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DE2103381C3 - Drehzahlgeber für die Impulsgabe zum Regeln des Schlupfes der Räder von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Drehzahlgeber für die Impulsgabe zum Regeln des Schlupfes der Räder von Kraftfahrzeugen

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Publication number
DE2103381C3
DE2103381C3 DE2103381A DE2103381A DE2103381C3 DE 2103381 C3 DE2103381 C3 DE 2103381C3 DE 2103381 A DE2103381 A DE 2103381A DE 2103381 A DE2103381 A DE 2103381A DE 2103381 C3 DE2103381 C3 DE 2103381C3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
ring
toothing
speed sensor
output shaft
sleeve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DE2103381A
Other languages
English (en)
Other versions
DE2103381A1 (de
DE2103381B2 (de
Inventor
Manfred Dr.-Ing. 7050 Waiblingen Burckhardt
Walter Luetze
Paul 7300 Esslingen Schwerdt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler Benz AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
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Publication date
Application filed by Daimler Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
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Priority to IT47789/72A priority patent/IT948241B/it
Priority to US05/219,018 priority patent/US3947712A/en
Priority to GB258472A priority patent/GB1332283A/en
Priority to FR7202552A priority patent/FR2123434B1/fr
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Publication of DE2103381B2 publication Critical patent/DE2103381B2/de
Application granted granted Critical
Publication of DE2103381C3 publication Critical patent/DE2103381C3/de
Expired legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
    • G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
    • G01P3/443—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed mounted in bearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
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    • G—PHYSICS
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen mit dem Ausgleichsgetriebe zusammengefaßten Drehzahlgeber für die Impulsgabe zum Regeln des Schlupfes der Räder von Kraftfahrzeugen, der aus Polschuhen und einer damit zusammenwirkenden Verzahnung besteht, wobei ein Teil davon drehfest angeordnet ist, während der andere rotiert, und wobei ein Teil von beiden magnetisch erregbar ist.
Es ist bekannt, einen Drehzahlgeber, einen sogenannten Sensor, am Differential eines Kraftfahrzeuges anzuordnen (deutsche Offenlegungsschrift 15 55 193). Hier handelt es sich um einen sogenannten Stabsensor. Dabei liegt der Geber an der Kardanwelle. Diese bekannte Anordnung hat aen Nachteil, daß infolge der Eigenart jedes Differentialgetriebes, die Drehzahl der Kardanwelle kein Maß für die Drehzahl der beiden Abtriebswellen darstellt. Für eine Bremsschlupfregelung — bei der es aber stets auf die Raddrehzahl ankommt — ist eine solche Anordnung somit nicht zu gebrauchen,
Aus der DE-PS 11 74 179 ist bekannt, innerhalb des Achsgetriebegehäuses jeder Abtriebswelle einen Sensor zuzuordnen, der jedoch in diesem Fall als Tachodynamo ausgebildet und über Zahnräder von der Achswelle angetrieben ist
Aus der DE-OS 19 11 488 ist weiter bekannt, jeder Radachse in der Nähe der Radlagerung einen Ringsensor zuzuordnen, wobei jedoch besondere Mittel
für den Ausgleich unvermeidlicher Relativbewegungen zwischen Rotor und Stator benötigt werden.
Solche Relativbewegungen werden bei einer ähnli-
chen Vorrichtung (FR-PS 20 35 066) vermieden. Diese
Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß der Sensor
ungeschützt gelagert ist und hohen Beschleunigungen und hohen Temperaturen ausgesetzt ist
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die
is geschilderten Nachteile zu vermeiden Sie löst diese Aufgabe bei der eingangs genannten Anordnung durch die Vereinigung der Merkmale, daß der drehfest angeordnete Teil im Lagerdeckel jeder Abtriebswelle des Ausgleichsgetriebegehäuses zwischen dem Lager für das Tellerradgehäuse und einem nach außen abdichtenden Simmerring sitzt und aus einem Ring mit nach innen offenem U-förmigem Querschnitt besteht, der aus einem scheibenförmigen Anker mit einer Verzahnung, einer Abstandshülse, die einen Längsschlitz aufweist, durch welchen die Anschlußdrähte der Spule Qber eine Schrägbohrung im Lagerdeckel nach außen geführt sind, und einem Scheibenteil, der am Innenumfang gleichmäßig verteilte Nuten zum Durchtritt von öi aufweist, gebildet ist, und daß der auf jeder
JO Abtriebswelle angeordnete, den magnetischen Kreis schließende, rotierende Teil aus einer auf die Abtriebswelle mit Preßsitz aufgeschobenen Hülse, auf welcher der Simmerring läuft, und aus einem ebenfalls mit Preßsitz auf die Abtriebswelle aufgeschobenen Ring,
J5 welcher die Verzahnung trägt und in derselben achsnormalen Ebene wie der Anker liegt, besteht
Die erfindungsgemäße Ausbildung hait den Vorteil, daß Drehzahlgeber hoher Impulszahl und hoher Anzeigegenauigkeit baulich in einfacher Weise mit dem Ausgleichsgetriebe zusammengefaßt werden können. Hierbei wird dann jedes Rad unmittelbar durch einen eigenen Geber abgetastet Die Montage und auch die Herstellung einer derartigen Anordnung ist einfach und relativ billig.
Prinzipiell können derartige Drehzahlgeber sowohl mit passiver Erregung — Erzeugung des Magnetfeldes durch die Spule mit Hilfe eines überlagerten Gleichstromes — als auch als sogenannter aktiver Geber — Erzeugung des Magnetfeldes durch Dauermagnete — aufgebaut sein. Im Aufbau des erfindungsgemäßen Gebers wirkt sich dies lediglich in einer entsprechenden Materialwahl aus.
Der Anker, der am inneren Umfang die Verzahnung bildet oder aufnimmt, besteht bei einem »passiven« Drehzahlgeber aus einer gestanzten Scheibe aus weichmagnetischem Eisen. Beim »aktiven« Drehzahlgeber wird ein dauermagnetisches Material verwendet das durch Stanzen oder Sintern hergestellt und in radialer Richtung magnetisiert ist Der am Simmerring anliegende Scheibenteil dient dazu, den Magnetkreis zu schließen. Beim »passiven« Geber besteht dieser Scheibenteil aus weichmagnetischem Eisen. Beim »aktiven« Geber kann entweder ein weichmagnetisches Eisen oder aber auch — zur Verstärkung des
*>"> magnetischen Flusses — ein dauermagnetischer Werkstoff verwendet werden, der umgekehrt radial magnetisiert ist. wie der Anker.
Die Erfindung wird an Hand der nachstehenden Zeichnung näher erläutert
Im Achsgetriebegehäuse (10) der Hinterachse eines Kraftfahrzeuges ist mittels des Lagerdeckels (11) das Lager (12) für das Tellerrad- bzw. Ausgleichsgehäuse (13) gelagert Das Tellerradgehäuse (13) wird von der Abtriebswelle (14) durchsetzt, die in diesem Fall unmittelbar in den Gelenkteil (15) eines Gleichlaufgelenkes übergeht Die Anordnung ist selbstverständlich symmetrisch zur Längsmittelebene des Ausgleichsgetriebes.
Im Lagerdeckel (11) ist außerdem zwischen dem Lager (12) und einem nach außen dichtenden Simmerring (16) der Drehzahlgeber (17) angeordnet Der stationäre Teil desselben besteht aus einem scheibenförmigen Anker (18), der am Innenumfang die Verzahnung (19) aufweist Eine Abstandshülse (20) ist in Längsrichtung geschlitzt so daß die Anschlußdrähte (21) der wickelkörperfreien Spule (22) hindurchgeführt werden können. Zur Weiterführung im Lagerdeckel (11) dient eine Schrägbohrung (23). Auf der anderen Seite einer Spule (22) ist ein Scheibenteil (24) angeordnet, welcher am inneren Umfang Längsnuten (25) aufweist. Das ganze bisher beschriebene Paket wird durch den Simmerring (16) fest gegen tine Ringschulter (26) des Lagerdeckels (11) gepreßt und bildet den Stator des Drehzahlgebers (17).
Der Rotor wird durch eine Hülse (27) gebildet, die auf die Welle (14) aufgepreßt ist und auf deren äußerem Umfang der Simmerring (16) läuft Sie übernimmt vom Scheibenteil (24) den magnetischen Fluß und gibt ihn an einen Ringteil (28) weiter, der wiederum auf die Welle (14) aufgepreßt ist und an seinem Außenumfang die
to Verzahnung (29) aufweist Dieser Ring liegt in derselben achsnormalen Ebene wie der Anker (18), so daß sich die beiden Verzahnungen (19 und 29) unmittelbar einander gegenüberliegen.
Die Wirkungsweise eines derartigen Drehzahlgebers
ist bekannt Hier muß noch darauf hingewiesen werden, daß im Lagerdeckel (11) eine oder mehrere öffnungen (30) für einen ausreichenden Durchfluß des Öls zum Drehzahlgeber dienen. Durch die Verzahnung sowie durch die Längsnuten (25) im Scheibenteil (24) fließt das
öl weiter zum Simmerring (16), so daß dieser ausreichend kühl gehalten werden kann. Es bildet sich dabei ein gewisser Kreislauf, so daß ständig öl zu- und wieder abfließt
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

1 Patentansprüche:
1. Mit dem Ausgleichsgetriebe zusammengefaßter Drehzahlgeber für die Impulsgabe zum Regeln des Schlupfes der Räder von Kraftfahrzeugen, der aus Polschuhen und einer damit zusammenwirkenden Verzahnung besteht, wobei ein Teil davon drehfest angeordnet ist, während der andere rotiert, und wobei ein Teil von beiden magnetisch erregbar ist, gekennzeichnet durch die Vereinigung der Merkmale, a) daß der drehfest angeordnete Teil im Lagerdeckel (11) jeder Abtriebswelle (14) des Ausgleichsgetriebe-Gehäuses (10) zwischen dem Lager (12) für das Tellerradgehäuse (13) und einem nach außen abdichtenden Simmerring (16) sitzt und b) aus einem Ring mit nach innen offenem, U-förmigem Querschnitt besteht, der aus einem scheibenförmigen Anker (18) mit einer Verzahnung (19), einer Abstandshülse (20), die einen Längsschlitz aufweist, durch welchen die Anschlußdrähte (21) der Spule (22) Ober eine Schrägbohrung (23) im Lagerdeckel (11) nach außen geführt sind, und einem Scheibenteil (24), der am Innenumfang gleichmäßig verteilte Nuten (25) zum Durchtritt von öl aufweist, gebildet ist, und c) daß der auf jeder Antriebswelle (14) angeordnete, den magnetischen Kreis schließende, rotierende Teil aus einer auf die Abtriebswelle (14) mit Preßsitz aufgeschobenen Hülse (27). auf welcher der Simmerriiig (16) läuft, und aus einem ebenfalls mit Preßsitz auf die Abtriebswelle (14) aufgeschobenen Ring (28), welcher die Verzahnung (29) trägt und in derselben achsnormalen Ebene wie der Anker (18) liegt, besteht
2. Drehzahlgeber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring mit U-förmigem Querschnitt in seinem Inneren eine vorzugsweise wickelkörperfreie Spule (22) aufnimmt.
3. Drehzahlgeber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (27) einen größeren Außendurchmesser aufweist als der Ring (28) mit Verzahnung (29).
DE2103381A 1971-01-26 1971-01-26 Drehzahlgeber für die Impulsgabe zum Regeln des Schlupfes der Räder von Kraftfahrzeugen Expired DE2103381C3 (de)

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DE2103381B2 DE2103381B2 (de) 1973-07-12
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