrichtung 88 auf die Koinzidenz bzw. das gleichzeitige Auftreten eines Taktsteuerimpulses und eines Einspritzimpulses an_s um die Brennstoffeinspritzdüse 48 für die Dauer des Einspritzimpulses zu erregen.. Device 88 responds to the occurrence of the clock control pulses generated by the clock control pulse generator 80 in order to excite the fuel injector 48. The length of time during which the fuel injector 48 is driven by the fuel injector driver 88; is fixed by the length or Bauer the Sinspritzimpulse generated by the injection pulse generator d4 defined or "bestimmt..Mit other words speaks the Brennstoffeinapritzdüsen drive means 88 on the coincidence or the simultaneous occurrence of a clock control pulse, and an injection pulse to _s to the fuel injection nozzle 48 for to excite the duration of the injection pulse.

Di© Breni^offeinspritzdüsen-Antriebseinrichtung 88 kann irgendein logischer Schalt®? oder logischer Yerstärker 3eilig der in der .Lage ist₉ den geviünsohten Koinzidenz-Impulsbetrieb aus zuführen ο -Wenn, jedoch susätsliche Brennstoff einspEitsdüs* en 48 vorgesehen alir.d_s kann es erforderlich, SeIn₅ daß die Brennsfcoffsinsprits&üsen-Antriebseinrxchttgng 88 ebenfalls auswählt,, welcfe© der Brennstoff ein— "apritzdüsen 48 in Abhängigkeit wohMem jeweiligen Taktsteuerimpuls ©rr-agt iferden soll bzwo s©lien_o Beispielsweis® können die Brennstoffeinspritzdüsen 48 in getrennte Gruppen unterteilt sein₉ fix© @.u£@'lnSM&&sfolgend in Abhängig-.¥on aufeinanderfolgenden der Taktstsuerimpulse erregt"Can any logical switch? or logical Yerstärker is 3eilig in the .Location ₉ geviünsohten the coincidence pulse operation of performing ο -If, however susätsliche fuel einspEitsdüs * s 48 _s alir.d provided it may be necessary to be ₅ that the Brennsfcoffsinsprits & Uesen-Antriebseinrxchttgng 88 also selects ,, to welcfe © fuel single "apritzdüsen 48 each depending wohMem clock control pulse © rr-agt iferden bzwo s © lien _o Beispielsweis®, the fuel injectors 48 into separate groups be subdivided ₉ fix © @ .u £ @ 'LNSM && sfolgend in dependency. ¥ on successive of the clock control pulses excited "

· Umgekehrt können die Taktstauereifflpulse an ein logisches Netswerk angelegt werden _f das die BrennstoiTfaiüspritzdüsen 4S₁ für ©iß© individuell® Erregung auswählt»· Conversely, Taktstauereifflpulse can be applied to a logical Nets work _for which the BrennstoiTfaiüspritzdüsen 4S ₁ for © © individuell® eat excitement selects "

B©r -ISinspri-GsiEipiaissenQratoE¹ 84 vm£&B>t einen primä^ea Steuer "■ iapulagenerator 92§ einen s@Mindären Steiierimpixlsgeaarator und einen Einspritzispuls-Syathesiaor- bsw« -=ETormalf2?©quenz-96 _e Ein Spaimuagsi?egl©r 38 is"b zwisoheii d?.% unge-B © r -ISinspri-GsiEipiaissenQratoE ¹ 84 vm £ &B> t a primary tax "■ iapulagenerator 92§ a s @ Minor Steiierimpixlsgeaarator and an injection pulse Syathesiaor- bsw« - = ETormalf2? © quenz-96 _e Ein Spaimuagsi? Egl © r 38 is "b zwisoheii d?.% Un-

g füte^iid,^- I©iti!ag4© imd die Mass@l#itung nil ©ine go^Qgelire ¥©i?so^gimg^>©imung ^οε> den.goodness ^ iid, ^ - I © iti! ag4 © imd die Mass @ l # itung nil © ine go ^ Qgelire ¥ © i? so ^ gimg ^> © imung ^ οε> the.

Einspritzimpulsgeiierator 84 auf einer geregelten Leistungsleitung; 100 zu liefern. Der primäre Steuerimpulsgenerator 92, der sekundäre Steuerimpulsgenerator 94 und der Einspritzimpuls-lTormalfrequenzgenerator 96 sind jeweils zwischen die geregelte Leistung führende Leitung 100 und die Masseleitung 42 geschaltet. Der Spannungsregler 98 kann durch irgendeine geeignete apannungsregelnde Einrichtung wie eine Zenerdiode vorgesehen sein.Injection pulse generator 84 on regulated power line; 100 to deliver. The primary control pulse generator 92, the secondary control pulse generator 94 and the injection pulse / normal frequency generator 96 are each line 100 leading between the regulated power and the ground line 42 switched. The voltage regulator 98 can be implemented by any suitable voltage regulating device such as a zener diode be provided.

Nach den Fig. 1 und 2 erzeugt der primäre Steuerimpulsgenerator 92 repetierend einen primären Steuerimpuls 0 , der in Synchronisation mit dem Betrieb des Motors 10 ausgelöst und bei dem Auslauf bzw. am Ende einer primären Steuer-Zeitperiode bzw. -Zeitdauer T beendet wird, die als eine vorgewählte Funktion eines primären Motorbetriebsparameters bestimmt ist. Der Generator 94 für sekundäre Steuerimpulse " erzeugt in repetierender Weise einen sekundären Steuerimpuls G , der vor dem Ende des primären Steuerimpulses G angestoßenAccording to FIGS. 1 and 2, the primary control pulse generator 92 repetitively generates a primary control pulse 0, which is triggered in synchronization with the operation of the motor 10 and is terminated at the run-out or at the end of a primary control time period or duration T which is determined as a preselected function of a primary engine operating parameter. The generator 94 for secondary control pulses "generates a secondary control pulse G in a repetitive manner, which is initiated before the end of the primary control pulse G

s ~ - .Ps ~ - .P

und nach dem Ende des primären Steuerimpulses 0 bei dem Auslauf bzw. am Ende einer sekundären Steuer-Zeitdauer T been-and after the end of the primary control pulse 0 at the coast down or at the end of a secondary control period T terminated

det wird, die als eine Funktion der pirmären Steuerzeitdauer ■ f bestimmt ist. Weiterhin ist die s-ekundäre Steuer-Zeitdauer T als eine vorgewählte Funktion eines sekundären Motorbetriebsparameters bestimmt, der in multiplikativer Weise zu dem primären Motorbetriebsparameter in Beziehung gesetzt ist, und ist ebenfalls als eine vorgewählte Funktion eines sekundären Motorbetriebsparameters bestimmt, der in additiver Weise zu dem primären Motorbetriebsparameter in Beziehung gesetzt ist.det, which as a function of the primary control period ■ f is determined. Further is the s-secondary tax duration T is determined as a preselected function of a secondary engine operating parameter, which is expressed in multiplicative Manner is related to the primary engine operating parameter, and is also as a preselected function of a secondary engine operating parameter which is additive to the primary engine operating parameter in Relationship is set.

Der Einspritzimpuls-Normalfrequenzgenerator 96 entwickelt in repetierender Weise einen Einspritzimpuls I, der sich über eine Einspritz-Zeitdauer T. erstreckt, die in Abhängigkeit von dem Auslösen des primären Steuerimpulses G ausgelöst und in Abhängigkeit von dem Ende des sekundären Steuerimpulses G beendet wird. Infolgedaesen steht die Dauer T-The injection pulse normal frequency generator 96 was developed in a repetitive manner an injection pulse I, which extends over an injection period T. triggered by the triggering of the primary control pulse G. and depending on the end of the secondary control pulse G is ended. As a result, the duration T-

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des Einspritzimpulses I in direkter Beziehung zu der Dauer T des primären Steuerimpulses C und in direkter Beziehung zu der Dauer Ί? des sekundären Steuerimpulses C . Wie oben beschrieben worden ist, ist die zu dem Motor 10 durch die Brennstoffeinspritzdüse 48 gelieferte Brennstoffmenge proportional zu der Dauer T^ des Einspritzim- pulses I.of the injection pulse I in direct relation to the duration T of the primary control pulse C and in direct relation Relationship to the duration Ί? of the secondary control impulse C. As described above, the amount of fuel delivered to the engine 10 by the fuel injector 48 is proportional to the duration T ^ of the injection pulse I.

Der Generator 92 zur Erzeugung der primären Steuerimpulse ist mit dem Taktsteuerimpulsgenerator GO durch die Taktsteuerimpulsleitung 82 und mit einem Druckfühler 104 durch ein geeignetes Gestänge 10 6 verbunden. Der Druckfühler steht mit dem Ansaugkrümmer 20 des Motors 10 stromabwärts der Drosselklappe 74 in Verbindung, um den Druck der Luft in dem Ansaugkrümmer 20 zu überwachen. Die durch den Primär-Steuerimpulsgenerator 92 erzeugten primären Steuerimpulse C-werden an eine Primär-Steuerimpulsleitung 108 angelegt. Die primären Steuerimpulse 0 werden jeweils in Abhängigkeit von dem Auslösen eines Taktsteuerimpulses, wie er von dem Taktsteuerimpulsgenerator 80 empfangen wird, ausgelöst. Die primären Steuerimpulse 0 weisen jeweils eine Länge oder Dauer T auf, die als eine vorgewählte Funktion des Luftdruckes in dem Ansaugkrümmer 20 definiert ist, wie er durch den Druckfühler 10 4 gemessen wird.The generator 92 for generating the primary control pulses is connected to the clock control pulse generator GO through the clock control pulse line 82 and with a pressure sensor 104 through a suitable linkage 10 6 connected. The pressure sensor is with the intake manifold 20 of the engine 10 downstream the throttle valve 74 to monitor the pressure of the air in the intake manifold 20. The one by the primary control pulse generator Primary control pulses C-generated 92 are applied to a primary control pulse line 108. the primary control pulses 0 are each dependent on the triggering of a clock control pulse, as it is from the Clock pulse generator 80 is received triggered. The primary control pulses 0 each have a length or duration T, which is set as a preselected function of the Air pressure in the intake manifold 20 is defined as measured by the pressure sensor 10 4.

Die hauptsächliche Funktion des dargestellten elektronischen Brennstoffeinspritzsystems besteht darin, die zu dem Motor gelieferte Brennstoffmenge in Abhängigkeit von der zu dem Motor 10 gelieferten Luftmenge zu regeln und dadurch ein vorbestimmtes Luft-Brennstoff-Verhältnis aufrechtzuerhalten. Der Luftdruck in dem Anaaugkrümmer 20 steht in direkter Beziehung zu der zu dem Motor 10 gelieferten Luftmenge, wie sie durch die Drosselklappe 74 geregelt wird. Die zu dem Motor 10 gelieferte Brennstoffmenge steht in direkter Beziehung zu der Länge T^ der Einspritzimpulse I, die ihrerseits in direkter Beziehung zu der Länge T der primären Steuerinroulse 0 steht.The primary function of the illustrated electronic fuel injection system is that of the engine to regulate the amount of fuel supplied as a function of the amount of air supplied to the engine 10 and thereby a predetermined one Maintain air-fuel ratio. The air pressure in the intake manifold 20 is directly related to the amount of air supplied to the engine 10 as regulated by the throttle valve 74. The one supplied to the engine 10 The amount of fuel is directly related to the length T ^ of the injection pulses I, which in turn is more direct Relationship to the length T of the primary control pulse 0.

y ~py ~ p

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Infolgedessen wird die länge T der primären Steuerimpulse 0 durch den Primär-Steuerimpulsgenerator 92 als eine vorgewählte direkte Funktion dö3 Luftdruckes in dem Ansaugkrümmer 20 definiert, wie er durch den Druckfühler 104 gemessen wird. Wenn somit der Ansaugluftdruck ansteigt, .nimmt die primäre Steuerzeitdauer T zu, um die Einspritzzeitdauer T. zu erhöhen. Wenn umgekehrt der Ansaugluftdruck abfällty nimmt die primäre Steuerzeitdauer QL ab, um die Einspritz-Zeitdauer T^ herabzusetzen. Bevorzugt ist die Dauer Q? der primären Steuerimpulse G eine lineare oder geradlinige Funktion des Luftdruckes in dem JSLnaaugkrümmer 20. Die primäre Steuerzeitdauer T kann jedoch gewünschtenfalls auch irgendeine gewünschte Funktion des Ansaugluftdruckes sein.As a result, the length T of the primary control pulses 0 is defined by the primary control pulse generator 92 as a preselected direct function dö3 of air pressure in the intake manifold 20 as measured by the pressure sensor 104. Thus, as the intake air pressure increases, the primary control period T increases to increase the injection period T. Conversely, when the intake air pressure drops y , the primary control period QL decreases to decrease the injection period T ^. The preferred duration is Q? of the primary control pulses G is a linear or straight line function of the air pressure in the JSL intake manifold 20. However, the primary control period T can also be any desired function of the intake air pressure, if desired.

Der Primär-Steuerimpulsgenerator 92 kann durch einen ScIaLtkreis vorgesehen sein, der ein Widerstands-Induktivitäts-Taktsteuernetzwerk umfaßt, um die Dauer- T der primären Steuerimpulse CL in Abhängigkeit von der L/R-Zeitkonstanten des Taktsteuernetzwerkes zu definieren. Die Induktivität des Taktsteuernetzwerkes kann mechanisch variiert werden durch den über das Gestänge 106 einwirkenden Druckfühler 104 in Abhängigkeit von Änderungen des Luftdrukes in dem Ansaugkrümmer 20, um dadurch die Länge T der primären Steuerimpulse 0_ als eine direkte Funktion des Ansaugluftdruckes zu bestimmen. Der Primär-Steuerimpulagenerator 92 ist mehr im einzelnen in der US-PS 3 623 4-59 beschrieben. Der Sekundär-Steuerimpulsgenerator 94 ist mit dem Primär-Steuerimpulsgenerator 92 durch die Primär-Steuerimpulsleitung 108 verbunden. Zusätzlich ist der Sekundär-Steuerimpulsgenerator 94 mit der Fahrzeugbatterie 36 über die ungeregelte Leistung führende Leitung 40 und den Zündschalter 38 verbunden. Weiterhin ist der Sekundär-Steuerimpulsgenerator 94 mit einer Vielzahl von.Temperaturfühler-Leitungen 112, 114 und 116 verbunden. Die erste Fühleaäeitung 112 ist mit einem Ansaugluft-Temperaturfühler verbunden, der durch einenThe primary control pulse generator 92 can be through a circuit may be provided which includes a resistor-inductor clock control network to the duration T of the primary Define control pulses CL as a function of the L / R time constants of the clock control network. The inductance of the cycle control network can be varied mechanically by the pressure sensor acting via the linkage 106 104 in response to changes in air pressure in the intake manifold 20, thereby increasing the length T of the primary Control pulses 0_ as a direct function of the intake air pressure to determine. The primary control pulse generator 92 is described in greater detail in U.S. Pat. No. 3,623-459. The secondary control pulse generator 94 is associated with the primary control pulse generator 92 connected by the primary control pulse line 108. In addition, there is the secondary control pulse generator 94 with the vehicle battery 36 via the unregulated Power line 40 and the ignition switch 38 connected. The secondary control pulse generator 94 is also included a plurality of temperature sensor lines 112, 114 and 116 connected. The first sensing line 112 is with a Intake air temperature sensor connected by a

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Thermistor 118 vorgesehen ist, welcher in dem Ansaugkrümmer 20 des Motors 10 stromabwärts der Drosselklappe 74 angeordnet ist, um die Temperatur der Ansaugluft zu überwachen. Die zweite Fühler leitung 114 ist mit einem Motor-Kühlmittel-Temperaturfühler verbunden, der durch einen Thermistor 120 vorgesehen ist, der in das Kühlfluid eingetaucht igt, welches die äußere Oberfläche der Verbrennungskammer 12 umgibt, um die allgemeine Temperatur des Motors 10 zu überwachen bzw. zu messen, wie sie sich in der Temperatur des Motor-Kühlmittels manifestiert· Die dritte Fühlerleitung 116 ist mit einem Fühler zur Überwachung der Temperatur des eingespritzten Brennstoffes bzw. Brennstoff-Temperaturfühlers verbunden, der durch einen Thermistor 122 vorgesehen ist, welcher an der Brennstoffeinspritzdüse 48 angebracht ist, um die Temperatur des eingespritzten Brennstoffes zu überwachen bzw. zu messen.Thermistor 118 is provided which is located in the intake manifold 20 of the engine 10 downstream of the throttle valve 74 is arranged to increase the temperature of the intake air monitor. The second sensor line 114 is with one Connected engine coolant temperature sensor, which is provided by a thermistor 120, which is in the cooling fluid immersed, which surrounds the outer surface of the combustion chamber 12, at the general temperature of the engine 10 to monitor or measure, as it is manifested in the temperature of the engine coolant The third sensor line 116 has a sensor for monitoring the temperature of the injected fuel or fuel temperature sensor, which is provided by a thermistor 122, which on the fuel injector 48 is attached to monitor or measure the temperature of the injected fuel.

Die von dem Sekündär-Steuerimpulsgenerator 94 erzeugten sekundären Steuerimpulse 0 werden an eine Sekundär-Steuerimpulsleitung 124 angelegt· Die sekundären Steuerimpulse CL werden jeweils zu irgendeiner Zeit zwischen dem Beginn und dem Ende eines primären Steuerimpulses G ausgelöst, wie er von dem Primär-Steuerimpulsgenerator 92 empfangen wird· Die sekundren Steuerimpulse G weisen jeweils eine Länge oder Dauer T auf, die als eine IOnIction der Länge oder Dauer T des primären Steuerimpulses G definiert ist. Zusätzlich ist die Dauer T_a der sekundärenThe secondary control pulses 0 generated by the secondary control pulse generator 94 are applied to a secondary control pulse line 124.The secondary control pulses CL are each triggered at any time between the beginning and the end of a primary control pulse G as received by the primary control pulse generator 92 · The secondary control pulses G each have a length or duration T which is defined as an IOnIction of the length or duration T of the primary control pulse G. In addition, the duration T _{a is} the secondary one

Steuerimpulse G^. als eine vorgewählte Funktion der Versorgungsspannung der Fahrzeugbatterie 36 definiert, wie sie über die ungeregelte Leistung führende Leitung 40 empfangen wird. Überdies ist die Dauer T der sekundären Steuerimpulse C_ als eine vorgewählte Funktion der Temperatur des sControl pulses G ^. as a preselected function of the supply voltage of vehicle battery 36 defines how they receive line 40 carrying unregulated power will. In addition, the duration T of the secondary control pulses C_ is a preselected function of the temperature of the s

Motors 10 definiert, wie sie durch die von dem Thermistor 118 gefühlte Temperatur der Ansaugluft, von dem Thermistor 120 gefühlte 'Temperatur des Motor-Kühlmittels und die von dem Thermistor 122 gefühlte Temperatur des eingespritzten Brennstoffes repräsentiert wird.Motor 10 as defined by that of the thermistor 118 sensed temperature of the intake air, the temperature of the engine coolant sensed by the thermistor 120 and that of the temperature of the injected fuel sensed by the thermistor 122 is represented.

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Wie oben erläutert worden ist, umfaßt die Brennstoffeinspritzdüse 43 einen Kolben 54, der mit einer Wicklung 58 elektromagnetisch gekoppelt ist. Die Wicklung 58 wird für die Dauer T- der Einspritzimpulse I erregt. Aufgrund der inhärenten induktiven Eigenschaften des Kolbens 54 und der Wicklung 58 gelangt der Kolben 54 in eine voll geöffnete Stellung nach einem "Einrück"τ-("pull-in")Zeitintervall nach der Erregung der Wicklung 58 in Abhängigkeit von dem Auslösen eines Einspritzimpulses I. In ähnlicher Weise gelangt der Kolben 54 in eine voll geschlossene Stellung ein gewisses "Abfall"-("drop-out")Zeitintervall nach der Entregung der Wicklung 58 in Abhängigkeit von der Beendigung eines Einspritzimpulses I. Sowohl das "Einrück"-Zeitintervall als auch das "Abfall"-Zeitintervall ist von der Versorgungsspannung der Fahrzeugbatterie 36 in einer solchen V/eise abhängig, daß die zu dem Motor 10 gelieferte Brennstoffmenge unter der Annahme eines Einspritzimpulses I mit konstanter Länge T. direkt abhängig von der Größe der Batterieversorgungsspannung ist. Die Länge T- der Einspritzimpulse I ist direkt abhängig von der Länge T der sekundären Steuerimpulse C . Infolgedessen ist die Dauer T ' der sekundären Steuerimpulse G durch den Sekundär-Steuerimpulsgenerator 94 als eine vorgewählte inverse Funktion bzw. Umkehrfunktion der Versorgungsspannung der Fahrzeugbatterie 36 definiert. Wenn somit die Batteriespannung ansteigt, nimmt die sekundäre Steuer-Zeitdauer T ab, um die Einspritz-Zeitdauer T. zu verkürzen. Wenn umgekehrt die Batteriespannung abnimmt, nimmt die sekundäre Steuer-Zeitdauer T zu, um die Einspritz-As discussed above, the fuel injector comprises 43 a piston 54 which is electromagnetically coupled to a winding 58. The winding 58 is used for the duration T- of the injection pulses I excited. Due to the inherent inductive properties of the piston 54 and the Winding 58 moves the piston 54 into a fully open position Position after an "indentation" τ ("pull-in") time interval after energizing the winding 58 depending on the Triggering of an injection pulse I. Arrived in a similar way the piston 54 in a fully closed position certain "drop-out" time interval after de-energization of winding 58 in response to the termination of an injection pulse I. Both the "engagement" time interval as well as the "fall" time interval is from the supply voltage the vehicle battery 36 in such a way that the amount of fuel supplied to the engine 10 assuming an injection pulse I with constant length T. directly dependent on the size of the Battery supply voltage is. The length T- of the injection pulses I is directly dependent on the length T of the secondary Control impulses C. As a result, the duration T 'is secondary Control pulses G by the secondary control pulse generator 94 is defined as a preselected inverse function or inverse function of the supply voltage of the vehicle battery 36. Thus, when the battery voltage rises, the secondary control period T decreases to increase the injection period T. To shorten. Conversely, if the battery voltage decreases, the secondary control period T increases in order to reduce the injection

s.s.

Zeitdauer T^ zu verlängern.To extend the duration T ^.

Wenn angenommen wird, daß eine konstante Luftmasse zu dem Motor 10 geliefert wird, dann steht der Luftdruck in dem Ansaugkrümmer 20 in direkter Beziehung zu der Tempeaafcur der Ansaugluft. Wenn zusätzlich steht, wenn der Motor 10 relativ kalt ist, die Brennstoffmenge, die auf den Oberflächen des Ansauskrümmers 20, des Einlaßventils 22 und so ·Assuming a constant air mass to the Motor 10 is delivered, then the air pressure is in the Intake manifold 20 in direct relation to the tempeaafcur the intake air. In addition, when the engine 10 is relatively cold, the amount of fuel that is on the surfaces the exhaust manifold 20, the inlet valve 22 and so

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weiter kondensiert wird, in umgekehrter Beziehung zu der Temperatur dieser Motorteile, wie sie sich in der Temperatur des Motor-Fühlmittels manifestiert. Wenn weiterhin der Motor sehr heiß ist, steht die Brennstoffmenge, die in dem Ansaugkrümmer 20 verdampft wird, in direkter Beziehung zu der Temperatur des eingespritzten Brennstoffes, insbesondere der Brennstofftemperatur an der Düsenöffnung des Brennstoffinjektors 48. Infolgedessen müssen, um ein vorbestimmtes Luft-Brennstoff-Verhältnis genau aufrechtzuerhalten, die Effekte der Temperatur auf den Ansaugluftdruck, die Brennstoff kondensation und die Brennstoffverdampfung bei der in den Ansaugkrümmer 20 eingespritzten Brennstoffmenge kompensiert werden. further condensation is inversely related to the temperature of these engine parts as they are in temperature of the engine sensing means manifested. If the engine is still very hot, the amount of fuel in the Intake manifold 20 is vaporized, in direct relation to the temperature of the injected fuel, in particular the fuel temperature at the nozzle opening of the fuel injector 48. As a result, in order to accurately maintain a predetermined air-fuel ratio, the Effects of temperature on intake air pressure, fuel condensation and fuel evaporation in the in The amount of fuel injected into the intake manifold 20 can be compensated for.

Die zu dem Motor 10 gelieferte Brennstoffmenge steht in direkter Beziehung zu der Länge T. der Einspritzimpulse I, die ihrerseits in direkter Beziehung zu der Länge T der The amount of fuel delivered to the engine 10 is directly related to the length T. of the injection pulses I, which in turn is directly related to the length T of the

sekundären Steuerimpulse C steht. Infolgedessen wird die Länge T der sekundären Steuerimpulse 0 durch den Sekundär-Steuerimpulsgenerator als eine vorgewählte Umkehrfunktion der Ansauglufttemperatur, als eine vorgewählte Umkehrfunktion der Motor-Kühlmittel-Temperatur und als eine vorgewählte direkte Funktion der Temperatur des eingespritzten Brennstoffes definiert. Bevorzugt bewirkt die Temperatur ~ des Motor-Kühlmittels eine Verlängerung der Einspritzzeitdauer T^ nur, wenn sich diese Temperatur unter einem Wert befindet, bei dem beachtliche Brennstoffmengen kondensiert werden, während die Temperatur des eingespritzten Brennstoffes die Einspritzzeitdauer T^ nur verlängert, wenn diese Temperatur sich über einem Wert befindet, bei dem beachtliche Mengen von Brennstoff verdampft werden.secondary control pulses C is available. As a result, the length T of the secondary control pulses 0 is defined by the secondary control pulse generator as a preselected inverse function of the intake air temperature, as a preselected inverse function of the engine coolant temperature and as a preselected direct function of the temperature of the injected fuel. Preferably, the temperature of the engine coolant causes the injection period T ^ to be lengthened only if this temperature is below a value at which considerable amounts of fuel are condensed, while the temperature of the injected fuel only extends the injection period T ^ if this temperature rises is above a value at which considerable amounts of fuel are vaporized.

Die Struktur und Betriebsweise einer Ausführungsform des Sekundär-Steuerimpulsgenerators 94- ist in den Fig. 2 und 3 dargestellt. Ein Kondensator 126 mit einer Kapazität G ist zwischen eine Verbindungsstelle 127 und die Masseleitung 4-2The structure and operation of one embodiment of the secondary control pulse generator 94- is shown in FIGS shown. A capacitor 126 having a capacitance G is between a junction 127 and the ground line 4-2

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geschaltet. Eine Steuerspannung Y wird über den Kondensator 126 entwickelt. Ein Ladekreis 128 ist mit dem Kondensator an der Verbindungsstelle 12? durch eine Ladeleitung 130 und mit der Primär-Steuerimpulsleitung 108 verbunden. Der Ladekreis 123 spricht auf das Vorhaiitensein eines primären Steuer- * impulses G auf der Primär-Steuerimpulsleitung 108 an, um den Kondensator 126 mit einem konstanten Ladestrom I zu laden, um die Amplitude der Steuerspannung V in linearer Weise zu vergrößern. Ein Entladekreis 132 ist mit dem Kondensator 126 an der Verbindungsstelle 12? durch eine Entladungsleitung 134- und mit der Primär-Steuerimpulsleitung 108 verbunden. Der Entladekreis 134 spricht auf die Abwesenheit eines primären Steuerimpulses C auf der Primär-Steuerimpulsleitung 108 an, um den Kondensator 126. mit einem konstanten Entladestrom I, zu entladen, um die Amplitude der Steuerspannung V in linearer Weise zu verkleinern.switched. A control voltage Y is developed across capacitor 126. A charging circuit 128 is with the capacitor at junction 12? by a charge line 130 and connected to the primary control pulse line 108. The loading circuit 123 speaks to the presence of a primary tax * pulse G on the primary control pulse line 108 to charge the capacitor 126 with a constant charging current I, to increase the amplitude of the control voltage V in a linear manner enlarge. A discharge circuit 132 is connected to the capacitor 126 at junction 12? through a discharge line 134 and connected to the primary control pulse line 108. The discharge circuit 134 responds to the absence of a primary Control pulse C on the primary control pulse line 108 to the capacitor 126th with a constant discharge current I, to discharge to the amplitude of the control voltage V to shrink in a linear fashion.

Eine Spannungsverstärkungseinrichtung (voltage booster) 136 umfaßt einenNPH^llächentransistor 138 und einen PHP-Flächentransistor 140.. Die Emitterelektrode des Transistors 138 ist mit dem Kondensator 126 an der Verbindungsstelle 12? direkt verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 138 ist direkt mit einer Verbindungsstelle 142 verbunden· Die Kollektorelektrode, des Transistors 138 ist mit der geregelte Lei-istung führenden Leitung 100 direkt verbundai. Die Emitterelektrode des Transistors 140 igt direkt init der Verbindungsstelle 142 verbunden, Di₀ Basiselektrode ä®s Transistors 140 ist direkt mit der Primär^§t@uerimpulsl^itujig 1Q8 verbunden» Die Kollektor§lektrQ<äe; &es Transistors 140 ist TOt? der MasBeileitung 42 direkt verbunden. Ein Widerstand 144 ist zwischen die Ver-* . b^nj-ungs. stelle 14g TOd die geregelt§ Leistens füteende Leistung IQO gegQh^lttt» Sin Widerstand 146 und eine Temperatur«· kömp^iisatian-Sdiöie 14i sm& in I§ifee z^iseheri· die stelle 142 und d.ie I%g§e,3,eitung 42;A voltage booster 136 comprises an NPH area transistor 138 and a PHP area transistor 140 .. The emitter electrode of the transistor 138 is connected to the capacitor 126 at the connection point 12? directly connected. The base electrode of the transistor 138 is connected directly to a connection point 142. The collector electrode of the transistor 138 is directly connected to the line 100 carrying regulated power. The emitter electrode of transistor 140 IGT directly init the junction 142 connected to base electrode Di ₀ ä®s transistor 140 is directly connected to the primary ^ §T uerimpulsl @ ^ 1Q8 connected itujig "The Kollektor§lektrQ <AEE;& it transistor 140 is TOt? the MasBeileitung 42 directly connected. A resistor 144 is between the *. b ^ nj-ungs. place 14g TOd the regulated§ last feeding power IQO GegQh ^ lttt "Sin resistance 146 and a temperature" · kömp ^ iisatian-Sdiöie 14i s m & in I§ifee z ^ iseheri · the place 142 and the I% g§e , 3, line 42;

Der Transistor 140 wird in Abhängigkeit von dem Jiichtvorhandensein eines primären Steuerimpulses G auf der Primär-Steuerimpulsleitung 108 vollständig leitend gemacht. Wenn der Transistor 14-0 eingeschaltet ist, ist die Verbindungsstelle 142 durch den Transistor 140 mit der Masseleitung 4-2 .effektiv verbunden bzw. an diese wirksam angeklemmt. 'Tatsächlich wird der Spannungswert an der Verbindungsstelle 142 um einen Betrag über dem Spannungswert auf der Masseleitung 42 gehalten, der gleich dem Sättigungsspannungsabfall des Transistors 140 ist. Wenn die Verbindungsstelle 142 an die Masseleitung 4-2 effektiv angeklemmt wird, wird der Transistor 133 voll nicht-leitend gemacht. Wenn der Transistor 138 abgeschaltet ist, hat er keinen Einfluß auf die Amplitude der Steuerspannung V, die über dem Kondensator 126 definiert ist.The transistor 140 will depend on the presence of a primary control pulse G on the primary control pulse line 108 is made completely conductive. When transistor 14-0 is on, junction 142 is through transistor 140 with the ground line 4-2 .effectively connected or effective at this clamped. In effect, the voltage level at junction 142 becomes an amount above the voltage level held on ground line 42, which is equal to the saturation voltage drop of transistor 140. When the junction 142 is effectively clamped to the ground line 4-2, the transistor 133 becomes fully non-conductive made. When transistor 138 is off, it has has no effect on the amplitude of the control voltage V, which is defined across the capacitor 126.

Wenn ein primärer Steuerimpuls C! auf der Primär-Steuerimpulsleitung 108 ausgelöst wird, wird der Transistor 140 vollständig nicht^-leitend gemacht. Wenn der Transistor 140 abgeschaltet ist, wird die Verbindungsstelle 142 von der Masseleitung 42 abgetrennt. Als Folge dessen wird der Transistor 138 in einem Emitter-Folgermodus leitend gemacht, um den Kondensator 126 schnell zu laden und die Amplitude der Steuerspannung V im wesentlichen augenblicklich auf einen Anfangswert L. anzuheben. Der Anfangswert L. ist gleich dem Spannungswert_t der an der Verbindungsstelle 142 durch die Spannungsteilerwirkung der Widerstände 144 und 146 und der Diode 148 definiert ist, abzüglich dem in Vorwärtsrichtung vorgespanntein Spannungsabfall der Basis-Emitter^Diode des Transistors 138. Somit verstärkt bzw. beschleunigt (boosts) der Transistor 138 die Amplitude der Steuerspannung V zu dem Anfanggwert I^ in Abhängigkeit von dem Auslösen eines primären Steueriiiy^lses Q_q» Gleichzeitig beginnt der fcreis 128 den Kondensator 126 mit dem Icons tauten strom I zu laden, um, die Amplitude der Steuerspannung von dem Anfangswert I^ ausrzu^ergrößern. Wenn die Steuer-' spannung, über den Anfangswertli. ansteigt, wird der Transistor 133 in Rüekwärtsriahtung vorgespannt.When a primary control pulse C! is triggered on the primary control pulse line 108, the transistor 140 is made completely non-^ -conductive. When transistor 140 is turned off, junction 142 is disconnected from ground line 42. As a result, transistor 138 is rendered conductive in an emitter follower mode to rapidly charge capacitor 126 and increase the amplitude of control voltage V to an initial value L substantially instantaneously. The initial value L. is equal to the voltage value _t which is defined at the junction 142 by the voltage dividing effect of the resistors 144 and 146 and the diode 148, minus the forward-biased voltage drop of the base-emitter diode of the transistor 138. Thus, amplified or accelerated (boosts) the transistor 138 the amplitude of the control voltage V to the initial value I ^ depending on the triggering of a primary Steueriiiy ^ lses Q _q »At the same time, the circuit 128 begins to charge the capacitor 126 with the icon current I to increase the amplitude the control voltage from the initial value I ^ ausrzu ^ increase. When the control voltage, above the initial value increases, transistor 133 is reverse biased.

40981 a/031 a40981 a / 031 a

Weiterhin umfaßt der Sekuiidär-Steuerimpulsgenerator 94 einen Differentialverstarker oder Schalter 150 mit IPN-Flächentransistoren 152, -154 und 156. Die Kollektor- · elektrode des Transistors 152 ist mit einer Verbindungsstelle 157 zwischen den Emitterelektroden der Transistoren 154 und 156 direkt verbunden«. Die Skitterelektrode des Transistors 152 ist durch einen Vorspannungswiderstsnd 158 mit der Masseleitung 4-2 verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 152 ist mit einer Verbindungsstelle 159 direkt verbunden. Ein Vorspannungswiderstand 160 ist zwischen die Verbindungsstelle 159 und die geregelte Leistung führende Leitung 100 geschaltet. Ein Vorspannungswiderstand 162 und eine Temperaturkompensationsdiode 164- sind in Reihe zwischen die Verbindungsstelle 158 und die Masseleitung geschaltet. Die Basiselektrode des Transistors 154- "ist an der Verbindungsstelle 12? direkt mit dem Kondensator 126 verbunden. Die Kollektorelektrode des Transistors 154 istThe secondary control pulse generator also includes 94 a differential amplifier or switch 150 with IPN junction transistors 152, -154 and 156. The collector electrode of the transistor 152 is connected to a connection point 157 between the emitter electrodes of the transistors 154 and 156 directly connected «. The skitter electrode of the Transistor 152 is connected to ground line 4-2 through a bias resistor 158. The base electrode of transistor 152 is connected to a junction 159 directly connected. A bias resistor 160 is between the junction 159 and the regulated power leading line 100 switched. A bias resistor 162 and a temperature compensation diode 164- are in series connected between the junction 158 and the ground line. The base electrode of transistor 154- "is on the junction 12? connected directly to capacitor 126. The collector electrode of transistor 154 is

gege

mit der/regelte Leistung führenden Leitung 100 direkt verbunden. Die Basiselektrode des Transistors 156 ist mit einer Verbindungsstelle 166 direkt verbunden. Ein Vorspannungswiderstand 168 ist zwischen die Verbindungsstelle 166 und die geregelte Leistung führende Leitung 100 geschaltet. Ein Vorspannungswiderstand 170 ist zwischen die Verbindungsstelle 166 und die Masseleitung 4-2 geschaltet. Ein Strombegrenzungswiderstand 172 ist zwischen die Verbindungsstelle 166 und die ungeregelte Leistung führende Leitung 40 geschaltet. Die Kollektorelektrode, des Transistors 156 ist mit der Sekundär-Steuerimpulsleitung 124 an der Verbindungsstelle 174 direkt verbunden. Ein Vorspannungswiderstand 176 ist zwischen die Verbindungsstelle 174 und die geregelte Leistung führende Leitung 100 geschaltet. 'with the / regulated power leading line 100 directly connected. The base electrode of transistor 156 is connected to a junction 166 directly. A bias resistor 168 is connected between the connection point 166 and the line 100 carrying the regulated power. A bias resistor 170 is between the junction 166 and the ground line 4-2 is switched. A current limiting resistor 172 is between the junction 166 and the Unregulated power leading line 40 switched. The collector electrode of transistor 156 is connected to the secondary control pulse line 124 directly connected at junction 174. A bias resistor 176 is between the Connection point 174 and the regulated power leading Line 100 switched. '

In dem Differentialverstarker 150 wird der Transistor 152 in einem Konstantstrommodus durch die Vorspannüngswirkung der Widerstände 158, 160 und 162 und der Diode 164 leitend ' gemacht.. Der Transistor 152 sieht eine KonstantstromsenkeIn differential amplifier 150, transistor 152 becomes conductive in a constant current mode by the biasing action of resistors 158, 160 and 162 and diode 164 ' Done .. Transistor 152 sees a constant current sink

409819/0312 ν ^ .·'409819/0312 ν ^. · '

für die Schaltungstransistoren 154 und 156 vor. In herkömmlicher Weise ist der Bifferentialverstärker 150 zwischen einem ersten und einem zweiten Zustand betätigbar. Im ersten Zustand ist der Transistor 154· vollständig leitend gemacht, während der Transistor 156 vollständig nichtleitend gemacht ist. In dem zweiten Zustand ist der Transistor 156 vollständig leitend gemacht, während der Transistor 15^- nicht-leitend gemacht ist. Ein sekundärer Steuerimpuls C wird auf der Sekundär-Steuerimpulsleitung 124- auss for the circuit transistors 154 and 156. In conventional Thus, the differential amplifier 150 is operable between a first and a second state. In the first state, transistor 154 is completely conductive made while transistor 156 is completely non-conductive is made. In the second state, the transistor 156 is rendered fully conductive, while the transistor 15 ^ - is made non-conductive. A secondary control impulse C is out on the secondary control pulse line 124-

gelöst, wenn der Transistor 156 ausgeschaltet- wird, und auf der Sekundär-Steuerimpulsleitung 124- beendet, wenn der Transistor 156 eingeschaltet wird.released when transistor 156 is turned off, and on of secondary control pulse line 124- terminated when transistor 156 is turned on.

Der Differentialverstärker 150 schaltet in den ersten Zustand um, wenn die Spannung an der Verbindungsstelle 127 die Spannung an der Verbindungsstelle 166 übersteigt. Alternativ schaltet der Differentialverstärker in den zweiten Zustand, wenn die Spannung an der Verbindungsstelle 166 die Spannung an der Verbindungsstelle 127 übersteigt. Die Spannung an der Verbindungsstelle 127 ist durch die Amplitude der Steuerspannung V vorgesehen, die über den Kondensator 126 definiert wird. Die Spannung an der Verbindungsstelle 166 ist durch einen Entspannungswert Iy vorgesehen, der durch die Spannungsteilerwirkung der Widerstände 168, 17O und direkt proportional zu der Versöigingsspannung der Fahrzeugbatterie 36» wie sie über die ungeregelte Leistung führende Leitung 40 empfangen wird, definiert ist. Kurz gesagt, folgt der Endspannungswert Lp an der Verbindungsstelle 166 der Größe der Fahrzeugbatteriespannung.The differential amplifier 150 switches to the first state when the voltage at junction 127 exceeds the voltage at junction 166. Alternatively switches the differential amplifier to the second state when the voltage at junction 166 the Voltage at junction 127 exceeds. The voltage at junction 127 is due to the amplitude the control voltage V is provided, which is defined via the capacitor 126. The tension at the junction 166 is provided by a relaxation value Iy determined by the voltage dividing action of resistors 168, 170 and directly proportional to the release voltage of the vehicle battery 36 »how it leads over the unregulated power Line 40 is received is defined. In short, the final voltage value Lp at junction 166 follows FIG Vehicle battery voltage size.

Bei dem Auslösen eines primären Steuerimpulses C auf der Primär-Steuerimpulsleitung 108 wird der Entladekreis 132 abgeschaltet und der Ladekreis 128 eingeschaltet, um den Kondensator mit dem konstanten Ladestrom I zu laden und dadurch die Amplitude der Steuerspannung V von dem durch den Spannungsverstärker 136 definierten Anfangswert L. anWhen a primary control pulse C is triggered on the Primary control pulse line 108, the discharge circuit 132 is switched off and the charging circuit 128 is switched on to the To charge the capacitor with the constant charging current I and thereby the amplitude of the control voltage V of the through the voltage amplifier 136 defines the initial value L.

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zu vergrößern. In Abhängigkeit von den relativen Größen des Anfangswertes Ii. und des Endwertes L- schaltet der Diff erentia-lverstärker 150 entweder in den ersten oder in den zweiten Zustande Wenn der Anfangswert L^ größer als der Endwert L_f ist_s schaltet der Differentialverstärker unmittelbar in den ersten Zustand, um einen sekundären Steuerimpuls G_a an der Verbindungsstelle 174- anzustoßen* Wenn der Endwert L 'größer als der Anfangswert L^ ist₉ wie es in Fig. 2 dargestellt ist? schaltet der Differentialverstärker 150 anfänglich in den zweiten Zustand» in welchem ein sekundärer Steuerimpuls G_ an der Yerbindungsstelle 174 nicht erzeugt wirdo Wenn nachfolgend die Amplitude de_r Steuerspannung Y über den Endwert L~ unter dam Einfluß des Ladestromes I ansteigt, schaltet der Differentialverstärker in den ersten Zustand, um einen sekundären Steuerimpuls G_ auf der Sekundär-Steuerimpulsleitung 124·to enlarge. Depending on the relative sizes of the initial value Ii. and the final value L- the differential amplifier 150 switches either in the first or in the second state. If the initial value L ^ is greater than the final value L _f _s , the differential amplifier switches directly to the first state to a secondary control pulse G _a the junction 174- to trigger * If the final value L 'is greater than the initial value L ^ ₉ as shown in Fig. 2? The differential amplifier 150 initially switches to the second state in which a secondary control pulse G_ is not generated at the connection point 174. If the amplitude of the control voltage Y subsequently rises above the final value L ~ under the influence of the charging current I, the differential amplifier switches to the first state to generate a secondary control pulse G_ on the secondary control pulse line 124

E»E »

zu definierenοto be defined ο

An dem Ende eines primären Steuerimpulses .0 auf der Primär Steuerimpulsleitung 108 schaltet der Ladekreis 128 ab und der Entladekreis 132 ein, um den Kondensator 126 mit dem konstanten Entladestrom I^ zu entladen und dadurch die Steuerspannung O^ von einem Spitzenwert ü■ , der durch das Ende des primären Steuerimpulses ö definiert ist, abzusenken ο Wenn die Amplitude der Steuerspannimg ¥ unter den Endwert L^. unter dem Einfluß des Entladestromes I₀ abfällt, schaltet der Differentialverstärker 150 i& den zweiten Zustand, um den sekundären Steuerimpuls ö_ an der Verbindungsstelle 174 zu beenden» .At the end of a primary control pulse .0 on the primary control pulse line 108, the charging circuit 128 turns off and the discharge circuit 132 turns on in order to discharge the capacitor 126 with the constant discharge current I ^ and thereby the control voltage O ^ from a peak value ü ■, which through the end of the primary control pulse is defined to lower ο when the amplitude of the control voltage ¥ falls below the final value L ^. drops under the influence of the discharge current I ₀ , the differential amplifier 150 switches i & the second state in order to terminate the secondary control pulse δ_ at the connection point 174 ».

Aus nachfolgend mehr im einzelnen erläuterten Gründen sind die Temperaturfühlerleitungen 112, 114 und 116 bevorzugt mit dem Ladekreis 128 verbunden_s um den Ladestrom I des Kondensators 126 in umgekehrter Beziehung zu der Ansauglufttemperatur, wie sie von dem Thermistor 118 gefühlt wird, in umgekehrter Beziehung zu der Motor-Kühlmitteltemperatur,From below more explained in detail reasons, the temperature sensor lines 112, 114 and 116 are preferably connected to the charging circuit 128 is connected _s to the charging current I of the capacitor 126 in inverse relationship to the intake air temperature, as sensed by the thermistor 118, in inverse relationship to the Engine coolant temperature,

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.wie sie von dem Thermistor 120 gefühlt wird, und in direkter Beziehung zu der Temperatur des eingespritzten Brennstoffes, wie sie durch den Thermistor 122 gefühlt wird, zu definieren. Alternativ.können die Temperaturfühlerleitungen 112, 114· und 116 mit dem Entladekreis 132 verbunden sein, um den Enfcladestrom I, des Kondensators 126 in direkter Beziehung zu der Ansauglufttemperatur, in direkter Beziehung zu der Motor-Kühlmitteltemperatur.und in umgekehrter Beziehung zu der Temperatur des eingespritzten Brennstoffes zu definieren. Zwischen den Extremen dieser zwei Beispiele kann entweder der Ladestrom I oder der Entladestrom I, des Kondensators 126 in geeigneter Weise in Abhängigkeit von irgendeiner gewünschten Kombination der Ansauglufttemperatur, der Motor-Kühlmitteltemperatur und der Temperatur des eingespritzten Brennstoffes variiert werden. lter Ladekreis 128 und der Entladekreis 132 kann im wesentlichen durch irgendwelche geeigneten mittels Thermistor gesteuerten Konstantstromquellen vorgesehen.sein..as it is sensed by the thermistor 120, and in a more direct way Relationship to the temperature of the injected fuel as sensed by the thermistor 122 to define. Alternatively, the temperature sensor lines 112, 114 and 116 be connected to the discharge circuit 132 in order to discharge the discharge current I, of the condenser 126 in direct relation to the intake air temperature, in direct relation to the engine coolant temperature. And to be defined in inverse relationship to the temperature of the injected fuel. Between the extremes of these two examples, either the charging current I or the discharging current I, of the capacitor 126 as appropriate depending on any desired Combination of intake air temperature and engine coolant temperature and the temperature of the injected fuel can be varied. lter charge circuit 128 and the discharge circuit 132 can essentially be made by any suitable constant current sources controlled by thermistor.

Der Einspritzimpuls-Synthesizer bzw» -Normalfrequenz'g'enerator 96 ist über die Primär-Steuerimpulsleitung 108 mit dem Primär-Steueriiapulsgenerator 92 und über die Sekundär-Steuerimpulsleitung 124 mit dem Sekundär-Steuerimpulsgenerator 9²J-verbunden. Der Einspritzimpuls-Synthesizer 96 spricht aux den Empfang eines primären Steuerimpulses G und eines sekundären· Steuerimpulses G_a an„ um einen Einspritzimpuls I auf der Einspritaimpulsleitung 86 zu entwickeln bzw. erzeugen. Wie oben beschrieben worden ist, erstreckt sich der Ein— spritzimpuls I über eine Einspritz-Zeitdauer T^, die in Abhängigkeit von dem Auslösen des primären Steuerimpulses 0 ausgelöst und in Abhängigkeit von dem Ende des sekundären Steuerimpulses G_a beendet wird· Mit anderen Worten, der Einspritzimpuls-Synthesizer 96 erzeugt einen Einspritzimpuls I in Abhängigkeit von entweder einem primären Steuerimpuls G Oder einem sekundären Steuerimpuls 0 · Die Brennstoffinj ektorantriebseinrichtung 88 erregt den Brennstoff injektor 4-HThe injection pulse synthesizer or "-Normalfrequenz'g'enerator 96 is via the primary control pulse line 108 to the primary Steueriiapulsgenerator 92 and through the secondary control pulse line 124 to the secondary control pulse generator 9 ² J-connected. The injection pulse synthesizer 96 responds to the receipt of a primary control pulse G and a secondary control pulse G _a in order to develop or generate an injection pulse I on the injection pulse line 86. As has been described above, the injection pulse I extends over an injection period T ^, which is triggered as a function of the triggering of the primary control pulse 0 and ended as a function of the end of the secondary control pulse G _a . In other words, the injection pulse synthesizer 96 generates an injection pulse I as a function of either a primary control pulse G or a secondary control pulse 0. The fuel injector drive device 88 excites the fuel injector 4-H

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für die Dauer T. der Einspritzimpulse I, die von dem Einspritzimpuls-Synthesizer 96 ausgesendet werden· Infolgedessen ist die Menge des zu dem Motor 10 gelieferten Brennstoffs proportional zu der Länge T^ der Einspritzimpulse I.for the duration T. of the injection pulses I emitted by the injection pulse synthesizer 96. As a result, the amount of fuel supplied to the engine 10 is proportional to the length T ^ of the injection pulses I.

Die gesamte zu dem Motor 10 gelieferte Brennstoffmenge Q, die proportional zu der Dauer T- der Einspritzimpulse I ist, kann durch, die folgende Gleichung wiedergegeben werden: The total amount of fuel Q delivered to the engine 10, which is proportional to the duration T- of the injection pulses I. can be represented by, the following equation:

(D Q/y^VV^i "(D Q / y ^ VV ^ i "

die angibt, daß die Brennstoffmenge Q gleich der primären Steuer-Zeitdauer ü? plus dem Zeitintervall ist, das zwischen der Abnahme der Steuerspannung ¥ von dem Spitzenwert Ιι_Ό zu dem Endwert Lj. als eine Eolge der Entladung der Kapazität 0 des Kondensators 126 mit dem konstanten Entladestrom I-, definiert ist. Der Spitzenwert L der Steiierspannung Y kann durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden:which indicates that the amount of fuel Q is equal to the primary control period ü? plus the time interval between the decrease in the control voltage ¥ from the peak value Ιι _Ό to the final value Lj. As a result of the discharge of the capacitance 0 of the capacitor 126 with the constant discharge current I- is defined. The peak value L of the Steiier stress Y can be expressed by the following equation:

(2) L_p =L_{± +} T_p (I/O).(2) L _p = L _{± +} T _p (I / O).

die angibt, daß der Spitzenwert L gleich dem Anfangswert I». zuzüglich der Änderung der Steuerspannung Y ist, die durch das Laden der Kapazität C des Kondensators 126 mit dem Ladestrom I über die primäre Steuer-Zeitdauer T er-which indicates that the peak value L is equal to the initial value I ». plus the change in control voltage Y is that by charging the capacitance C of the capacitor 126 with the charging current I over the primary control period T

c ■ · Pc ■ · P

zeugt wird. Die gleichzeitige iiösung der Gleichungen 1 und für die Brennstoffmenge Q liefert die folgende Gleichung: 'is procreated. The simultaneous solution of equations 1 and the following equation gives the fuel quantity Q: '

(3) Q / ΐ_ρ(1 + I_c/I_d) + % - L_f) C/I_d-(3) Q / ΐ _ρ (1 + I _c / I _d ) +% - L _f ) C / I _d -

die eine lineare oder geradlinige Brennstoffsteuerkurve i¹ definiert, wie es In J¹Ig, 4 dargestellt ist, . ■which defines a linear or straight line fuel control ^{curve i 1} , as shown in In J ¹ Ig, 4,. ■

A09819/0312A09819 / 0312

In Fig. U- ist die Brennstoffsteuerkurve F in einem zweidimensionalen Koordinatensystem dargestellt, das durch eine horizontal angeordnete X-Achse und eine vertikal angeordnete Y-Achse definiert ist, die rechtwinklig zueinander einen O-Punkt 0 durchschneiden. Die primäre Steuer-Zeitdauer T . die als eine vorgewählte Funktion des Luftdruckes in dem Ansaugkrümmer 20 definiert ist, ist entlang der X-Achse aufgetragen. Die Brennstoffmenge Q ist entlang der Y-Achse aufgetragen* Die Brennstoffsteuerkurve F kennzeichnet sich durch eine Neigung und eine Versetzung. Die Neigung der Brennstoff steuerkurve F ist durch das Verhältnis (yVx¹) des Abstandes y¹ zu dem Abstand x¹ gegeben, die sich entlang der Y-Achse bzw. der X-Achse ergeben, wenn ein imaginärer Punkt über eine Strecke a entlang der Brennstoffsteuerkurve Έ" bewegt wird. Die Versetzung der Brennstoffsteuerkurve F ist dureh den Abstand b zwischen dem Nullpunkt 0 und dem Schnittpunkt U der Brennstoffsteuerkurve F mit der Y-Achse gegeben. Dieser Schnittpunkt ist nur.theoretisch vorhanden, da die primäre Steuerzeitdauer T_ in der Praxis niemals null beträgt.In Fig. U- the fuel control curve F is shown in a two-dimensional coordinate system that is defined by a horizontally disposed X-axis and a vertically disposed Y-axis at right angles to each other cut through an O-Point 0. The primary control period T. which is defined as a preselected function of the air pressure in the intake manifold 20 is plotted along the X-axis. The amount of fuel Q is plotted along the Y-axis * The fuel control curve F is characterized by an incline and an offset. The inclination of the fuel control curve F is given by the ratio (yVx ¹ ) of the distance y ¹ to the distance x ¹ , which result along the Y-axis or the X-axis when an imaginary point over a distance a along the fuel control cam Έ "is moved. the offset of the fuel control curve F is dureh the distance b between the zero point 0 and, if the intersection U of the fuel control curve F with the Y-axis. This intersection is nur.theoretisch present because the primary control time T_ in practice is never zero.

Nach Gleichung 3 ist die Neigung der Brennstoffsteuerkurve F durch den Teil (1 + I/I,) definiert. Änderungen in den Neigungsteil der Gleichung 3, der als eine vorgewählte Funktion der !Temperatur des Motors 10 definiert ist, führen zur Drehung der Brennstoff steuerkurve F um den Schnittpunkt U auf der Y-Achse» wie es durch den zweiseitigen Pfeil 178 angegeben ist. Die Versetzung der Brennstoffsteuerkurve F ist durch den Teil {!»- - Irp) C/I, gegeben. Änderungen in dem Versetzungsteil der Gleichung 3* der als eine vorgewählte Funktion der Versorgungsspannung der Fahrzeugbatterie 36 definiert ist, führen zu einer vertikalen Verschiebung des Kreuzungspunktes ü auf der X—Achse der Brennstoff steuerkurve F, wie es durch den zweiseitigen Pfeil 180 angegeben ist. In Abhängigkeit von den relativenGrößen des Anfangswertes I^ und des Endwertes L_f der Steuerspannung .V kann das Nettovorzeichen des Versetzungsteils (I^ - !»ρ 0/I^ plus (+) oder minus (-) sein, According to equation 3 , the slope of the fuel control curve F is defined by the part (1 + I / I,). Changes in the slope portion of Equation 3, which is defined as a preselected function of the temperature of the engine 10, result in the rotation of the fuel control curve F about the intersection U on the Y-axis as indicated by the double-sided arrow 178. The offset of the fuel control curve F is given by the part {! »- - Irp) C / I. Changes in the offset part of equation 3 *, which is defined as a preselected function of the supply voltage of the vehicle battery 36, lead to a vertical shift of the crossing point ü on the X axis of the fuel control curve F, as indicated by the two-sided arrow 180. Depending on the relative sizes of the initial value I ^ and the final value L _{f of} the control voltage .V, the net sign of the offset part (I ^ -! »Ρ 0 / I ^ plus (+) or minus (-),

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Infolgedessen kann der Schnittpunkt U auf der T-Achse der Brennstoffsteuerkurve F über oder unter den Nullpunkt O verschoben werden. Da de» Endwert L·» größer als der Ahfangswert Ii. in Fig· 2 ist, ist der Schnittpunkt TJ auf der X-Achse der Brennstoff steuerkurve F richtig unter dem Nullpunkt Q in Fig* 4 gelegen.As a result, the intersection point U can be on the T-axis the fuel control curve F above or below the zero point O be moved. Since the »end value L ·» is greater than the initial value Ii. in Fig. 2 is the point of intersection TJ on the X axis of the fuel control curve F is correct located below the zero point Q in Fig * 4.

Die Nettoänderung der a\i dem Motor 10 gelief erten Brennstoff menge j die als Folge der Änderungen der ^temperatur des Motors 10 auftritt, -ist Abhängigkeit von dem Druck der Luft in dem'Ansauglcrümmer 20· Wenn eine konstante Iiuftmasse.in dem Ansaugkrümmer 20 vorgegeben ist, ist der Ansaugluft druok direkt proportional zu der Ansauglufttemperatur »Weiterhin sind die Menge an kondensiertem Brennstoff und die Menge an. verdampftem Brennstoff direkt proportional zu der Menge von in den Ansaugkrümmer 20 eingespritzten Brennstofft wie es primär durch den Ansaugluftdruok bestimmt ist. Sföiait sind die Ansäuglufttemperatur, die Motor-Eühlmitteltemperatur und die !Temperatur dee eingespritzten BrennstqS^s als Motorbetriebsparameter zu dem Ansaugluftdruck multiplikativ in Beziehung gesetzt· Infolgedessen sollte die Neigung (y'/x') der Brennstoffsteuerkurve 3? nur eina funktion dieser verschiedenen 3?emperatüi?en sein· Öiese Kriterien sind durch den Neigungsterm (1 V Ι^/Ι^) d# Crleichung 3 "erfüllt* Bevorzugt wird nur der Ladestrom.I als eine Funktion der Motortemperatur gesteuert« während der Entladestrom Ϊ* fest ist.The net change in fuel delivered to engine 10 amount j resulting from changes in the ^ temperature of the motor 10 occurs, -is a function of the pressure the air in the 'intake manifold 20 · If a constant Iiuftmasse.in the intake manifold 20 is specified the intake air pressure is directly proportional to the intake air temperature “Furthermore, the amount of condensed Fuel and the amount of. evaporated fuel is directly proportional to the amount of fuel in the intake manifold 20 injected fuel as it is primarily through the Intake air pressure is determined. Sföiait are the intake air temperature, the engine coolant temperature and the temperature of the injected fuel as engine operating parameters multiplicatively related to the intake air pressure. As a result, the slope (y '/ x') should be the Fuel control curve 3? only one function of these different ones 3 Be emperate · These criteria are through satisfies the slope term (1 V Ι ^ / Ι ^) d # Crleichung 3 "* Preferred only the charging current I is controlled as a function of the engine temperature «while the discharging current Ϊ * is firm.

Die Nettoänderung der zu dem Motor 10 gelieferten Brennstoffmenge, die als eine iolge der Xnd«rung«n der Versor- gungsspannungett d*r Fah»3#ugbe^t#3Pi# ^,Iiiixtvi^tt i»t unabhängig von dem Druok der Luft in d·» An**ugkrünui«r 20» ; Folglich ist die Batterievtr^oieurtgsapaniiung '«lil «in Motor- ^:\ betriebsparameter zu de» An«augluftdruo)i additiv in Beaiehung . \ The net change in the amount of fuel supplied to the engine 10, which occurs as a result of the change in the supply voltage, regardless of the pressure Air in d · »An ** ugkrünui« r 20 »; Consequently, the battery configuration "lil" in engine ^: \ operating parameters is additively related to the "an" augluftdruo) i. \

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ORKSlNAL INSPECTEDORKSINAL INSPECTED

geaetat· Infolgedeaaen aollte die Versetzung b der Brennstoffateuerkurve F nur eine Funktion der Fahrzeugbatteriespannung sein. Wenn vorausgesetzt wird, da& der Entlafeatroni I^ feat ist-,-werden diese Kriterien durch den Versetzungaterm (Ί*_± - I»_f) OA_d der Gleichung 3 erfüllt. Die Größe dea Endwertes L_f wird als eine Ihinktion der Batterieveraorgungsapannung gesteuert· geaetat · Infolgedeaaen aollte the displacement b of Brennstoffateuerkurve F only a function of vehicle battery voltage to be. If it is assumed that & the entlafeatroni is I ^ feat-, these criteria are satisfied by the displacement term (Ί * _± - I » _f ) OA _d of equation 3. The size dea final value L _f is controlled as a Ihinktion the Batterieveraorgungsapannung ·

' '-« Fatentänaprüolie -'' - " Fatenta prolia -

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Claims

- ^{27 -} 235307S

a t e η t a η s ρ r ü c he "

Electronic fuel injection system for internal combustion engines, g e k e η η ζ e i without t through a capacitor for generating a control voltage across this, a device for charging the capacitor with: a Charging current in synchronization with the operation of the engine to raise the control voltage from an initial value a peak, a facility that depends on arriving the. Control voltage at the peak value responds to discharge the capacitor with a discharge current for a step down the control voltage from the peak value to a final value, means for defining the peak value the control voltage as a preselected function of a primary engine operating parameter, means for defining at least one of the current, the charging current or the discharging current of the capacitor as a preselected function a first secondary motor operating parameter, means for defining at least one of the initial value and the final value of the control voltage as one preselected function of a second secondary engine operating parameter and a device that supplies fuel to the engine delivers in an amount determined by the time interval is that between the deviation of the control voltage from the initial value and the reaching of the final value by the control voltage is set so that the entire delivered to the engine Amount of fuel in relation to the selected one Function of the primary engine operating parameter is defined by a linear Bremriboff control curve, which is a slope, which is determined by the preselected function of the first secondary engine operating parameter, and eiae Offset, which is determined by the preselected function of the th secondary engine operating parameter, is * on shows.

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- 28 -τ . "- 28 -τ. "

2. System according to claim 1, characterized by means for generating a primary control pulse, which is triggered in synchronization with the operation of the engine and terminated after a time period T , which is determined as the preselected function of the primary engine operating parameter, a capacitor with a capacitance to generate a control voltage across it, a device that responds to the presence of a primary control pulse for charging the capacitor with a charging current I to raise the control voltage from an initial value L. to a peak value L, a device that reacts to the absence of a primary control pulse responds to discharging the capacitor with a discharge current I-, for lowering the control voltage from the peak value L to a Bndwert L ₁ ,, a device that supplies fuel to the engine in an amount that is proportional to the time interval, the ζχιπ-sch Deviation of the control voltage from the initial value L ^ and when the control voltage reaches the final value L ^, so that the total amount of fuel Q supplied to the engine is given by the following equation ^

Q ^ T (1 + I / I) + (L. _ i,) C / I _d

₅ defines a device for defining at least its current _{9 of} the charging current 1 or the discharging current

Xβ of the capacitor as a preselected function of a first secondary motor operating parameter and means for defining at least one of the initial value L. and the final value L ^ of the control voltage as a preselected function of a second secondary motor operating parameter *

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System according to claim 1 or 2 for an engine with an air supply system which supplies intake air to the engine, a battery which supplies a supply voltage, and a fuel supply system with at least one voltage-sensitive fuel input element which supplies fuel to the engine when it is excited by the supply voltage, characterized by - means for generating a first control pulse that is triggered in synchronization with the operation of the engine and at the end of a period of time Ί? is terminated, which is determined as the preselected function of the pressure of the intake air, a capacitor with a capacitance 0 for "generating a control voltage across this, a device for charging the capacitor with a charging current T depending on the presence of a primary control pulse to raise the Control voltage from an initial value L ^. To a peak value L, a device for discharging the capacitor with a discharge current I, depending on the absence of a primary control pulse for lowering the control voltage from a peak value L to a final value L _f , a device for exciting the Fuel injector s with the supply voltage between the deviation of the control voltage from the initial value L. and the reaching of the final value L _f by the control voltage, so that the total amount of fuel Q supplied to the engine is given by the following equation

Q * T _p (l + I _ö / I _d ) + (L ₁ - L _f ) G / I _d

a device for defining at least one current, the charging current I _rt or the discharging current I-, the capacitor as a preselected function of a temperature of the motor and a device for defining at least one value, the initial value L ₁ or the final value L _{f of} the control voltage as a preselected function of the size of the supply voltage *

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4 ·. System according to one of the preceding claims, characterized by means for generating a primary control pulse which is triggered in synchronization with the operation of the engine and terminated at the end of a time period T which is determined as a preselected function of a primary engine operating parameter, a capacitor having a Capacitance 0 for developing a control voltage across this, a device for charging the capacitor with a charging current I depending on the presence of a primary control pulse to raise the control voltage from an initial value L ^ to a peak value Ii, a device for discharging the capacitor with a discharging current I, in response to the presence of a primary control pulse to lower the control voltage from the peak value L ₀ "to a final value L _f , a device which supplies fuel to the engine in an amount proportional to the time interval _s that between the deviations the Control voltage is determined by the control voltage from the initial value L. and the reaching of the end value L.sub.n by the control voltage, so that the total amount of fuel Q supplied to the engine is given by the following equation

Q / Tp (I + I _c / l _d ) + (L ₁ - L _f ) C / I _d

a device for defining the charging current I _n des

Capacitor as a preselected function of a secondary engine operating parameter that coincides with the primary engine operating parameter is multiplicatively related, and means for defining at least one value, the initial value L- or the final value L "the tax" voltage as a preselected function of a secondary engine operating parameter that coincides with the primary engine operating parameter is in an additive relationship.

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5 «System according to one of the preceding claims with a coolant supply system ₉ that a coolant to the. 'Motor provides, an air supply system which Ansaugluftzu supplies the motor, a battery which provides a Yersorgungsspannung _s and a fuel supply system with at least one voltage sensitive fuels;] ector for providing fuel au engine "at an excitation by the supply voltage, -marked by _s of the intake air is determined a means for generating a first control pulse which is triggered in synchronization with the operation of the motor and terminates at the end of a time period Q? "than a preselected direct function of the pressure, a condenser having a capacity G for generating a Control voltage via this _s a device for charging the capacitor with a charging current I as a function of the presence of a primary control pulse to raise the. Control voltage from an initial value L ^ to a peak value L ₅ a device for discharging the capacitor with a discharge current X, depending on the absence of a primary control pulse to lower the S expensive voltage from the peak value Ij to a Badwsarb L ", a device for exciting of the fuel oil gate with the supply voltage between the deviation of the control voltage from the initial value L. and the reaching of the end value L.sub.n by the control voltage, so that the total amount of fuel Q supplied to the engine is given by the equation

Q £ OXp (I ■ + X ₀ ZI ₁ ) + (\ --L _f ) G / X _d

a device for defining at least one current of the charging current X _c or the discharging current I ^ as a preselected function of the temperature of the intake air and a preselected function of the temperature of the engine coolant and a preselected direct function of the temperature

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door of the exnosed fuel and a device to define at least one value, the initial value L ^ or the end value L ^ of the control voltage as a preselected one Function of the size of the supply voltage.

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