DE2335678A1

DE2335678A1 - Frachttransport- und verladefahrzeug fuer flugzeuge

Info

Publication number: DE2335678A1
Application number: DE19732335678
Authority: DE
Inventors: Victor H Carder
Original assignee: COCHRAN BOOTHE AIRPORT SYSTEMS
Current assignee: COCHRAN BOOTHE AIRPORT SYSTEMS
Priority date: 1973-04-09
Filing date: 1973-07-13
Publication date: 1974-10-24
Also published as: JPS5316589B2; JPS50514A; US3854610A

Description

9. Juli 1973

Cochran-Boothe Airport Systems, 6'33 Battery Street,

San Francisco, GaI./USA

"Prachttransport- und Verladefahrzeug für Plugzeuge"

Das Prachttransport- und Verladefahrzeug nach der vorliegenden Erfindung ist insbesondere zur Beschleunigung des Transports, des Beladens und Entladens von Pracht-Container in Verbindung mit Großraum-Düsenflugzeugen vorgesehen, wie sie gegenwärtig unter der Typenbezeichnung Boeing 747, McDonald-Douglas DC-IO und Lockheed L-1011 in Betrieb sind. Diese Plugzeuge werden derzeit noch mit den Einrichtungen beladen und entladen, die seit Jahren für die (Vergleichs- · weise kleinen) Düsenflugzeuge vom Typ Boeing 707, DC-8 verwendet werden. Die unausweichliche Entwicklung ist auf die Verwendung von Großraum-Düsenflugzeugen und .gleichzeitigem Transport von Pracht und Passagieren gerichtet.

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Mit den derzeit bekannten Einrichtungen zum Transport und Verladen von Gütern werden Pracht-Container des Typs LD-3 und LD-7 in speziellen, für den Güterumschlag vorgesehenen Bereichen großer Flughäfen beladen, in den Anhängern langsamer Lastzüge zu den häufig in erheblichem Abstand von den Güter-Umschlagplätzen befindlichen Passagierbereichen der Flughäfen transportiert und dort mit Hilfe herkömmlicher, in der Luftfahrt gebräuchlicher Hebe- und Verla'deeinrichtungen in die Flugzeuge eingeladen. Mit diesen Frachtfc_rans_ port- und Verladeeinrichtungen älterer Bauart benötigt man auf dem Flughafen in San Francisco in der Passagierstation zum Beladen einer für Passagiere und Fracht ausgerüsteten. Boeing 7^7 mit der zulässigen Last etwa 11/2 Stunden; für diese Arbeit braucht man mit den Frachttransport- und Verladefahrzeugen nach der Erfindung etwa 10 Minuten.

Der Frachttransporter und Fracht-Verlader nach der Erfindung ist ein Fahrzeug mit. einem^angetriebenen, steuerbaren und mit Rädern versehenen Chassis sowie mit einem Untergestell zur Auflage und Montage eines Förderwerkes· Auf diesem Untergestell befinden sich im allgemeinen mehrere Förderbahnen, die derart angeordnet sind, daß entweder drei Reihen von Fracht-Container der Bauart LD-3 oder zwei Reihen von Container der Bauart LD-7 bewältigt werden

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können. In Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufen derartige Förderbahnen zueinander parallel. Ferner können mit Förderelementen wahlweise Fracht-Container quer zu dem Untergestell von einer längsverlaufenden Förderbahn zu einer anderen transportiert werden; außerdem sind bei einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung Einrichtungen vorgesehen , mit denen die Fracht-Container durch Drehen um 180° umgelenkt werden können. Das Untergestell besitzt in einer weiteren Ausführungsart einen Bereich oder eine Verlängerung bzw. einen Ansatz, mit dem das Beladen und Entladen eines Flugzeuges ermöglicht wird. Dieser .Ansatz ist in vorgebbarer Weise quer zu der vorderen Seite des Untergestells verschiebbar, damit er Je nach Wunsch mit einer der längsverlaufenden Förderbahnen auf dem Untergestell einsatzfähig ist. Dieser Abschnitt kann außerdem ausgestreckt und mit der Schwelle der Flugzeugtür bzw. der Laderampe des Flugzeugs verbunden werden. Außerdem ist in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung sowohl eine horizontale als auch eine vertikale Verschwenkung des Ansatzes gegenüber dem Untergestell möglich, auf dem das Förderwerk befestigt ist. Die vertikale Verschwenkbarkeit des beschriebenen Ansatzes läßt sich mit Hilfe eines Richtungsbestimmungs- und Steuersystemes auf die automatische Vertikalverstellung des Förderwerk-Untergestells abstimmen, um das Absenken des Flugzeugrumpfes infolge der Beladung bzw. das Anheben des Flugzeugrumpfes beim Entladen auszugleichen.

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Die Transport- und Verladevorrichtung ist nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung ein groß bemessenes Fahrzeug mit einer Länge von etwa 15 m, einer Breite von ungefähr 5 m und mit einer Autobahngeschwindigkeit von 40 km/h oder mehr. Ein solches Fahrzeug kann 16 Container der Baugröße LD-3 aufnehmen. Zwei dieser Transport- und Verladevorrichtungen können einen vorderen und hinteren Fracht-Laderaum einer Boeing 747 vollständig beladen, wobei an Zeitaufwand für die Beladung des Flugzeuges erheblich gespart wird.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Darstellung sowie aus den beigefügten Darstellungen von Ausführungsbeispielen der Erfindung hervor.

Es zeigt

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung ein Frachttransport- und Verladefahrzeug nach einer Ausführungsart der

Erfindung,
Fig. 2 in perspektivischer Darstellung das Fahrzeug nach

Fig. 1 während des Beladens eines Flugzeugs, Fig. 3 eine Aufsicht des Fahrzeuges nach Fig. 1, jedoch

ohne Fracht-Container,
Fig. 4 in verkleinertem Maßstab eine Aufsicht auf das Fahrzeug nach Fig. 1 nach vollständiger Beladung

mit kleineren Container,

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Pig. 5 in gleicher Darstellung wie Fig. 4 das Fahrzeug nach einer vollständigen Beladung mit größeren Container ,

Fig. 6 in Seitenansicht das Fahrzeug nach Fig. I₃ wobei sich das Förderwerk-Untergestell in erhobener Position befindet,

Fig. 7 in gleicher Darstellung wie Fig. 6, hier jedoch mit dem Förderwerk-Untergestell in der unteren Position,

Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie 8-8 in Fig. 6, Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie 9-9 in Fig. 6, Fig. 10 in vergrößerter Teildarstellung eine Aufsicht auf eine der sechs Förderbahn-Spuken auf dem Untergestell nach Fig. 3,

Fig. 11 einen Schnitt entlang der Linie 11-11 in Fig. 10,

Fig. 12 in perspektivischer Darstellung ein Detail des Forderwerks nach Fig. 13,

Fig. 13 in vergrößerter Darstellung einen Schnitt entlang der Linie 13-13 in Fig. 11,

Fig. 14 in vergrößerter Teildarstellung eine Aufsicht auf einen der Frachtreihen-Teilerelemente in Fig. 3»

Fig. 15 eine Ansicht entlang der Linie 15-15 in Fig. 14 zur Darstellung des TeHerelementes in einer abgesenkten Position,

Fig. 16 in gleicher Darstellungwie Fig. 15 das Teilerelement in erhobener Position,

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Pig. 17 in vergrößerter Darstellung einen Schnitt entlang

der Linie 17-17 in Fig. 15,
Fig. 18 in vergrößerter Darstellung eine Aufsicht auf die vordere Seite des Untergestells und den Ansatz bzw. das Verlängerungsteil,

Fig. 19 einen Schnitt entlang, der Linie 19-19 in Fig. 18, Fig. 20 einen Schnitt entlang der Linie 20-20 in Fig. 18, Fig. 21 einen Schnitt entlang der Linie 21-21 in Fig. 18, Fig. 22 einen Schnitt entlang der Linie 22-22 in Fig. 19, Fig. 23 einen Schnitt entlang der Linie 23-23 in Fig. 19, Fig. 24 in vergrößerter Teildarstellung eine Aufsicht auf die vordere Seite des Ansatzes bzw. Verlängerungsteils, wobei insbesondere die wahlweise verwendbaren Flugzeug-Kupplungsstücke für die Boeing 7^7, McDonald-Douglas DC-IO und für die Lockheed L-1011 gezeigt sind,
Fig. 25-28 in Seitenansicht diese vorgenannten speziellen

Flugzeug-Kupplungsstücke für die einzelnen Flugzeugtypen,
Fig. 29 in vergrößerter Darstellung eine Aufsicht auf die querverlaufenden Förderbahnen und auf die Containerdreh- bzw. Schwenkvorrichtung nach Fig. 3,

Fig. 30 in halb-schematischer Darstellung eine Ansicht zur Erläuterung der Reihenfolge bei der Handhabung von Fracht-Container auf dem Förderwerk-üntergestell nach Flg. 3,

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Fig. 31 in halb-schematiseher Darstellung eine Ansicht zur Erläuterung der Fracht-Container-Verschwenkung

auf dem Förderwerk-Untergestell nach Fig. 3, Fig. 32 in vergrößerter Teildarstellung einen Schnitt entlang

der Linie 32-32 in Fig. 29, Fig. 33 in vergrößerter Teildarstellung einen Schnitt entlang

der Linie 33-33 in Fig. 29, Fig. 34 in halbschematischer Darstellung eine Ansicht des Steuerungs-Bedienungsfeldes des Fahrzeuges nach Fig. 1,

und
Fig. 35 in halbschematischer Darstellung eine Aufsicht auf

die einzelnen Teile in Fig. 3 mit den zugehörigen ' Arbeits- bzw. Funktionselementen.

Wie aus den Fig. 1-9 ersichtlich ist, die das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsart der Erfindung zunächst in seiner Gesamtheit und in seinen gröberen Einzelheiten erläutern, besitzt das Fahrzeug ein mit Rädern versehenes Chassis 10, ein Führerund Bedienungshaus 12, ein Untergestell Ik zur Auflage und Montage des Förderwerks, einen Ansatz bzw. ein Verlangerungsteil 16 sowie eine Bedienungskonsole 18.

Aus den Fig. 6-9 ist zu ersehen, daß das Untergestell 14 auf dem Chassis 10, um ein Heben und Senken zu ermöglichen, mit Hilfe von vier Paaren an Scherengestängen 20, von denen je zwei Paare an den Längsseiten des Fahrzeugs angeordnet sind

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und mit Zylinder-Anordnungen 22 betätigt werden, sowie mit Hilfe von vorn und hinten auf der Längsachse angeordneten Stabilisierungs-Scherengestängen 24 gelagert ist. Das Untergestell 14 ist außerdem vorzugsweise mit entfernbaren seitlichen Planken 26 versehen.

Auf dem Untergestell 14 befinden sich, siehe Fig. 3, drei Förderbahnen 28, 30 und 32, die in einer Ausführungsart der Betriebsweise zur Handhabung von drei nebeneinanderliegenden Reihen von LD-3 Container geeignet sind, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, und die in einer anderen Ausführungsart der Betriebsweise zu zwei dreispurigen Förderbahnen zusammengefügt und, wie dies Fig. 5 zeigt, für zwei Reihen von LD-7 Fracht-Container vorgesehen sind. Die LD-3 Container tragen die Bezugsziffer 34, die LD-7 Container die Bezugsziffer 36. Das Untergestell ist mit vertikal beweglichen, streifenförmigen Teilerelementen 38 und 40 versehen, mit denen die drei Reihen von Container gemäß Fig. 4 voneinander getrennt werden können. Mit den außerdem vorhandenen Teilerelementen 42 lassen sich dagegen die beiden Reihen von Container in der Anordnung nach Fig. 5 voneinander trennen.

in dem Abschnitt A (siehe Fig. 3) sind die Container lediglich entweder nach vorn oder nach hinten längs dem Untergestell beweglich. In dem Abschnitt B können dagegen die Container sowohl nach vorn und hinten in Längsrichtung des

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Untergestells als auch rait Hilfe der Förderrollen 44 quer zu dem Untergestell von einer Förderbahn 28, 30, 32 zu einer anderen dieser Förderbahnen transportiert werden. Der Abschnitt B dient zu der Verteilung in Querrichtung bzw. zur seitlichen Verschiebung der Lasten auf dem Fördersystem.

Der Ansatz oder das Verlängerungsteil 16 istqier zu dem Untergestell 14 beweglich, damit die angetriebenen Förderbahnen 16 auf diesem Ansatz mit den Förderbahnen 32 oder ausgerichtet werden können; dieser Ansatz ist außerdem in einer horizontalen Ebene gegenüber dem Untergestell 14 (siehe Fig. 2) verschwenkbar, so daß er rechtwinklig mit dem Frachteinlaß oder der Tür 48 des Flugzeugs ausgerichtet werden kann, während das Untergestell 14 parallel zu der Hinterkante 50 des Flugzeuges aufgestellt ist. Dieser Ansatz ist ferner mit Bezug auf eine vertikale Ebene gegenüber dem Untergestell verschwenkbar, damit er im geringen Maße auf und ab mit dem Flugzeugrumpf bewegt werden kann und dadurch Grenzschalter auslöst, die das Untergestell Ik nach oben oder abwärts entsprechend der Bewegung des Flugzeugrumpfes verstellen.

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Weitere, besondere Einzelheiten werden nun erläutert:

(a) In Längsrichtung auf dem Untergestell angeordnete Förderbahnen:

Die Förderbahnen 28, 30 und 32 sind vollständiger, d.h. mit mehr Einzelheiten in den Fig. 10-13 dargestellt. Sie bestehen aus Ketten 52, mit diesen verbundenen Platten 54, Tragrollen 56, Blind- und Antriebszahnräder 58 und 60 sowie aus Antriebsvorrichtungen mit reversiblem, d.h. in der Drehrichtung umschaltbarem Motor 62, der wiederum über eine Kraftabgabewelle 64, eine Vorgelegewelle 66 und Antriebszahnradwelle 68 verfügt. Es ist ein Motor 62 für jede der zweispurigen Förderbahnen 28 und 32 vorhanden, während jede der Spuren, die zu der Förderbahn 30 gehören, von einem anderen Motor 62 angetrieben werden,, wie dies in Fig. 35 angedeutet ist.

Die Teilerelemente bzw. die Sperren 38, 40 und 42 sind in genaueren Einzelheiten in den Fig. 14-17 wiedergegeben. Jedes Element wird von einem Paar hydraulischer Zylinder getragen und läßt sich wahlweise zwischen der unteren Stellung gemäß Fig. 15 und der oberen Position nach Fig. bewegen. Soweit dies den Abschnitt A (siehe Fig. 3) betrifft, sind diese Sperren 38 und 40 bei einer Beladung in der

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Betriebswelse gemäß Fig. 4 erhoben und die Sperrelemente 42 gesenkt, wogegen bei einer Belastung in der in Pig. 5 gezeigten Betriebsweise die Sperrelemente 38 und 40 gesenkt und die Elemente 42 erhoben sind. Die Sperren 38 und 40 in dem Abschnitt B sind in der Betriebsweise nach Fig. 4 ebenfalls erhoben und werden abgesenkt, wenn die quergerichteten Antriebsrollen 44 erhoben und, wie hier später beschrieben wird, in Betrieb sind, um Fracht-Container seitlich auf dem Untergestell in dem Abschnitt B zu verschieben.

(b) Ansatz oder Verlängerungsteil:

Die Details dieses Verlängerungsteils sind in den Fig. 18-28 dargestellt. Dieser Ansatz enthält einen feststehenden Grundrahmen 72 (siehe Fig. 19), einen zwecks Querbewegung bezüglich dieses Grundrahmens 72 mit Hilfe von Rollen 76 und 78 und eines Führungsteils 80 gelagerten Zwischenrahmen sowie einen oberen·, von diesem Zwischenrahmen 74 getragenen Rahmen 82. Die Rahmen 74 und 82 werden durch einen hydraulischen Zylinder 84 und eine Zylinderwelle 86 quer zu der Vorderseite des Untergestelles 14 bewegt; der Zylinder ist zu diesem Zweck mit dem Grundrahmen 72 und die Zylinderwelle 76 mit dem Zwischenrahmen 74 verbunden.

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Der obere Rahmen 82 ist schwenkbar an dem Zwischenrahmen angebracht, damit"eine begrenzte Schwenkbewegung, wie sie in Fig. 23 gezeigt ist, möglich wird.

Als vertikale Drehachse für den oberen Rahmen 82 dient die Stummelwelle 88 (siehe Fig. 21 und 23). Der Rahmen 82 wird mit Hilfe der aus Fig. 23 ersichtlichen Anordnung aus Zylinder 90, Hebelarm 92, Schwinge 94 und dem Joch 96 um die Stummelwelle 88 gedreht, wobei diese Anordnung auf Rollen 98 gelagert ist, die auf dem Zwischenrahmen 74 abrollen.

Der Rahmen 82 ist ebenfalls derartig befestigt, daß er eine begrenzte vertikale Schwenkbewegung (siehe Fig. 20) mit Hilfe der Zylinder 100, der Kipphebel 102 und der Drehachsen-Abschlußelemente 104 und 106 (siehe Fig. 21 und 23) ausführen kann.

Der Rahmen 82 besitzt einen ausdehnbaren ünterrahmen 108, der wiederum durch einen Kreuzkopf 112 und Hebel 114 mit einem Zylinder 109 verbunden ist, wie dies die Fig. 20 und zeigen. Die Kolbenstange des Zylinders 109 bleibt an ihrem Platz, während der Zylinder selbst sich nach innen oder nach außen bewegt, um dadurch den Zwischenrahmen 108 zwischen den in Fig. 22 mit gestrichelten und ausgezogenen Linien gezeigten Positionen zu verschieben.

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Die ausdehnbare bzw. ausfahrbare Anordnung 108 besitzt eine Rolle 110, die mit Kettenelementen 112 zur Kraftübertragung und einem Motor (siehe Fig, 35) angetrieben wird.

Der Ansatz bzw. das Verlängerungsteil ist gemäß Fig. 21 und 23 mit Einrichtungen versehen, die zur Steuerung der Arbeitshöhe des Untergestelles 14 in Abhängigkeit bzw. Anpassung an den vertikalen Neigungswinkel der Plattform 82 vorgesehen sind und die über drehbar an dem Rahmen 74 befestigte Hebel 114 verfügen. Diese Hebel 114 werden durch Druckfedern 116 derart geführt, daß die Rollen 118 gegen den Rahmen 82 drücken, wobei die Hebel Il4 mit Grenzschalter 120 und 122 zur Auslösung von Steuerbefehlen in Beziehung stehen. Wenn sich der Rumpf des Flugzeuges unter der Last der Fracht nach unten bewegt, folgt ihm der Rahmen

die
bzw./Plattform 82 durch eine Schwenkbewegung, wodurch die Hebelarme 114 niedergedrückt werden und einen Schalter 122 schließen, der den Zylindern 22 ermöglicht, das Untergestell abzusenken. Sobald das Flugzeug während des Entladens sich nach oben bewegt, veranlassen die Federn 116 die Arme 114 zu einem Schließen des Schalters 120, wodurch die Zylinder 22 derart angetrieben werden, daß sie das Untergestell Ί4 nach unten verstellen.

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Die ausdehnbare Anordnung 108 gemäß den Fig. 24-28 verfügt über zahlreiche wahlweise einsetzbare Haken oder Verrlegelungselemente 128, die alle in ihrer nach außen ausgedehnten oder Arbeitslage in den Fig. 24-28 gezeigt sind und 'die dazu dienen, den Ansatz bzw. das Verlängerungsteil mit den Spindeln der Beladetür des Flugzeugs zu verbinden. Diese Elemente werden in ihrer ausgestreckten Arbeitsstellung durch entfernbare Stifte 130 gehalten, die gegen die Führungskanten der tragenden Plattenteile 132 gedrückt werden. Wie durch die Anmerkungen neben den Fig. 24-28 angegeben ist, werden die Teile 128 paarweise verwendet, wobei die jeweilige Ausführung von dem beladenen oder entladenen Flugzeugtyp und in meisten Fällen auch davon abhängt, ob sich die Tür für die Beladung mit Fracht vorne oder am hinteren Ende des Flugzeugs befindet.

Der Rahmen 82 des Ansatzes 16 ist mit angetriebenen Förderbahnen 130 ausgerüstet und besitzt leerlaufende Förderbahn-Rollen 132 und 134. Die ausdehnbare Anordnung 108 weist ebenfalls leerlaufende Förderbahn-Rollen 136 auf. Die Förderbahn 130 ist in gleicher Weise wie die Förderbahnen 28, 30 und 32 aufgebaut. Das Antriebssystem für die Förderbahn (siehe Fig. 22) besteht aus einem Motor 138, Vorgelegewelle l40 und aus der Förderbahn-Antriebswelle 142.

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Das Förderwerk l44 (siehe Fig. 18-23) ist als hinteres Teil, des Ansatzes 16 ausgebildet und verfügt über ein Gehäuse 146, das an dem Zwischenrahmen 74 mit einer drehbaren Verbindung 148 befestigt und auf dem Rahmen 74 an seinem anderen Ende mit Hilfe von Rollen 150 gelagert ist. Die Welle 152 wird verdrehbar von dem Rahmen 146 getragen. Diese Vie lie 152 dient zum Antrieb von Förderrollen 154 und trägt leerlaufende Rollen 156 (siehe Fig. 22). Wie am besten aus Fig. 23 zu ersehen ist, wird die Fördereinrichtung 144, wenn der Rahmen 82 um einen Winkel X gedreht wird, über einen Winkel von etwa X/2 durch die aus Zylinder 90, Hebel 92 und Gestänge 158 bestehende Vorrichtung verschwenkt. Der Antrieb für die Welle 152 umfaßt eine Welle 142 und durch diese angetriebene Kraftübertragungs-Kettenelemente 158 (siehe Fig. 22).

Auf dem Rahmen 82 des Ansatzes 16 ist außerdem die Bedienungstafel und der Bedienungsstand montiert.

(c) Abschnitt B des Untergestell-Hauptteils

Einzelheiten dieses Abschnitts sind in den Fig. 29-33 dargestellt. Die Förderrollen 44 sind in Untergruppen (siehe Fig. 32) angeordnet und besitzen Träger 162, ein Zylinderpaar 164 zum Anheben und Senken des Trägers, angetriebene Rollen 166 sowie nicht angetriebene, leerlaufende Rollen 168.

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Wenn die Rollen 166 und 168 die erhobene, mit gestrichelten Linien in Pig. 32 dargestellte Position angenommen haben, können die Pracht-Container 34 oder 36, je nach verwendetem Container-Typ, quer zu dem Abschnitt B befördert werden, damit sie nach Wahl auf eine der Förderbahnen 28, 30 oder 32 gelangen.

in dem Abschnitt B sind Einrichtungen vorhanden, mit denen ein Pracht-Container umgelenkt werden kann, wenn beispielsweise der letzte LD-3 Container auf dem erfindungsgemäßen Prachttransport- und Verladefahrzeug mit seiner abgeschrägten Seite in Bezug auf die Form des letzten, für diesen Container vorgesehenen Raumes in dem Plugzeug falsch ausgerichtet ist.

be-Diese Einrichtung zum Umlenken/steht im wesentlichen aus Einrichtungen zum Antrieb der Spuren der mittleren Förderbahn in entgegengesetzte Richtungen und der Drehkonsole 170, die mit der Unterseite des Containers in nachgebender Weise in Eingriff gebracht werden kann, um das Drehen des Containers unter der Einwirkung der entgegengerichteten Kräfte zu erleichtern, die auf den Container durch die entgegengesetzt angetriebenen Spuren der Förderbahn 30 ausgeübt werden.

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Die Konsole 170 wird von der in ausgezogenen Linien in Fig. dargestellten Ruhestellung zu der mit gestrichelten Linien gezeigten Arbeitsstellung mit Hilfe der Zylinder 172 gehoben, die zum Heben und Senken der Führungshülse 174 und damit der Konsole 170 vorgesehen sind.

(d) Arbeitsweise

Fig. 2 zeigt das erfindungsgemäße Fahrzeug während des Verladens von Container in die hintere Ladeöffnung eines Großraum-Flugzeuges. Das Fahrzeug wird derart manövriert, daß die Längsseite des Untergestelles 14 parallel zu der pfeilförmigen Hinterkante des Flugzeugflügels gelangt. Die Ansatzeinheit 16 wird dann durch Schwenken in eine Stellung manövriert, in der sie sich senkrecht bzw. rechtwinklig zu der Tür befindet, und in die richtige Position zur Aufnahme von Container von der gewünschten Förderbahn 30 oder 32. Das Untergestell Ik wird bis ungefähr in die Ebene der unteren Kante der Einlaß-Flugzeugtür angehoben. Die ausdehnbare Anordnung 108 wird sodann nach vorne ausgefahren, um eine Berührung mit dem Flugzeug herbeizuführen, und der Rahmen wird danach, wenn notwendig, unter Kraftaufwand mit Hilfe der Einrichtungen 100, 102 geneigt, um die passenden Verriegelungsteile 128 mit den Spindeln der Ladetür zu verbinden. Die selbsttätige Niveausteuerung wird anschließend eingeschaltet, siehe Konsole 18 in Fig. 34. Dies führt zu einer

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Vertikalbewegung des Untergestelles zur Beseitigung der Neigung der Ansatzeinheit 16; danach wird eine nahezu horizontale Ausrichtung des Untergestelles und des Ansatzes mit dem Boden der Ladeöffnung aufrechterhalten.

Die übrigen Einzelheiten der Arbeitsweise wurden bereits zuvor beschrieben.

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Claims

Patentansprüche

ί !.^Frachttransport-und Verladefahrzeug für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß dieses im wesentlichen aus einem fahrbaren, zur Auflage und Montage eines Förderwerks vorgesehenen Untergestell (14) besteht, auf dem ein oder mehrere zweispurige, in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Förderbahnen/ (28, 30, 32) angeordnet sind, und daß zuidndest einige Spuren der Förderbahnen mit voneinander unabhängigen Antrieben ausgerüstet sind.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieses mehrere Förderbahnen (28, 30, 32) besitzt und daß die beiden Spuren einer Förderbahn mit der nächstliegenden Spur der anliegenden Förderbahn gemeinsam sowie unabhängig von den übrigen Spuren antreibbar und somit als dreispurige Förderbahn betreibbar sind.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieses eine innere und zwei äußere, jeweils zweispurige Förderbahnen, unabhängige Antriebe für jede zweispurige Förderbahn und Einrichtungen zum gemeinsamen, unabhängigen Antrieb der äußeren zweispurigen Förderbahnen (28, 32) mit der nächstliegenden Spur der inneren Förderbahn (30)

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und somit zum Betrieb als dreispurige Förderbahnen besitzt.
4. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dieses zum Transport der Lasten in senkrechter Richtung von einer zweispurigen Förderbahn (28, 30, 32) zu der nächsten über Zusatzvorrichtungen verfügt, die im wesentlichen aus in dem Untergestell (14) gelagerten, zum Teil antreibbaren Rollen (166) und aus Einrichtungen bestehen, die zum wahlweisen Heben der Rollen (166) bis zum Eingriff mit den von den Förderbahnen getragenen Lasten (34, 36) und zum Absenken der Rollen (166) zwecks Lösen des Eingriffs geeignet sind.
5. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieses auf dem Förderwerk-Untergestell (14) eine zweispurige, in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Förderbahn (30) besitzt, die sowohl über einen Antrieb beider Spuren in gleicher Richtung als auch über einen Antrieb in entgegengesetzten Richtungen verfügt, und daß außerdem eine Lasten-Schwenkvorrichtung (170) vorhanden ist, die zwischen den Spuren angeordnet und bei entgegengerichteter Bewegung der Spuren einsatzfähig ist, wobei diese Schwenkvorrichtung (170) das durch Drehen herbeigeführte Umlenken einer auf den Spuren der Förderbahn (30) getragenen Last (3¹J, 36) unterstützt.

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6. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

das Förderwerk-Untergestell (14) mit einer hinteren Beladeseite und mit einer vorderen Abgabeseite versehen ist, daß an der vorderen Seite des Untergestells (14) eine Ansatzeinheit bzw. ein Verlängerungstell (16) befestigt ist, sowie daß eine Vorrichtung zur Verbindung dieses Verlängerungsteils (16) mit der Beladeöffnung eines Flugzeugs und eine auf diesem Untergestell-Ansatz (16) gelagerte Förderbahn (46) zur Überführung der Fracht (34, 36) von dem Untergestell (14) in das Flugzeug vorhanden sind,
7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß dieses zusätzlich über eine Vorrichtung zum horizontalen Verschwenken der Ansatzeinheit bzw. des Verlängerungsteils (l6) gegenüber dem Förderwerk-Untergestell (14) verfügt, wobei dieses Verlängerungsteil (l6) senkrecht bzw. rechtwinklig zu der Beladeöffnung des Flugzeuges anzuordnen ist, wenn das Untergestell (14) parallel zu der hinteren Kante eines Flugzeugflügels aufgestellt ist.
8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Ansatzeinheit bzw. dem Verlängerungsteil (16) angeordnete Förderwerk getrennt und unabhängig von den einzelnen Spuren der Förderbahnen (28, 30, 32) auf dem Untergestell (14) betreibbar ist.

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9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6-8, dadurch gekennzeichnet, daß dieses ein mit Rädern versehenes Chassis (10) für das Förderwerk-Untergestell (14) sowie eine Vorrichtung zum Heben und Senken des Untergestells (14) aufweist und außerdem über Richtungsbestimmungs- und Steuereinrichtungen verfügt, welche die Heb- und Senkvorrichtung in Abhängigkeit von der Niveauänderung des Flugzeugrumpfes infolge der Lastüberführung bzw. Belastungsänderung steuert, wobei eine im wesentlichen horizontale Ausrichtung des Untergestells (1*1) und der Ansatzeinheit (16) mit dem Boden der Flugzeug-Beladeöffnung aufrechterhalten bleibt.
10.Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Richtungsbestimmungs- und Steuereinrichtungen eine begrenzte vertikale Schwenkbewegung des Verlängerungsteiles (16) bezogen auf das Untergestell (14) zulassen, und daß eine Einrichtung vorhanden ist, die auf die Bestimmung eines vorgegebenen kleinen Winkels der vertikalen Neigung dieser Ansatzeinheit (16) anspricht und dann das Untergestell (I¹J) ungefähr auf das Niveau der mit dem Flugzeug verbundenen vorderen Seite der Ansatzeinheit (16) anhebt oder absenkt.

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