DE2244399B2

DE2244399B2 - Hubwerk mit lastdruckbremse

Info

Publication number: DE2244399B2
Application number: DE19722244399
Authority: DE
Inventors: Gunnar Christer Stockholm Hansson
Original assignee: Atlas Copco AB
Current assignee: Atlas Copco AB
Priority date: 1971-09-09
Filing date: 1972-09-09
Publication date: 1978-02-02
Also published as: FR2152759B1; FR2152759A1; SE353886B; JPS4872849A; JPS5126697B2; BR7206186D0; IT965230B; DE2244399C3; GB1398105A; ZA726136B; DE2244399A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Hubwerk, bestehend aus einem Gehäuse mit einem darin angeordneten in beiden Drehrichtungen betreibbaren Motor, welcher über ein ebenfalls im Gehäuse angeordnetes Getriebe eine ein belastbares Seil, eine Kette od. dgl. tragende Trommel treibt, einer zwischen einer Welle des Getriebes und dem Gehäuse wirksamen Scheibenbremse, die sich zusammensetzt aus einem ersten, undrehbar festlegbaren Reibteil und einem zweiten drehfest auf der Welle sitzenden und mit dieser umlaufenden Reibteil, und einem bei Drehung der WeMe in Richtung eines Absenkens der Last betätigten, einseitig wirksamen, die beiden Reibteile axial gegeneinanderpressenden Nockenmechanismus, welcher zu-

ho sammen mit der Scheibenbremse eine Lastdruckbremse bildet.

Bei bekannten derartigen Hubwerken ist ein mit Nocken, Nockenstößeln oder Gewinde ausgestatteter Betätigungsmechanismus vorgesehen, welcher die

h5 Bremse mit einer Kraft betätigt, die dem Drehmoment an der Trommel entspricht, vergleiche US-PS 7 10 759, US-PS 33 70 832, FR-PS 7 04 053, DT-OS 15 31302. Dieses Drehmoment wird erzeugt durch die an der

Kette oder dem Seil hängende Last und bei deren Bewegung auftretende dynamische Kräfte.

Wenn z. B. eine schwere, aber noch zulässige Last sehr schnei! herabgelassen und dann die Bremse mittels des Nockenmechanismus betätigt wird, so steht dieser unter der Wirkung eines hohen Drehmoments und betätigt deshalb auch die Bremse mit einer entsprechend großen Kraft, wodurch wiederum wegen der stärkeren Bremsung und der größeren dynamischen Kräfte das auf den Nockenmechanismus wirkende Drehmoment vergrößert wird. Durch diese Rückkoppelung entstehen extrem große Bremskräfte, so daß das Hubwerk und die angehängte Last außerordentlich starken und gefährlichen Beanspruchungen ausgesetzt werden.

Die bekannten Hubwerke der genannten Art haben weiterhin den Nachteil, daß das Bremsmoment über den Nockenmechanismus übertragen wird, der entsprechend kräftig ausgelegt werden muß. Außerdem kann normalerweise die Lastdruckbremse zum Abjenken der Last nur durch den Antriebsmotor gelöst werden, so daß die Last bei im Senksinne laufendem Motor mit schleifender Bremse abgesenkt wird (vergleiche z. B. US-PS 7 10 759 und 33 70 832).

Um allzu große Bremskräfte zu vermeiden, die durch stoßartige Wirkung des Nockenmechanismus zustande kommen können, ist es auch schon bekannt, zwischen den durch die Nocken bzw. ein Gewinde zusammengedrückten Teilen eine Dampfungsfeder anzuordnen (FR-PS 7 04 053). Diese Feder begrenzt jedoch nicht die jo Bremskraft. Bei einer anderen bekannten Konstruktion (DT-OS 15 31 302) sorgt eine Feder dafür, daß eine Bremse erst bei einem bestimmten maximalen Lastmoment greift und damit die Betätigung des Hubwerks sperrt. Schließlich werden in bekannter Weise Federn dazu benutzt, das maximale Lastmoment einer als Überlastsicherung dienenden Reibungskupplung einzustellen (DT-AS 10 32 507).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Hubwerk der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem das Bremsmoment nicht über den Nockenmechanismus geleitet wird und diesen belastet, und diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die axiale Anpreßkraft zwischen den Reibteilen durch eine Feder begrenzt ist und zur Betätigung des Nockeninechanismus unter Spannung der Feder der erste Reibteil durch den zweiten Reibteil um einen bestimmten Winkel drehbar ist und sich dann über einen Anschlag am Gehäuse abstützt.

Die Erfindung gestattet es, die Bremskraft auf einen bestimmten Wert zu begrenzen, so daß die Teile des Hubwerks leichter und billiger ausgeführt werden können. Erfindungsgemäß lassen sich aber auch die Teile des für die Betätigung der Bremse erforderlichen Nockenmechanismus ebenfalls verhältnismäßig leicht auslegen, da sie nicht das Bremsmoment zu übertragen haben.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht, zum Teil im Schnitt, eines bo Hubwerks gemäß der Erfindung,

F i g. 2 einen Querschnitt nach Linie 2—2 in F i g. 1,

F i g. 3 einen Teilschnitt nach Linie 3—3 in F i g. 4,

F i g. 4 einen vergrößerten Schnitt nach Linie 4—4 in Fig. 1, „■■

F i g. 5 einen Schnkt nach Linie 5 —5 in F i g. 4,

F i g. 6 einen Teilschnitt nach Linie 6—6 in F i g. 5,

Fig. 7 einen Schnitt nach Linie 7—7 in F i g. 5,

Fig.8a und 8b einen Teilschniit nach Linie 8—8 in F i g. 4 bei unterschiedlicher Stellung der Einzelteile,

Fig. 9 eine auseinandergezogene Darstellung der wesentlichen Teile des Bemsmechanismus des Hubwerks nach Fig. 1 bis 8,

Fig. 10 einen Teilschnitt nach Linie 10—10 in Fig. 1, wobei zusätzlich schematisch eine Steuervorrichtung gezeigt ist, die auch bei dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel Anwendung finden kann,

Fig. 11 und 12 eine Fig.8a und 8b entsprechende Einzelheit in Abwandlung.

Das in Fig. I bis 10 dargestellte Hubwerk hat ein Gehäuse 20, in welchem ein reversierbarer Motor 21 über ein Getriebe eine Trommel treibt. Das Getriebe besteht aus einer zentralen Welle 22 und einem herkömmlichen Planetenradgetriebe 23, dessen Eingangswelle die Welle 22 ist. Die Trommel 24 trägt eine Kette 25, die sich aus dem Gehäuse 20 erstreck! und mit einem Haken 26 versehen ist. Das Gehäuse 20 kann seinerseits an geeignter Stelle angehängt werden, z. B. an eine Laufkatze, wozu ein oberer Haken 27dient.

Der Motor 21 kann pneumatischer oder elektrischer Art sein. Im Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen Flügelzellenmotor, dem Druckluft über einen Schlauch 28 und einen Zufuhrkanal 29 zugeleitet wird, in welchem ein Steuerventil 30 angeordnet ist. Das letztere ist auch mit dem Auslaß 35 des Motors verbunden. Wie in Fig. 10 gezeigt, ist das Steuerventil 30 ein 4-Wege-3-Stellungs-Ventil, welches in seiner neutralen mittleren Stellung den Zufuhrkanal 29 schließt und in seinen beiden seitlichen Endstellungen den Motor 21 je nachdem, ob die Last gehoben oder gesenkt werden soll, im Uhrzeigersinn oder entgegengesetzt (mit Bezug auf F i g. I von rechts gesehen) laufen läßt. Das Steuerventil

30 wird durch einen Hebel 31 umgestellt, der am Ventilkörper angreift und mittels eines Kugelgelenks 32 verschwenkbar am Gehäuse 20 gelagert ist. Der Hebel

31 wird mittels eines Nockens 33 bewegt, der auf einer Steuerwelle 34 sitzt, die im Gehäuse 20 gelagert ist und sich darin in Längsrichtung erstreckt.

An der Steuerwelle 34 ist ein Bügel 36 befestigt, der mit einer öffnung 37 versehen ist, durch welche die Kette 25 läuft. An den beiden Enden des Bügels 36 hängen zwei Schnüre 39, 40, die einen bügeiförmigen Steuerhandgriff 41 tragen. Wenn der letztere so betätigt wird, daß die Schnur 39 gezogen wird, dreht die Steuerwelle34und ihr Nocken33 mit Bezug auf Fig. 10 entgegen dem Uhrzeigersinn. Durch diese Drehung der Steuerwelle wird der Hebel 31 im Uhrzeigersinn gedreht, so daß das Steuerventil 30 in seine rechte Endstellung verschoben wird und der Motor 21 anfängt, die Last anzuheben. Wenn dabei der die Last tragende Haken 26 zu hoch gezogen wird, stößt er im Bereich der öffnung 37 gegen den Bügel 36 und dreht diesen zurück, so daß das Steuerventil 30 ebenfalls in seine neutrale Mittelstellung oder die Abssnkstellung bewegt wird.

Das Hubwerk hat innerhalb des Gehäuses 20 eine Bremse, welche den Haken 26 und eine an ihm angehängte Last nach Erreichen einer gewünschten Hubhöhe und Anhalten des Motors in dieser Höhe hält. Die zwischen dem Gehäuse 20 und der zentralen Welle 22 angeordnete Bremsvorrichtung besteht aus einer Bremsscheibe 43 mit einem zentralen Langloch 44, welche axial beweglich auf dem im Querschnitt zum Langloch passenden Ende 45 der Welle 22 sitzt und mit dieser umläuft. Zu der Bremsvorrichtung gehören weiterhin ein Bremsklotzträger 46, dessen Bremsklötze 47 mit der Bremsscheibe 43 zusammenwirken, und ein

Betätigungsmechanismus, welcher zwischen dem Träger 46 und dem Gehäuse angeordnet ist und nachfolgend im Zusammenhang mit F i g. 4, 8 und 9 näher beschrieben wird. Dieser Betätigungsmechanismus und die Bremse sind als reibungsschlüssiges Gesperre an der Welle 22 anzusehen.

Der Bremsklotzträger 46 hat einen sphärisch nach einwärts gewölbten mittleren Bereich mit einer zentralen Öffnung 48, mittels welcher er axial verschieblich auf einer Stellschraube 50 geführt ist. Er hat weiterhin zwei gegenüberliegende parallele Seitenwändc mit Ausnehmungen 51, die ein inneres Querstück 52, z. B. in Form eines Parallelepipeds, aufnehmen. Die Stellschraube 50 trägt frei drehbar nahe ihrem äußeren Ende, welches aus dem Gehäuse 20 herausragl, ein äußeres Querstück 53. Die Stellschraube 50 hat weiterhin einen mittleren mit Gewinde versehenen Abschnitt 54, mit welchem sie in eine schildförmige Platte 55 eingeschraubt ist, die verschwenkbar am Gehäuse 20 befestigt ist. Das äußere Querstück 53 trägt Führungsstiftc 56, die in Löcher 57 in der Platte 55 ragen, so daß das Querstück 53 mit Bezug auf die Platte 55 axial beweglich, aber undrehbar montiert ist. Die Platte 55 besitzt parallele Seitenwände mit Ausnehmungen 58, welche das innere Querstück 52 aufnehmen und dessen Bewegungsmöglichkeiten in Drehrichtung begrenzen. Die Querstücke 52, 53 sind mit einander gegenüberliegenden schalenförmigen Ausnehmungen 59,60 auf jeder Seite der Drehachse der zentralen Welle 22 versehen, welche die Enden von zwei Stößeln 61 aufnehmen. Die Stößel erstrecken sich frei durch Öffnungen 62 in der Platte 55 und liegen schräg zur Drehachse der Welle 22. Eine schwache Feder 63 ist zwischen dem mit Gewinde versehenen Abschnitt 54 der Stellschraube 50 und dem Bremsklotzträger 46 eingespannt und überspannt dabei mit einem gewissen Spiel das innere Querstück 52. Durch diese Anordnung wirkt auf den Bremsklotzträger 46 eine schwache Federkraft, welche die Bremsklötze 47 an der Bremsscheibe 43 zur Anlage bringt, ohne eine merkliche Bremskraft auszuüben. Die ist die nicht bremsende, gelöste Stellung der Bremse 43,46,47.

Durch die schwache Kraft der Feder 63 wird die Bremsscheibe 43 auch in nicht bremsender, gleitender Berührung mit den Bremsklötzen 66 eines weiteren Bremsklotzträgers 64 gehalten, welcher begrenzt drehbar, aber axial fest im Gehäuse 20 mittels eines Kugellagers 65 gelagert ist. Die Drehbeweglichkeit wird begrenzt durch einen Vorsprung 67 am Bremsklotzträger 64. Dieser Vorsprung greift mit Umfangsspiel in eine Ausnehmung 68 in einem Anschlagband 70 ein, welches am Gehäuse 20 festgeschraubt ist (F i g. 3,9).

Die Platte 55 hat an ihrem oberen Ende eine Bohrung 71, mit welcher sie an einer in das Gehäuse eingeschraubten Schraube 72 aufgehängt ist, so daß sie in Längsrichtung der Welle 22 verschwenkbar ist. Eine Schraubenfeder 73, die sich am Kopf der Schraube 72 abstützt, drückt die Platte 55 gegen das Gehäuse 20. Zwischen dem unteren, verschwenkbaren Ende der Platte 55 und dem Gehäuse ist eine weitere Schraubenfeder 74 eingespannt, welche das Bestreben hat, das untere Ende der Platte 55 zum Kopf einer Führungsschraubc 75 hin zu drücken, welche ebenfalls am Gehäuse 20 befestigt ist und sich durch ein Loch 69 in der Platte 55 erstreckt. Die Stcucrwcllc 34 ist durch ein anderes Loch 76 in der Platte 55 geführt und drehbar im Gehäuse gelagert. Die Löcher 69, 7! und 76 und die dtirchücslccklcn Teile verhindern, daß sich die Platte 55 dreht.

An der Sleuerwelle 34 ist ein Nockenblock 8C befestigt, der mit ihr dreht und zwischen einer Schultei 78 am Gehäuse 20 und der Platte 55 angeordnet lsi (Fig. 5 bis 7). Die Schraubenfeder 74 drückt die Platte 55 gegen den Nockenblock 80. In Bohrungen 81 in dem letzteren sind zwei Paar Kugeln 82 eingesetzt, welche sich einerseits an der Schulter 78 des Gehäuses abstützen und auf der gegenüberliegenden Seite über

to die Oberfläche des Nockcnblocks 80 hervorragen, se daß die Platte 55 an den Kugeln 82 anliegt. In dei neutralen Stellung der Stcucrwelle 34 (F i g. 5) befinder sich die Kugeln 82 am Grund eines Paars Nocken 83 ar der Platte 55. Wenn die Stcuerwelle 34 mit Bezug aul F i g. 2 und 5 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird um das Steuerventil 30 in die zum Anheben der Lasi erforderliche Lage zu verschieben, dreht der Nocken block 80 mit, wodurch sich die Kugeln 82 von der Nocken 83 entfernen; wenii die Steuerwelle 34 dageger im Uhrzeigersinn gedreht wird, um die Last abzulassen rollen die Kugeln 82 auf die Nocken 83 auf und drücker dabei die Platte 55 entgegen der Kraft der Feder 74 zi der benachbarten Endwand des Gehäuses hin. Dabe nimmt die Platte 55 das äußere Querstück 53 mit, so daO die Länge der Stößel 61 nicht mehr ausreicht, um da« innere Querstück 52 und den Bremsklotzträger 4f gegen die Bremsscheibe 43 zu drücken.

Zur Erklärung der Funktionsweise der Vorrichtung sei angenommen, daß der Schlauch 28 an eint Druckluftleitung angeschlossen ist und der Haken 2t abgesenkt und bei einer Last eingehängt ist, ohne diese bereits zu tragen. Die Einzelteile des Hubwerk" befinden sich in der in F i g. 1 bis 7 und 8a dargestellter Lage, während das Steuerventil 30 die neutrale Stellung gemäß Fig. 10 einnimmt. Wenn nunmehr die Lasi angehoben werden soll, wird der Bügel 36 mit Bezug aul F i g. 2 und 5 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, se daß die Steuerwelle 34 und ihr Nocken 33 da; Steuerventil 30 über den Hebel 31 gemäß Fig. 10 nach rechts schieben. Daraufhin beginnt der Luftmotor 21 im Uhrzeigersinn (Blickrichtung von rechts in Fig. 1) zi laufen und treibt dabei über die zentrale Welle 22 und das Planetenradgetriebe 23 die Trommel 24 mit Bezug auf F i g. 2 im Uhrzeigersinn an, so daß die Lasi angehoben wird. Auch die Bremsscheibe 43 rotiert dabei im Uhrzeigersinn, aber der Bremsklotzträger 46 befindet sich in der gelösten Stellung, in welcher er nut durch die schwache Feder 63 nach rechts gegen die Bremsscheibe 43 gedrückt wird. Bei dieser schwacher Andrückkraft gleitet die letztere zwischen den Bremsklötzen 47 und 66 der Bremsklotzträger 46 und 64, ohne das Heben der Last zu hindern. Wenn der Bügel 3€ wieder in die Ausgangsstellung zurückbewegt wird verschiebt sich auch das Steuerventil 30 wieder in seine neutrale Stellung. Nunmehr hat die Last das Bestreben die Trommel 24 im Uhrzeigersinn zu drehen. Dieses Drehmoment wird über das Planetenradgetriebe 23 und die Welle 22 zur Bremsscheibe 43 übertragen.

Zwischen dieser und dem Bremsklotzträger 46 wirkl

Wi wegen der schwachen Feder 63 eine zwar geringe, aber ausreichende Bremskraft, um den letzteren in derselben Richtung wie die Bremsscheibe zu drehen. Da das innere Querstück 52 in den Ausnehmungen 51 des Brcmsklolzträgers 46 sitzt, dreht es ebenfalls mit und bewegt sich

(,5 dabei frei innerhalb Ausnehmung 58 in der Platte55. Die Lage des äußeren Querstücks 53 ist hingegen durch die sich durch die Platte 55 erstreckenden Stifte 56 fixiert. Wenn sich also infolge des für die Auslösung des

Bremsvorganges ausreichenden anfänglichen Bremsmoments der Bremsklotzträger 46 und das innere Querstück 52 so weit drehen, wie es die Ausnehmung 58 in der Platte 55 zuläßt, werden die Stößel 61 aus der in F i g. 8a dargestellten Lage in die fast axial ausgerichtete Lage gemäß Fig.8b verschwenkt. Hierbei vergrößert sich ihre Erstreckung in Richtung der Welle 22, so daß sie wegen ihrer Abstützung jeweils auf dem Grund der schalenförmigen Ausnehmungen 59, 60 der Querstücke das innere Querstück 52 entsprechend Fig. 8b mit großer Kraft gegen den Bremsklotzträger 46 drücken. Dadurch wird dieser gegen die Bremsscheibe 43 angepreßt und drückt sie dabei gegen den axial abgestützten Bremsklotzträger 64. Während der Verschwenkung der Stößel 61 wird das äußere Querstück 53 gegen den Kopf der Stellschraube 50 gedrückt, über deren Gewindeabschnitt 54 die Platte gezwungen wird, mit Bezug auf F i g. 1 nach links zu verschwenken, wobei die Feder 74 zusammengedrückt wird. Die Stößel 61 verharren dann in der Stellung nach F i g. 8b und halten die Bremsscheibe 43 durch eine Reibungskraft, welche aus der zwischen den Bremsklötzen 47 und 66 wirksamen axialen Kraft resultiert. Diese ist durch die Feder 74 begrenzt, so daß eine Last mit Sicherheit in einer bestimmten angehobenen Stellung gehalten wird, jedoch verhindert ist, daß irgendeines der Drehmoment übertragenden Teile des Hubwerks überlastet wird, denn bevor dies geschieht, gibt die Bremsscheibe 43 durch Rutschen nach. Bei zeitweiliger Überbelastung infolge dynamischer Kräfte rutscht die Bremse, während das maximale Bremsmoment konstant aufrechterhalten bleibt, bis die Last angehalten ist. Dies bedeutet, daß die Spannung in der Kette 25 niemals einen vorbestimmten Wert (der durch die Feder 74 bestimmt wird) übersteigen kann, der z. B. ungefähr das Zweifache des zulässigen Gewichts betragen kann.

Um eine Last abzusenken, wird der Bügel 36 im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch über die Steuerwelle 34, den Nocken 33 und den Hebel 31 das Steuerventil 30 so umgestellt wird, daß der Motor 21 und die Trommel 24 entgegen dem Uhrzeigersinn rotieren. Durch diese Drehung der Sleuerwelle 34 im Uhrzeigersinn laufen die Kugeln 82 auf die Nocken 83 an der Platte 55 auf, so daß die letztere verschwenkt wird und die Stößel 61, wie oben beschrieben, inaktiviert werden. Die zentrale Welle 22 kann dann ungehindert in der die Last ablassenden Richtung drehen.

Sobald der Bügel 36 dann wieder in seine neutrale Ausgangsstellung bewegt wird und dementsprechend auch das Steuerventil 30 seine neutrale Stellung einnimmt, rollen die Kugeln 82 von den Nocken 83 ab und die Platte 55 kehrt unter der Wirkung der Feder 74 ebenfalls wieder in ihre erste Stellung zurück. Die Querstücke 53, 52 werden dadurch zusammen mit den Stößeln 61 zum Bremsklotzträger 46 hin bewegt, und dessen Bremsklötze 47 berühren unter dem Einfluß der schwachen Feder 63 die Bremsscheibe 43. Der Bremsklotzträger 46 bekommt durch das Bestreben der Last, die Bremsscheibe 43 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, zu spüren, und es wird ein Drehmoment auf die Stößel 61 und die Querstücke 52,53 ausgeübt, so daß die Bremsklötze 47 des Bremsklotzträgers 46 nach kurzer Drehung der Bremsscheibe 43 gegen diese

ίο gedrückt werden. Das reibungsschlüssige Gesperre, als welches die Bremsscheibe 43, der Bremsklotzträger 46, die Querstücke 52,53 und die Stößel 61 anzusehen sind, blockiert deshalb in Reaktion auf eine Tendenz der Trommel, unter dem Einfluß der Last zu drehen, die Trommel sofort automatisch, erlaubt jedoch die Drehung der zentralen Welle 22 und der Trommel in Richtung des Anhebens der Last. Die motorgetriebene Drehung in Richtung des Absenkens der Last wird ebenfalls automatisch zugelassen wegen des Nockenmechanismus 80,82,83. Der Bremsklotzträger 64 hat die Funktion, die Bremswirkung an der Bremsscheibe 43 zu vergrößern, kann jedoch im Einzelfall auch entfallen. Dann wird die Bremsscheibe 43 axial fest auf dem Ende 45 der Welle 22 montiert.

In den Fig. 11 und 12 wird eine weitere Verbesserung gezeigt. Das Querstück 52 wird nicht durch einen festen Anschlag an der Platte 55 angehalten wie gemäß F i g. 8b, sondern kommt mit einem federbelasteten Anschlagglied 84 zur Berührung, welches gemäß Fig. 12 nachgibt und zuläßt, daß die Stößel 61 die gerade ausgerichtete Lage überschreiten. Bei dieser Konstruktion sollte auch der Vorsprung 67 einen federbelasteten Anschlag haben, oder der Bremsklotzträger 64 sollte weggelassen oder frei drehbar sein.

Wenn die Stößel 61 sich zu der Lage nach Fig. 12 hin bewegen, wird die Feder 74 zusammengedrückt und begrenzt dadurch die axiale Betätigungskraft der Bremse, bei Überschreiten der Totpunktlage der Stößel dehnt sich die Feder 74 aber wieder aus, und die Federn 84a der Anschläge 84 übernehmen dann die Regelung der Bremskraft. Die Federn 84a können z. B. derart vorgespannt sein, daß sie bei einem Bremsmoment nachgeben, welches 10 bis 50%, vorzugsweise ungefähr 20% größer ist als das durch eine statische Belastung mit der höchstzulässigen Last erzeugte Drehmoment. Solange dabei die Bremse rutscht, hat das Bremsmoment einen konstanten Wert, und es kann davon ausgegangen werden, daß bei nicht rutschender Bremse die Momentenbelastung der Teile noch kleiner ist. Das

so Umfangsspiel zwischen dem Vorsprung 67 und der Ausnehmung 68 gestattet es der Bremse 46, 43, 64, als Einheit zu drehen, wenn die Bremse betätigt wird, bis die Stößel 61 die in Fig. 12 dargestellte Lage erreicht haben.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hubwerk, bestehend aus einem Gehäuse mit einem darin angeordneten in beiden Drehrichtungen betreibbaren Motor, welcher über ein ebenfalls im Gehäuse angeordnetes Getriebe eine ein belastbares Seil, eine Kette od. dgl. tragende Trommel treibt, einer zwischen einer Welle des Getriebes und dem Gehäuse wirksamen Scheibenbremse, die sich zusammensetzt aus einem ersten, undrehbar festlegbaren Reibteil und einem zweiten drehfest auf der Welle sitzenden und mit dieser umlaufenden Reibteil, und einem bei Drehung der Welle in Richtung eines Absenkens der Last betätigten, einseitig wirksamen, die beiden Reibteile axial gegeneinanderpressenden Nockenmechanismus, welcher zusammen mit der Scheibenbremse eine Lastdruckbremse bildet, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die axiale Anpreßkraft zwischen den Reibteilen (43, 46) durch eine Feder (74) begrenzt ist und zur Betätigung des Nockenmechanismus (52, 53, 61) unter Spannung der Feder (74) der erste Reibteil (Bremsklotzträger 46) durch den zweiten Reibteil (Bremsscheibe 43) um einen bestimmten Winkel drehbar ist und sich dann über einen Anschlag (58, 84) am Gehäuse abstützt.

2. Hubwerk nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil des Nockenmechanismus (52,53, 61) oder ein Teil der Bremse (43, 46, 64) wahlweise durch Steuerorgane (34, 80, 82) axial verschieblich sind, um den Nockenmechanismus (52, 53,61) auszuschalten.

3. Hubwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Nockenmechanismus (52, 53, 61) einerseits am ersten Reibteil (Bremsklotzträger 46) und andererseits am Gehäuse (20) angreift und beide Reibteile (4S, 43) ständig unter leichtem, zur Mitnahme ausreichenden Andruck stehen.

4. Hubwerk nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (74) unter Vorspannung zwischen dem Gehäuse (!) und dem Nockenmechanismus (52,53,61) eingespannt ist und eine axial nachgiebige Abstützung des letzteren am Gehäuse bildet.

5. Hubwerk nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Steuerorgane (34, 80, 82) die nachgiebige Abstützung (74, 55) des Nockenmechanismus (52, 53, 61) axial verschieblich ist.

6. Hubwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch ein gemeinsames Steuerorgan (34) für den Motor (21) und den Nockenmechanismiis (52, 53, 61, 80, 82), durch welches der Motor in Absenkrichtung einschaltbar und die Bremse (43,46) ausschaltbar ist.

7. Hubwerk i;ach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (43, 46) auch im gelösten Zustand unter geringer Betätigungskraft (63,86) in Reibeingriff gehalten ist, wobei das hierbei ausgeübte Bremsmoment so groß bemessen ist, daß es für die Umstellung des Nockenmechanismus (52, 53,61) zur Betätigung der Bremse ausreicht.

8. Hubwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Bremsteil als Bremsscheibe (43) auf einer direkt mit der Antriebswelle des Motors (21) gekuppelten

Welle (22) sitzt, welche über das Getriebe (23) mit der Trommel (24) verbunden ist.

9. Hubwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Nockenmechanismus aus zwei oder mehr Stößeln (61) besteht, deren eines Ende an einem relativ zum Gehäuse (20) undrehbaren Querstück (53) und deren anderes Ende an einem anderen, durch das erste Reibteil (Bremsklotzträger 46) drehbaren Querstück (52) gelagert ist, und welche mit Bezug auf die Welle (22) derart schräg angeordnet sind, daß bei Drehung der Welle (22) und des zweiten Reibteils (43) in Richtung eines Absenkens der Last die Schrägstellung verringerbar und das erste Reibteil (46, 47) gegen das zweite Reibteil (43) andrückbar ist.

10. Hubwerk nach einem der Ansprüche I bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Reibteil (Bremsscheibe 43) axial verschieblich auf der Welle (22) montiert und bei Andruck des ersten Reibteils (46,47) gegen ein auf der anderen Seite angeordnetes, relativ zum Gehäuse (20) begrenzt drehbares drittes Reibteil (64) anpreßbar ist.

11. Hubwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der lose rutschende Reibeingriff zwischen dem ersten und zweiten Reibteil (46, 43) mittels einer schwachen Feder (63) erzeugt ist.

12. Hubwerk nach einem der Ansprüche 9 bis II, dadurch gekennzeichnet, daß das relativ zum Gehäuse undrehbare Querstück (53) axial durch die Feder (74) abgestützt ist.

13. Hubwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stößel (61) über eine Stellung maximaler axialer Erstreckung hinaus bewegbar sind, wobei die Feder (74) nachgibt und das erste Reibteil (Bremsklotzträger 46) den seine Drehung begrenzenden Anschlag (84) erreicht, und daß der Anschlag (84) in Umfangsrichtung elastisch nachgiebig ist.

14. Hubwerk nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichne:, daß der elastisch nachgiebige Anschlag (84) eine vorgespannte Feder (84a^aufweist.