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Die Erfindung betrifft eine Förderband-Abstreifvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 bzw. von Anspruch 9.
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Förderbandanlagen verwenden ein sich bewegendes Förderband zum Transportieren von Sand, Kies, Kohle und anderen Schüttgütern von einem Ort zu einem anderen Ort. Wenn das Schüttgut von dem Förderband am Ende an einer Umlenkwalze herabfällt, bleibt manchmal ein Rest des Schüttgutes an dem Förderband haften. Eine Förderband-Abstreifvorrichtung der in Rede stehenden Art dient dazu, das am Förderband anhaftende restliche Schüttgut abzustreifen.
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Normalerweise befindet sich eine erste Förderband-Abstreifvorrichtung unmittelbar an der Umlenkwalze des Förderbandes als sog. Primärabstreifer. Am Untertrum des Förderbandes befindet sich in Laufrichtung des Förderbandes hinter dem Primärabstreifer meist noch ein Sekundärabstreifer.
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Die meist mehreren nebeneinander angeordneten Abstreifsegmente einer Förderband-Abstreifvorrichtung sind auswechselbar an einer meist drehbar und häufig auch zusätzlich linear verstellbaren Tragwelle befestigt, die sich quer zum Förderband erstreckt.
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Mit einem oder beiden Enden der Tragwelle ist eine bzw. jeweils eine Spannvorrichtung verbunden, die eine Hebelkonstruktion oder vorgespannte Federn aufweist, um die notwendige Vorspannung zu erzeugen. Mitunter weist eine Spannvorrichtung auch einen Antriebsmotor auf. Der Antriebsmotor wird dann von einer elektrischen oder elektronischen Steuerung angesteuert.
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Wenn vorliegend nur von einem Antriebsmotor die Rede ist, so schließt das eine Variante ein, bei der mehrere Antriebsmotoren vorgesehen sind, insbesondere jeweils ein Antriebsmotor an jedem Ende der Tragwelle.
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Der Antriebsmotor bringt eine drehend oder geradlinig wirkende Vorspannkraft auf die Tragwelle auf, die wiederum die Abstreifsegmente mit ihren Abstreifenden mit einer gewünschten Vorspannung an dem Förderband zur Anlage bringt. Die Vorspannung muss hoch genug sein, um am Förderband anhaftende Reste von Schüttgut sicher abzustreifen, sie darf aber auch nicht so hoch sein, dass das Förderband beschädigt wird.
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Während des Betriebs verschleißt das Abstreifsegment von dem Abstreifende ausgehend, da es sich mit dem durchlaufenden Förderband in schleifendem Eingriff befindet.
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Bei der bekannten Förderband-Abstreifvorrichtung, von der die Erfindung ausgeht (
DE 60 2004 005 771 T2 ), erfolgt eine umfassende Steuerung für den Antriebsmotor. Genauer gesagt sind hier zwei Antriebsmotoren vorhanden, nämlich ein erster vorzugsweise pneumatischer Antriebsmotor, der nur die Drehung der Tragwelle bewirkt, und ein zweiter, als Linearmotor ausgeführter elektrischer Antriebsmotor, der die Einheit aus erstem Antriebsmotor und Tragwelle um eine ortsfeste Schwenkachse kreisbogenförmig an das Förderband heran oder von dem Förderband weg schwenkt. Durch eine Fülle von Sensoren (Drehmomentsensor, Belastungsdetektionssensor, Temperatursensor, Verschleißsensor) wird der Zustand des Abstreifsegments überwacht und durch Ansteuerung der beiden in Reihe geschalteten Antriebsmotoren wird das Abstreifende des Abstreifsegments immer mit der richtigen Andruckkraft an das Förderband angedrückt, also gegenüber dem Förderband vorgespannt.
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Durch Ansteuerung der Antriebsmotoren, insbesondere des zweiten, als Linearantrieb ausgeführten elektrischen Antriebsmotors, kann das Abstreifsegment auch komplett vom Förderband freigestellt und weit weg geschwenkt werden, beispielsweise um das verschlissene Abstreifsegment auszuwechseln.
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Auch wenn für das Abstreifsegment das Singular verwendet wird, so gilt alles auch für das Plural. Insbesondere ist es in der Praxis so, dass über die Breite eines Förderbandes normalerweise mehrere Abstreifsegmente nebeneinander in Reihe oder zueinander versetzt an der Tragwelle angebracht sind.
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Die zuvor erläuterte, bekannte Förderband-Abstreifvorrichtung ist hinsichtlich der Regelung der Vorspannung der Abstreifsegmente kaum zu verbessern. Der hier getriebene antriebstechnische, messtechnische und regelungstechnische Aufwand ist allerdings sehr hoch. Die bekannte Förderband-Abstreifvorrichtung ist also für viele Einsatzfälle zu aufwendig.
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Der Lehre liegt das Problem zugrunde, eine Förderband-Abstreifvorrichtung mit einem Antriebsmotor so auszugestalten, dass eine verlässliche Vorgabe der Vorspannung des Abstreifsegmentes erfolgt, jedoch mit einem weniger großen Aufwand als im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht.
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Das zuvor aufgezeigte Problem ist gemäß der Erfindung bei einer Förderband-Abstreifvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Von Bedeutung ist erfindungsgemäß, dass zwischen dem Antriebselement des Antriebsmotors einerseits und der Tragwelle andererseits eine manuelle Kupplung angeordnet ist. Diese schafft den notwendigen Freiheitsgrad, um die Dreh-Relativlage der Tragwelle und des Antriebselementes zueinander manuell zu verstellen. In der jeweils manuell eingestellten Position lässt sich mit der erfindungsgemäß eingesetzten manuellen Kupplung die Relativlage der Tragwelle und des Antriebselementes des Antriebsmotors fixieren.
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Die Besonderheit bei der erfindungsgemäßen Spannvorrichtung besteht darin, dass die Vorspannung des Antriebselementes gegenüber dem Förderband bei in einer Endstellung stehendem Antriebsmotor manuell vorgenommen werden kann. Bei jeder Antriebsbewegung des Antriebsmotors, beispielsweise aus einer Stellung, in der das Antriebselement komplett vom Förderband weggeschwenkt (freigestellt) ist, kann das Abstreifsegment durch Anfahren der Endstellung des Antriebsmotors wieder mit der gewünschten Vorspannung an das Förderband angestellt werden.
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Eine Verstellung der Vorspannung oder ein Nachstellen wegen Verschleißes der Abstreifsegmente kann bei der hier vorgeschlagenen Konstruktion durch Lösen der manuellen Kupplung und manuelles Verstellen der Tragwelle gegenüber dem Antriebselement oder des Antriebselementes gegenüber der Tragwelle erfolgen.
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Letztlich setzt man an die Stelle des ersten Antriebsmotors im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, hier eine manuelle Kupplung. Dadurch ist der antriebstechnische, messtechnische und steuerungstechnische Aufwand der erfindungsgemäßen Förderband-Abstreifvorrichtung deutlich geringer als im Stand der Technik. Gleichwohl hat man einen zusätzlichen Freiheitsgrad für zweckmäßige Anwendungen und Modifikationen.
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Der Antriebsmotor kann bei der Erfindung in jeder Art ausgebildet sein. Insbesondere ist es möglich, einen hydraulischen Antriebsmotor oder einen pneumatischen Antriebsmotor zu verwenden. Besonders vorteilhaft ist die Verwendung eines elektrischen Antriebsmotors.
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In der Gestaltung des Antriebsmotors gibt es im Prinzip auch alle Möglichkeiten. Es kann sich beispielsweise um einen Antriebsmotor handeln, bei dem eine Antriebswelle drehend bewegt wird. Deren Drehbewegung kann dann mittels eines Übersetzungs- oder, vorzugsweise, Untersetzungsgetriebes auf die Tragwelle übertragen werden.
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Besonders bevorzugt ist die Gestaltung als Linear-Antriebsmotor, insbesondere wenn man einen elektrischen Antriebsmotor voraussetzt.
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Besonders bevorzugt ist hinsichtlich der manuellen Verstellung das Verstellen der Dreh-Relativlage durch manuelles Drehen der Tragwelle bei unveränderter Position des Antriebselementes. Man kann beispielsweise die Tragwelle mit einem Drehmomentschlüssel so weit drehen, dass die gewünschte Vorspannung der Abstreifsegmente erreicht ist. Dann lässt man die manuelle Kupplung wieder einfallen, so dass diese Relativlage des Antriebselementes gegenüber der Tragwelle fixiert ist.
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Besonders bevorzugt ist dabei, dass die manuelle Kupplung mit der Tragwelle drehfest und mit dem Antriebselement manuell verstellbar und fixierbar verbunden ist. Weiter von besonderem Vorteil ist eine Konstruktion der Kupplung dergestalt, dass das Verbinden der Kupplung mit dem Antriebselement eine in Stufen einstellbare Rastung und eine stufenlose Feineinstellung aufweist. Eine solche Kombination erlaubt eine schnelle Grobeinstellung durch einfaches Auswählen einer neuen Raste, erlaubt aber auch eine Feinjustierung, die dann im Anschluss stufenlos erfolgt. Die Feineinstellung erfolgt zweckmäßigerweise durch entsprechende Einstellschrauben.
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Für die Anordnung des Antriebselementes gibt es natürlich eine Fülle von Möglichkeiten. Die Ausführung des Antriebselementes als ein Getriebezahnrad eines Untersetzungsgetriebes ist als ein Beispiel oben bereits genannt worden. Konstruktiv hat es sich als besonders zweckmäßig erwiesen, dass das Antriebselement ein auf der Tragwelle frei drehbar gelagerter Hebel ist.
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Die Konstruktion mit dem frei drehbar gelagerten Hebel als Antriebselement gewinnt eine weitere Bedeutung in der Gesamtanordnung, bei der die Halterung einen Hauptträger mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende aufweist. Das erste Ende ist bei einer vertikalen Anordnung des Hauptträgers das obere Ende, das zweite Ende ist das untere Ende. Die Tragwelle ist zweckmäßigerweise am zweiten Ende mittels des Haltelagers im Hauptträger gelagert. Das als Hebel ausgeführte Antriebselement ragt am zweiten Ende seitlich vom Hauptträger ab. Damit schafft man eine winkelförmige Anordnung, die es erlaubt, dass der Antriebsmotor zwischen dem ersten Ende des Hauptträgers und dem freien Ende des Antriebselementes angebracht ist. Damit hat die gesamte Anordnung die Form eines Dreiecks. Das ist sehr zweckmäßig, denn durch Anbringen des Hauptträgers mit den Anbauteilen kann man die Konstruktion schnell an der Förderbandanlage anbringen.
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Bereits oben ist angedeutet worden, warum die manuelle Kupplung bei der erfindungsgemäßen Förderband-Abstreifvorrichtung zweckmäßig ist. Im Detail ergibt sich das insbesondere bei einer Ausführungsform, die dadurch gekennzeichnet ist, dass der Antriebsmotor zwei Endstellungen aufweist, nämlich eine erste Endstellung in Anstellrichtung und eine zweite Endstellung in Freistellrichtung, wobei zum Anstellen des Abstreifendes des Abstreifsegmentes an das Förderband der Antriebsmotor in seine erste Endstellung bringbar ist und wobei mit dem Antriebsmotor in der ersten Endstellung das Abstreifsegment mit seinem Abstreifende durch Kraftangriff an der Tragwelle unter Nutzung der manuellen Kupplung mit der gewünschten Vorspannung an das Förderband anstellbar und in der eingestellten Position mittels der manuellen Kupplung fixierbar ist.
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Mit der zuvor beschriebenen Konstruktion kommt man ohne besondere Sensoren aus. Das heißt aber nicht, dass man nicht auch im Rahmen der Erfindung die Besonderheiten eines Antriebsmotors ausnutzen kann.
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Insbesondere bei Verwendung eines elektrischen Antriebsmotors kann es sich in einer Variante empfehlen, dass die für die gewünschte Vorspannung des Abstreifendes des Abstreifsegmentes erforderliche Kraftwirkung des elektrischen Antriebsmotors mittels der Steuerung über den vom Antriebsmotor gezogenen Strom erfassbar und regelbar ist.
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Bei dieser Konstruktion kann man auch eine nachlassende Vorspannung bei Verschleiß der Abstreifsegmente kompensieren, indem der elektrische Linear-Antriebsmotor beispielsweise in voreingestellten Zeitabständen immer wieder einmal an das Förderband anfährt, jeweils bis der als Grenzwert für die Vorspannung eingestellte Motorstrom erreicht ist.
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Auch hier verbindet man die Vorteile einer manuellen Einstellbarkeit mit dem Vorteil einer elektrischen Regelung des Antriebsmotors.
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Der zuvor erläuterten Regelung der Vorspannung bei Verschleiß der Abstreifsegmente durch entsprechende Regelung des elektrischen Antriebsmotors kommt auch eigenständige, unabhängige Bedeutung zu, so wie das im Anspruch 9 mit dem weiteren Unteranspruch 10 dargestellt ist.
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Im Folgenden wird die Erfindung nun anhand einer bevorzugte Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1: in einer perspektivischen, stark schematisch vereinfachten Darstellung das Grundprinzip einer Förderband-Abstreifvorrichtung für ein Förderband einer Förderbandanlage,
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2: in einer Seitenansicht die typischen Förderband-Abstreifvorrichtungen an einem Förderband,
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3–9: verschiedene Positionen einer Förderband-Abstreifvorrichtung gemäß der Erfindung,
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10: in einer vergrößerten Darstellung eine manuelle Kupplung wie sie bei einer erfindungsgemäßen Förderband-Abstreifvorrichtung regelmäßig eingesetzt sein kann.
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1 zeigt in schematischer Ansicht ein Förderband 1 einer Förderbandanlage, auf dem sich Schüttgut 2 befindet. Dieses Förderband 1 läuft von links nach rechts in 1. Es wird an einer Umlenkwalze 3 umgelenkt, so dass sein unterer Bandabschnitt, das Untertrum, zum Ausgangspunkt zurücklaufen kann.
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Unterhalb des Förderbandes
1 und nicht weit von der Umlenkwalze
3 sieht man eine Tragwelle
4 der Förderband-Abstreifvorrichtung. Die Tragwelle
4 hat im Querschnitt Sechskantform. Auf der Tragwelle
4 sind beispielhaft drei Abstreifsegmente
5 angeordnet. Im Stand der Technik werden hier verschiedene Anbringungsvarianten beschrieben. Dazu darf auf den einleitend genannten Stand der Technik verwiesen werden, aber auch auf die
DE 20 2009 004 182 U1 und die
DE 20 2012 010 945 U1 . Auf die Art der Anbringung der Abstreifsegmente
5 an der Tragwelle
4 kommt es für die Lehre der Erfindung nicht an.
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Wesentlich ist, dass das Abstreifsegment 5 (Singular steht auch hier für Plural) ein formschlüssig Drehmoment übertragend mit der Tragwelle 4 verbundenes Halteende 6 und ein gegenüber vom Halteende 6 befindliches Abstreifende 7 aufweist. 1 zeigt dabei einen Sekundärabstreifer, bei dem das Abstreifende 7 des Abstreifsegmentes 5 am Untertrum etwas hinter der Umlenkwalze 3 am Förderband 1 angestellt ist. 2 zeigt rechts einen Primärabstreifer 8 und links einen Sekundärabstreifer 9 wie er in 1 dargestellt ist.
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1 lässt ferner links und rechts jeweils eine ortsfeste Halterung 10 mit jeweils einem an der Halterung 10 angeordneten Haltelager 11 erkennen, in denen die Tragwelle 4 im dargestellten Ausführungsbeispiel drehbar gelagert ist.
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1 zeigt noch keinen Antrieb für die Tragwelle 4. Hier müssen wir 3 und 4–9 heranziehen.
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Vorgesehen ist mindestens ein an der Tragwelle 4, und zwar vorzugsweise an einem Ende der Tragwelle 4, Drehmoment übertragend angekoppeltes Antriebselement 12 eines Antriebsmotors 13. In 3 ist schematisch auch eine Steuerung 14 für den Antriebsmotor 13 eingezeichnet. Typischerweise ist eine solche Steuerung heutzutage eine elektronische Steuerung, insbesondere mit einer entsprechenden Steuerungssoftware.
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Durch entsprechende Ansteuerung des Antriebsmotors 13 ist das Abstreifsegment 5 mit seinem Abstreifende 7 an das Förderband 1 anstellbar oder von dem Förderband 1 freistellbar, also von dem Förderband 1 entfernbar.
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Die Darstellung in 3–9 zeigt wiederum den in 1 und 2 angedeuteten Sekundärabstreifer 9.
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Der Antriebsmotor 13 kann eine beliebige Ausgestaltung haben, er kann beispielsweise ein hydraulischer oder pneumatischer Antriebsmotor sein. Bevorzugt ist ein elektrischer Antriebsmotor 13, und zwar vorzugsweise ein elektrischer Linear-Antriebsmotor 13. Auf dieses Beispiel stellt auch 3–9 ab.
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In der Darstellung in 3 ist der Linear-Antriebsmotor 13 ausgefahren, das Abstreifsegment 5 ist vom Förderband 1 nach unten so weit wie möglich weggeschwenkt.
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In 8 ist der Linear-Antriebsmotor 13 komplett eingefahren und das Abstreifsegment 5 ist mit seinem Abstreifende 7 an das Förderband 1 angestellt.
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Wesentlich für die Erfindung ist nun, dass zwischen dem Antriebselement 12 des Antriebsmotors 13 einerseits und der Tragwelle 4 andererseits eine manuelle Kupplung 15 angeordnet ist. Unter Nutzung der Kupplung 15 ist die Dreh-Relativlage der Tragwelle 4 und des Antriebselementes 12 des Antriebsmotors 13 zueinander manuell verstellbar. In der jeweils eingestellten Position ist die Dreh-Relativlage dann mittels der Kupplung 15 fixierbar.
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3–9 zeigen den zuvor geschilderten Zusammenhang in einzelnen Beispielen.
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In 3 ist, wie bereits erwähnt, das Abstreifsegment 5 mit dem Abstreifende 7 vom Förderband 1 komplett weggeschwenkt. Das ist dadurch erfolgt, dass der Antriebsmotor 13, der hier ein elektrischer Linear-Antriebsmotor ist, voll ausgefahren ist.
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In 4 sieht man dieselbe Stellung des Abstreifsegments 5 wie in 3, allerdings ist der Antriebsmotor 13 komplett eingefahren und das Antriebselement 12 ist gegenüber 3 nach oben geschwenkt worden. Das ist möglich, weil die manuelle Kupplung 15 ausgekuppelt ist.
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5 zeigt die gleiche Position wie 4. Jetzt ist an der Tragwelle 4 ein Spannschlüssel 16, insbesondere in Form eines Drehmomentschlüssels, angesetzt worden.
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6 unterscheidet sich von 5 dadurch, dass mittels des Spannschlüssels 16 die Tragwelle 4 und mit ihr das Abstreifsegment 5 im Uhrzeigersinn geschwenkt worden sind, angedeutet durch den Pfeil in 6. Die manuelle Kupplung 15 ist in der äußersten Lage eingekuppelt worden. In dieser Position ist nach wie vor der Antriebsmotor 13 komplett eingefahren.
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In 7 ist der Antriebsmotor 13 weiterhin komplett eingefahren. Durch weiteres Schwenken des Spannschlüssels 16 im Uhrzeigersinn ist auch das Abstreifsegment 5 weiter im Uhrzeigersinn geschwenkt worden. Das Abstreifende 7 des Abstreifsegmentes 5 ist mit der gewünschten Vorspannung, die durch die Kraftaufbringung mittels des Spannschlüssels 16 auf die Tragwelle 4 eingestellt wird, gegenüber dem Förderband 1 vorgespannt.
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Mittels des Spannschlüssels 16 wird die Tragwelle 4 in der gewünschten, in 7 gezeigten Position gehalten. Die manuelle Kupplung 15 wird eingekuppelt. Dann wird der Spannschlüssel 16 abgezogen. Das ist in 8 dargestellt. Der gewünschte Endzustand der Förderband-Abstreifvorrichtung ist jetzt erreicht.
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Wenn ausgehend von der Darstellung in 8 nun der Antriebsmotor 13 ausgefahren wird (wie beispielsweise in 3 gezeigt), wird das Abstreifsegment 5 bei unverändert eingekuppelter manueller Kupplung 15 vom Förderband 1 weggeschwenkt. Wird der Antriebsmotor 13 danach wieder eingefahren, so wird das Abstreifende 7 des Abstreifsegmentes 5 wegen der Fixierung der Relativlage von Tragwelle 4 und Antriebselement 12 mittels der manuellen Kupplung 15 genau mit der manuell voreingestellten Vorspannung wieder an das Förderband 1 angestellt. Der Antriebsmotor 13 wird in diesem Fall wieder in seine Endposition gefahren.
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9 zeigt eine Wartungsposition für das Abstreifsegment 5, bei dem der Antriebsmotor 13 ein wenig ausgefahren ist. An dem Einkuppelzustand der manuellen Kupplung 15 hat sich dabei nichts geändert.
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Die Darstellung, die zuvor gegeben worden ist, macht deutlich, dass im hier dargestellten Ausführungsbeispiel das Verstellen der Dreh-Relativlage durch manuelles Drehen der Tragwelle 4 bei unveränderter Position des Antriebselementes 12 ausführbar ist.
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In 3 ist eine komplette Darstellung des Antriebs gezeigt und in 10 ist eine vergrößerte Darstellung nur der manuellen Kupplung 15 auf der Tragwelle 4 in Verbindung mit dem Antriebselement 12 gezeigt.
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Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die manuelle Kupplung 15 mit der Tragwelle 4 drehfest und mit dem Antriebselement 12 manuell verstellbar und fixierbar verbunden ist. Für die drehfeste Verbindung der manuellen Kupplung 15 mit der Tragwelle 4 sieht man eine Mehrkant-Ausnehmung 17 in der manuellen Kupplung 15 und darin eine Fixierschraube 18. Diese presst zwei Flächen der Tragwelle 4 in die entsprechenden Flächen der Mehrkant-Ausnehmung 17 und sorgt so für eine drehfeste Verbindung der manuellen Kupplung 15 mit der Tragwelle 4. Die Fixierschraube 18 erlaubt es dabei, Tragwellen 4 unterschiedlicher Größe mit ein und derselben manuellen Kupplung 15 auszurüsten.
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Die manuell verstellbare und fixierbare Verbindung der manuellen Kupplung 15 mit dem Antriebselement 12 ergibt sich im oberen Bereich etwas oberhalb der Tragwelle 4. Dazu ist hier nach bevorzugter Lehre vorgesehen, dass das Verbinden der Kupplung 15 mit dem Antriebselement 12 eine in Stufen einstellbare Rastung 19 und eine stufenlose Feineinstellung 20 aufweist. Man sieht den teilkreisförmigen Zahnbogen der Rastung 19 und oberhalb des Zahnbogens der Rastung 19 einen von oben in die Rastung 19 an der entsprechenden Stelle eingreifenden Rastbolzen 21, der am Antriebselement 12 festgelegt ist. Die Darstellung in 10 zeigt den in der Rastung 19 sitzenden Rastbolzen 21. Dadurch ist die Relativlage der manuellen Kupplung 15 gegenüber dem Antriebselement 12 fixiert.
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Zieht man den Rastbolzen 21 in 10 mit dem Zugriff 21' nach oben, so kommt er außer Eingriff mit der Rastung 19 und das Antriebselement 12 kann gegenüber dem Zahnbogen der Rastung 19 nach rechts oder links geschwenkt werden.
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Sitzt der Rastbolzen 21, wie in 10 dargestellt, in der Rastung 19, so kann man noch die Feineinstellung 20 mittels der beiden links und rechts sitzenden Einstellschrauben vornehmen. Will man in 10 das Antriebselement 12 gegenüber der Tragwelle 4 nach links schwenken, so schraubt man die linke Einstellschraube der Feineinstellung 20 ein und die rechte Schraube heraus. Will man nach rechts schwenken, so macht man das umgekehrt.
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3 (und 4–9) zeigen für die Gesamtanordnung der Halterung 10 eine Konstruktion, bei der vorgesehen ist, dass die Halterung 10 mindestens einen Hauptträger 22 mit einem ersten, vorzugsweise oberen Ende 23 und einem zweiten, vorzugsweise unteren Ende 24 aufweist. Die Tragwelle 4 ist am zweiten Ende 24 im Haltelager 11 gelagert. Das als Hebel ausgeführte Antriebselement 12 ragt am zweiten Ende 24 seitlich vom Hauptträger 22 ab und der Antriebsmotor 13 ist zwischen dem ersten Ende 23 des Hauptträgers 22 und dem freien Ende des Antriebselementes 12 angebracht. Auf diese Weise hat die gesamte Anordnung die Form eines Dreiecks. Sie kann insgesamt leicht gehandhabt werden, indem der Hauptträger 22 der Halterung 10 an der gewünschten Stelle an der Förderbandanlage fest angebracht wird.
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Die Darstellung in 3–9, die zuvor ausführlich erläutert worden ist, erlaubt folgende Betriebsweise der erfindungsgemäßen Förderband-Abstreifvorrichtung: Der Antriebsmotor 13 weist zwei Endstellungen auf, nämlich eine erste Endstellung in Anstellrichtung und eine zweite Endstellung in Freistellrichtung. Zum Anstellen des Abstreifendes 7 des Abstreifsegmentes 5 an das Förderband 1 ist der Antriebsmotor 13 in seine erste Endstellung bringbar und mit dem Antriebsmotor 13 in der ersten Endstellung ist das Abstreifsegment 5 mit seinem Abstreifende 7 durch Kraftangriff an der Tragwelle 4 unter Nutzung der manuellen Kupplung 15 mit der gewünschten Vorspannung an das Förderband 1 anstellbar. In der eingestellten Position ist die Tragwelle 4 mit dem Abstreifsegment 5 mittels der manuellen Kupplung 15 fixierbar. Das hat den weiter oben bereits erwähnten Vorteil, dass auch bei voll eingefahrenem Antriebsmotor 13 die Vorspannung des Abstreifendes 7 des Abstreifsegmentes 5 am Förderband 1 nicht höher werden kann als manuell unter Nutzung der Kupplung 15 eingestellt.
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Zusätzlich zu der erfindungsgemäßen Konzeption oder alternativ dazu kann man aber auch die ebenfalls oben bereits erwähnte Konzeption vorsehen, bei der die für die gewünschte Vorspannung des Abstreifendes 7 des Abstreifsegmentes 5 erforderliche Kraftwirkung des elektrischen Antriebsmotors 13 mittels der Steuerung 14 über den vom Antriebsmotor 13 gezogenen Strom erfassbar und regelbar ist. Dies ist in 3 mit der dort eingezeichneten Steuerung 14 durch die gestrichelte Linie vom Antriebsmotor 13 zur Steuerung 14 angedeutet.
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Was die in 3 und 10 dargestellte manuelle Kupplung 15 mit dem Antriebselement 12 betrifft, so lässt sich das Antriebselement 12 auf ganz verschiedene Arten konstruieren. Es muss also nicht zwingend eine Streifenform haben. Es kann unterschiedliche Längen, Breiten und Dicken aufweisen, alles je nach dem konstruktiven Aufbau der konkreten Förderband-Abstreifvorrichtung.
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Auch die manuelle Kupplung 15 insgesamt kann auf unterschiedliche Arten realisiert werden, die ein Fachmann je nach Anmeldungsfall und Umständen passend wählen wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Förderband
- 2
- Schüttgut
- 3
- Umlenkwalze
- 4
- Tragwelle
- 5
- Abstreifsegment
- 6
- Halteende
- 7
- Abstreifende
- 8
- Primärabstreifer
- 9
- Sekundärabstreifer
- 10
- Halterung
- 11
- Haltelager
- 12
- Antriebselement
- 13
- Antriebsmotor
- 14
- Steuerung
- 15
- manuelle Kupplung
- 16
- Spannschlüssel
- 17
- Mehrkant-Ausnehmung
- 18
- Fixierschraube
- 19
- Rastung
- 20
- Feineinstellung
- 21
- Rastbolzen
- 22
- Hauptträger
- 23
- oberes Ende
- 24
- unteres Ende
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 602004005771 T2 [0009]
- DE 202009004182 U1 [0038]
- DE 202012010945 U1 [0038]
