DE222138C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Ja 222138 KLASSE AJh. GRUPPE

Reibräder-Wechselgetriebe. Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. April 1908 ab.

Die Erfindung betrifft ein Reibräder-Wechselgetriebe, das aus zwei .einander gegenüber angeordneten und in entgegengesetzter Richtung umlaufenden Reibrädern besteht, die zum

; 5 Antrieb eines zwecks Veränderung des Übersetzungsverhältnisses einstellbaren Reibrades dienen. Sie besteht darin, daß das als Umlaufrad ausgebildete Reibrad zwecks Veränderung des Übersetzungsverhältnisses um seine Achse gedreht wird. Solange das Umlaufrad in einer zur Achse der treibenden Räder parallelen Ebene eingestellt ist, dreht es sich ausschließlich um seine eigene Achse, während eine fortschreitende Bewegung und damit eine Drehbe-

!5 wegung der das Umlaufrad tragenden Welle nicht stattfindet. Wird jedoch das Umlauf rad schräg zu der zur Achse der treibenden Räder parallelen Ebene eingestellt, so erhält es neben seiner Drehbewegung um die eigene Achse eine fortschreitende Bewegung und überträgt hierdurch auf die dasselbe tragende getriebene Welle eine größere oder geringere Drehbewegung. Hierdurch wird also das Übersetzungsverhältnis zwischen der treibenden und der ge- triebenen Welle verändert.

Die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses kann, wie bekannt, selbsttätig in der Weise erfolgen, daß sich die Geschwindigkeit der getriebenen Welle der Belastung entsprechend einstellt, derart, daß bei steigender Belastung selbsttätig eine Abnahme und bei sinkender Belastung selbsttätig eine Zunahme der Geschwindigkeit eintritt. Der Erfindung gemäß erfolgt diese selbsttätige Einstellung der Geschwindigkeit der getriebenen Welle in der Weise, daß die treibende Welle aus zwei durch Federn miteinander verbundenen Teilen besteht. Durch die der Belastung entsprechende Verschiebung der beiden Wellenteile gegeneinander erfolgt selbsttätig eine Einstellung des die Stellung des Umlaufrades regelnden Gestänges.

Von der treibenden Welle können mehrere Wellen durch Vermittlung je eines Getriebes der angedeuteten Art angetrieben werden. In diesem Falle ist der Erfindung gemäß die Einrichtung so getroffen, daß das Übersetzungsverhältnis jedes Umlaufrädergetriebes entsprechend der Belastung der getriebenen Wellen für sich unabhängig von den anderen Getrieben eingestellt werden kann. Diese Einstellung des Übersetzungsverhältnisses der verschiedenen Getriebe erfolgt entweder in der angedeuteten Weise selbsttätig oder von Hand.

Ein Getriebe der zuletzt beschriebenen Art ist besonders zweckmäßig beim Antrieb von Kraftwagen. In einem solchen Falle wird je eine der getriebenen Wellen von der Achse der beiden Treibräder des Wagens gebildet. In diesem Falle ist das Gestänge zum Einstellen der beiden Umlauf räder jedes Getriebes mit den Lenkrädern des Wagens derart verbunden, daß das Übersetzungsverhältnis der beiden Treibräder beim Fahren in Kurven sich selbsttätig entsprechend dem von dem inneren und äußeren Rade zurückzulegenden Wege ändert.

In den Zeichnungen sind

Fig. ι bis 7 Diagramme zur Darstellung des dem Getriebe zugrunde liegenden Prinzips,

Fig. 8 ein Querschnitt durch ein einfaches Ausführüngsbeispiel des Getriebes,

Fig. 9 ein Querschnitt von Fig. 8 in der Richtung des Pfeiles gesehen..

Fig. io ein wagerechter Querschnitt durch

ein Ausführungsbeispiel, bei dem die g'etriebene Welle aus zwei Teilen besteht, welche mit verschiedenen Geschwindigkeiten angetrieben werden können,

Fig. Ii ein Grundriß einer der Zwischenscheiben nach der Linie a-b von Fig. io,

Fig. 12 ein senkrechter Querschnitt durch die getriebene Welle nach der Linie c-d von Fig. io zur Darstellung des Steuergestänges für die Zwischenscheiben,

Fig. 13 ein senkrechter Querschnitt durch das Steuergestänge von Fig. 10 und 12,

Fig. 14 eine Seitenansicht der Zwischenscheiben,

Fig. 15 ein Grundriß des Ausgleichgestänges für das Ausführungsbeispiel nach Fig. 10, Fig. 16 ein Querschnitt nach der Linie e-f von Fig. 10 zur Darstellung eines Teiles des Ausgleichgestänges,

Fig. 17 eine Seitenansicht von Fig. 16,

Fig. 18 ein Grundriß eines Wagenrahmens, 'in dem das Getriebe eingebaut ist,

Fig. 19 eine Seitenansicht des Gestänges 'zum Einstellen der Geschwindigkeit,

Fig. 20 ein wagerechter Querschnitt durch das Gehäuse und die Hinterachse des Rahmens nach Fig. 18,

Fig. 21 ein Grundriß von Fig. 20 zur Darstellung der selbsttätigen Bremse,

Fig. 22 ein Querschnitt nach der Linie g-h von Fig. 21 und

Fig. 23 ein Grundriß des in Fig. 18 bis 20 verwendeten Steuergestänges.

Das dem Getriebe zugrunde liegende Gesetz ist in den Diagrammen von Fig. 1 bis 7 erläutert.

Wenn im Falle der Fig. 1 ein Punkt b eines bei α drehbar gelagerten Hebels um eine gewisse Strecke verschoben wird, so ist der von ihm zurückgelegte Weg doppelt so groß wie der eines Punktes c, der in der Mitte zwischen dem Drehungspunkt α und dem Punkt b liegt, oder mit anderen Worten, die Strecke b V ist doppelt so groß wie die Strecke c c'. Wird dieses Gesetz auf den Fall von Fig. 2 angewendet, in dem eine Rolle r mittels eines parallel zur Ebene g angezogenen Bandes ^" abgerollt wird, so ist der vom Mittelpunkt 0 der Rolle zurückgelegte Weg gleich der Hälfte der vorgezogenen Länge s des Bandes 5". Wenn im Falle der Fig. 3 eine Rolle r zwischen zwei parallelen Ebenen g g' bewegt wird, die beide in entgegengesetzten Richtungen mit derselben Geschwindigkeit verschoben werden, so bleibt der Mittelpunkt c der Rolle stehen. Wenn jedoch, wie in Fig. 4 dargestellt ist, eine der Ebenen, beispielsweise g', doppelt so schnell verschoben wird wie die andere,. g, so bewegt sich der Mittelpunkt 0 der Rolle in der Richtung der schneller. bewegten Ebene g' mit einer Geschwindigkeit, die gleich der Hälfte des Geschwindigkeitsunterschiedes 5" der beiden Ebenen ist.

Wenn nun, wie in Fig. 5 dargestellt ist, an Stelle der beiden Ebenen zwei Scheiben b c verwendet werden, die mit der Rolle oder Scheibe α in Berührung sind,' und die Scheiben b und c in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Geschwindigkeit in Umdrehung versetzt werden, so dreht sich die Scheibe α auf ihrer Achse 0. Die Achse 0 jedoch, die auf einem an der Welle A angeordneten Arm 0' angebracht ist, bleibt stehen. Wenn nun eine der beiden Scheiben schneller umläuft als die andere, so bewegt sich die Achse 0 der dritten Scheibe α in der Richtung der schneller laufenden Scheibe. Der Arm 0' wird also mit der Welle A umlaufen.

Wenn nun die beiden Scheiben b und c nach Fig. 6 so ausgebildet sind, daß die getriebene Scheibe α immer mit ihnen in Berührung ist, auch wenn sie um ihren Drehungspunkt 0 gedreht wird, so tritt das folgende ein: Solange die Scheibe α parallel zur Welle A ist und die beiden Scheiben in entgegengesetzter Richtung mit gleicher Geschwindigkeit umlaufen, wird sich die Welle A, entsprechend Fig. 3, nicht drehen, da der Mittelpunkt 0 der Scheibe α und der auf der Welle A befestigte Arm o' stehen bleibt. Wenn jedoch die Scheibe α winklig zur 90: AVelle A eingestellt wird, so wird sie, entsprechend der Fig. 4, mit verschiedenen Geschwindigkeiten angetrieben, da sie auf einer Seite auf einer Kreisbahn von kleinerem Radius angreift als auf der gegenüberliegenden Seite. Infolgedessen dreht sich die Welle A in der Richtung der treibenden Scheibe, deren Berührungspunkt mit der Scheibe α den größeren Abstand von der Achse A hat. Je schräger die Scheibe σ eingestellt wird, um so größer wird der Unterschied der Radien der Berührungspunkte mit den Scheiben b und c, um so größer wird auch die Umlaufgeschwindigkeit der Welle A. Infolgedessen kann die Welle A mit beliebiger Geschwindigkeit in der einen oder anderen Richtung in Umdrehung versetzt werden, indem die Winkelstellung der Scheibe a verändert wird, sofern nur die beiden Scheiben b und c mit gleicher Geschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung umlaufen. Auf diesem Gesetz der Kinematik gründet sich die im nachstehenden beschriebene Erfindung.

In Fig 7 ist ein Beispiel zur Anwendung dieses Gesetzes dargestellt. Die treibende Welle P versetzt mittels eines Zahnrades D o. dgl. die beiden Scheiben B und C in Umdrehung, derart, daß sie gegenüber einer Welle A in entgegengesetzter Richtung umlaufen. Auf der Welle A ist ein Arm 0' befestigt, auf dessen Zapfen 0 eine Scheibe α drehbar befestigt ist. Diese ist an ihrem Umfang" mit den treibenden Scheiben B und C in Beruh-

rung. Sie kann auf ihrem Zapfen ο schräg eingestellt werden.

In Fig. 8 und 9 ist ein Getriebe dargestellt, bei dem das der Erfindung zugrunde liegende Gesetz verwendet ist. Ein kugelförmiges Gehäuse ι ist durch einen Deckel 2 abgeschlossen, an den eine Hülse 3 anschließt. In dieser ist die treibende Welle 6 auf Kugellagern 4, 5 gelagert.

Auf dem inneren Ende der treibenden Welle 6 ist ein Kegelrad 7 aufgekeilt, das zwei Kegelräder 8 und 9 in Umdrehung versetzt. Die inneren Laufflächen der Räder 8 und 9 sind so ausgebildet, daß sie immer mit einer getrie-

!5 benen Zwischenscheibe 10 in Berührung sind, auch wenn diese auf ihrem Zapfen 11 schräg eingestellt wird. Die Kegelräder 8 und 9 laufen in Kugellagern 12 und 13, die in dem Gehäuse ι einstellbar angeordnet sind. Außerdem sind Stirnlager 14 und 15 für die Räder angeordnet. In der Mittellinie der Räder 8 und 9 ist eine getriebene Welle 16 angeordnet, die im vorliegenden Falle rohrförmig ausgebildet ist. Auf ihr ist eine Nabe mit Kurbelarm 17 aufgekeilt, auf dem ein Lagerring 18 für die Zwischenscheibe 10 mittels Zapfens 11 angeordnet ist. Die Zwischenscheibe 10 läuft auf Kugellagern 19, 20.

An dem Zapfen 11 bzw. dem Ring 18 ist ein Hebel 21 befestigt, der mittels Lenkstange 22 und Stift 23 mit einer Steuerstange 24 verbunden ist. Die letztere ist im Innern der rohr-. förmigen Welle 16 angeordnet und ist mit einem Gleitring 25 mittels Zapfens 26 verbunden. Der Ring 25 ist mit einer Ausdrehung 27 versehen, in die die Zapfen eines Bügels 28 eingreifen ; dieser ist bei 29 drehbar im Gehäuse 1 gelagert (Fig. 9). Seine Welle ragt durch das Gehäuse hindurch und kann mittels eines Hebels gedreht werden.

Die Scheiben 8 und 9 legen sich mit Druck gegen die Seheibe 10 an. Sie werden von der Welle 6 aus mit gleicher Geschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung in Umdrehung

^4;> versetzt.

Die Zwischenscheibe 10 kann durch das mit dem Bügel 28 verbundene Gestänge parallel zur Welle 16 eingestellt werden oder durch Drehung auf ihrem Zapfen 11 eine schräge Lage annehmen. Im letzteren Falle legt sie sich auf einer Seite gegen einen Berührungskreis von größerem oder kleinerem Halbmesser an. Infolgedessen dreht sie sich um die Achse der treibenden Scheiben 8 und 9. Sie setzt also die Welle 16 je nach der Richtung ihrer Schrägstellung vorwärts oder rückwärts in Umdrehung.

Bei dem in Fig. 10 bis 17 dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Bewegung der treibenden Welle auf eine zweiteilige getriebene Welle übertragen, deren Teile mit verschiedenen Geschwindigkeiten angetrieben werden können. Außerdem ist ein Gestänge zur selbsttätigen Regelung des Übersetzungsverhältnisses zwischen der treibenden und der getriebenen Welle entsprechend dem Verhältnis der treibenden Kraft zu dem zu überwindenden Widerstand angeordnet.

Bei sämtlichen Getrieben dieser Art hat man zur Erzielung verschiedener Übersetzungsverhältnisse Differentialgetriebe verwendet. Ein solches findet auch im vorliegenden Falle Verwendung.

Das Gehäuse 30 ist etwa röhrenförmig ausgebildet. Es ist mit einem seitlichen Ansatz 31 versehen. Das Getriebe besteht aus der treibenden Welle 32, von der aus mittels der Stirnräder 33 und 34 ein Kegelrad 35 und durch dieses mittels zweier Kegelräder 36 und 37 die beiden Hälften 40 und 44 der getriebenen Welle in Umdrehung versetzt werden.

Die beiden Kegelräder 36 und 37 dienen zum Antrieb von Zwischenscheiben 38 und 39. Diese sind auf dem Teil 40 der rohrförmigen Welle 40, 44 angeordnet, dessen inneres Ende in einem Kugellager 41 im Innern der Nabe der Scheibe 36 unterstützt ist.

Die Nabe τβ¹ des Treibrades 36 ist nach innen verlängert. Auf ihr ist die treibende Scheibe 42 aufgekeilt. In der Nabe der letzteren ist ein Kugellager 43 angeordnet, in dem das innere Ende der Hälfte 44 der getriebenen Welle gelagert ist. Das Kegelrad 42 ist mit einem Kegelrad 45 in Eingriff und treibt durch dieses die Scheibe 46. Die Räder 42 und 46 ^g5 dienen ebenso wie die Scheiben 36 und 37 zum Antrieb zweier Zwischenscheiben 47 und 48. Diese sind auf der Wellenhälfte 44 in derselben Weise angeordnet wie die Scheiben 38 und 39 auf der A¥ellenhälfte 40. Es ergibt sich hieraus, daß die beiden Wellenhälften bei richtiger Einstellung der Teile mit verschiedenen Geschwindigkeiten in Umdrehung versetzt werden können.

Die treibende Welle 32 ist in einem Kugellager 49 geführt. An ihrem Ende enthält sie einen Flansch 50, über den ein Armkreuz 51 mit mehreren Armen 52 und einem zylindrischen Ansatz 53 gelegt ist. Der letztere legt sich um den Flansch 50 und einen Flansch 54, no der auf einer liülse 55 mit Innengewinde ausgebildet ist. Das Armkreuz 51 und die Hülse 55 werden mittels Schrauben auf dem Flansch 50 festgespannt.

In der Hülse 55 ist das obere, mit steilgängigem Gewinde versehene Ende 56 einer Welle 57 geführt. Diese enthält einen Flansch 58, auf dem ein Armkreuz 59 aufgeschraubt ist, dessen Form derjenigen des Armkreuzes 51 entspricht. Unterhalb des Flansches 58, bei 60, ist die Welle 57 kantig ,ausgeführt. Der kantige Teil ist in einer Büchse 62 längsverschieb-

bar geführt, die in einem Lager 63 angeordnet ist. Die Welle ist mit einem verjüngten Ende 64 versehen, auf welches das Stirnrad 33 aufgekeilt ist. Die Büchse 62 erhält eine weitere Führung in dem Kugellager 65, welches auf der Nabe des Stirnrades 33 angeordnet ist.

Unterhalb des Flansches 58 ist ein Spurlager 66 angeordnet, das den auf eine Büchse 67 ausgeübten Druck aufnimmt. Die letztere ist über die Büchse 62 geschoben und kann sich auf dieser in der Längsrichtung verschieben. Hierbei bewegt sich das Spurlager 66 mit der Büchse 67. Diese wird durch einen in einen Schlitz 69 ragenden Ansatz 68 gegen Drehung gesichert. Der Ansatz 68 ist auf dem inneren Ende eines Zapfens 70 angebracht.

Das Armkreuz 51 steht mit dem Armkreuz 59 durch kräftige Federn in Verbindung, die entsprechend dem verschiedenen Verwendungszweck des Getriebes in geeigneter Weise gespannt werden. Hierdurch wird eine federnde Verbindung zwischen den Wellenteilen 32 und 57 hergestellt, durch die eine übermäßige Beanspruchung der Getriebeteile vermieden wird.

Wenn demnach der Widerstand der getriebenen Welle zu sehr steigt, so dehnen sich die Federn aus. Infolgedessen bewegt sich das Armkreuz 59 gegenüber dem Armkreuz 51, indem es zurückbleibt. Hierdurch wird eine Drehung des Wellenteiles 57 gegenüber dem Wellenteil 32 herbeigeführt. Der Wellenteil 57 schraubt sich hierbei nach unten in die Büchse 62 infolge des an seinem oberen Ende angebrachten Gewindes 56. Er nimmt bei dieser Bewegung die Büchse 67 mit. Die letztere enthält eine abgeschrägte Fläche 71 (Fig. 17), welche sich bei der Abwärtsbewegung der Büchse gegen einen der Arme 72 oder 73 eines gabelförmigen Hebels 74 anlegt, der auf einem Vierkant 75 des Zapfens 70 befestigt ist.

Der auf dem äußeren Ende des Zapfens 70 angeordnete Bügel 76 enthält an seinem oberen Ende ein Universalgelenk 77, mittels dessen er an eine Ausgleichstange 78 angeschlossen ist.

An beiden Enden der Ausgleichstange ist je eine Lenkstange 79 und 80 angeschlossen, durch welche die Ausgleichstange mit Hebeln 81 und 82 verbunden ist. Diese sind ihrerseits auf Wellen 83 und 84 befestigt, die in dem Gehäuse 30 geführt sind und in dasselbe hineinragen. Die unteren Enden der Wellen 83 und 84 sind mit Bügeln 85 und 86 versehen, die mittels Zapfen 87 und 88 die Lage der längsverschiebbaren Büchsen 89 und 90 regeln. Die Büchsen 89 und 90 sind auf den getriebenen Wellenteilen 44 und 40 längsverschiebbar gelagert.

Auf dem Wellenteil 44 ist eine Nabe 91 aufgekeilt, die mit Querarmen 92 und 93 versehen ist. Auf Zapfen 94 und 95 der letzteren können die Scheiben 47 und 48 gegenüber den Scheiben 46 und 42 schräg eingestellt werden. Die Lage der Scheibe 48 wird durch einen Hebel 96 und diejenige der Scheibe 47 durch einen Hebel 97 eingestellt. Diese beiden Hebel stehen durch Lenkstangen 98 und 99 mit einem Querbolzen 100 in Verbindung, der durch einen Schlitz in der Welle 44 hindurchragt und durch einen Bolzen 101 und eine Stange 102 mit der verschiebbaren Büchse 89 in Verbindung steht.

Das Gestänge für die Scheiben 38 und 39 ist in entsprechender Weise ausgeführt.

Durch eine Bewegung der Ausgleichstange 78 wird gleichzeitig die Winkelstellung der Zwischenscheiben 47, 48 und 38, 39 verändert. Zu diesem Zwecke ist in der Mitte der Ausgleichstange eine Zugstange 103 angeschlossen. Wenn diese bewegt wird, so werden beide Paare von Zwischenscheiben in gleicher Weise verstellt. Wenn jedoch eine der Zugstangen 104 oder 105 in der Weise bewegt wird, daß die Winkelstellung der Ausgleichstange 78 geändert wird, so wird die Winkelstellung des entsprechenden Paares von Zwischenscheiben 47, 48 bz\v. 38, 39 geändert. Hierdurch erhält ein Wellenteil eine andere Geschwindigkeit als der andere.

Wenn die Stange 103 in der Richtung des mit + bezeichneten Pfeiles von Fig. 15 bewegt wird, so werden hierdurch gleichzeitig die beiden Sät'ze von Zwischenscheiben 38, 39 und 47, 48 in die Lage, die durch die in Fig. 10 mit + bezeichnete Mittellinie gekennzeichnet wird, bewegt. Hierdurch erhalten die Wellenteile 40 und 44 eine Drehbewegung in der Richtung des in Fig. 10 mit + bezeichneten Pfeiles. Das Übersetzungsverhältnis zwischen der treibenden und getriebenen Welle ändert sich hierbei je nach der Winkelstellung" der Scheiben.

Wird jedoch die Stange 103 in der Richtung des in Fig. 15 mit. ·— bezeichneten Pfeiles rückwärts bewegt, so nehmen die Scheiben die in Fig. 10 durch ein ■—Zeichen angedeutete Stellung ein. Hierdurch werden die Wellenteile in der Richtung des — Zeichens in Fig. 10 bewegt. Die in Fig. 10 in vollen Linien dargestellte Lage der Zwischenscheiben entspricht der Nullstellung, d. h. der Stellung, in der überhaupt keine Bewegung von der treibenden Welle 32 auf die getriebenen Wellenteile 40, 44 übertragen wird.

Die Winkelstellung der Zwischenscheiben kann selbsttätig durch den den getriebenen Wellenteilen 40, 44 entgegengesetzten Widerstand geregelt werden. Bei einem Zurückbleiben der getriebenen Welle und des getriebenen Armkreuzes 59 tritt eine Veränderung der Winkelstellung zwischen den Armkreuzen 59 und 51 ein, die eine Bewegung der Ausgleichstange 78 durch Vermittlung des Bügels 76,

der Welle 70, des gegabelten Hebels 74 und der Hülse 6j zur Folge hat. Infolgedessen wird die Geschwindigkeit der Wellenteile 40 und 44 selbsttätig erhöht oder erniedrigt, so daß sich die Geschwindigkeit selbsttätig der Leistung der treibenden Welle 32 anpaßt. Wenn eine Wellenhälfte zurückbleibt, so wird hierdurch selbsttätig die Geschwindigkeit der anderen Wellenhälfte geändert. Jede durch zu großen Widerstand herbeigeführte Geschwindigkeitsänderung der getriebenen Wellenhälften hat selbsttätig eine Verstellung der Zwischenscheiben auf die Nullstellung hin zur Folge. Hierdurch wird immer ein möglichst großes Drehmoment auf die getriebenen Wellenhälften bei gleichem Drehmoment der treibenden Welle ausgeübt.

Die Verwendungsfähigkeit des Getriebes läßt sich am besten aus Fig. 18 bis 23 erkennen, in denen ein mit dem Getriebe versehenes Fahrzeug dargestellt ist. Bei solchen Fahrzeugen ändert sich das Verhältnis der Antriebskraft- zum Widerstand wohl mehr als in irgendeiner anderen Maschine.

Auf dem Rahmen 200 eines Kraftwagens ist ein Motor 201 gelagert, der durch eine Treibwelle mit einem Getriebe der vorstehend beschriebenen Art verbunden ist. Das Getriebe ist in einem Gehäuse 202 auf der Hinterradachse gelagert. Diese enthält die Treibräder. 203 und 204. Die Lenkräder 205 und 206 werden durch eine Lenkvorrichtung 207 gesteuert.

In das Gehäuse 202 ragt die Treibwelle 208 (Fig. 20 bis 22), die in geeigneter Weise mit der Motorwelle verbunden ist. Sie ist an ihrem Ende mit einem Flansch 209 versehen, auf dem ein Armkreuz 210 befestigt ist. Dieses steht durch Federn 211 mit einer Trommel 212 in Verbindung. Die letztere ist auf einem Wellenteil 213 aufgekeilt, der in Kugellagern 214 geführt ist und die Verbindung mit einem treibenden Kegelrad 215 herstellt.

Das Kegelrad 215 ist mit Kegelrädern 216 und 217 in Eingriff und setzt dieselben in entgegengesetzten Richtungen in Umdrehung. Mit den Rädern 216 und 217 sind weitere Kegelräder 218 und 219 verbunden, die ihrerseits Losräder 220 und 221 in Umdrehung versetzen, welche im Innern des Gehäuses 202 gelagert sind.

Die Losräder 220 und 221 sind mit Rädern 222 und 223 in Eingriff, auf denen gewölbte Laufflächen 224 und 225 angebracht sind; auf den Kegelrädern 216 und 217 sind entsprechende gewölbte Laufflächen 226 und 227 angebracht ; zwischen den Flächen 224, 226 und 225, 227 sind Paare von Zwischenscheiben 228, 229Und 230, 231 gelagert. Diese haben Ringform und laufen auf inneren Ringen 233, die auf Zapfen 234 von Armen 235 drehbar' gelagert sind. Die Lagerung sämtlicher Zwischenscheiben ist in der gleichen Weise durchgeführt. Die.Arme 235 ragen auf gegenüberliegenden Seiten der getriebenen Wellenhälften 236 und 237 vor. Sie sind auf diesen mittels einer Nabe 238 befestigt. Die Wellenhälfte

236 ist hohl ausgeführt und ragt durch die Nabe des Kegelrades 222 hindurch bis zur Mitte des Gehäuses. Hier ist sie in einem Lager 239 geführt, welches in der Nabe des Teiles 226, 227 angeordnet ist. Außerdem ist sie an dieser Stelle mit einem Drehzapfen 240 versehen, welcher in die Wellenteile 236 und

237 hineinragt und mit einem die beiden Wellenteile gegeneinander stützenden Flansch 241 versehen ist.

Die Winkelstellung der Zwischenscheiben 228 und 229 gegenüber der Mittellinie der treibenden Scheiben 224 und 226 wird durch Lenkstangen 242 geregelt, die an die Laufringe 232 und die äußeren Enden von Hebeln 243 angeschlossen sind. Die letzteren sind bei 244 an die Arme 235 angelenkt. An die Hebel 243 sind Hebel 245 angeschlossen, welche mittels eines durch einen Schlitz 247 der Hohlwellenhälfte hindurchragenden Bolzens 246, durch eine Stange 248 Und einen in einem Schlitz 250 geführten Bolzen 249 die Verbindung mit einem Gleitring 251 herstellen. Der Gleitring 251 wird durch Zapfen 252 und Bügel 253 in der Längsrichtung auf der Wellenhälfte mittels Hebels 254 eingestellt, der bei 255 im Gehäuse gelagert ist und durch eine Lenkstange 257 mit der Ausgleichstange 256 verbunden ist. '

Die Ausgleichstange 256 ist über dem vorderen Ende des Gehäuses gelagert (Fig. 18) und kann durch eine Stange 257* von Hand eingestellt werden, die mit einem Fußhebel 258 unter Zwischenschaltung einer Feder 259 verbunden ist. Abgesehen von dieser Einstellung von Hand kann die Ausgleichstange 256 unter gewissen Verhältnissen unabhängig von dem Fußhebel bewegt werden. An beiden Enden der Ausgleichstange 256 sind zu diesem Zwecke Stangen und Federbüchsen 260 und 261 angeordnet, die mit den Armen 262, 263 der Lenkräder 206, 205 verbunden sind. Hierdurch hat eine Verstellung der Steuerräder gleichzeitig eine Verstellung der Ausgleichstange 256 zur Folge, gleichgültig wo der Drehungsmittelpunkt der Ausgleichstange gelagert ist.

Unterhalb der Ausgleichstange 256 ist eine Lenkstange 264 angeordnet, die an ihrem gegenüberliegenden Ende mit einem bei 266 auf dem Gehäuse 202 drehbar gelagerten Hebel 265 verbunden ist (Fig. 23). Das gegenüberliegende Ende des Hebels 265 ist durch eine Lenkstange 206^a an einen Hebel 267 an geschlossen. Der letztere ist auf einer Welle 268 (Fig. 20) aufgekeilt, welche in das Gehäuse

hineinragt und zur Bewegung eines gegabelten Hebels 269 dient, der dem Hebel. 74 des Beispieles nach Fig. 10 ähnlich ist. Der gabelförmige Hebel 269 ist mit Nasen 270 und 271 versehen, die oberhalb einer auf der Welle 208 längsverschiebbaren Büchse 272 angeordnet sind. Diese greift mit Zapfen 273 und 274 in Aussparungen auf gegenüberliegenden Seiten eines Hebels 275 ein (Fig. 21), der bei 276 an das Armkreuz 210 angelenkt ist. An seinem äußeren Ende weist er eine Reibrolle 277 auf, die über eine Daumenfläche 278 rollt, welche auf der oberen Seite der Trommel 212 angeordnet ist. Der Zweck des gabelförmigen Hebels 269 und des ihn mit den Büchsen 251 verbindenden Gestänges ist der, auf die Büchse 272 einen Druck auszuüben und die Lage der Hebel und Büchsen zu regeln. Wenn die mit den getriebenen Getriebeteilen verbundene Trommel 212 in unzulässiger Weise hinter dem treibenden Armkreuz 210 zurückzubleiben sucht, so wird der Hebel 275 infolge der Aufwärtsbewegung der Rolle 277 auf der Fläche 278 nach oben vorgeschoben. Hierbei nimmt er den Flansch 272 mit. Durch diese Bewegung wird der Flansch 272 mit einer der Nasen 270 oder 271 des gabelförmigen Hebels 269 in Berührung gebracht. Er verändert infolgedessen die Winkelstellung der Ausgleichstange

256. Er sucht die letztere immer in eine solche Stellung zu bringen, daß die Zwischenscheiben des getriebenen Teiles des Getriebes sich unter gleichen Winkeln einstellen, und sucht diese Zwiscbenscheiben in die Nullstellung zu führen und hierdurch den Unterschied zwischen den Geschwindigkeiten der getriebenen Wellenhälften zu verringern.

Ferner hat die Trommel 212 die Aufgabe, eine übermäßige Geschwindigkeit der getriebenen Getriebeteile gegenüber der treibenden Welle zu verhindern. Sie enthält zu diesem Zwecke auf ihrem Umfang ein dehnbares Bremsband 279, das gegen eine im Innern des Gehäuses angeordnete Bremsfläche 280 nach auswärts gespreizt werden kann (Fig. 21). Das Bremsband ist mit einem Ende bei 281 an der Trommel 212 befestigt. An dem gegenüberliegenden Ende ist es bei 282 an einen Hebel 283 angelenkt, der bei 284 drehbar auf der Trommel befestigt ist und sich mit einem Ende 285 gegen einen Nocken 286 des Armkreuzes 210 anlegt.

Bei ordnungsmäßiger Übertragung der Bewegung von der treibenden Welle auf die getriebenen Teile sind die Federn 211 mehr oder weniger unter' Spannung. Infolgedessen legt sich der Nocken 286 ohne merkbaren Druck gegen die Enden der Hebel 283, und die Bremse ist gelöst. Wenn jedoch die getriebenen Getriebeteile infolge einer Abnahme des Widerstandes der treibenden Welle 208 voreilen und die Trommel 212 sich mit größerer Geschwindigkeit dreht als das Armkreuz 210, so werden die Federn 211 zusammengedrückt und der Nocken 286 gegen den langen Arm des Hebels 283 gedrückt, so daß dieser das Bremsband 279 gegen die Bremsfläche an dem Gehäuse ausdehnen kann. Hierdurch wird die Geschwindigkeit des getriebenen Teiles selbsttätig verringert, so daß schädliche Stöße auf die Welle nicht übertragen werden können.

Der Fußhebel 258 kann auf irgendeine gewünschte Geschwindigkeit eingestellt werden. Durch die Regelvorrichtung für die Geschwindigkeit wird die vorher eingestellte Geschwindigkeit bei gleichbleibendem Widerstand selbsttätig aufrecht erhalten, solange das Getriebe sich nicht infolge einer übermäßigen Belastung der getriebenen Räder selbsttätig auf eine geringere Geschwindigkeit und demzufolge auf ein größeres Drehmoment einstellt. Infolgedessen kann das Getriebe auf eine gewöhnlichen Verhältnissen entsprechende Geschwindigkeit eingestellt werden. Es wird sich dann innerhalb der Grenzen der Leistungsfähigkeit des treibenden Getriebes . auf die Geschwindigkeit einstellen, die dem Widerstand der Treibräder des Fahrzeuges entspricht.

Ein weiterer Vorteil des Getriebes liegt in der Anordnung des Ausgleichgetriebes für die beiden Treibräder 203 und 204. Da die Ausgleichstange 256 mit der Lenkvorrichtung verbunden ist, werden offenbar die Zwischenscheiben 228, 229 und 230, 231 durch eine Veränderung der Stellung der Lenkräder in eine andere Winkelstellung gebracht werden. Mit der Bewegung des Fahrzeuges in einer Kurve ist ein Kraftverlust nicht verbunden, da die Schrägstellung der Zwischenscheiben immer das richtige Geschwindig'keitsverhältnis zwischen dem inneren und äußeren Treibrad einstellt. Beide Räder beteiligen sich am Antrieb des Fahrzeuges. Infolgedessen kann keine unzulässige Zunahme der Geschwindigkeit oder ein Schleudern infolge von Gleiten eines Rades durch Zurückbleiben des äußeren Rades eintreten. Infolgedessen liegt die Gefahr des Gleitens oder eines Verlustes an Treibkraft beim Durchfahren von Kurven nicht vor.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Reibräder - Wechselgetriebe, das aus ' zwei einander gegenüber angeordneten und in entgegengesetzten Richtungen umlaufenden Reibrädern besteht, die zum Antrieb eines zwecks Veränderung des Übersetzungsverhältnisses einstellbaren Reibrades dienen, dadurch gekennzeichnet, daß das getriebene Reibrad als Umlaufrad ausgebildet ist, welches je nach seiner Einstellung nur um seine Achse umläuft ,oder

   gleichzeitig um die dasselbe tragende Welle, derart, daß auf diese eine nach Belieben einstellbare Bewegung übertragen wird.
2. 2. Getriebe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die treibende Welle aus zwei durch Federn miteinander verbundenen Teilen hergestellt ist, die sich entsprechend einer Änderung der Belastung gegeneinander verschieben und hierdurch die Einstellung des getriebenen Rades bewirken.
3. 3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von einer gemeinsamen treibenden Welle mehrere auf verschiedenen Wellenteilen angeordnete Getriebe in Umdrehung versetzt werden, deren Übersetzungsverhältnis getrennt selbsttätig oder von Hand geregelt werden kann.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.