DE2044874A1

DE2044874A1 - Lenksäule fur Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2044874A1
Application number: DE19702044874
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Seino Hiroshi Yokohama Takao (Japan)
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1969-09-10
Filing date: 1970-09-10
Publication date: 1971-03-11
Also published as: GB1287495A; JPS496332B1; FR2061211A5; US3717046A; DE2044874B2

Description

PATENTANWÄLTE	20U87A
Dipi. ehem. Dr. D. Tiiomsen oipi.-mg. H.Tiedike Dipl.-Chem. G. BÜhting Dipl.-Ing. R. ΙνίΠΠΘ	MÖNCHEN 2 TAL 93 TfL. M11/22UM a so si CABLES: THOPATENT TELEX: FOLGT
Dipi.-ing. W.WeSnkauff	FRANKFURT (MAIN) 80 FUCHSHOHL 71 TEL. M11/114·«

Antwort erbeten nechi Pleas· reply toi

8000 München 2 10. September 19TC T 3820 / case PG23-6958

Nissan Motor Company, Limited Yokohama City, Japan

Lenksäule für Kraftfahrzeuge

Pi· Erfindung besieht sich auf ein Lenksystem eines Motorfahrzeuges und in·besondere auf «in» Lenksäule, die ei· nen mechanischen StoA dämpfen kann, der «uf sie ausgeübt wird, wenn das Motorfahraeug bei»Fahren eine Kollision erleidet.

Bei ein«r Kollision eines Motorfahrieugee empfangt der Fahrer min*n plflt»liehen heftigen mechanischen StoA von

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dem Fahrzeugkörper über die Lenksäule. Ein derartiger auf den Fahrer übertragener mechanischer Stoß kann minimal gemacht werden, wenn die Steuersäule von jedem mechanischen Zwang befreit wird. Gegenwärtig muß die Lenksäule jedoch von einem gewissen Aufbauorgan oder -organen getragen werden, so daß bei einer Kollision des Fahrzeuges der Fahrer einem Stoß ausge setzt ist, der mehr oder weniger stärker als ein solcher minimal gemachter oder imaginärer mechanischer Stoß ist.

Untersuchungen haben ergeben, daß der mechanische Stoß auf die Lenksäule oder den Fahrer einen ersten Spitzenwert etwa 14 Mikrosekunden nach Beginn des Stoßes erreicht. Zur Verringerung des auf den Fahrer ausgeübten mechanischen Stoßes erweist es sich daher als vorteilhaft, die Lenksäule mit einer verringerten Kraft zu stützen, bevor der Stoß den ersten Spitzenwert erreicht, und danach einen Kauptteil des Stoßes in einer geeigneten Weise zu dämpfen.

W So wird erfindungsgemäß der mechanische Stoß auf

die Lenksäule zunächst durch Verringerung des mechanischen Zwanges auf die Lenksäule gedämpft, sobald der mechanische Stoß auf diese übertragen wird» und dann der verbleibende Teil des mechanischen Stoßes, der dann mehr oder weniger gedämpft ist, mittels eines stoßabsorbierenden Mechanismus absorbiert, der auf der Lenksäule vorgesehen ist. Die Erfindung ist insbesondere auf eine lenksäule gerichtet, die

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eine stoßabsorbierende Anordnung besitzt, welche aus einer Innenbuchse, die die Lenksäule umgibt, und einer Außenbuchse gebildet ist, in die die Innenbuchse verschiebbar eingesett ist, wobei die Innenbuchse über eine begrenzte Länge innerhalb der Außenbuchse bewegt wird, wenn sie einem plötzlichen heftigen mechanischen Stoß ausgesetzt ist, der in der Zeit gedämpft wird, in der die Innenbuchse zum vollen Stillstand gebracht wird.

Durch die Erfindung wird ein Verfahren zur Dämpfung einer an eine Lenksäule eines Motorfahrzeuges anliegenden mechanischen Stoßenergie geschaffen, bei dem in einem ersten Schritt ein kleiner Teil der Stoßenergie gedämpft wird, bevor die Stoßenergie den ersten Spitzenwert erreicht, und in einem zweiten Schritt ein Hauptteil der Stoßenergie absorbiert wird, während der Stoß den zweiten Spitzenwert erreicht.

In der Zielsetzung der Erfindung liegt bei einer Lenksäule für ein Motorfahrzeug eine Kombination einer Innenbuchse, die einen begrenzten Teil der Lenksäule einschließt, einer Außenbuchse, in die die Innenbuchse über eine begrenzte axiale Länge verschiebbar teilweise eingesetzt ist, und einer Einrichtung, die die Innen- und Außenbuchse mit einer gewählten Kraft zusammendrückt; diese Einrichtung wird außer Betrieb gesetzt, wenn die Innen- und Außenbuchsen einer mechanischen Stoßenergie unterworfen sind, die größer als ein vorbestimmter Wert zum Dämpfen eines kleineren Teils der Stoßenergie ist,

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bevor die Stoßenergie den ersten Spitzenwert erreicht, worauf die von der Außenbuchse gelöste Innenbuchse gegenüber und innerhalb der Außenbuchse über die begrenzte Länge bewegt wirdιum die verbleibende Stoßenergie zu absorbieren, während die Stoßenergie den zweiten Spitzenwert erreicht.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichungen an mehreren Ausführungsbeispxelen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einmLängsschnitt einer Lenksäule mit einem üblichen stoßabsorbierenden Aufbau;

Fig. 2 zeigt ein Diagramm von Kennwertkurven, die Änderungen einer Kraft des Stoßes: auf einen Fahrer und einer Kraft des von dem in Fig. 1 dargestellten stoßabsorbierenden Aufbau absorbierten Stoßes über die nach Auslösung des mechanischen Stoßes verstrichene Zeit in Mi- W krosekunden angeben;

Fig. 3, U und 5 zeigen Längsschnitte, die vorzugsweise gewählte Ausführungsformen der Erfindung veranschaulichen;

Fig. 6 ist eine Fig. 2 ähnliche Darstellung; jedoch sind die dargestellten Kurven durch die Ausführungsformen nach Fig. 3,4 und 5 erhalten; 10981 1 / 1587

Fig. 7 zeigt die Kennwertkurven, die die Änderungen

angeben, über die Länge in Millimetern, über die die Innenbuchse innerhalb der Außenbuchse in den Ausführungsformen nach der Erfindung bewegt wird.

In Fig. 1 ist ein Teil der Lenksäule dargestellt, die nit der Bezugsziffer 10 bezeichnet ist. Die Lenksäule 10 ist an einem Ende mit einem Lenkgetriebe und an dem anderen Ende mit einem Lenkrad verbunden (nicht dargestellt). Die Lenksäule ist mit einer bekannten stoßabsorbierenden Anordnung versehen, die im wesentlichen aus einer Innenbuchse 11 besteht, die einen begrenzten Teil der Lenksäule 10 einschließt, einem, kegelstumpfförmigen Organ 12, das über einen davon ausgehenden Vorsprung 12a an dem Spitenteil der Innenbuchse 11 befestigt ist und bei 12b durchbohrt ist, um die Lenksäule 10 hindurchzulassen» und einerAußenbuchse 13, in die die Innenbuchse 11 axial verschiebbar eingesetzt ist und die mit einem Abschnitt 13a versehen ist, der abgeschrägt ist, um in innere Arbeiteberührung mit dem kegelstumpfförmigen Organ 12 zu kommen, wenn die Innenbuchse 11 aufgrund eines darauf ausgeübten mechanischen Stoßes bewegt wird, wie dargestellt. Der abgeschrägte Abschnitt 13a der AuAenbuchse 13 geht in einen im Durchmesser verengten Abschnitt 13b über·

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i^e Innenbuchse 11 befindet sich bei ihrer Anordnung im Normalzustand in Abstand von dem abgeschrägten Abschnitt 13a der Außenbuchse 13; wenn ein heftiger mechanischer Stoß auf die Innen- und Außenbuchsen 11 bzw. 13 übertragen wird, wird die Innenbuchse 11 axial in eine Stellung bewegt, in der das mit der Buchse 11 fest verbundene kegelstumpfförmige Organ 12 in den abgeschrägten Abschnitt 13a in Berührung eingreift. Die Energie des Stoßes wird so durch die relativen Bewegungen der Innen- und Außenbuchsen 11 bzw. 13 absorbiert.

Bei einer Kombination der in Fig. 1 dargestellten Anordnung mit einer Lenksäule ändert sich die Kraft F des auf den Fahrer ausgeübten Stoßes und die Kraft P des absorbierten Stoßes mit der Zeit, die nach Beginn des Stoßes verstrichen ist, wie im Fall einer Kollision des Motorfahrzeuges durch die Kennwertkurven F bzw. P in Fig. 2 dargestellt. Aus der graphischen Darstellung nach Fig. 2 ist ersichtlich, daß dia Stoßkraft F zweimal in dem Zeitraum nach der Kollision

»1 2 einen Spitzenwert, wie mit F max und F max dargestellt, erreicht, wobei der erstere größer als der letztere ist.

Wenn es nun gewünscht ist, durch Verringerung des Gesamtdurchmessers des kegelstumpfförmigen Organs 12 oder durch Vergrößerung des Gesamtdurchmessers der Außenbuchse 13 den ersten Spitzenwert F max zu verringern, muß die Lenksäule derart ausgestaltet sein, daß die sich über eine nicht proportional vergrößerte Strecke verschieben kann. Wenn demgegen-

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über das kegelstumpfförmige Organ 12 in einem derartigen Winkel abgeschrägt ist, daß die Verschiebungsstrecke der Lenksäule IO verkürzt ist, dann wird der Spitzenwert F max der Stoßkraft so groß, daß das Leben des Fahrers gefährdet ist. So weist die Anordnung nach Fig. 1 den Nachteil auf, daß sie unter Verlust entweder der Stoßabsorbierungskapazität oder der Verschiebungsstrecke der Lenksäule gestaltet sein muß, was beides miteinander nicht vereinbar ist.

Mit der Erfindung wird die auf den Fahrer übertragene Stoßenergie ohne Vergrufisungder Verschiebungsstrecke der Lenksäule verringert.

Eine nach dem vorhergehend beschriebenen Grundkonzept aufgebaute Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 3 veranschau licht, bei der eine Verbesserung in die Anordnung nach Fig.l eingebaut wurde, wobei gleiche Bezugsziffern für entsprechende Teile verwendet werden.

Wie dargestellt, besitzt die Lenksäule 10 eine Innenbuchse 11, die die Lenksäule 10 einschließt, ein kegelstumpfförmiges Organ 12, das über einen Vorsprung■12a an dem Spitzenteil der Innenbuchse 11 angeordnet ist, und eine Außenbuchse 13, in die die Innenbuchse 11 axial verschiebbar eingesetzt ist. Das kegelstumpfförmige Organ 12 let axial hohl, um eine Bohrung 12b zu bilden, durch die die Lenksäule 10 geführt ist; der Vorsprung 12a ist fest in den Spitzenteil der Innenbuchse

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11 eingesetzt und damit durch Punktschweißung bei 12c befestigt. Die Außenbuchse 13 besitzt einen Abschnitt 13a, der in der gleichen Richtung und mit dem gleichen Winkel wie das kegelstumpfförmige Organ 12 abgeschrägt ist. Das Organ 12 und der Abschnitt 13a sind hier mit einem Winkel von etwa 7° abgeschrägt dargestellt. Der abgeschrägte Abschnitt 13a geht in einen im Durchmesser verringerten Abschnitt 13b über. In der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist eine Einrichtung vorgesehen, die zum Zusammdrücken der Innen- und Außenbuchsen mit einer gewählten Verbindungskraft dient. Eine derartige Zusammendrückungseinrichtung ist hier durch zumindest einen Abscherstift gebildet, von denen zwei Stück 14 bzw. IU' dargestellt sind. Die Abscherstifte 14 und 14' sind jeweils an der Innen- und Außenbuchse 11 bzw. 13 befestigt,so daß die beiden Buchsen miteinander durch eine gewählte Kraft verbunden sind. Die Abscherstifte 14 und 14' sind so gewählt, daß sie eine mechanische Festigkeit besitzen, die einer Abscherbeanspruchung widerstehen kann, die kleiner als eine vorbestimmte obere Grenze ist. Die Innen- und Außenbuchsen 11 bzw. 13 sind relativ zueinander derart angeordnet, daß sich das kegelstumpf förmige Organ 12 von dem abgeschrägten Abschnitt 13a um eine gewählte Strecke 1 in Abstand befindet, die vorzugsweise in der im folgenden erläuterten Weise bestimmt werden kann.

Wenn nun ein mechanischer Stoß über die Lenksäule 10 auf die Innen- und Außenbuchsen 11 bzw. 13 übertragen wird, sind diese einer Kraft ausgesetzt, die die Buchsen relativ

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zueinanderdrückt. Dies bewirkt das Brechen oder Abscheren der Abscherungsstifte 14 und 14», so daß ein Teil der Stoßenergie, die beim Brechen der Stifte 14 und 14' konsumiert worden ist, gedämpft oder absorbiert wird. Die Innen- und Außenbuchsen sind so voneinander gelöst; die Innenbuchse 11 wird axial über die Länge 1 relativ zu und innerhalb der Außenbuchse bewegt und in einer Relativstellung zum Stillstand gebracht., in der das kegelstumpfförmige Organ 12 fest in den abgeschrägten Abschnitt 13a eingreift. Bei der Bewegung i der Innenbuchse 11 zu dieser Relativstellung erreicht die Stoßkraft den ersten Spitzenwert F max, worauf der verbleibende Teil der Stoßenergie, der auf eine bestimmte Größe gedämpft wurde, weitergedämpft wird, wenn das kegelstumpfförmige Organ gegen den abgeschrägten Abschnitt 13a stößt. Die Stoßenergie wird vollständig gedämpft, wie der verengte Abschnitt 13a der Außenbuchse 13 durch das Eindringen des kegelstumpfförmigen Organs 12 in ihn gedehnt oder deformiert wird.

Fig. 4 veranschaulicht eine zweite vorzugsweise ge- " wählte Ausführungsform der Erfindung, bei der die Einrichtung zum Zusammenhalten der Innen- und Außenbuchsen 11 bzw. 13 curch eine Halteeinrichtung 14a gebildet ist, bei der die äußeren Teile identisch den Teilen nach Fig. 3 sind und daher mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet sind. Die Badeeinrichtung ist hier einstückig mit der Innenbuchse 11 dargestellt und sitzt fest an der Außenbuch&e 13 über ein darin vorgesehenes Loch 15. Das Halteorgan 14a sitzt ausklink->ar an der Außenbuchse

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13 mit einer Kraft, die einer Spannung widerstehen kann, die kleiner als ein vorbestimmter oberer Wert.ist. Wenn es einer Spannung unterworfen wird, die größer als die erwähnte obere Grenze ist, klinkt das Halteorgan IHa aus oder wird von der Außenbuchse 13 durch das Loch 15 abgezogen, wodurch die Energie des auf die Innen» und Außenbuchsen 11 bzw. 13 übertragenen mechanischen Stoßes zuerst gedämpft oder absorbiert wird, bevor die Innenbuchse 11 zusammen mit dem kegelstumpfförmigen Organ 12 gegenüber der Außenbuchse 13 in Arbeitseingriff mit dem abgeschrägten Abschnitt 13a für die zweite Dämpfung der Stoßenergie bewegt wird. Es ist zu bemerken, daß das Halteorgan IHa mit der Außenbuchse 13 einstückig sein kann und ausklinkbar an der Innenbuchse befestigt sein kann - in umgekehrter Weise gegenüber der Anordnung nach Fig. H, Das Halteorgan IHa arbeitet im wesentlichen in der gleichen Weise wie der Abscherstift

14 und verliert seine Wirkung, " die Buchsen 11 und 13 zusammenzuhalten, wenn es einer Spannung ausgesetzt wird, die größer als die erwähnte obere Grenze ist. Das Halteorgan kann in jeder gewünschten Anzahl vorgesehen sein, obwohl nur ein einziges Halteorgan hier dargestellt ist.

In Fig. 5 ist eine dritte Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der die Lenksäule 10 dn einer Innenbuchse 11' eingeschlossen ist, die mit einem Dalgabschnitt 16 versehen ist, der von dieser ausgeht."und flexibel ist, wenn

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er einer Druckkraft in axialer Richtung ausgesetzt ist. Die ]hnentuchse 11* ist in eine Außenbuchse 13* eingesetzt, die an. ihrem Ende einen Flansch 17 besitzt, der dem Balgabschnitt 16 der Innenbuchse 11 gegenübersteht· Die Innen- und Außenbuchsen II¹ bzw. 13* sind relativ zueinander derart angeordnet, daß der Balg 16 an einer Stelle 16a endet, die sich von dem Flansch 17 der Außenbuchse 13' um eine Strecke 1 in Abstand befindet. Die so relativ zueinander angeordneten Innen- und Außenbuchsen werden mittels eines Abscherungsstiftes IU zusammengehalten, der in seiner Funktion dem Gegenstück nach Fig. 3 gleich ist. Der in der Anordnung nach Fig. 5 verwendete Abscherungsstift

II kann im Bedarfsfall ein. Halteorgan ersetzen,

das in der Anordnung nach Fig. 4 verwendet wurde. In der in Fig. S dargestellten Anordnung .wird der auf die Lenksäule 10 übertragene mechanische Stoß zuerst gedämpft, wenn ein Teil davon beim Abbrechen des Abscherungsstiftes 11 konsumiert wird, und an zweiter Stelle gedämpft, wenn die Innenbuchse

II^I relativ zu der Außenbuchse 13* in eine Stellung bewegt wird, in der der Balgabschnitt 16 mit der Stelle 16a den Flansch 17 berjtihrt, woraufhin der Balgabschnitt 16 zusammengedrückt wird, um die verbleibende Stoßenergie zu absorbieren. Der Flansch 17 dient in diesen Augenblick als Anhalteorgan, das die Verschiebung des Balgabschnittes 16 begrenzt.

Fig. 6 veranschaulicht Kennwertkurven der dem Fahrer mitgeteilten Stoßkraft F und der durch Betrieb der Anordnung

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nach Fig. 3 gedämpften Stoßkraft P über die Zeit in Mikrosekunden nach Beginn des Stoßes, wie im Fall einer Kollision eines Motorfahrzeuges. Die Strecke 1 zwischen dem kegelstumpfförmigen Organ 12 und dem abgeschrägten Abschnitt 13a der Außenbuchse 13 wird hier mit 20mm angenommen, und der gesamte mechanische Widerstand der Abscherstifte 14 und I¹*' gegenüber einer Abscherspannung wird mit etwa 110 Kg angenommen. Wie sich klar aus Fig. 6 ergibt, wird beim Brechen der Abscherungsstifte IH und I¹+¹ die Stoß-

P kraft in einer Größe gedämpft, die durch den ersten Spitzenpunkt P₁ der Kurve P dargestellt ist. Die Kraft P bleibt Null, wenn die von der Außenbuchse 13 bei gebrochenen Abscherungsstiften IU und 14' gelöste Innenbuchse relativ zu und innerhalb der Außenbuchse 13 bewegt wird, bis das an dem FührungF.ende der Innenbuchse befestigte kegelstumpfförmige Organ 12 in Berührung mit dem abgeschrägten Abschnitt 13a der Aufienbuchse 13 gelracbi wird, Während sich die Innenbuchse 11 gegenüber der Außenbuchse 13 bewegt, erreicht die auf den

^ Fahrer übertragene Stoßkraft F den ersten Spitzenwert F max. So stößt die Innenbuchse 11 gegen den abgeschrägten Abschnitt 13a, während die Stoßkraft F eine fallende Tendenz besitzt, wodurch die verbleibende Stoßkraft F durch Eindrücke η und Verformung des abgeschrägten Abschnitts 13a konsumiert wird. Im Vergleich zu der bekannten Anordnung nach Fig. 1 ist der Spitzenwert der an den Fahrer gelangenden Stoßkraft F auf diese

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Weise bedeutend verringert, wie dies sich durch Betrachtung der Kurven nach Fig. 2 ergibt. Tatsächlich zeigt der Vergleich zwischen den Hmren F der Fig. 2 und 6, das der maximale Stoß auf den Fahrer von dem Spitzenwert F max von etwa 1250Kg nach Fig. 2 auf den Spitzenwert F max von 85OKs nach Fig. 6 verringert werden kann.

Die Strecke, über die die Lenksäule 10 verschoben wird, nachdem das kegelstumpfförmige Organ 12 in Berührung mit dem abgeschrägten Abschnitt 13a der Außenbuchse 13 gekommen ist, kann gegenüber den in Fig. 1 dargestellten üblichen Anordnungen um eine Länge verkürzt werden, die einer Menge an Stoßenergie entspricht, die beim Abbrechen der Abscherungsetifte IU und It' konsumiert wurde. Eine derart verkürzte Verschiebungsstrecke der Lenksäule 10 kann mehr oder weniger durch Anordnen der Länge 1 zwischen dem kegelstumpfförmigen Organ 12 und dem abgeschrägten Abschnitt 13a in der erfindungsgemäßen Anordnung versetzt * werden. —

Untersuchungen haben ergeben» daß die Verschiebungsetrecke der Lenksäule $ nur um etwa 15mm länger gemacht werden sollte,'wenn die Länge 1 «20mm ist ,und daß eine derartige Vergrößerung der Verschiebungsetrecke praktisch vernaohlässigbar ist.

Die Länge 1 kann als eine Länge bestimmt werden, bei

1 2 der der erste und zweite Spitzenwert F max bzw» F max gleich

sind. Dazu kann ee. vorteilhaft eein, Fig. 7 zu verwenden, in der Kennwertkurven die Änderungen der Spitzenwerte F¹ max und F²max mit der Lange 1 anteigen. Die vorzugsweise gewählt·

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1 2 Länge 1 ist die Länge, bei der die Kurven F max und F max sich schneiden.

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Claims

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Patentansprüche

erfahren zum Dämpfen einer an der Lenksäule eines Motorfahrzeuges anliegenden Stoßenergie» dadurch gekennzeichnet» daß zuerst ein kleiner Teil der Stoßenergie gedämpft wird, bevor die Stoßenergie einen ersten Spitzenwert erreicht, und dann ein Hauptteil der Stoßenergie absorbiert wird, während der Stoß einen zweiten Spitzenwert erreicht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitintervall zwischen der Dämpfung des kleinen Teils und dem Absorbieren des Hauptteile der Stoßenergie derart gewählt ist, daß der erste und zweite Spitzenwert gleich sind.

3. Anordnung für eine Lenksäule eines Motorfahrzeuges, gekennzeichnet, durch eine Innenbuchse (11)» die einen begrenc ten Teil der Lenksäule (!(^einschließt, eine Außenbuchse (13),ia die die Innenbuch·· ttber eine begrenzte axiale Länge verschiebbar teilwei·· eingesetzt ist,und durch «ine Halte-

» dl· dl· Innen» und Außenbuchsen ait einer ge-1(39811/16It :

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wählten Kraft zusammendrückt, wobei diese Halteeinrichtung außer Wirkung kommt, wenn die Innen- und Außenbuchsen einer mechanischen Stoßenergie ausgesetzt sind, die größer als ein vorbestimmter Wert zum Dämpfen eines kleinen Teils der Stoßenergie ist, bevor'die Stoßenergie den ersten Spitzenwert erreicht, worauf die von der Außenbuchse gelöste Innenbuchse relativ zu und innerhalb der Außenbuchse über die begrenzte ^ Strecke bewegt wird, um die verbleibende Stoßenergie zu absorbieren, während die Stoßenergie den zweiten Spitzenwert erreicht.

H, Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein kegelstumpfförmiges Organ (12), das eine axiale Bohrung (12b) zum Hindurchlassen der Lenksäule (10) besitzt,fest mit einem Spitzenteil der Innenbuchse (11) verbunden ist und daß die Außenbuchse (13) einen Abschnitt (13a) besitzt, der abgeschrägt ist, um in Innenarbeitsberührung mit dem kegelstumpfförmigen Organ zu kommen, und durch den die Außenbuchse in w ihrem Durchmesser verringert ist, wobei das kegelstumpfförmige Organ ura die begrenzte axiale Länge in Abstand von dem Abschnitt angeordnet ist, wenn die Innen- und Außenbuchse durch die Halteeinrichtung (14) zusammengehalten wird.

5. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenbuchse (11!) einen auf ihr gebildeten Balgabschnitt (16) besitzt, der sich um die begrenzte axiale Länge von dem Führungsende (17) der Außenbuchse (130 in Abstand befindet, wenn die Innen- und Außenbuchsen durch die Halteeinrichtung>

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(IH) zusammengehalten werden.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet» daß die begrenzte Länge derart gewählt ist, daß der erste und zweite Spitzenwert einander gleich sind.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet» daß die Halteeinrichtung zumindest einen an den Innen«· und Außenbuchsen (11,13) befestigten Abscherungsstift.(IU, 14·) besitzt, der eine mechanische Festigkeit besitzt, die einerAbscherspannung widerstehen kann, die kleiner als eine vorbestimmte obere Grenze ist, die dem vorbestimmten Wert des mechanischen Stoßes entspricht, wobei der Abscherungsstift gebrochen wird, wenn eine Abseherspannung größer als die obere Grenze darauf ausgeübt v/ird, wodurch die Innen- und Außenbuchsen voneinander gelöst werden.

8. Anordnung nach einem Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung zumindest ein Halteorgan (14a) besitzt, das einstückig mit der Innenbuchse (11) oder der Außenbuchse (13) ist und in der anderen Buchse über zumindest ein in dieser gebildetes Loch (15) mit einer Kraft ausklingbar sitzt, die einer Spannung widerstehen kann, die kleiner als eine vorbestimmte ob are Grenze ist, welche dem vorbestimmten Wert des mechanischen Stoßes entspricht, wobei das Halteorgan au· der Buohte durch da· Loch herausgesogen wird,

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wenn es einer Spannung ausgesetzt wird) die größer als die obere Grenze ist, wodurch die Innen- und Außenbuchsen voneinander gelöst werden.

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