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Die Erfindung betrifft eine Gleitwand
für Verkehrswege
mit einem zumindest teilweise glockenförmigen Profil, insbesondere
einem New-Jersey-Profil, welche entlang eines Fahrwegs auf einem Sockelfundament
befestigt ist und entsprechend dem Gleitwandprofil geformte Pfosten
mit einem daran befestigten Sockelelement aufweist, an denen eine sich
zumindest teilweise über
das Profil erstreckende Seitenwand befestigt ist.
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Für
die Sicherung von Fahr- beziehungsweise Verkehrswegen, speziell
für Kraftfahrzeugverkehrswege,
werden an den Verkehrswegrändern passive
Schutzeinrichtungen eingesetzt. Diese Schutzeinrichtungen haben
die Aufgabe, bei einem seitlichen Aufprall Fahrzeuge wieder in den
Verkehrsweg zu leiten oder unter Eigenverformung die kinetische
Energie des Fahrzeuges aufzunehmen, um so zu verhindern, dass ein
aus dem Verkehrsweg geratenes Fahrzeug vom Verkehrsweg abkommt und so
eventuell schwere Schäden
verursacht. Als passive Schutzeinrichtung haben sich in der Vergangenheit
prinzipiell zwei Typen ausgebildet. Diese sind die Leitplanke und
die Gleitwand. Die Gleitwand nimmt unter Eigenverformung kinetische
Energie vom Fahrzeug auf und leitet das Fahrzeug wieder in die Spur zurück, wobei
bedingt durch das Profil der Gleitwand das Fahrzeug angehoben und
dadurch seitwärts
gerichtete kinetische Energie aufgenommen wird.
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Besonders an Baustellen und auf Brücken wird
die Gleitwand der Leitplanke vorgezogen, da die Gleitwand eine erhöhte passive
Sicherheit bietet. Für öffentliche
deutsche Straßen
werden hierzu vom Bundesminister für Verkehr, Abteilung Straßenbau, Richtlinien
für passive
Schutzeinrichtungen an Straßen
erlassen, die zu einer Vereinheitlichung der Bauform passiver Schutzeinrichtungen
führen
sollen. In diesen Richtlinien wird auch das sogenannte New-Jersey-Profil beschrieben,
ein Glockenprofil oder ein halbseitiges Glockenprofil, welches seinen Namen
vom ersten öffentlichen
Aufstellungsort in New-Jersey, USA ableitet. Diese seit den 50er
Jahren bekannte Profilform kommt in einer großen Zahl bisher bekannter Ausführungen
von Gleitwänden zum
Einsatz.
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Im Stand der Technik sind Gleitwände bekannt,
welche aus Beton, aus Leichtbeton, aus Stahl und aus Verbundstoffen
hergestellt werden. Anlass zur stetigen Verbesserung von Gleitwänden sind
das typische Eigengewicht, die Herstellungskosten sowie die Reparaturfähigkeit
der mobil oder immobil aufgestellten Gleitwände. Eine gattungsgemäße Gleitwand ist
beispielsweise aus der Offenlegungsschrift
DE 3929819 A1 bekannt, in
denen trapezförmige
Pfosten, welche aus einem gurtbewehrten Blechträger bestehen, Segmente einer
Profilwand aus Stahl tragen, die durch breite Stoßlaschen
miteinander verbunden werden.
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Bei der Verwendung von gurtbewehrten Blechträgern als
Pfosten hat sich jedoch der Nachteil herausgestellt, dass die korrespondierenden
Seitenwände
aufgrund des hohen Eigengewichtes der Pfosten ein hohes Gesamtgewicht
aufweisen. Gerade in Brückenbereichen,
in denen eine Gleitwand als passive Schutzeinrichtung vorgezogen
wird, bedeutet dies eine Gewichtsbelastung für die Brücke, die die tatsächliche
Nutzlast der Brücke
herabsetzt. Des Weiteren hat sich bei der Verwendung von gurtbewehrten
Blechträgern
als Pfosten herausgestellt, dass diese zu hohen Montagekosten führen, da üblicher
Weise die Gleitwände
an Bohrungen in den Gurten der Blechträger angebracht werden. Dadurch, dass
die Stege der Blechträger
eine nur geringe Breite aufweisen, ist es hierdurch für das Montagepersonal
nur schwer möglich,
mit Verschraubungs- oder Vernietungsgeräten an die Unterseite der Schrauben beziehungsweise
Nieten zu gelangen, da die der Profilwand gegenüberliegenden Gurte verhindern,
dass die oben genannten Maschinen ordnungsgemäß angesetzt und verwendet werden
können.
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Ein weiteres Problem bei der Verwendung von
gurtbewehrten Blechträgern
zur Aufstellung von Stahlgleitwänden
ist, dass die so hergestellten Pfosten eine erhebliche Stabilität gegenüber einem
Frontalanprall aufweisen, was zunächst zwar wünschenswert ist, um zu verhindern,
das ein Fahrzeug beispielsweise auf die gegenüberliegende Fahrspur gelangen
kann. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass aufgrund der unterschiedlichen
Stabilität
der Gleitwand zwischen den Pfosten und der Stabilität am Pfosten
selbst die meiste Energie des Kraftfahrzeuges, welches gegen die
Gleitwand geprallt ist, unter Eigenverformung am Pfosten verliert.
Hierdurch kommt es zu schweren Beschädigungen des Fahrzeuges selbst,
was auch zu schweren Personenschäden
führen
kann. Die erhöhte
Stabilität
der gurtbewährten
Blechträger
in den Pfosten bedeutet auch, dass diese Pfosten nur wenig Energie
unter Eigenverformung aufnehmen. Ein Fahrzeug, welches in die Gleitwand
fährt,
verliert deshalb einen Teil der Energie durch Verformung der Gleitwand
bis das Fahrzeug durch die Bewegung in Fahrtrichtung am nächsten Gleitwandpfosten
selbst unter Eigenverformung die meiste Energie verliert.
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Dem Fachmann ist geläufig, dass
ein gurtbewehrter Blechträger
erheblich höhere
Kräfte
aufnehmen kann als ein gurtloser Blechträger. Genau deshalb wurden in
der Vergangenheit Gleitwände
entwickelt, welche Pfosten aus gurtbewehrten Blechträgern aufweisen.
Hierbei hat sich das Problem ergeben, dass die Gurte entsprechend
des New-Jersey-Profils geführt
werden müssen.
Aufgrund des nach innen weisenden konkaven Knicks in dem New-Jersey-Profil ist aber die
Gurtführung
um den Blechträger
sehr schwierig, da bei einem Aufprall die Kräfteverteilung zwischen Steg
und Gurt des Blechträgers
schlecht kontrollierbar ist. Deswegen wurden im Stand der Technik
Gleitwände
entwickelt, die dem Problem Rechnung tragen, dass ein Gurt nach
Möglichkeit
eben und nicht gekrümmt
auf die Randfläche eines
Blechträgers
aufgebracht werden muss.
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Es wäre daher wünschenswert, eine Gleitwand
zur Verfügung
zu stellen, welche die oben genannten Nachteile nicht aufweist,
wobei die Gleitwand ein geringes Eigengewicht aufweist, eine erhöhte Verformbarkeit
in Fahrtrichtung aber eine nur geringe Verformbarkeit senkrecht
zur Fahrtrichtung aufweist und welche einfach und schnell zu montieren
ist. Des Weiteren wäre
es wünschenswert,
wenn diese neue Gleitwand bedingt durch ihren Aufbau und ihre Materialbeschaffenheit
günstig
in ihrer Herstellung ist. Ein weiterer Vorteil wäre es, wenn diese Gleitwand
einfach zu reparieren ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher,
eine gegenüber
dem Stand der Technik leichtere, in Fahrtrichtung verformbare, aber
senkrecht zur Fahrtrichtung wenig verformbare, kostengünstig zu
montierende und kostengünstig
herstellbare Gleitwand zur Verfügung
zu stellen.
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Die erfindungsgemäße Aufgabe wird dadurch gelöst, dass
die Pfosten aus einem einteiligen und gurtlosen Blechträger bestehen,
welcher an der zur Seitenwand zugewandten Randfläche zumindest teilweise über das
Profil beabstandete Laschen zur Befestigung der Seitenwand aufweist.
Weitere Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus
den Unteransprüchen.
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Überraschenderweise
hat sich gezeigt, dass bereits ein gurtloser Blechträger dazu
in der Lage ist, die Kräfte
aufzunehmen, die bei einem Seitenanprall eines Kraftfahrzeuges an
eine Gleitwand entstehen. Die durch den Verzicht auf eine Gurtbewehrung
der Blechträger
entstandene Einbuße
der Kraftaufnahmefähigkeit
der Pfosten der erfindungsgemäßen Gleitwand
für Verkehrswege
gegen über
Pfosten mit einem gurtbewehrten Blechträger, wobei die Blechstärke der
verglichenen Träger
gleich ist, wird kompensiert durch Wahl eines Blechträgers mit
erhöhter Wandstärke. Zwar
führt die
erhöhte
Wandstärke
zu höheren
Materialkosten und auch zu einem höheren Eigengewicht des Steges,
jedoch ist das Gesamtgewicht des Pfostens niedriger als ein gurtbewehrten Pfosten
herkömmlicher
Bauart. Dadurch, dass der Blechträger des Pfostens nicht gurtbewehrt
ist, kann sich der Pfosten bei einem Kraftfahrzeuganprall leicht
in Fahrtrichtung unter Eigenverformung verbiegen. Dabei hat es sich
gezeigt, dass bei einem Anprall die Kraftkomponente in Richtung
des Verkehrsweges dazu führt,
dass sich der Pfosten unter Eigenverformung in Fahrtrichtung verformt
und dadurch die Gleitwand in Fahrtrichtung verschiebt. Die hierdurch
entstehende Zugkraft, welche durch die Gleitwand auf mehrere Pfosten,
welche in Fahrtrichtung hintereinander stehen, verteilt wird, wird
dadurch von mehreren Pfosten gleichmäßig aufgenommen. Durch diese
gleichmäßige Kraftaufnahme
wird verhindert, dass das Kraftfahrzeug sehr abrupt an einem Pfosten seine
Energie unter Eigenverformung verliert und dadurch stark beschädigt wird.
Dadurch fallen Personenschäden
im Mittel geringfügiger
aus
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Dadurch, dass auf einen Gurt bei
der Fertigung der Pfosten verzichtet wird, ist auch die Herstellung
der Pfosten kostengünstiger
als bei der gurtbewehrten Herstellung. Ein weiterer Vorteil, der
sich aus der Verwendung gurtloser Blechträger ergibt, ist, dass das Montagepersonal
leicht an die Rückseite der
auf die Randfläche
des Blechträgers
aufgebrachten Laschen gelangen kann. Hierdurch kann das Montagepersonal
mit gängigen
Schraub- beziehungsweise Vernietmaschinen die Verbindung der Seitenwand
mit dem Pfosten durchführen.
Im Gegensatz zu Pfosten mit gurtbewehrten Blechträgern wird das
senkrechte Aufsetzen der Verniet- beziehungsweise der Schraubmaschinen
nicht durch einen Gurt behindert. Die hierdurch erzielte verringerte
Montagezeit senkt die Gesamtkosten. Des Weiteren führt die
reduzierte Montagezeit dazu, dass mehr Verkehrsweg pro Zeiteinheit
mit der erfindungsgemäßen Gleitwand ausgerüstet werden
kann, als es mit Gleitwänden
aus dem Stand der Technik möglich
ist.
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Durch die leichtere Verformbarkeit
in Fahrtrichtung erfährt
das Fundament weniger häufig
Beschädigungen,
beispielsweise durch herausgerissene Stahlanker, als es bei den
Pfosten mit gurtbewehrten Blechträgern der Fall ist. Hierdurch
verkürzen sich
Reparaturzeiten und auch die Reparaturkosten werden dadurch gemindert.
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In einer bevorzugten Ausführungsform
weisen die Laschen der Pfosten horizontale Längsbohrungen auf. Durch die
horizontalen Längsbohrungen ist
es möglich,
herstellungs- und montagebedingte Toleranzen bei der Endmontage
der Gleitwand auszugleichen.
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Ebenso hat es sich als vorteilhaft
erwiesen, wenn die Laschen der Pfosten an den Blechträger angeschweißt sind,
wodurch eine erhöhte
Stabilität gegenüber den
Aufnahmekräften,
welche durch Zug der Gleitwand und die Laschen auf den Blechträger des
Pfostens übertragen
wird, erreicht.
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In einer weiteren Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Gleitwand
sind die Laschen in einer randseitigen Ausnehmung des Blechträgers aufgenommen,
sodass die Laschenoberfläche
bündig
mit der Randfläche
des Blechträgers
abschließt.
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Durch den flächenschlüssigen Verbund zwischen Lasche
und Randfläche
des Blechträgers
wird erreicht, dass die Seitenwand formschlüssig auf dem gesamten Pfosten
aufliegt und nicht nur punktuell an den Laschen der gegebenenfalls
auftragend auf den Blechträger
aufgeschweißten
Laschen. Hierdurch wird erreicht, dass sich die Seitenwand besser
an den gesamten Pfosten anschmiegt und so können Kräfte durch eine sich verformende
Seitenwand besser auf den Pfosten übertragen werden.
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In einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung erstrecken sich die Laschen über mehr als einen Pfosten
und sind untereinander mit Stoßlaschen verbunden.
In manchen Richtlinien für
passive Schutzeinrichtungen an Straßen wird gefordert, dass in
Gleitwänden
neben der Seitenwand, welche die Kräfte senkrecht zur Fahrbahnrichtung
aufnehmen soll, außerdem
noch weitere Mittel vorhanden sein müssen, um die Querkräfte aufzunehmen.
Des Weiteren sollen diese zusätzlichen
Mittel dazu führen, dass
die Kraft in Fahrtrichtung auf mehrere Pfosten verteilt wird. Dadurch,
dass die Laschen sich über mehr
als einen Pfosten erstrecken, sie also einem Längsband ähneln, welches an den Pfosten
angeschweißt
wird und diese untereinander verbindet, wird erreicht, dass diese
Laschen beide Funktionen übernehmen,
wenn Kräfte
senkrecht zur Fahrbahn durch diese sich über mehr als einen Pfosten
erstreckende Lasche aufgenommen und gleichzeitig in Fahrtrichtung
auf mehr als einen Pfosten verteilt werden.
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In bevorzugter Weise liegt das Profil
der Seitenwand formschlüssig
an der Oberfläche
der Laschen an. Es hat sich weiterhin gezeigt, dass es vorteilhaft
ist, wenn die Seitenwand die Pfosten übergreift. Ein Übergreifen
der Seitenwand über
die Pfosten bedeutet, dass die Pfosten von der Seitenwand überdacht
werden. Hierdurch wird erreicht, dass die Oberkante der Gleitwand
keine klingenartige Kante bildet, die bei einem Unfall dazu führen kann,
das beispielsweise Motorradfahrer durch die klingenartige Kante
stark verletzt werden. Ebenso wird hierdurch verhindert, dass der
klingenartige Rand ein Fahrzeug aufschlitzt. Dabei hat es sich als
vorteilhaft erwiesen, wenn der horizontal verlaufende Rand der Seitenwand
ein zum Pfosten gewandtes Bördel
aufweist. Auch durch dieses Bördel
wird erreicht, dass eine den Kraftfahrzeugverkehr gefährdende
Klingenbildung verhindert wird.
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In einer weiteren Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Gleitwand
besteht die Seitenwand aus einzelnen Segmenten, welche untereinander
mit Stoßlaschen
verbunden sind. Damit sich Gleitwand bei einem Kraftfahrzeugaufprall
nicht öffnet,
ist es notwendig, dass die Seitenwandsegmente untereinander verbunden
werden. Zwar ist es denkbar, die einzelnen Segmente der Seitenwand überlappend auszubilden
und den überlappenden
Bereich miteinander zu verschweißen, dies führt jedoch zu erhöhten Herstellungs-
und Montagekosten. Die Ausführungsform
mit Stoßlaschen
ermöglicht
eine Montage ohne Zuhilfenahme einer Verschweißung, welche eine gegebenenfalls
vorhandene Verzinkung verletzt und dadurch das Material anfällig für Korrosion macht.
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In bevorzugter Weise werden die Stoßlaschen
in einem vom Verkehrsweg abgewandten Teil der Seitenwand aufgenommen.
Durch die Aufnahme der Stoßlaschen
in einem vom Verkehrsweg abgewandten Teil der Seitenwand wird verhindert,
dass das anprallende Fahrzeug nicht durch die auftragenden Stoßlaschen
aufgerissen wird und, dass die Seitenwand eine gleichmäßige und
gegebenenfalls ebene Oberfläche
bildet, an der das Fahrzeug ohne zu starke Beschädigungen entlang gleiten kann.
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Es hat sich gezeigt, dass es am vorteilhaftesten
ist, wenn die Seitenwand an die Laschen der Pfosten geschraubt und/oder
genietet wird. Durch die Verschraubung und die Vernietung ist es
beispielsweise möglich,
vollverzinkte Seitenwände
zu verwenden, welche nicht geschweißt werden müssen. Denn Autofahrer können durch
den Lichtbogen bei der Verschweißung geblendet und dadurch
gegebenenfalls in Unfälle
verwickelt werden.
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In einer weiteren besonderen Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Gleitwand
sind die einzelnen Segmente der Seitenwand durch mindestens ein
zumindest teilweise durchlaufendes Seil miteinander verbunden. Vergleichbar
mit den oben sich über
mehr als einen Pfosten erstreckenden Laschen hat das Seil die Aufgabe,
die Kräfte
bei einem Aufprall auf die Gleitwand auf viele Pfosten zu verteilen. Des
Weiteren wird durch das durchlaufende Seil verhindert, dass ein
Fahrzeug von der Fahrbahn abkommen und gegebenenfalls auch auf die
gegenüberliegende
Fahrbahn gelangen kann.
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Dabei wird in vorteilhafter Weise
das mindestens eine Seil mit Seilklemmen an den Segmenten der Seitenwand
befestigt, wobei der Klemmbügel
einer Seilklemme das Seil überwurfartig
umfasst, durch Bohrungen in einem Segment hindurch geführt und
auf der dem Seil gegenüberliegenden
Seite des Segmentes mit Bundmuttern gesichert ist. Durch die mit
einem Seil gesicherten Segmente der Seitenwand wird verhindert,
dass die Segmente im Falle eines Kraftfahrzeugaufpralls sich voneinander
lösen und
auf die Fahrbahn gelangen und so gegebenenfalls weitere Verkehrsteilnehmer
gefährden.
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Dabei hat es sich als vorteilhaft
erwiesen, dass zwischen zwei Seilklemmen, welche an einem zusammenhängenden
Segment befestigt sind, eine zusätzlicher
Klemmkeil auf der dem Seil zugewandten Oberfläche des Segmentes der Seitenwand
befestigt ist, wobei der Klemmkeil das Seil von der Oberfläche abhebt
und selbst durch die Seilspannung gesichert wird. Durch den zusätzlichen
Klemmkeil wird das Seil in einer Dreieckform an der Oberfläche des
Segmentes der Seitenwand geführt.
Hierdurch wird verhindert, dass das Segment im Falle eines Seitenaufpralls
und gegebenenfalls Lösung
von den sich verformenden Pfosten an dem Seil entlang gleitet und
somit Öffnungen
in der zerstörten
Gleitwand entstehen.
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In bevorzugter Weise sind dabei die
Seilklemmen in einem vom Verkehrsweg abgewandten Teil der Seitenwand
aufgenommen. Hierdurch wird erreicht, dass wie bei den oben beschriebenen
Stoßlaschen,
die Seitenwand eine gegebenenfalls ebene Fläche bildet, welche dazu führt, dass
ein an der Gleitwand entlang gleitendes Fahrzeug nicht zu stark beschädigt wird.
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Die Erfindung wird im Nachfolgenden
anhand von 3 Figuren näher
erläutert.
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Es zeigt
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1 in
drei Ansichten eine erfindungsgemäße Gleitwand für Verkehrswege,
in welcher ein Pfosten, welcher einem gurtlosen Blechträger aufweist,
hervorgehoben ist,
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2 eine
die Segmente der erfindungsgemäßen Gleitwand
für Verkehrswege
verbindende Stoßlasche
und
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3 eine
kombinierte Stoßlasche
mit Seilverbindung der erfindungsgemäßen Gleitwand für Verkehrswege
zur Verbindung der einzelnen Seitenwandsegmente.
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In 1 ist
in drei Ansichten ein Pfosten 2 einer erfindungsgemäßen Gleitwand 1 dargestellt,
welche aus dem Pfosten 2, einem daran befestigten Sockelelement 3,
welches mit Hilfe eines Stahlankers 4 auf einem Sockelfundament 5 befestigt
ist, und einer Seitenwand 6 besteht. Die Seitenwand 6 besteht
aus einzelnen Segmenten 7 und gegebenenfalls weitere Montagenelementen.
Der Pfosten 2 weist einen gurtlosen Blechträger 8 auf,
auf welchen Laschen 9 zur Befestigung der Segmente 7 der
Seitenwand 6 angeordnet sind. Die Seitenwand 6 weist
an der zur Fahrbahn gerichteten Seite am unteren Rand ein Bördel 10 mit
einer von der Fahrbahn wegweisenden Umbördelung auf. Untereinander
sind verschiedene Segmente 7 der Seitenwand 6 mit
Stoßlaschen 11 verbunden,
wobei die Stoßlaschen 11 mit
Schlossschrauben
12 an den Segmenten 7 der Seitenwand 6 befestigt
sind. Zusätzlich
weist das hier beschriebene Ausführungsbeispiel
ein Seil 13 auf, welches mit Klemmbügeln 14 an dem Segment 7 befestigt
ist. Die Klemmbügel 14 werden
mit Hilfe von Bundmuttern 15 gesichert. In der unteren
Draufsicht sind längliche Bohrungen 16 zu
erkennen, durch welche die oben beschriebenen Stahlanker 4 greifen.
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In 1 entspricht
die Seitenansicht rechts oben den anderen Projektionen, jedoch ist
in der Seitenansicht zusätzlich
ein Segment 7 der Seitenwand 6 abgebildet und
der Pfosten 2 ist auf dem schräg angeordneten Sockelfundament 5 montiert
dargestellt. Hierdurch ist die Seitenansicht gegenüber den
anderen Projektionen angewinkelt dargestellt.
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In 2 ist
eine Stoßlasche 11 abgebildet, welche über die
Schlossschraube 12 die Segmente 7 der Seitenwand 6 miteinander
verbindet. In 2 ist die
Stoßlasche 11 und
ein Ausschnitt des Segmentes 7 der Seitenwand 6 in
Seitenansicht und Draufsicht abgebildet. Die rechte Zeichnung der 2 zeigt eine Ansicht entlang
der Verbindungslinie A-A in der linken Zeichnung in 2.
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In 3 ist
eine Kombination von Stoßlaschen 11 mit
Seil 13 abgebildet, welche die Segmente 7 der
Seitenwand 6 miteinander verbindet. In der Kombination
einer Stoßlasche 11,
welche durch Schlossschrauben 12 an den Segmenten 7 befestigt wird
mit einem Seil 13, welches in der Nähe der Stoßlasche 11 durch zwei
Klemmbügel 14,
welche durch das Blech des Segmentes 7 der Seitenwand 6 geführt wird
und dabei das Seif 13 überwurfartig
umfasst, dienen beide Befestigungsmittel zur Verbindung der Segmente 7 untereinander,
wobei das Seil 13 zusätzlich
verhindern soll, dass Fahrzeuge von einem durch die erfindungsgemäße Gleitwand
begrenzten Fahrweg abkommen. Der Klemmbügel 14 wird mit einer
Bundmutter 15 gesichert. Das Seil 13 wird dabei
zwischen zwei Klemmbügeln 14 durch
ein Klemmkeil 17 angehoben, wobei das Seil 13 einen Bogen
zwischen jeweils zwei Klemmbügeln 14 bildet. Der
zusätzliche
Klemmkeil 17 hat die Funktion, ein Durchgleiten des Seiles 13 durch
die Klemmbügel 14 bei
einem Fahrzeugaufprall zu verhindern. In der rechten Abbildung der 3 ist ein Schnitt entlang der
Verbindungslinie B-B in der mittleren Zeichnung in 3 abgebildet.
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Die vorliegende Erfindung wurde anhand von
3 Figuren beispielhaft erläutert.
Dem Fachmann ist ersichtlich, dass es sich hierbei lediglich um
ein Beispiel handelt, wobei die konkrete Ausführungsform des New-Jersey-Profils
entsprechend Bedarf beliebig abgeändert werden kann. Des Weiteren
ist die Anzahl der auf dem gurtlosen Blechträger 8 angebrachten
Laschen 9 frei variierbar. Auch ist es für den Fachmann
ersichtlich, dass zur Gewichtsreduktion des Pfostens 2 auch
Ausnehmungen in die gurtlosen Blechträger eingebracht werden können.
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Außerdem können Variationen in dem Aufbau
des Pfostens 2 vorgenommen werden, speziell im Hinblich
auf eine seitliche Abstützung
bzw. Befestigung des gurtlosen Blechträgers 8 auf dem Sockelelement 3.
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Bezugszeichenliste:
- 1
- Gleitwand
- 2
- Pfosten
- 3
- Sockelelement
- 4
- Stahlanker
- 5
- Sockelfundament
- 6
- Seitenwand
- 7
- Segment
- 8
- gurtloser
Blechträger
- 9
- Lasche
- 10
- Bördel
- 11
- Laschen/Stoßlasche
- 12
- Schlossschraube
- 13
- Seil
- 14
- Klemmbügel
- 15
- Bundmutter
- 16
- Bohrung
- 17
- Klemmkeil