DE2219491A1 - Transporteinrichtung - Google Patents

Description

Patentanwälte
ipi.-fnz- Richard Müüer-Börner

Dip!.-ing. Hans-Heinrich Wey Berlin-Dahlem, Podbielskiallee 68

Berlin, den 18. April 1972

Battelle Memorial Institute, Carouge, Genf / Schweiz

"Transporteinrichtung"

Die Erfindung bezieht sich auf eine Transporteinrichtung mit einem Netz von Laufbahnen für Fahrzeuge und Antriebsmitteln für die Bewegung der Fahrzeuge auf den Laufbahnen.

Aus der schweizerischen Patentschrift Nr. 44^ 390 ist eine kontinuierlich arbeitende endlose Transporteinrichtung für Fahrgäste bekannt, die aus mehreren Serien von Fahrzeugen besteht, die auf einer geschlossenen Umlaufbahn durch endlose Förderschnecken und sich mit den Förderschnecken abwechselnden, rings um die Umlaufbahn angeordneten Zugkabeln angetrieben werden, wobei die Zugkabel auch dazu dienen, die Fahrzeuge in der Nähe der Ein- und Ausstiegsstellen für die Fahrgäste abzubremsen und wieder zu beschleunigen.

Bei dieser Transporteinrichtung sind die Fahrzeuge mit ihren Antriebemitteln dauernd kinematisch fest verbunden.

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Daher bewegen sich alle Fahrzeuge stets gleichzeitig auf der Umlaufbahn, auch wenn beispielsweise nur eines der Fahrzeuge mit Fahrgästen besetzt ist.

Aus diesem Grunde ist diese Transporteinrichtung nur rentabel, wenn dauernd "eine -hohe Zahl von Fahrgästen zu befördern ist, denn da alle Fahrzeuge in Bewegung gesetzt werden, auch wenn nur einige von ihnen besetzt sind, so ergeben sich daraus nicht nur ein unnötig hoher Energieverbrauch.sondern auch eine vorzeitige übermässige Abnutzung der gesamten Transporteinrichtung und infolgedessen hohe Unterhaltungkosten.

Die Gesamtzahl der in der Transporteinrichtung verwendeten Fahrzeuge muss so gewählt werden, dass der Verkehr in den Spitzenzeiten mit grösster Fahrgastdichte bewältigt werden kann. Bei der Mehrzahl der Anwendungsmöglichkeiten für diese Transporteinrichtmig kommen diese Spitzenzeiten mit grösster Fahrgastdichte jedoch nur verhäaltnismässig selten vor. Daher muss die Transporteinrichtung dauernd mit der für die Spitzenzeiten mit grösster Fahrgastdichte bestimmten Fahrzeugzahl arbeiten und infolgedessen ist ihre Rentabilität sehr gering.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese Nachteile zu beseitigen und eine anpassungsfähigere Transporteinrichtung zu schaffen, die mit grösstmöglioher Rentabilität arbeitet, d.h. bei der sowohl das verwendete Material ale auch die für den Betrieb der Einrichtung erforderliche Energie in bestmöglichster Weise ausgenutzt werden.

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Dies wird durch die Schaffung einer Transporteinrichtung erreicht, die sich dadurch auszeichnet, dass das Netz der Laufbahnen wenigstens zwei geschlossene Laufbahnschleifen, die aus je einem Transportabschnitt für die Hinfahrt und einem Transportabschnitt für die Rückfahrt bestehen, die einen ersten und einen zweiten Bereich der Laufbahnschleifen miteinander verbinden, wobei jeder dieser Bereiche eine Fahrgasteinstiegstelle und eine Fahrgastausstiegstelle aufweist, zwei die Fahrgastausstiegstelle mit der Fahr- . ' gasteinstiegstelle des ersten bzw. zweiten Bereichs der Laufbahnschleifen verbindende Fahrzeugrückführungsabschnitte und wenigstens eine geschlossene Laufbahnschleife für die Reservehaltung und Verteilung der Fahrzeuge umfasst, die einerseits über eine Fahrzeugzuführungsstrecke in der Nähe der Fahrgasteinstiegstelle und andererseits über eine Fahrzeugabführungsstrecke in der Nähe der Fahrgastausstiegstelle mit dem Fahrzeugrückführungsabschnitt des ersten Bereichs der Laufbahnschleifen verbunden ist, und dass die Antriebsmittel für die Bewegung der Fahrzeuge auf den Transportabschnitten für die Hin- und Rückfahrt gemäss einer vorbestimmten programmierbaren Geschwindigkeit steuerbar sind und jeder Fahrgasteinstiegstelle Mittel zur Ermittlung des Fahrzeugbedarfs auf Grund der Zählung der zusteigenden Fahrgäste zugeordnet sind.

In den Zeichnungen, die schematisch eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit zwei Varianten derselben zeigen, ist:

Fig. 1 eine Draufsicht auf die erfindungsgemässe

Transporteinrichtung mit deren Steueranlage als Blockschema;

Fig. 2 ein Teil der Fig. 1 in grösserem Massstabj

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Fig. 3 eine Darstellung wie in Fig. 2, die als Blockschema die Steueranlage für eine Laufbahnschleife zeigt;

Fig. 4 eine Seitenansicht im Schnitt durch eine Fahrgasteinstiegstelle;
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Variante zu Fig. 2 und

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Variante zu Fig. 1

Die in Fig.-l dargestellte Transporteinrichtung besteht aus einem Netz von sternförmig angeordneten Fahrzeuglaufbahnen. In der Mitte des Laufbahhnetzes befindet sich eine Hauptstation S, die mit einer Reihe von Nebenstationen P , P ,...P über geschlossene Laufbahnschleifen T , T ,...T verbunden ist. Jede der Laufbahnschleifen T , T ,...T besteht aus zwei Transportabschnitten B und B für die Hin- und Rückfahrt, so dass der Transportabschnitt B die Hauptstation S für die Hinfahrt mit der betreffenden Nebenstation P , V P und der Transportabschnitt B die betreffende Nebenstation P , P ,...P für die Rückfahrt mit der Hauptstation S verbindet. Die Ausgangs- und Eingangsenden der beiden Transportabschnitte B und B der Laufbahnschleifen T , T ,...T sind an der Hauptstation S und jeder der Nebenstationen P , P ,...P durch je einen Fahrzeugrückführungsabschnitt B bzw, B^ miteinander verbunden. Die Hauptstation S hat also so viele Fahrgastein- und ausstiegstellen wie Laufbahnschleifen T vorhanden sind. In der Hauptstation S ist eine geschlossene Laufbahnschleife A für die Reservehaltung und Verteilung der Fahrzeuge vorgesehen, die in der Nähe der Fahrzeugrückführungsabschnitte B der Laufbahnschleifen T , T ,

3 12

...T vorbeiführt,
η

In Fig. 2 ist im einzelnen eine Laufbahnschleife T und ein Abschnitt der Fahrzeugreservehaltungs- und -verteilungsschleife A dargestellt. Bei dem in dieser Figur dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Laufbahnschleife T zwei Fahrgasteinstiegstellen E, E' und zwei Fahrgastausstiegstellen D, D', die jeweils an den Verbindungsstellen zwischen den Streckenabschnitten B , B ; B₀, B₁, bzw. B_n, B,.; B₀, B_ angeordnet sind.

3^4 1 4 d J

Die Fahrgastausstiegstelle D¹ ist über eine Fahrzeugabführungsstrecke B an die Fahrzeugreservehaltungsund -verteilungsschleife A angeschlossen, während die Fahrgasteinstiegstelle E über eine Fahrzeugzuführungsstrecke B mit der Fahrzeugreservehaltungs- und -vera

teilungsschleife A in Verbindung steht. An den Verbindungsstellen J , J , J und J. zwischen der Fahrzeugzuführungs-

strecke B und der Fahrzeugabführungsstrecke B^ einerseits a - d

und dem Fahrzeugrückführungsabschnitt B^. und der Fahrzeugreservehaltungs- und verteilungsschleife A andererseits sind vorzugsweise ferngesteuerte Weichenanlagen vorgesehen. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, bilden die Fahrfceugzuführungsstrecke B und die Fahrzeugabführungs-

strecke B zwei Abzweigstrecken von der Fahrzeugreserve-■ vehaltungs- und verteilungsschleife A zur Laufbahnschleife T .

Mit Hilfe dieser Abzweigstrecken und der an den Verbindungsstellen J , J„, J und J angeordneten Weichen können Fahrzeuge von der Fahrzeugreservehaltungs- und verteilungsschleife A über die Fahrzeugzuführungsstrecke B auf die einzelnen Laufbahnschleifen T , T ,...T überführt werden und umgekehrt können Fahrzeuge von den

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Laufbahnschleifen T , T ,...T über die Fahrzeugabführungsstrecke B auf die Verteilungsschleife A umrangiert werden.

Fig. 4 veranschaulicht im Schnitt die Anordnung der Transporteinrichtung im Bereich einer Fahrgasteinstiegstelle E oder E'. Im Bereich der Fahrgastausstiegstellen D, D^f ist die Anordnung genau die gleiche, lediglich dass sich die Fahrzeuge in umgekehrter Richtung bewegen.

Wie aus dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ersichtlich ist, ist der Transportabschnitt B auf einer anderen horizontalen Ebene als der Fahfzeugrückführungsabschnitt B angeordnet. Die Fahrgasteinstiegstelle E besteht bei diesem Ausführungsbeispiel aus einer über dem Fahrzeugrückführungsabschnitt B in der gleichen Ebene wie der Transportabschnitt W angeordneten Plattform, die wie bei den bekannten Rolltreppen in einen Kamm P ausläuft. Der Transportabschnitt B und der Eahrzeugrückführungsabschnitt B sind über eine geneigte Verbindungsrampe B miteinander verbunden. Die Fahrzeuge V , V , V ,...V in Form von U-förmigen Kabinen bestehen jeweils aus einem Boden 1 und zwei Seitenwänden 2, so dass sie an den Fahrgastein- und 'ausstiegstellen infolge ihrer U-förmigen Ausbildung versenkbar und wieder in die Ebene der Transportabschnitte B , B rückführbar sind. Am Boden 1 der Fahrzeuge sind vier Laufräder R vorgesehen, die auf den aus Schienen bestehenden Laufbahnen geräuschlos laufen. Der Boden der Fahrzeuge ist mit in der Bewegungsrichtung der Fahrzeuge verlaufenden Rillen versehen. Der Abstand zwischen den RLllen ist so gewählt, dass die Bodenfläche 1 des B'ahrzeugs durch die Zähne des Kamms P hLnclurohtreten kann. Zum Schliessen der Enden der

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Fahrzeuge quer zu ihrer Bewegungsrichtung sind nicht dargestellte automatisch betätigbare Schiebettfren vorgesehen.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, steigen die Fahrgäste hintereinander in die Fahrzeuge in deren Bewegungsrichtung ein und aus. Zum Antrieb der Fahrzeuge werden bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel nicht dargestellte lineare Motoren verwendet, deren Induktoren längs der Laufbahnen angeordnet sind. Der Abstand zwischen den Induktoren wird geringer als die Länge der Fahrzeuge gewählt, um übermässige Veränderungen der Antriebs- und Beschleunigungskräfte zu vermeiden, denen die Fahrgäste ausgesetzt werden. Ferner gestattet diese Anordnung die Inbetriebsetzung der Fahrzeuge unabhängig von ihrer Stellung auf den Laufbahnen.

Diese Ausführung hat ferner grosse konstruktive Vorteile, denn die Einrichtung der Fahrzeuge ist äusserst einfach und da die Motorwicklungen an der Strecke angeordnet sind, ist keine Stromzuführung an die Fahrzeuge erforderlich, die lediglich einen aus dünnen Aluminium- und Stahlblechen bestehenden, äusserst leichten Anker tragen.

Was den Betrieb anbetrifft, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge kann über das gesamte Laufbahnnetz gesteuert werden, denn die Drehzahl eines linearen Motors wird durch seine Polteilung, die Speisefrequenz und den Schlupf bestimmt. Daher kann die Geschwindigkeit der Fahrzeuge so geregelt- werden, dass sie allmählich zunimmt, nachdem das Fahrzeug die Fahrgasteinstiegstelle verlassen hat, bis sie einen Höchstwert erreicht, um danach bei der Annäherung

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an die Pahrgastausstieggstelle wieder abzunehmen.

Ferner können die Induktoren in den Bereichen mit hoher Geschwindigkeit, in denen der Abstand zwischen den Fahrzeugen gross ist, lediglich unter Strom gesetzt werden, wenn sich ein Fahrzeug im Wirkungsbereich des betreffenden Induktors befindet und die günstigsten Abmessungen für die linearen Induktoren können auf Grund der mittleren thermischen Verlustleistung ermittelt werden.

Auf diese Weise lassen sich die Anlage- und Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge erheblich verringern. Ausserdem sind die Unterhaltungskosten für die gesamte Transporteinrichtung gering, da der Antrieb ohne mechanische Berührung zwischen feststehenden und beweglichen Teilen erfolgt, ohne dass an den Fahrzeugen Stromabnehmeranlagen vorgesehen werden müssen.

Nachdem nun die allgemeine Anordnung der Transporteinrichtung beschrieben wurde, soll nun an Hand der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Blockschemas die Steuerung der Transporteinrichtung als Ganzes und die Zuführung und Abführung von Fahrzeugen in und aus den einzelnen Laufbahnschleifen T , T ,...T beschrieben werden.

In dem in Fig. 1 gezeigten Blockschema ist schematisch ein Computer 0 dargestellt, dem Daten zuführbar sind, die offensichtlich nicht auf die nachstehend aufgeführten Daten beschränkt zu sein brauchen. Ferner sind zur Vereinfachung des Schemas lediglich die Steuervorrichtungen für die Laufbahnschleife T dargestellt, da die Steuervorrichtungen für die übrigen Laufbahnschleifen T bis T die gleichen sind.

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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erhält der Computer 0 zunächst zwei Informationen, und zwar eine Information N , die die Zahl der ursprünglich in den einzelnen Teilen des Laufbahnnetzes, d.h. in den verschiedenen Laufbahnschleifen T , T ,...T und in der Pahrzeugreservehaltungs- und -Verteilungsschleife A, vorhandenen Fahrzeuge angibt, und eine Information P, , die sich auf den zu erwartenden Verkehr bezieht und entweder statistisch in Form eines Programms oder auf Grund von Angaben festgelegt werden kann, die durch kurzfristige Beobachtungen ermittelt werden. Das letztere könnte beispielsweise bei einer auf einem Plugplatz installierten Transporteinrichtung der Fall sein. In diesem Falle könnte dem Computer im voraus die Zahl der Fahrgäste zugeleitet werden, die aus den planmässigen Flugzeugen aussteigen, die dann zu den einzelnen Nebenstationen P- , P ,...P dirigiert werden.

An der Fahrzeugzuführungsstrecke B und Fahrζeugabführungs-

strecke B, ist je ein Zähler C bzw. C, vorgesehen, der d ad

die in die Laufbahnschleife T eintretenden bzw. die die Laufbahnschleife T verlassenden Fahrzeuge zählt. Diese beiden Zähler sind an den Computer 0 wie aus Fig. 1 ersichtlich angeschlossen, so dass der Computer jederzeit die Differenz zwischen der ursprünglichen Zahl N der in den verschiedenen Laufbahnschleifen T , T ,...T vorhandenen Fahrzeuge und der Zahl der am Eingang und Ausgang dieser Laufbahnschleifen durch den Zähler C bzw. C gezählten

a d

Fahrzeuge errechnen kann. Daher weiss der Computer 0 stets, wieviel Fahrzeuge auf den einzelnen Laufbahnschleifen T bis T jeweils vorhanden sind«

In der Richtung der Bewegung der Fahrzeuge oberhalb der

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- IG -

Fahrgasteinstiegstellen E und E' 1st je ein weiterer Zähler C bzw. C vorgesehen, der die Zahl und Häufigkeit

Θ1 6c

der an den Fahrgasteinstiegstellen ankommenden Fahrgäste zählt. Die Zähler C , und C _ sind an zwei Eingänge des

el e2

Computers C angeschlossen, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist.

Daher weiss der Computer 0 jederzeit einerseits wieviel Fahrzeuge jeweils auf den einzelnen Laufbahnschleifen vorhanden sind und andererseits kann er die Schwankungen des Verkehrsumfangs in den einzelnen Laufbahnschleifen T bis T auf Grund der sich ändernden, durch die Zähler C und C ermittelten Häufigkeit der ankommenden Fahrgaste im voraus berechnen.

Wie aus Fig. 2. ersichtlich ist, hat der Computer 0 zwei

Ausgänge 0 und ü, für jede Laufbahnschleife T bis T . ad. In

Diese Ausgänge 0 und 0_J übermitteln den Laufbahnschleifen

a d

T bis T die Signale zur Zuführung bzw. Abführung von Fahrzeugen. Jeder der Ausgänge 0 und 0, hat zwei Ab-

a α

zweigungen 0., 0 bzw. 0. , 0 . Der Einfachheit halber

JL " -L-L " J.

wird nachstehend nur der Teil des Blockschemas beschrieben, der sich auf die Fahrzeugzuführungsstrecke B bezieht, da

der die Fahrzeugabführungsstrecke B betreffende Teil des Blockschemas in gleicher Weise angeordnet ist.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist jede der Abzweigungen

0. und 0 an ein Steuerorgan K bzw. K angeschlossen. Jedes ie i _e

der Steuerorgane K,, K erhält zusätzlich eine Information von je einem logischen Element OU. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bestehen die logischen Elemente OU aus Annäherungsfühlern, die durch parallel zueinander verlaufende Pfeile symbolisch dargestellt und gegenüber von Sicherheitsbereichen Z , Z angeordnet sind* Der Sicherheitsbereich

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Z befindet sich in der Bewegungsrichtung der Fahrzeuge unterhalb der Gabelung J_.Der Sicherheitsbereich Z^ liegt beiderseits der Gabelung J in dem Fahrzeugrück-" führungsabschnitt B ·

Die Annäherungsfühler haben die Aufgabe, den zugeordneten Steuerorgan K., K„ mitzuteilen, ob in den entsprechenden Sicherheitsbereichen Fahrzeuge vorhanden sind oder nicht. Auf Grund der erhaltenen Informationen gibt das Steuerorgan

K den Befehl zur Ueberführung eines Fahrzeugs V von der e

Verteilungsschleife A auf die Fahrzeugzuführungsstrecke B

oder es gibt keinen solchen Befehl.

Dieser Vorgang bringt an und für sich keine besonderen Probleme mit sich. Es ist lediglich erforderlich und genügt, dass auf der Verbindungsstrecke, auf die das Fahrzeug überführt wird, ausreichend Raum zur Aufnahme des Fahrzeugs vorhanden ist, d.h. dass in dem betreffenden Aagenblick von dem Annäherungsfühler OU kein Fahrzeug festgestellt wird. Wenn dies nicht der Fall ist, d.h. wenn der Annäherungsfühler OU ein Fahrzeug festgestellt hat, so wird kein Fahrzeug von der Verteilungsschleife A abgezogen und das betreffende Fahrzeug setzt seinen Weg auf der Verteilungsschleife A über den Abzugspunkt J hinaus fort. Zu diesem Zweck tritt das die Weiche an dem Abzugspunkt J betätigende Steuerorgan K nur in Tätigkeit, wenn der Sicherheitsbereich Z₁ frei ist.

Die Zuführung von Fahrzeugen in die Laufbahnschleife T ■ist jedoch kompliziert, weil das zuzuführende Fahrzeug in einen sich bewegenden Fahrzeugstrom eingebracht werden muss. Daher erstreckt sich der Sicherheitsbereich Z in Bewegungsrichtung der Fahrzeuge nicht nur unterhalb sondern

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auch oberhalb der Verbindungsstelle J auf dem Fahrzeugrückführungsabschnitt B,. An der Fahrzeugzuführungsstrecke

B ist unterhalb der Verbindungsstelle J_ eine Vorrichtung a J>

P zum Anhalten und Inbewegungsetzen der Fahrzeuge vorgesehen, die an den Ausgang des Steuerorgans K angeschlossen ist« Die Vorrichtung P hat die Aufgabe, die Fahrzeuge V solange warten zu lassen, wie sich andere Fahrzeuge V in dem Sicherheitsbereich Z_ befinden. Die Vorrichtung P kann beispielsweise aus einem nicht dargestellten Umschalter bestehen, der örtlich das Drehmoment der Induktoren ausreichend, lange umkehrt, un das Fahrzeug anzuhalten. Wenn dann der Sicherheitsbereich Z_p frei ist, wird das wartende Fahrzeug durch die von dem Steuerorgan K. gesteuerte Vorrichtung P, beispielsweise durch erneute Umkehrung des Drehmoments der Induktoren, auf den Streckenabschnitt B befördert.

Die Vorgänge an den Verbindungsstellen J und «L zur Abführung der Fahrzeuge von der Laufbahnschleife T bzw.· zur Einführung der von der Laufbahnschleife T kommenden Fahrzeuge in die Fahrzeugreserveve^altungs- und -Verteilungsschleife A sind die gleichen.

Die Grosse der Sicherheitsbereiche Z und Z wird in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Fahrzeuge so gewählt, dass zwischen einem in die Laufbahnschleife

T über die Fahrzeugzuführungsstrecke B eingeführten ι a

oder einem aus der LaufbahnschleifeT über die Fahrzeugabführungsstrecke B abgeführten Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug ein ausreichender Abstand verbleibt, damit das nachfolgende Fahrzeug anhalten kann, falls das

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vorangehende Fahrzeug hält. Jedenfalls kann die Länge der Sicherheitsbereiche verhältnismässig gering sein, da einerseits die Geschwindigkeit der Fahrzeuge an den Fahrzeugzuführungsstellen J , J und Fahrzeugabführungs- · stellen J^, J^ verhältnismässig gering ist und andererseits die Fahrzeuge leer sind, da diese die Fahrzeugeu- und -abführungsstellen bildenden Verbindungsstellen J , J und J , J. ausserhalb der Transportabschnitte B und B , liegen.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist der Computer 0 noch mit einem weiteren Ausgang 0 versehen, der zu einem

Kontaktgeber I führt. Der Kontaktgeber I ist zwischen dem Drehstromnetz R und der Speiseleitung für die

Xt

Induktoren I angeordnet, die an der Fahrzeugreservehaltungs- und -Verteilungsschleife A liegen und zusammen mit den auf den Fahrzeugen angebrachten Ankern die vorgenannten linearen Motoren bilden.

Jedesmal wenn den Laufbahnschleifen T₁, T , T_,...T

Iq^ ⁿ

ein Fahrzeugzuführungssignal 0 oder ein Fahrzeugab-

führungssignal 0 übermittelt wird, gibt der Computer 0 den Befehl 0 zum Schliessen des Kontaktgebers I und damit zur Ingangsetzung der Fahrzeuge V , V ,...V auf .der Verteilungsschleife A.

Die Steuervorrichtung für die Laufbahnschleife T soll nachstehend an Hand des in Fig. J> dargestellten Blockschemas erläutert werden. Der Einfachheit halber wird nachstehend nur die Steuerung einer Hälfte der LaufbahnschleLfe T , und zwar die Hälfte mit dem Fahrzeugrückführungsabschnitt B. und dem Transportabschnitt B , beschri< für die andere Hälfte die gleiche ist.

und dem Transportabschnitt B , beschrieben, da die Steuerung

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Die Fahrgasteinstiegstelle E' besteht aus einem in Bewegungsrichtung der Fahrzeuge vorderen Bereich Z

el

und einem hinteren Bereich Z , in denen jeweils eine

Reihe von Anwesenheitsfühlern C , angeordnet ist«, Die

Pl

in Bewegungsrichtung der Fahrzeuge hinteren Anwesenheitsfühler C sind an den Eingang, eines logischen Elements L und die vorderen Anwesenheitsfühler C an den Eingang eines logischen Elements L angeschlossen. Die Ausgänge der beiden logischen Elemente L und L sind an den Eingang eines gemeinsamen Steuerorgans K angeschlossen, das bestimmt, ob ein Fahrzeug unter den nachstehend zu beschreibenden Bedingungen abfahren kann oder nicht. Das Steuerorgan K erhält ein erstes Abfahrssignal 0 , das beispielsweise dadurch erzeugt werden kann, dass der in die Kabine des Fahrzeugs eintretende Fahrgast einen in der Kabine angebrachten Druckknopfschalter drückt, wie es z.B. in Fahrstühlen üblich ist, oder dieses Abfahrtssignal kann durch eine am Eingang der Kabine angebrachte Photozelle erzeugt werden. Dem Eingang des Steuerorgans K kann ferner ein zweites Abfahrtssignal durch ein Steuerorgan K zu-

geführt werden, dessen Eingang an einen, nur eine längere Anwesenheit von Fahrzeugen mitteilenden Anwesenheitsfühler

C _ angeschlossen ist, der an dem Fahrzeugrückführungsabp2

schnitt. Bj, in der Nähe der Fahrgastausstiegstelle D angebracht ist und dessen Funktion nachstehend erläutert werden wLrd.

Γη Bewegungsrichtung der Fahrzeuge von der Fahrgastausstiegstelle D^f befindet «ich ein Fühler E_n, der die Ankunft

der Fahrzeuge ermittelt und ein Organ P angeschlossen ist,

das die Ingangsetzung der Fahrzeuge steuert, die sich fort-

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laufend in dem in Bewegungsrichtung der Fahrzeuge vorderen

Bereich Z_J, der Fahrgastausstiegstelle' £>' ansammeln, dl ^:

Die beiden vorgenannten Zähler C und C _ sind an den Eingang eines Rückstell-Zeitschalters t angeschlossen, dessen Ausgang einen Hauptspeiseschalter T betätigt.

Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Laufbahnschleife T ist wie folgt:

Sobald ein Fahrzeug aus dem in Bewegungsrichtung der Fahrzeuge vor der Fahrgastausstiegstelle D liegenden Fahrgastausstiegsbereich Z in den Fahrzeugrückführungsabschnitt Bu hinüberrollt, wird dieses Fahrzeug zur Fahrgasteinstiegstelle E' hin befördert und schliesst sich an die Reihe der vor der Fahrgasteinstiegstelle E^f stehenden Fahrzeuge an. Wenn sich die Fahrzeuge auf dem Fahrzeugrückführungsabschnitt B^ ansammeln,, weil keine oder nicht genügend Fahrzeuge von der Fahrgasteinstiegstelle E' abfahren, und wenn der gesamte zwischen dem Anwesenheitsfühler C und der Fahrgasteinstiegstelle E¹ liegende Bereich des Fahrzeugrückführungsabschnitts B^ mit Fahrzeugen angefüllt ist, so stellt der Anwesenheitsfühler C die längere Anwesenheit eines Fahrzeugs fest. Damit in dem Fahrzeugrückführungsabschnitt B^ keine Ueberfüllung auftritt, übermittelt das Steuerorgan K_ dem Steuerorgan

K dann ein Abfahrtssignal, sobald die von dem Anwesenheitsfühler C ermittelte Anwesenheit des Fahrzeugs eine bestimmte Zeit überschreitet. Dieses Abfahrtssignal wird jedesmal wiederholt, wenn die von dem Anwesenheitsfühler C ρ ermittelte Anwesenheit des Fahrzeugs die vorbestimmte Zeit überschreitet.

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Im entgegengesetzten Falle, d.h. wenn plötzlich mehr Fahrlustige vorhanden sind als durch den Fahrzeugvorrat in dem Fahrzeugrückführungsabschnitt EL bewältigt werden können, kann es vorkommen, dass die Zahl der Fahrzeuge gerade ausreicht , um die Einstiegs_T

bereiche Z und Z , auszufüllen. In diesem Falle teilt e el

das logische Element L , das mit den in Bewegungsrichtung der Fahrzeuge hinter der Einstiegstelle E' liegenden Anwesenheitsfühlern C in Verbindung steht, dem Steuerorgan K mit, dass es die Fahrzeuge nicht mehr abfahren lassen kann. Die Zahl der in den Einstiegsbereichen Z und Z vorzusehenden Fahrzeuge wird im wesentlichen durch Sicherheitskriterien bestimmt. Sobald ein weiteres Fahrzeug oberhalb des Einstiegsbereiches Z festgestellt wird, gibt das logische el

Element L dem Steuerorgan K die Abfahrterlaubnis.

-L J\

Danach fährt das unterhalb des Einstiegsbereichs Z

befindliche Fahrzeug ab und wird durch nicht dargestellte lineare Motoren wie auf der Fahrzeugreservehaltungs- und -Verteilungsschleife A auf die Fahrgastausstiegsstelle D' zu bewegt. Wenn das Fahrzeug auf der Höhe des die Ankunft der Fahrzeuge anzeigenden Fühlers E ankommt, übermittelt

der Fühler E dem Steuerorgan P ein entsprechendes B B

Signal, auf Grund dessen das Steuerorgan P ein entsprechendes Signal, auf Grund dessen das Steuerorgan P die in dem Ausstiegsbereich Z zurückgehaltenen Fahrzeuge in Bewegung setzt. Diese Bewegung erfolgt nach einer zeitlich vorbestimmten Geschwindigkeitscharakteristik und die Dauer des Signals wird so gewählt, dass die Bewegung der Länge eines Fahrzeugs entspricht. Bei schnellem Fahrzeugverkehr auf dem Transportabschnilt B_ kann die Bewegung der Fahrzeuge in dem Bereich Z äusserstenfalls kontinuierlich werden.

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Jedesmal wenn einer der Zähler C< oder C den Durchgang eines Fahrgastes feststellt, wird der Zeitschalter t_ zurückgestellt. Nach Ablauf einer bestimmten Zeit, deren Dauer von den Betriebseigenschaften der Laufbahnschleife T abhängt, und wenn von den Zählern C und C _ kein Rückstell-

el e2 .

signal übermittelt wurde, bewirkt der Ausgang des Zeitschalters _t die Oeffnung des Hauptspeiseschalters T und schaltet damit die gesamte Laufbahnschleife T ab.

Die Laufbahnschleifen T , T ,...T können auf drei verschiedene Arten arbeiten, und zwar:

a) Die Laufbahnschleife arbeitet mit dem grösstmöglichen Verkehrsumfang, nachdem sie von der Fahrzeugreservehaltungs- und Verteilungsschleife A die erforderliche Zahl von Fahrzeugen erhalten hat. Zur Gewährleistung dieses Verkehrsumfangs sind die Fahrzeuge kontinuierlich in Umlauf und verhalten sich in Bewegungsrichtung der Fahrzeuge vor den Fahrgastausstiegstellen D, D' und hinter den Fahrgasteinstiegstellen E, E^f wie ein Rollteppich.

b) Der Verkehr lasst nach, aber der Computer 0 gibt keinen Befehl zur Entleerung der betreffenden Laufbahnschleife T bis T , weil keine der Laufbahnschleifen zusätzliche Fahrzeuge benötigt. In diesem Falle bleiben die Fahrzeuge stehen und setzen sich erst wieder in Bewegung, wenn ein oder mehrere Fahrgäste die Fahrzeuge betreten, die sich in der Verlängerung der Einstiegsbereiche E, E' befinden.

c) Es ist praktisch kein Verkehr vorhanden und tier Computer 0 hat dun Itefoil zur Iläuinunt·; der Laut'bahnßohlelfe gegeben. In diesem FaLIe muss auf der betreffend

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Laufbahnschleife T bis T hinter den Fahrgasteinstiegstellen und vor den Fahrgastausstiegstellen natürlich ein Mindestmass von Fahrzeugen verbleiben.

Hinter den Fahrgasteinstiegstellen werden die Kabinen der Fahrzeuge miteinander in Verbindung gehalten. Die Vordertüren der letzten Kabine sind geschlossen. Wenn ein Fahrgast den durch die Kabinen gebildeten Gang betritt, geht es bis zum Ende des Ganges. Das Schliessen der hinteren Türen der ersten Kabine, d.h. der in Durchgangsrichtung am vorderen Ende des Ganges befindlichen Kabine, und die Abfahrt dieser Kabine wird wie oben beschrieben automatisch oder von Hand gesteuert. Die besetzte Kabine setzt sich daraufhin in Bewegung und die vorletzte Kabine nimmt ihre Stelle ein. Gleichzeitig wird eine neue Kabine aus dem Bereich Z des Fahrzeug-

el

rückführungsabschnitts B oder B^ in den Bereich Z vor der entsprechenden Fahrgasteinstiegstelle gebracht, um stets einen durchgehenden Gang für den Einstieg der Fahrgäste sicherzustellen. Daher muss auf den Laufbahnschleifen T bis T stets eine Mindestzahl von Fahrzeugen festgehalten werden.

Ebenso ist es erforderlich, in Bewegungsrichtung der Fahrzeuge vor den Fahrgastausstiegstellen D und D' eine bestimmte Zahl von Fahrzeugen zurückzuhalten, um eine kontinuierliche Bewegung beim Durchgang durch den Kamm zu gewährleisten. Bei der Annäherung des besetzten Fahrvi*iu£Ei üetzen si oh die vor den Fahrgastausstiegstellen D unl J)' wartenden Fahrzeuge wie oben beschrieben in Bowti£i·! Di-* V'orderMiren ties besehrten Fahf/eurr, offnen r.1oh ernt.

- l'-i ■
2 0 9 B A U I 0 1 3 2

wenn der Anschluss an die wartenden Fahrzeuge hergestellt ist. Dieser Vorgang erfolgt ohne Anhalten des mit Fahrgästen besetzten Fahrzeugs.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Variante weist die darin gezeigte Laufbahnschleife T' ausser der Fahrzeugzuführungs-

strecke B und der Fahrzeugabführungsstrecke B, eine a d

zweite Fahrzeugzuführungsstrecke B' und eine zweite

9,

Fahrzeugabführungsstrecke B' auf. Diese Anordnung gestattet die Zuführung von Fahrzeugen auf und die Abführung von Fahrzeugen aus der Laufbahnschleife T' unabhängig von der Bewegungsrichtung der Fahrzeuge auf der Fahrzeugreservehaltungs- und -verteilungsschleife A¹, wie durch die auf den verschiedenen Strecken B , B, und

a d

B¹ } B' eingezeichneten Pfeile angedeutet ist. a d

Die in Fig. 6 dargestellte Variante zeigt eine Transporteinrichtung in Form eines Maschennetzes, das aus Laufbahn-

schleifen T₁, T _O,...T besteht, die an ihren beiden 1 4 η

Enden jeweils mit einer Fahrzeugreservehaltungs- und -verteilungsschleife A , A ,...A in Verbindung stehen.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, ist die erfindungsgemässe Transporteinrichtung äusserst anpassungsfähig, weil einerseits der Fahrzeugumlauf durch den Bedarf geregelt wird und andererseits die Fahrzeuge je nach Bedarf von einer Laufbahnschleife auf die andere überführt werden können. Ein grosser Vorteil dieser Transporteinrichtung besteht ferner darin, dass dabei die Fahrzeuge auf die Fahrgäste warten und nicht umgekehrt.

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Claims (2)

\ Patentansprüche:

1. Transporteinrichtung mit einem Netz von Laufbahnen

Fahrzeuge und Antriebsmitteln für die Bewegung der Fahrzeuge einzeln auf den Laufbahnen, dadurch gekennzeichnet, dass das Netz der Laufbahnen wenigstens zwei geschlossene Laufbahnschleifen (T , T ,...T ; T'j T , T₂, ... T _n), die aus je einem Transportabschnitt (B ) für die Hinfahrt und einem Transportabschnitt (B_p) für die Rückfahrt bestehen, die einen ersten und einen zweiten Bereich der Laufbahnschleifen miteinander verbinden, wobei jeder dieser Bereiche eine Fahrgasteinstiegstelle (E, E^f) und eine Fahrgastausstiegstelle (D, D') aufweist, zwei die Fahrgastausstiegstelle (D, D¹) mit der Fahrgasteinstiegstelle (E, E') des ersten bzw. zweiten Bereichs der Laufbahnschleifen (T , T ,... T; T'; T, T „,...T ) verbindende Fahrzeugrückführungs-

XX J. ^ ^^

abschnitte (B.,, B,,) und wenigstens eine geschlossene Laufbahnschleife (A; A¹; A , A ,...A ) für die Reservehaltung und Verteilung der Fahrzeuge (V,, V^,'V,,·..V ) umfasst,

12 3 η

die einerseits über eine Fahrzeugzuführungsstrecke (B ;

B^f ) in der Nähe der Fahrgasteinstiegstelle (E) und a

andererseits über eine Fahrzeugabführungsstrecke (B; B' ) in der Nähe der Fahrgastausstiegstelle (D') mit dem Fahrzeugrückführungsabschnitt (B j Τ') des ersten Bereichs der Laufbahnschleifen (T , T₂,...T ; T'; T , T ₂,...T ) verbunden ist, und dass die Antriebsmittel für die Bewegung der Fahrzeuge (V , V , V ,...V ) auf den Transportabschnitten (B , B) für die Hin- und Rückfahrt gemäss einer vorbestimmten programmierbaren Geschwindigkeit steuerbar sind und jeder Fahrgasteinstiegstelle (D, D') Mittel (C , C ) zur Ermittlung des Fahrzeugbedarfs auf Grund der Zählung der zusteigenden Fahrgäste zugeordnet sind. 209844/0132

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2. Transporteinrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass den Mitteln zur Ermittlung des Fahrzeugbedarfs auf Grund der Zählung der zusteigenden Fahrgäste ein Computer (0) zugeordnet ist, dessen Eingänge einerseits an an den Ein- und Ausgängen.der Laufbahnschleifen

(T_n, T-,...T ) angeordnete Fahrzeugzähler (C , C^) 1 2 η . a α ■

und andererseits an an den Fahrgasteinstiegstellen (E, E') der Laufbahnschleifen (T , T ,...T ) angeordnete Fahrgastzähler (C , C ) angeschlossen sind und dessen Ausgänge einerseits die an der Fahrzeugzuführungsstrecke

(B ) und der Fahrzeugabführungsstrecke (B,) vorgesehenen a d

Weichen und andererseits die Antriebsmittel für die Fahrzeuge steuern.

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