DE2142143C2 - Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Es sind Antiblockierregelsysteme bekannt, bei denen der Bremsdruck in Abhängigkeit vom Auftreten von Schlupfsignalen geregelt wird. Bei diesen Systemen wird ein der Fahrzeuggeschwindigkeit angenähertes Bezugssignal gebildet, mit dem die den Geschwindigkeiten der einzelnen Räder entsprechenden Signale verglichen werden. Ist der Schlupf λ

wobei vf die Fahrzeuggeschwindigkeit und v« die Radgeschwindigkeit ist) größer als ein vorgegebener Wert, dann wird eine Bremsdruckabsenkung eingeleitet. Es

so sind auch Systeme bekannt, bei denen sowohl das Auftreten von Verzögerungssignalen als auch das Auftreten eines bestimmten Schlupfwertes die Bremsdruckabsenkung einleiten.
Aus der US-PS 35 74 415 ist ein Antiblockierregelsystern mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1 bekannt.

Bei dem Antiblockierregeler der US-PS werden die Bremsen der Vorräder nicht geregelt. An diesen Rädern werden jedoch Radgeschwindigkeitssignale gewonnen, von denen entweder das größere in einem Vergleicher ausgewählt wird oder die einer Mittelwertbildung zugeführt werden. Das ausgewählte bzw. durch Mittelwertbildung gewonnene Signal wird einer Schaltung zugeführt, die ein Speicherglied enthält.

Entsprechende, an den Hinterrädern gewonnene Signale werden ebenfalls der Schaltung zugeführt, die Schlupfsignale zur Bremsdruckregelung an den Hinterrädern erzeugt.

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% Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe be- größe benötigt Zu deren Erzeugung werden die Aus-}<;< steht darin, eine Methode für die Gewinnung der Be- gangsspannungen der Wandler 4a und 46 Speicherglie-% zugsgröße anzugeben, aufgrund deren eine der Fahr- dem 13a und 136 zugeführt Diese Speicherglieder half Zeuggeschwindigkeit noch besser angenäherte Bezugs- ben die obenerwähnten umschaltbaren Entladezeitkonp größe erhalten wird. Insbesondere soll diese Methode 5 stanten und die Umschaltung auf die große Zeitkonstanj$ eine Verbesserung dann bringen, wenn aufgrund der te (langsamer Abfall) wird durch die Logiken 5a und 56 || herrschenden Untergrundverhältnisse die angetriebe- aus bei Auftreten einer Blockierneigung am zugehöri- % nen Räder bei fester Bremsabstimmung nicht voll zur gen Rad gesteuert Desgleichen steuern die Logiken die 'iß Bremsung beitragen (Teilbremsgebiet). Rückumschaltung auf die kleine Entladezeitkonstante, :; Gelöst wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 10 wenn sich das Fahrzeugrad wieder im stabilen Gebiet ik angegebenen Merkmale. befindet (Wiederbeschleunigungsphase beendet und ρ Aus der deutschen Patentschrift 9 52 270 ist es für kein unzulässiger Schlupfwert). Die jeweils größere ^ Schienenfahrzeuge zwar schon bekannt, aus den den Ausgangsspannung der Speicher 13a und 136 wird Umfangsgeschwindigkeiten aller Räder des Fahrzeuges durch ein Auswahlglied 14 ausgewählt und einem Muentsprechenden Signalen den Mittelwert zu bilden und 15 telwertbildner 15 zugeführt

diesen Mittelwert als Bezugssignal für alle Radge- Ein weiteres Auswahlglied 16 wählt von den beiden schwindigkeiten zu benutzen. Diese einfache Mittel- Ausgangsspannungen der Glieder 10a und 106 die gröwertbildung ist jedoch nur dort anwendbar, wo alle Rä- ßere aus, die über einen Speicher 17 ebenfalls zum Mitder gleichberechtigt sind und keine anget-iebene und telwertbildner 15 gelangt Dort wird aus dem größeren nicht angetriebene Räder vorhanden sind. 20 Speicherwert der Vorderachse Us_P und aus der der grö-Unter dem Ausdruck Mittelwertbildung soll im Zu- ßeren Drehgeschwindigkeit der Hinterachse entspresammenhang mit der Erfindung nicht nur die Bildung chenden Spannung Uh ein Mittelwert eines Signals verstanden werden, das der mittleren Geschwindigkeit der einbezogenen Räder entspricht Vielmehr sollen mit der verwendeten Ausdrucksweise auch
die Fälle umfaßt werden, bei denen die Geschwindigkeiten unterschiedlich stark in die Mittelwertbildung eingehen. Man wird die Geschwindigkeit der angetriebenen gebildet, wobei χ ein wählbarer Faktor ist, der vorzugs-Räder in der Praxis z. B. nur zu 80% bis 90% in die weise nahe bei 1 liegt. Dieser Mittelwert wird über ein Mittelwertbildung eingehen lassen. 30 die größere Spannung durchlassendes weiteres AusWeiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran- wahlglied 18 den vier Logiken 5a, 56, Ha und 116 als Sprüchen angegeben. Bezugssignal zugeführt. Es stellt normalerweise im Ein Ausführungsbeispiel der Gewinnung des Bezugs- Bremsfall eine sehr gute Näherung an den Verlauf der signals zeigt die Zeichnung. Dort sind die nicht angetrie- Fahrzeuggeschwindigkeit dar und läßt eine ausgezeichbenen Vorderräder eines Kraftwagens mit la und 16 35 nete Regelung des Bremsdruckes an den Rädern zu. bezeichnet Diesen Rädern sind Meßwertgeber 2a und Lediglich dann, wenn die der größeren Drehge-26 und 3a und 36 zugeordnet. Die Meßwertgeber 2a und schwindigkeit an den Hinterrädern entsprechende 26 erzeugen Impulsfolgen, deren Impulsfolgefrequenz Spannung um einen vorgegebenen Wert höher liegt als der Raddrehgeschwindigkeit proportional ist Aus die- das vom Auswahlglied 14 gelieferte größste Speichersen Impulsfolgen werden in den Blöcken 4a und 46 den 40 wert, wird die Ausgangsspannung des Auswahlgliedes Drehgeschwindigkeiten proportionale Gleichspannun- 16 im Speicher 17 gespeichert. Das Steuersignal für die gen erzeugt Die Meßwertgeber 3a und 36 liefern beim Umschaltung auf die große Entladez'eitkonstante liefert Auftreten von Verzögerungen und Beschleunigern be- der Vergleicher IS, in dem die beiden Eingangsspannunstimmter Größe Signale (—6, +6) an zwei den Rädern gen des Mittelwertbilders 15 verglichen werden. Anstel-Ia und 16 zugeordneten Regellogiken 5a und 56. Neben 45 Ie des Ausgangssignales des Speichergliedes 17 kann diesen Signalen wird den Regellogiken 5a und 56 jeweils dem Vergleicher 19 auch das Eingangssignal des Speiauch die der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Ra- chergliedes 17 zugeführt werden. Mit dem Umschalten des entsprechende Spannung zur Schlupfbe^timmung des Speichers 17 auf die große Entladezeitkonstante zugeführt. Über Leitungen 6a und 66 steuern die Regel- kann man auch ein Tor 20 öffnen, das das im Speicherlogiken in Abhängigkeit von den Verzögerungs- und 50 glied 17 gespeicherte Signal durchläßt. Das Auswahl-Beschleunigungssignalen sowie von auftretenden glied 18 gibt in diesem Falle die im Speicherglied 17 Schlupfwerten den auf die nicht dargestellten Bremsen gespeicherte Spannung an die Logiken weiter, da diese an den Rädern la und 16 wirkenden Bremsdruck mittels den Mittelwert übersteigt. In diesem Fall, der bei Brem-Vcntilanordnungen 7a und 76, die beispielsweise aus je sen auf geringem μ und Lenkradeinschlag auftritt, Heeinem Einlaß- und einem Auslaßventil bestehen. 55 fern somit die Hinterräder alleine den Bezugswert. Lie-An den angetriebenen Hinterrädern 8a und 86 des fern die Vorderräder wieder den größeren Wert, so wird Fahrzeuges sind den Meßwertgebern 2a, und 26 ent- das Speicherglied 17 wieder rückumgeschaltct und das sprechende Sensoren 9a und 96 angeordnet, deren Im- Tor 20 wieder geschlossen.

pulsfolgen in Blöcken 10a und 106 ebenfalls in Gleich-

spannungen umgewandelt werden. Diese den Drehge- 60 Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

1 : i:_i._:* j: nuj _· ι _ c_

avjiwiiiuigivciicii uicaci i\auci \>tuy\ji uimaicii Ofittiniuii-

gcn werden diesen Rädern zugeordneten Logiken 11a
und 116 zugeführt, in denen in Abhängigkeit von
Schlupfwerten die Steuersignale für Ventilanordnungen

12a und 126 erzeugt werden. 65

Zur Bestimmung von unzulässigen Schlupfwerten
wird in den Regellogiken 5a und 56 bzw. 11a und 116
eine der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte Bezugs-

Claims (6)

Patentansprüche

1. Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge mit angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern, enthaltend wenigstens je einen an den angetriebenen und an den nicht angetriebenen Rädern angeordneten Meßwertgeber, eine Auswerteschaltung, der die mittels der Meßwertgeber gewonnenen Radgeschwindigkeitssignale zugeführt werden und die daraus Schlupf-Steuersignale erzeugt und mindestens eine davon elektrisch gesteuerte Bremsdrucksteuereinheit zur Regelung des Bremsdrucks in Abhängigkeit vom Radbewegungsverhalten, wobei in der Auswerteschaltung unter Einbeziehung des wenigstens einen Radgeschwindigkeitssignals der nicht angetriebenen Räder ein dem Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf angenähertes Bezugssignal für die Schlupfsignalbildung durch Speicherung in einem Speicherglied und Mittelwertbildung in einem Mittelwertbildner gewonnen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicherglied (13) einer Erhöhung des ihm zugeführten, von den nicht angetriebenen Rädern abgeleiteten Radgeschwindigkeitssignal unverzögert, dessen Erniedrigung bei einem Drehzahleinbruch dagegen verzögert folgt, und daß dem Mittelwertbildner (15) das im Speicherglied (13) gespeicherte Signal und ein der augenblicklichen Radgeschwindigkeit eines der angetriebenen Räder entsprechendes Radgeschwindigkeitssignal zugeführt wird, und dieser daraus das Bezugssignal bildet.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicherglied (13) auf zwei Entladezeitkonstanten umschaltbar ist, von denen die erste derart bemessen ist, daß das im Speicherglied (13) gespeicherte Signal schnellen Drehzahlverringerungen folgen kann, während die zweite nur einen Abfall der gespeicherten Größe entsprechend der Verminderung des gebremsten Fahrzeuges auf Untergrund mit sehr geringem μ zuläßt, daß eine Schalteinrichtung (5) vorgesehen ist, die bei Auftreten von die Blockierneigung des nicht angetriebenen Rades (1) kennzeichnenden Signalen anspricht und die Umschaltung von der ersten Entladezeitkonstante auf die zweite bewirkt und die Rückumschaltung auf die erste Zeilkonstante erst dann auslöst, wenn das nicht angetriebene Rad (1) sowohl den zulässigen Schlupfwert unterschritten hat, als auch die Wiederbeschleunigungsphase beendet ist.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Rad (la, ib) der nicht angetriebenen Achse ein Speicherglied (13a, 136) zugeordnet ist, und daß ein Auswahlglied (14) vorgesehen ist, das das größere der in den Speichergliedern gespeicherten Signale auswählt und dem Mittelwertbildner (15) zuführt.

4. Antiblockierregelsi stern nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß den angetriebenen Rädern (8a. 8/j) je ein Drehgeschwindigkeitsmeßwertgeber (9a, 9b) zugeordnet ist und daß ein zweites Auswahlglied (16) vorgesehen ist, das das größere Signal dieser Drehgeschwindigkeitsmeßwertgeber (9a, 96) auswählt und dem Mittelwertbildner (15) zuführt.

5. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Zuführung für das von den angetriebenen Rädern (8a, Sb) abgeleitete Signal zum Mittelwertbildner (15) ein weiteres zwischen zwei Entladezeitkonstanten umschaltbares Speicherglied (17) eingeschaltet ist, das bei der normalerweise eingeschalteten ersten Entladungszeitkonstanten den Verringerungen des zugeführten Signals folgt, jedoch bei Umschaltung auf seine zweite Zeitkonstante lediglich einen Abfall des im Augenblick der Umschaltung zugeführten Signals entsprechend einer Fahr-Zeugverzögerung auf Untergrund mit sehr geringem μ zuläßt und daß ein Vergleichsglied (19) vorgesehen ist, das das von den angetriebenen Rädern (8a, ib) kommende Signal mit dem von den nicht angetriebenen Rädern (la, Ib) kommenden Signal

is vergleicht und ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Signale um einen vorgegebenen Betrag voneinander abweichen und daß der Ausgang des Vergleichsglieds (19) mit dem Speicherglied (17) derart verbunden ist, daß bei Auftreten des Ausgangssignals die zweite Zeitkonstante wirksam ist

6. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Auswahlglied t(18) vorgesehen ist, das das in dem Speicherglied (17) während des Betriebs mit hoher Entladezeitkonstante gespeicherte Signal als Bezugssignal auswählt, wenn dieses Signal das von-den nicht angetriebenen Rädern (la, ib) abgeleitete Signal um einen bestimmten Betrag übersteigt.