DE230843C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 47c. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Mai 1907 ab.

Gegenstand der Erfindung ist eine Reibungskupplung, bei der die Reibflächen mittels einer Feder gegeneinandergepreßt werden. Zweck der neuen Vorrichtung ist es, eine gewaltsame Übermittlung der Drehungsbeschleunigungen von dem einen Kupplungsteil auf den anderen zu verhindern, indem die Kupplung stets gelöst bleibt, sobald die Drehgeschwindigkeit eines Kupplungsteiles gegenüber

ίο derjenigen des anderen sich plötzlich ändert. Erzielt vyird dies durch Benutzung des Trägheitsmomentes eines Hilfsgliedes, das mit leichter Reibung drehbar auf der Antriebswelle sitzt und mittels schräger Flächen auf einen gleitenden Teil der Reibungskupplung einwirkt.

Solange die (positive oder negative) Beschleunigung der Antriebswelle gleich Null oder nur sehr gering ist, dreht sich dieser Teil mit der Welle und mit der Kupplung, die durch ihre Feder angedrückt wird. Ändert sich aber die Drehgeschwindigkeit der Welle plötzlich, so erfährt dieser Teil gegenüber der Welle eine Verzögerung oder Beschleunigung im Verhältnis seiner Trägheit und löst die Kupplung mittels seiner Schrägflächen. Infolgedessen wird der Stoß nicht gewaltsam auf den angetriebenen Teil übertragen.

Wechselt ferner die Geschwindigkeit des angetriebenen Teiles plötzlich, so bleibt der entsprechende Teil der Kupplung gegenüber dem Hilfsgliede zurück oder überholt dasselbe, und die Kupplung wird wiederum durch die Schrägflächen dieses Hilfsgliedes gelöst, so daß die Übermittlung eines heftigen Stoßes auf die Antriebswelle vermieden wird.

Es ist besonders zu bemerken, daß der Grad der Entkupplung nicht von den absoluten Geschwindigkeiten der Antriebs- und der angetriebenen Welle, sondern von den Veränderungen in der Geschwindigkeit oder den Beschleunigungen dieser Teile abhängig ist.

Die Empfindlichkeit der Vorrichtung wird um so größer, je größer das Trägheitsmoment des Entkupplungsgliedes ist und je geringer die Reibung auf der Antriebswelle und auf den. Schrägflächen ist.

Auf der Zeichnung sind drei Ausführungsformen der neuen Kupplungsvorrichtung zum Teil im Aufriß, zum Teil im Schnitt dargestellt.

Fig. ι stellt eine Kegelreibungskupplung dar. d⁶ ist eine Antriebswelle, d⁷ ein auf der Welle d⁶ fester Hohlkegel, d^s ein in dem Kohlkegel d⁷ beweglicher Vollkegel, a⁷ eine anzutreibende Welle mit einem vierkantigen Teil, auf welchem eine passende Hülse a⁶ gleitbär aufsitzt, «⁵ eine auf der Hülse β⁶ verschiebbare Hülse, d² eine auf a⁶ lose laufende Büchse, welche mit dem Körper d^a des Kegelsd⁸ fest verbunden ist. d^s. ist eine auf der Hülse a⁶ aufgeschraubte Mutter, d¹⁰ eine zwischen der Hülse «⁶ und einem festen (auf der Zeichnung nicht dargestellten) Widerlager liegende Feder, welche den Kegel d^s gegen den Kegel d⁷ andrückt, d¹¹ ist eine Gabel, um den Kegel d^a hin und her zu

schieben, f³ und g³ sind Scheiben, die wechselweise in der Büchse d² zwischen dem Kragen e⁵ der Hülse a⁵ und dem Körper d³ des inneren Kegels liegen, h¹ eine zwischen der !

Hülse a⁵ und der Büchse d² zusammengedrückte Feder, c² ein lose auf der Hülse a^s laufendes Handrad, a⁸ ein Kragen der Hülse a⁶. k² und k^l sind schräge, auf der Nabe des Handrades c² ausgebildete und entgegengesetzt geneigte schräge Flächen. k³ und /e⁵ sind entsprechend geformte, auf der Stoßfläche der Hülse «⁵ ausgebildete schräge Flächen.

Sind die Kegel d¹ und d⁸ in Berührung, so bringt die Welle d^e sie beide mit der Büchse d² und den Scheiben f³ zur Drehung. Unter der Belastung der Feder h¹ erhalten die Scheiben g³ seitens der Scheiben f³ eine Reibung, welche die Hülse a⁵ und mit ihr die

zo Hülse a^e nebst der mit dieser auf Drehung gekuppelten Welle d¹ mitzudrehen strebt. Gleichzeitig werden die schrägen Flächen k³ oder k⁵ durch die Feder A¹ gegen die schrägen Flächen k² oder A⁴ angedrückt, so daß das Handrad c² einen Antrieb oder eine Kupplung erfährt. Infolge seiner Trägheitskraft nimmt das Handrad bei dieser Kupplung eine bestimmte, verhältnismäßig geringe Geschwindigkeit an. Es kann meistens nicht sofort mit einer gleichen Geschwindigkeit laufen wie die, welche die Hülse «⁵ selber unter der Einwirkung der Scheiben anzunehmen strebt. Infolge des Zurückbleibens des Handrades gleiten die schrägen Flächen, z. B. k³, auf den schrägen Flächen k², wodurch die Hülse «⁵ nach rechts gedrückt wird und dadurch die Scheiben entlastet werden. Die auf die Hülse a^s ausgeübte Kraft wird dadurch selbsttätig, vermindert und die Hülse weniger schnell gedreht. In Wirklichkeit kann die Hülse Φ demnach nicht schneller laufen wie das Handrad c². Weil nun das letztere in Anbetracht seiner Trägheitskraft und seiner nur beschränkten Antriebskraft erst nach Verlauf einer gewissen Zeit allmählich eine der Geschwindigkeit des Kegels d⁸ gleiche Geschwindigkeit erreichen kann, so brauchen die Hülse a⁵ und die Welle a⁷ ebenso lange Zeit, um allmählich ebenfalls die gleiche Geschwindigkeit zu erreichen. Mit dieser Vorrichtung kann daher das Einrücken der Kegel noch so plötzlich erfolgen und die Welle «⁷ trotzdem stets mit derselben Sanftheit angedreht werden.

Wenn die Welle a⁷ während des Betriebes einen plötzlichen Widerstand erleidet, so vermeidet die Vorrichtung die Übertragung des Stoßes auf die Antriebswelle d^e, trotzdem die Kegel d¹ d^& fest aneinandergedrückt bleiben.

Infolge des durch diesen Widerstand hervor-, gerufenen Zurückbleibens der Hülse «⁵ bewirkt das noch durch seine lebendige Kraft weiterlaufende Handrad c² ein Gleiten der anderen schrägen Flächen Ä⁴ auf k⁵, so daß sich wiederum die Scheiben f^s g³ lockern, und zwar erfolgt dies um so schneller, je größer und je plötzlicher der von der Welle α⁷ getroffene Widerstand war.

Auf diese Weise findet jedesmal ein teilweises Ausrücken statt, sobald eine, wenn. auch nur leichte Störung sich in der Transmission entweder auf der Seite der Maschine oder auf der angetriebenen Seite bemerkbar ■macht.

Die Empfindlichkeit der vorliegenden Vorrichtung läßt sich nach Belieben dadurch steigern, daß man entweder die Neigung der schrägen Flächen k²-k⁶ vermindert oder das Gewicht des Handrades c² erhöht oder auch die Wirkung der Trägheitskraft des letzteren durch irgendeinen auf ihn einwirkenden Reibungswiderstand erhöht.

An Stelle eines Händrades, wie c², läßt sich ebensowohl ein anderes rundlaufendes Glied von beliebiger Form anwenden, z.B. eine Hülse mit schweren Schwungkörpern an radialen Armen, wie Fig. 2 zeigt.

Diese Fig. 2 stellt eine Bremsvorrichtung dar, bei der die Büchse oder Trommel d², anstatt von einem Motor angetrieben zu werden, dazu bestimmt ist, mittels eines an einem nicht mitgezeichneten Gestell festen Bremsbandes d¹² gebremst zu werden. Die mit dieser Büchse durch die Lamellen f³ g^s in Verbindung stehende Hülse a⁵ ist auf der zu bremsenden Achse a⁹ gleitbar aufgesetzt. Der Dämpfer c² läuft lose auf der Achse «⁹ und wird, wie vorher beschrieben, durch den auf die schrägen Flächen k²-k⁵. ausgeübten Druck mitgenommen. Die Büchse d² läuft lose auf der Achse d⁹ und stößt gegen eine Mutter α¹⁰ an, während der Dämpfer c² gegen einen Bund a¹¹ anläuft. Wird die Bremse d¹² gelockert, so laufen die Büchse d², die Hülse a^s und der Dämpfer c² alle zusammen mit der Achse d⁹. Wird die Bremse aber angezogen, so bleibt die Büchse d² mit den Lamellen f³ stehen, so daß die auf die Lamellen g³ ausgeübte Reibung die Hülse a⁵ und die Achse d⁹ festzuhalten strebt. Der Dämpfer c², welcher durch seine lebendige Kraft angetrieben und lediglich durch den auf die schrägen Flächen k^%-¥" ausgeübten Druck zurückgehalten wird, drückt nun aber die Hülse a^h zurück und bewirkt, wie in den vorhergehenden Fällen, das Lockern der Scheiben. Die auf die Achse d⁹ übertragene Bremskraft wird somit selbsttätig durch die lebendige Kraft des Dämpfers c² beschränkt, und es läßt sich dadurch jede Gefahr eines plötzlichen zu starken Anziehens der Bremse d¹² vermeiden.

Die lebendige Kraft des Dämpfers c² läßt sich durch zweckentsprechendes Verstellen der schwingenden Massen auf den radialen Kugelstangen je nach Bedürfnis regeln.

Eine dem vorstehend Beschriebenen ähnliche Vorrichtung ist in Fig. 3 dargestellt und soll zur Kupplung von zwei beliebigen, in derselben Längsachse liegenden Transmissionswellen dienen. Die Büchse^² ist in diesem Falle auf der einen Welle d^lz mit einem Keil befestigt, während die Hülse a⁵ auf der anderen Welle a⁹ verschiebbar sitzt.

Aus dem Vorstehenden ist ohne weiteres ersichtlich, daß die Schwungkraft des Dämpfers c² den Einfluß der Störungen in der Transmission sowohl von d¹³ nach a⁹ als von α⁹ nach d^lz aufheben wird. ■

Derselbe Dämpfer kann selbstverständlich noch bei einer Menge anderer Fälle Anwendung finden und z. B. als Mittelglied zwisehen einem Schwungrade und seiner Welle, zur Kupplung der Hinterräder eines Kraftwagens (an Stelle des Ausgleichgetriebes), zur Verbindung zweier Dynamos usw. dienen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Reibungskupplung, bei der die reibenden Teile mittels einer Feder aneinandergedrückt werden, dadurch gekennzeichnet-^, daß die Spannung dieser Feder (h¹) durch den Trägheitsdruck eines mit schrägen Flächen (k² k³) usw. auf einen achsial verschiebbaren Reibungskupplungsteil (a⁶) einwirkenden und auf der Antriebswelle (cfi) drehbaren Teiles (c¹) selbsttätig geregelt wird, so daß die Kupplung immer dann aufgehoben wird, wenn die Drehgeschwindigkeit eines der gekuppelten Teile gegenüber der des anderen sich plötzlich ändert.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.