DE202009008952U1

DE202009008952U1 - Sportrodel

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Publication number: DE202009008952U1
Application number: DE200920008952
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Flamm Rainer De
Priority date: 2009-06-25
Filing date: 2009-06-25
Publication date: 2010-08-19
Anticipated expiration: 2019-06-26

Abstract

Sportrodel, mit einem Unterbau (24), der zwei Gleitmittel (22) aufweisende untere Träger (12, 12') aufweist, die in Fahrtrichtung vorne einen ersten gekrümmten Bereich (16, 16'), in Fahrtrichtung hinten einen zweiten gekrümmten Bereich (18, 18') und dazwischen angeordnet einen langgestreckten mittleren Bereich (20, 20') aufweisen, und mit einem Oberbau (38), der zwei obere Träger (14, 14') aufweist, die an den unteren Trägern (12, 12') jeweils vorne und hinten an den gekrümmten Bereichen (16, 16', 18, 18') abgestützt sind, und an denen ein Sitz (54) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die oberen Träger (14, 14'), von einer Seite aus betrachtetet, jeweils eine Mulde (26) aufweisen, die eine Gesäßmulde (56) im Sitz (54) ergeben, und dass in Fahrtrichtung hinter der Mulde (26) eine im Winkel zu einer Ebene (70), in der die mittleren Bereiche (20, 20') der unteren Träger (12, 12') liegen, kippbare Lehne (58) angeordnet ist.

Description

Die vorliegende Anmeldung betrifft einen Sportrodel, mit einem Unterbau, der zwei Gleitmittel aufweisende untere Träger aufweist, die in Fahrtrichtung vorne einen ersten gekrümmten Bereich, in Fahrtrichtung hinten einen zweiten gekrümmten Bereich und dazwischen angeordnet einen langgestreckten mittleren Bereich aufweisen, und mit einem Oberbau, der zwei obere Träger aufweist, die an den unteren Trägern jeweils vorne und hinten an den gekrümmten Bereichen abgestützt sind, und an denen ein Sitz angeordnet ist.
Ein solcher Sportrodel ist aus der EP 2 008 908 A1 und der WO 2009/000449 A2 bekannt.
Bei diesen Sportrodeln sind die oberen Träger aus geraden Längsholmen aufgebaut, die entweder unmittelbar oder über zusätzliche Verstrebungen an den entsprechenden gekrümmten Bereichen der unteren Träger angeordnet sind.
Dabei ist der Sitz der Sportrodel der zuvor genannten Anmeldungen, welcher durch eine rechteckige stoffartige Fläche gebildet wird, in Längsrichtung entlang der zuvor genannten Längsholme verschiebbar angeordnet.
Dies ermöglicht in diesen Sportrodeln ein Anpassen an die Wünsche und auch Fähigkeiten eines Fahrers, da ein möglichst weites Vorschieben des Sitzes zu einer eher liegenden Fahrposition und ein möglichst weites Zurückschieben des Sitzes zu einer eher sitzenden Fahrposition des Fahrers führt.
Rodel dieser Art werden bevorzugt auf einem Schnee-/Eisuntergrund und bevorzugt auf entsprechenden Rodelbahnen verwendet.
Hierbei erreichen sie häufig hohe Geschwindigkeiten im Bereich von über 40 bis 50 km/h.
Einerseits sind solche relativ hohen Geschwindigkeiten von den jeweiligen Fahrern gewünscht, da sie in der Regel in Verbindung mit dem sogenannten Fahrspaß stehen.
Demgegenüber bedarf es bei solch hohen Geschwindigkeiten einer erhöhten Aufmerksamkeit des Fahrers eines solchen Rodels, um einerseits die Kontrolle über den Rodel zu behalten und um insbesondere nicht von diesem bzw. mit diesem zu stürzen.
Hierzu muss der Sportrodelfahrer eine konstante starke Körperspannung aufrechterhalten und sich ferner andauernd und fest an dem Sportrodel halten.
In Anbetracht der langen Rodelbahnlängen, die mittlerweile bisweilen 8 km und mehr betragen können, bedeutet dies eine lang andauernde starke Belastung für die Muskeln und den gesamten Körper des Sportrodelfahrers, die in der Regel nur noch von sehr trainierten Fahrern für die insgesamt notwendige Dauer erbracht werden kann.
Auf den eher durchschnittlichen Sportrodelfahrer und insbesondere auf den Freizeitfahrer bezogen bedeutet dies, dass in Bezug auf die langen Bahnlängen eine vergleichsweise schnelle Erschöpfung eintritt. Diese führt dazu, dass es dem Fahrer immer weniger gelingt, sich optimal am Rodel festzuhalten und insbesondere seinen Körper in einer zentralen Position zu fixieren.
Dadurch erhöht sich die Gefahr, dass der Sportrodelfahrer aus dem oder mit dem Rodel stürzen kann, was entweder durch die einwirkenden Flieh- oder anderen Kräfte direkt geschehen kann, oder mittelbar durch diese eintritt, indem durch diese Kräfte der Körper des Sportrodelfahrers aus seiner ruhenden zentralen Grundposition gebracht wird und damit verbunden ein Verschieben des Schwerpunkts aus seiner stabilen Lage auftritt. Dies kann zu einer Beeinträchtigung der Fahrstabilität und somit letztendlich gerade in Kurven zu einem Kippen des Rodels samt Fahrer führen.
Es besteht somit im Speziellen für wenig trainierte Fahrer und Freizeitfahrer verstärkt die Gefahr, zu stürzen. Das bedeutet eine starke Beeinträchtigung der Fahrsicherheit und führt zu gesundheitlichen Schäden, wie z. B. zu Brüchen oder bisweilen starken Verschürfungen und Prellungen.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Sportrodel der eingangs genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass ungeachtet der Fähigkeiten, des Trainingszustands und der Erfahrung des Sportrodelfahrers ein möglichst hohes und gleichbleibendes Sicherheitsniveau erhalten wird und dadurch die Gefahren für die Gesundheit des Fahrers auf ein Minimum reduziert werden.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die oberen Träger, von einer Seite aus betrachtet, jeweils eine Mulde aufweisen, die eine Gesäßmulde im Sitz ergeben, und dass in Fahrtrichtung hinter der Mulde eine im Winkel zu einer Ebene, in der die mittleren Bereiche der unteren Träger liegen, kippbare Lehne angeordnet ist.
Die aufgrund der Form der oberen Träger erzeugte Gesäßmulde sorgt dafür, dass das Gesäß eines Sportrodelfahrers sowohl in Längsrichtung als auch seitlich nur schwer durch Flieh- oder andere Kräfte aus seiner Position bewegt werden kann.
Die in Fahrtrichtung hinter der Mulde angeordnete kippbare Lehne nimmt den Rücken des Sportrodelfahrers auf und sorgt in gleicher Weise ebenfalls dafür, dass die zuvor genannten Kräfte auch hier nicht für eine Änderung der Lage in – bezogen auf die Längsrichtung – seitliche Richtung führen können.
Der Körper des Sportrodelfahrers befindet sich somit in einer an die Körpergeometrie angepassten Sitzform, die es ermöglicht, dass der Körper trotz von außen einwirkender Kräfte nicht aus seiner Grundposition bewegt wird, wodurch einerseits ein direktes Herausfallen oder Stürzen des Sportrodelfahrers verhindert wird, und ferner auch ein Verschieben des Schwerpunkts des Körpers des Sportrodelfahrers unterbunden wird, was zu einer ausgezeichneten Fahrstabilität führt.
Darüber hinaus führt die so erhaltene ergonomische Sitzform dazu, dass der Sportrodelfahrer, verglichen mit bisher bekannten Sportrodeln, deutlich entspannter auf dem Sportrodel sitzt, was eine wesentliche Entlastung seiner Muskulatur bedeutet und somit zu einer viel geringeren Beanspruchung des Körpers und zu einer wesentlich langsameren Erschöpfung desselben führt. Dies hat neben den damit verbunde nen positiven Sicherheitsaspekten ferner auch den Effekt, dass sich für den Fahrer ein deutlich angenehmeres und bequemeres Fahrgefühl ergibt.
Die Einstellbarkeit der kippbaren Lehne ermöglicht es ferner weiterhin, den Sportrodel an die Bedürfnisse, Wünsche und Fähigkeiten des Fahrers anzupassen.
So führt eine eher hochgestellte Lehne zu einem tendenziell aufrechten Sitzen des Fahrers und damit verbunden zu einer geringeren Geschwindigkeit, was auf die Lage des Schwerpunkts, die tendenziell eher bremsende Position der Beine und den Windwiderstand zurückzuführen ist.
Demgegenüber ergibt eine eher niedrige Einstellung der Lehne ein schnelles Fahrverhalten des Rodels mit einem niedrigen Schwerpunkt und einer windschnittigen Form der Kombination aus Sportrodel und auf diesem befindlichen Fahrer.
Somit ist der erfindungsgemäße Sportrodel aufgrund der immer möglichst optimalen Position des Körpers des Fahrers, begründet in der sich durch die Erfindung ergebenden Sitzform, und der gleichzeitigen Möglichkeit zur Anpassung an die Fahrerbedürfnisse und -wünsche durch die Einstellbarkeit der Lehne, durch eine bessere Fahrstabilität bei gleichzeitiger Flexibilität gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Sportrodeln gekennzeichnet. Dies führt dementsprechend zu einer höheren Sicherheit und somit einem geringeren Verletzungsrisiko, trotz mindestens gleich hoher erreichbarer Geschwindigkeiten.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Lehne in einem Bereich von 10° bis 80°, bevorzugt in einem Bereich von 20° bis 70°, zu der Ebene, in der die mittleren Bereiche der unteren Träger liegen, kippbar.
Es hat sich gezeigt, dass in diesen Winkelbereichen das Optimum für die jeweilig gewünschte und den Bedürfnissen angepasste Lehneneinstellung liegt.
Eine höhere Einstellung der Lehne, d. h. zu Winkeln größer als 80°, würde dazu führen, dass der Schwerpunkt des Körpers des Fahrers immer weiter nach oben verlegt wird und der Fahrer daneben immer schlechter mit seinem Rücken in der Lehne gehalten werden kann. Dies führt letztendlich zu einer Beeinträchtigung der Fahrstabilität und zu einer Erhöhung des Sturzrisikos.
Eine Einstellung der Lehne zu kleineren Winkeln als 10° führt neben einer erschwerten und nur durch anstrengende Kopfhaltungen erreichbaren Einsehbarkeit der vor dem Fahrer liegenden Strecke dazu, dass die Stabilisierung der Position des Fahrers durch die Gesäßmulde schlechter wird. Ursächlich hierfür ist die nahezu waagerechte Lage des Rückens des Fahrers, durch die das Gesäß nicht mehr durch das Gewicht des Oberkörpers in die entsprechende Gesäßmulde gedrückt wird.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Lehne in drei vorgegebenen Stufen, bevorzugt in Winkelbereichen von 20° bis 30°, 30° bis 45° und 40° bis 60°, noch mehr bevorzugt in die Winkel 25°, 35° und 55°, zu der Ebene, in der die mittleren Bereiche der unteren Träger liegen, kippbar.
Die Begrenzung der Einstellmöglichkeiten hat insbesondere für unerfahrene Fahrer den Vorteil, dass diese nicht eine entsprechend den gewünschten Geschwindigkeiten benötigte Einstellung der Lehne erproben müssen sondern sich gleich an den Vorgaben orientieren können.
Daneben stellen diese Winkeleinstellungen auch für erfahrene und trainierte Sportrodelfahrer die jeweiligen Optima für hohe, mittlere oder geringe Geschwindigkeiten dar und gewährleisten gleichzeitig in allen Positionen die zuvor erwähnte Fahrstabilität.
Mit den zuvor erwähnten Geschwindigkeiten, die sich aufgrund der Schrägstellung der Lehne ergeben, kann man auch das Fahrkönnen eines Fahrers des Sportrodels korrelieren, so dass ein eher unerfahrener Fahrer eine Lehneneinstellung in einem hohen Winkel verwenden wird, bzw. sollte, während ein erfahrener Fahrer eher eine Lehneneinstellung mit geringem Winkel verwenden wird.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Lehne in einer jeweiligen Position arretiert.
Eine feste Arretierung der Lehne in der jeweiligen Einstellungsposition sorgt dafür, dass ein ungewolltes Vor- oder Zurückklappen der Lehne im Fahrbetrieb des Sportrodels vermieden wird, so dass es nicht zu einer ungewollten Beeinträchtigung der Sicherheit durch die Lehne kommt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Lehne zwei Lehnenarme auf, über die sie an den oberen Trägern angeordnet ist.
Durch die Konstruktion der Lehne aus einzelnen Lehnenarmen, zwischen denen dann das Sitzmaterial weitergeführt wird, wird das in der gesamten Erfindung verfolgte Prinzip der einfachen Konstruktion weitergeführt.
Ferner hat diese Konstruktionsvariante gegenüber z. B. einer Konstruktion der Lehne aus einem Vollmaterial den Vorteil eines deutlich geringeren Gewichtes, was zu einer besseren Handhabbarkeit und schließlich auch zu hohen Geschwindigkeiten führen kann.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die Lehnenarme eine solche Länge auf, dass die Lehne bei einer Person, die in der Gesäßmulde des Sportrodels sitzt und sich mit ihrem Rücken an die Lehne anlehnt, bis etwa unter die Schulterblätter reicht, wobei die Lehnenarme bevorzugt eine Länge von 200 mm bis 350 mm, mehr bevorzugt 225 mm bis 325 mm, gemessen von einer Achse, in der sie an den oberen Trägern kippbar angeordnet sind, bis zu einem gegenüberliegenden Ende, aufweisen.
Die Wahl dieser Länge sorgt dafür, dass der Großteil des Rückens des Fahrers durch die Lehne abgestützt wird.
Dies führt zu den bereits zuvor erwähnten Vorteilen einer hohen Fahrstabilität, einer hohen Sicherheit und dem für den Fahrer bequemen und entspannten Fahrverhalten.
Gleichzeitig ist die Länge der Lehne aber auch so gewählt, dass die Bewegbarkeit des Fahrers, speziell die seiner Arme, nicht eingeschränkt wird, was im Fall von einer bis auf die Schulterblätter reichenden Lehne der Fall wäre.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Sportrodel zumindest zwei Steuervorrichtungen auf, die jeweils an einem der unteren Träger im Bereich des Übergangs des in Fahrtrichtung hinteren Teils des mittleren Bereichs in den vorderen Teil des hinteren gekrümmten Bereichs angeordnet sind.
Dabei ist die Bezeichnung „Bereich des Übergangs” so zu verstehen, dass sie die genaue Stelle des Übergangs vom mittleren Bereich der unteren Träger in den hinteren gekrümmten Bereich, als auch die jeweiligen Abschnitte umfasst, die sich in Längsrichtung bis zu 20 cm sowohl nach vorne als auch nach hinten von dieser Stelle aus erstrecken.
Die Anordnung der Steuervorrichtung in diesem Bereich des unteren Trägers hat den Vorteil, dass diese Steuervorrichtung möglichst optimal mit dem Untergrund wechselwirken und komplett in Verbindung treten kann, da in diesem Bereich der größte Kontakt der unteren Träger über die Gleitmittel mit dem Untergrund vorliegt.
Die Anordnung der Steuervorrichtung am in Fahrtrichtung hinteren Ende der mittleren Bereiche der unteren Träger ermöglicht ferner eine gute Bedienbarkeit der Steuervorrichtung durch den Fahrer, da sie so in gut erreichbarer Nähe der Hände des Fahrers angeordnet ist und dementsprechend gut betätigt werden kann.
In einer Ausgestaltung der Erfindung weisen die Steuervorrichtungen jeweils einen Steuerhebel und eine Befestigung auf, wobei der jeweilige Steuerhebel über eine Hebelachse an der an dem jeweiligen unteren Träger angeordneten Befestigung angeordnet ist und an einem ersten Hebelarm eine Betätigung des Steuerhebels erlaubt und an einem zweiten Hebelarm zumindest zwei Steuerelemente aufweist, wobei das erste Steuerelement so angeordnet ist, dass in einem ersten anfänglichen Verschwenkbereich des Steuerhebels nur dieses über die Unterkante des Unterbaus hinausragt, und das zweite Steuerelement so angeordnet ist, dass es erst in einem zweiten nachfolgenden Verschwenkbereich über die Unterkante des Unterbaus hinausragt.
Diese Steuervorrichtung ist durch eine zweistufige dynamische Wirkung gekennzeichnet, da zunächst nur ein Steuerelement über die Unterkante des Unterbaus hinausragt und das zweite Steuerelement erst zusätzlich über die Unterkante des Unterbaus hinausragt, wenn ein entsprechender zweiter Verschwenkbereich des Steuerhebels erreicht wird.
Hierbei bedeutet ein Hinausragen eines Steuerelements über die Unterkante des Unterbaus bei der Verwendung des erfindungsgemäßen Sportrodels auf z. B. einer Schnee- oder Eisfahrbahn, dass das entsprechende Steuerelement mit diesem befahrbaren Untergrund in Wirkverbindung tritt.
Dementsprechend tritt, je nach Betätigung der Steuervorrichtung, d. h. je nachdem, wie weit der Steuerhebel verschwenkt wird, zunächst nur das erste Steuerelement mit dem Untergrund in Wechselwirkung, wobei diese Wechselwirkung immer größer wird, je mehr der Steuerhebel verschwenkt wird.
Wird der zuvor genannte nachfolgende zweite Verschwenkbereich erreicht, kommt zu dieser ersten Wechselwirkung zwischen Untergrund und erstem Steuerelement noch eine zusätzliche Wechselwirkung zwischen Untergrund und zweitem Steuer element hinzu, die in gleicher Weise mit weiterem Verschwenken in diesem zweiten Verschwenkbereich immer stärker wird.
Diese zuvor genannte Wechselwirkung bewirkt letztendlich ein Abbremsen des Sportrodels auf der Seite der betätigten Steuervorrichtung, was letztendlich zu einer Drehbewegung führt, die in die Richtung gerichtet ist, die der Seite entspricht, auf der die betätigte Steuervorrichtung angeordnet ist.
In einer alternativen Betätigungsvariante kann der Fahrer auch beide Steuervorrichtungen, vorzugsweise gleichmäßig, betätigen, was zu einer Abbremsung des Sportrodels führt.
Die entsprechend zuvor beschriebene zweistufige dynamische Wirkung der Steuervorrichtung hat in ihrer Betätigung gegenüber anderen Brems- oder Steuervorrichtungen ferner den Vorteil, dass sie keine Funktion aufweist, die auf einem linearen Zusammenhang zwischen Ausmaß des Verschwenkens des Steuerhebels und damit verbundener Steuer- bzw. Bremswirkung beruht, sondern es sich hierbei konstruktionsbedingt um einen quasi exponentiellen Anstieg der Wirkung der Steuervorrichtung handelt.
Somit führt eine leichte Betätigung der Steuervorrichtung zu einer eher geringen Auswirkung der Steuerelemente auf den Untergrund, die exponentiell stärker wird, je weiter der Steuerhebel verschwenkt wird.
Die Verwendung einer Steuervorrichtung in Hebelform hat den Vorteil einer einfachen Ausgestaltung bei gleichzeitiger guter Betätigbarkeit. Dies ist darin begründet, dass es für einen Fahrer auf dem Sportrodel einfacher ist, ein Ziehen, in diesem Fall an dem ersten Hebelarm des Steuerhebels, nach oben durchzuführen, als eine entsprechende Steuervorrichtung dadurch zu betätigen, dass ein Druck nach unten ausgeübt werden muss. Dies hätte nämlich den Nachteil, dass bei Ausüben eines sehr starken Drucks nach unten der Körper des Fahrers aus dem Sitz angehoben wird, was zu einer Beeinträchtigung der gesamten Fahrstabilität des Sportrodels führen kann.
Demgegenüber führt ein Ziehen an dem zuvor genannten Steuerhebel eher zu einem Anpressen des Körpers des Fahrers des Sportrodels in den Sitz.
Aufgrund der aus dem Stand der Technik so nicht bekannten Konstruktion einer Steuervorrichtung, insbesondere der an ihr angeordneten erfindungsgemäßen Steuerelemente und der durch sie erhaltenen außergewöhnlichen Steuer- und Bremseigenschaften bei gleichzeitiger Einfachheit der Konstruktion, halten die Erfinder diese Steuervorrichtung als solche für eigenständig schutzfähig.
In weiteren Ausgestaltungen der Erfindung sind die Steuerelemente zwei um eine zur Hebelachse parallele Achse zueinander verdrehte plattenartige Gebilde, die in Fahrtrichtung auf je einer Seite des Steuerhebels angeordnet sind und bevorzugt zueinander einen Winkel von 30° bis 90°, mehr bevorzugt von 60° bis 90° einnehmen.
Die Ausgestaltung der Steuerelemente als plattenartige Gebilde, die mit den Seiten ihrer größten Oberflächen mit dem Untergrund in Wechselwirkung treten, ist einfach und kostengünstig. Ferner sorgt die direkte Anordnung je eines Steuerelements jeweils auf einer Seite des Steuerhebels dafür, dass die Steuerelemente stabil an dem Steuerhebel angeordnet werden können, so dass diese Steuerelemente bei einer Krafteinwirkung, die bei entsprechenden Steuer- bzw. Bremsvorgängen sehr groß sein kann, fest am Steuerhebel angeordnet bleiben und nicht ausreißen oder wegbrechen können.
Die entsprechende Einstellung der Winkel der Steuerelemente zueinander um eine zur Hebelachse parallele Achse sorgt für die zuvor bereits erwähnte entsprechende zweistufige dynamische Wirkweise der gesamten Steuervorrichtung aufgrund der vom Verschwenkbereich abhängigen Wechselwirkung der einzelnen Steuerelemente mit dem Untergrund.
Die Steuerelemente können dabei mit unveränderlichem Winkel zueinander am Steuerhebel angeordnet sein. Daneben ist aber auch eine Anordnung möglich, in der zumindest eines der Steuerelemente in seiner Anordnung am Steuerhebel in Bezug auf seine Ausrichtung zu dem jeweils anderen Steuerelement variiert werden kann, so dass der Winkel zwischen den Steuerelementen den Wünschen und Fähigkeiten des Fahrers des Sportrodels angepasst werden kann.
Gegenüber der Verwendung von kleineren Winkeln als 30° bis 90°, bevorzugt 60° bis 90°, hat der zuvor erwähnte Winkelbereich den Vorteil, dass bei weiterer Verschwenkung immer eine ausreichend große Fläche mit dem Untergrund in Wechselwirkung tritt und kein Wirkungsabriss auftritt, wie es bei zu spitzen Winkeln der Fall wäre.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung nimmt das jeweilige als plattenartiges Gebilde ausgebildete erste Steuerelement in einer unbetätigten Stellung der Steuervorrichtung eine Lage ein, die in etwa senkrecht zu der Ebene verläuft, in der die mittleren Bereiche der unteren Träger liegen, und dabei entsprechend quer zur Fahrtrichtung und so angeordnet ist, dass seine Unterkante die Unterseiten der Gleitmittel nicht überragt.
Die Anordnung des ersten Steuerelements, bzw. des dieses bildenden plattenartigen Gebildes, welches als erstes bei einer Betätigung der Steuervorrichtung mit dem Untergrund in Wechselwirkung tritt, auf eine Höhe, so dass seine Unterkante die Gleitmittelunterseite nicht überragt, sorgt dafür, dass zunächst erstmal keine ungewollte Wechselwirkung der Steuervorrichtung mit dem Untergrund auftritt, wenn die Steuervorrichtung nicht betätigt wird.
Die entsprechend senkrechte Anordnung zum Untergrund in Querrichtung zur Fahrtrichtung sorgt dafür, dass das entsprechende plattenartige Gebilde, das dieses erste Steuerelement bildet, anfangs senkrecht in den Untergrund eingebracht wird, so dass sich eine optimale Wechselwirkung zwischen Steuerelement und Untergrund ergibt.
Eine weitere Verschwenkung des Steuerhebels führt dann zu einer schräger werdenden Stellung des plattenartigen Gebildes in Bezug auf die Fahrtrichtung, so dass dieses dabei keilartig, mit der Spitze in Fahrtrichtung zeigend in den Untergrund eingetrieben wird.
Der Verlauf des plattenartigen Gebildes, sowie der der Steuerhebelbewegung, ist somit entgegen der Fahrtrichtung, wodurch sich ebenfalls eine große Wechselwirkung zwischen dem Steuerelement und dem Untergrund ergibt. Dies führt zu einer außergewöhnlichen und effektiven Wirkweise der gesamten Steuervorrichtung ab Beginn ihrer Betätigung.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen dem langgestreckten mittleren Bereich eines unteren Trägers und dem entsprechenden oberen Träger zumindest eine Mittelstrebe angeordnet.
Die Anordnung einer solchen zusätzlichen Mittelstrebe im in Fahrtrichtung mittleren Bereich des Sportrodels sorgt dafür, dass zum einen der mittlere Bereich des oberen Trägers zusätzlich stabilisiert wird, da dieser das Körpergewicht des Fahrers trägt.
Zusätzlich führt diese Mittelstrebe demzufolge auch zu einer Übertragung der Kraft, die durch das Körpergewicht des Fahrers entsteht, auf den mittleren Bereich der unteren Träger, so dass nun nicht nur eine Kraftübertragung jeweils an den in Fahrtrichtung vorderen und hinteren Enden, also den gekrümmten Bereichen, der unteren Träger vorliegt, sondern diese Kraft auch auf den mittleren Bereich der unteren Träger übertragen wird.
Dies führt zu einer optimalen Lauffläche der unteren Träger, bzw. der an diesen unterhalb angeordneten Gleitmittel, die bis zu 140% der Lauffläche der bekannten Sportrodel beträgt.
Ferner wird eine theoretisch mögliche Flexibilität der unteren Träger im mittleren Bereich so unterbunden, so dass diese Konstruktion insgesamt einen weiteren beträchtlichen Beitrag zur außergewöhnlichen Fahrstabilität des erfindungsgemäßen Sportrodels liefert, was aufgrund der sehr großen Lauffläche auch einen erheblichen Beitrag zu der Geschwindigkeit, die man mit diesem Sportrodel erreichen kann, liefert.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung bilden ein unterer Träger und ein an diesem angeordneter oberer Träger längs in Fahrtrichtung zusammen jeweils ein Seitenelement des Sportrodels und sind diese zwei Seitenelemente durch zumindest zwei Querstreben, bevorzugt drei Querstreben, durch lösbare Schrauben miteinander verbunden.
Die Verbindung der durch die oberen und unteren Träger gebildeten Seitenelemente durch bevorzugt drei Querstreben trägt ebenfalls dem Konzept der einfachen Konstruktion durch einen komponentenartigen Aufbau des Sportrodels und der Reduktion auf möglichst wenige Einzelteile Rechnung.
Die Verwendung von lösbaren Schrauben zur Verbindung der beiden Seitenelemente durch die Querstreben sorgt für eine einfache Montier- und Demontierbarkeit, wodurch es möglich ist, den Sportrodel auf einfachste Weise mit Hilfe von einfachem Werkzeug zu demontieren, sowie zusammenzulegen und einfach zu verstauen oder auf Reisen zu transportieren.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weisen die Steuervorrichtungen jeweils zumindest eine Rückstellfeder auf, die den jeweiligen Steuerhebel bei Nichtbetätigung der Steuervorrichtung in seiner unbetätigten Position hält, bzw. in diese zurückbewegt.
Diese Maßnahme hat den Vorteil, dass die Steuerhebel nach einer Betätigung der Steuervorrichtung immer wieder in ihre unbetätigte Grundposition zurückkehren und ferner kein ungewolltes Absinken der Steuerelemente am Steuerhebel, was zu einer ungewollten Steuer- oder Bremswirkung führen kann, auftritt.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Sportrodel zumindest ein Leitblech auf, durch das insbesondere bei Betätigung zumindest einer Steuervorrichtung aufgewirbelter Untergrund in Fahrtrichtung nach hinten abgelenkt wird, welches vorzugsweise zwischen den Steuervorrichtungen und dem Sitz oder in einer alternativen Ausgestaltung an der jeweiligen Steuervorrichtung angeordnet ist.
Diese Maßnahme sorgt dafür, dass durch die Betätigung zumindest einer Steuervorrichtung und der damit zusammenhängenden Wirkung der Steuerelemente auf den Untergrund der dadurch aufgewirbelte Untergrund, insbesondere der Schnee oder das Eis, über das Leitblech in Fahrtrichtung nach hinten abgelenkt wird und somit nicht gegen das Gesäß oder den Rücken des Fahrers geschleudert wird.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung bestehen die oberen Träger jeweils aus einem einzigen entsprechend geformten Bauteil.
Der Vorteil hiervon ist, dass zum einen die Produktion des Sportrodels vereinfacht wird, da die Anzahl der benötigten Komponenten, aus denen der Sportrodel besteht, auf ein Minimum reduziert wird.
Zum anderen hat die Ausgestaltung eines solchen geschwungenen oberen Trägers als ein einziges Bauteil, der zusammen mit dem anderen entsprechend gleichen oberen Träger für die Kraftübertragung durch das Körpergewicht auf die unteren Träger zuständig ist, den Vorteil einer möglichst hohen Stabilität, wie sie durch eine Konstruktion der oberen Träger, die aus mehreren Bauteilen bestehen würden, nicht erreicht werden kann. Hierbei liegen automatisch durch die Verbindungsstellen deutlich leichter brechende Bereiche in der Konstruktion vor, was in Anbetracht der hohen Belastungen, denen ein solcher Sportrodel mit einem Fahrer ausgesetzt ist, wenn dieser z. B. über Huckel oder ähnliche abrupte Erhebungen fährt, sehr nachteilig wäre und somit ein deutliches Sicherheitsrisiko darstellen würde.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Querstreben mit Schaumstoff umspannt.
Diese Maßnahme hat den Vorteil, dass der Rodel einfach und bequem über längere Strecken auf den Schultern von einer Person transportiert werden kann und ferner auch einen gewissen Komfort und Bequemlichkeit bietet, wenn ein Fahrer beim Fahren mit dem Sportrodel seine Beine auf die am weitesten vorne angeordnete Querstrebe legen möchte.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Sitz aus einem flexiblen faltbaren Material gefertigt.
Die Verwendung eines flexiblen Materials hat den Vorteil, dass es sich in gewissem Maße an die Körpergeometrie des Fahrers des Sportrodels anpassen kann, und trägt somit zum Komfort, aber auch zur Stabilität der Sitzposition, wie sie zuvor bereits ausführlich beschrieben wurde, bei.
Ferner hat die Verwendung eines solchen flexiblen faltbaren Materials den Vorteil, dass es leichter ist als ein durchgehendes Vollmaterial, so dass sich eine solche Verwendung positiv auf das Gewicht des Sportrodels auswirkt, ihn somit leichter macht.
Unter Berücksichtigung der zuvor genannten Eigenschaft der einfachen Demontierbarkeit des Sportrodels hat die Verwendung des flexiblen faltbaren Materials weiter noch den Vorteil, dass der Sitz somit nicht demontiert, bzw. abgebaut werden muss, sondern einfach beim Aneinanderlegen der Seitenelemente nach dem Entfernen der Querstreben gefaltet wird.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Sitz zwischen den oberen Trägern und den Lehnenarmen gespannt.
Das Spannen des Sitzes zwischen den oberen Trägern und den Lehnenarmen hat den deutlichen Vorteil einer einfachen Befestigung des Sitzes an den Seitenelementen und den Lehnenarmen des Sportrodels. Dies kann z. B. durch eine Kombination aus Ösen im Sitzmaterial und Befestigungsschlaufen oder durch eine am seitlichen Rand des Sitzes angeordnete Hülle, die auf den rohrförmigen Bau des Sportrodels geschoben wird, bewerkstelligt werden.
In weiteren Ausgestaltungen der Erfindung sind die unteren und oberen Träger aus einem starren Material, bevorzugt aus Stahl, gefertigt.
Die Verwendung eines stabilen, starren Materials hat den Vorteil einer guten und optimalen Kraftübertragung.
Im Gegensatz zu eher flexiblen Materialien, wie z. B. Holz, neigen starre Metalle, wie z. B. Stahl, nicht dazu, bei einer Krafteinwirkung auszuweichen, so dass gewisse Ungleichmäßigkeiten in der Kraft- bzw. Gewichtsverteilung durch den Fahrer nicht zu einem Verbiegen des Sportrodelgestells führen können. Daher weisen im Speziellen die unteren Träger immer die gleiche, im Wesentlichen längliche Form auf, die stets mit einem Maximum an Untergrund in Kontakt steht und so zu der zuvor bereits erwähnten außergewöhnlich großen Lauflänge führt.
Dies führt, wie zuvor bereits erwähnt, zu einer hohen Fahrstabilität und einer damit verbundenen Verbesserung der Sicherheit des Sportrodels, und ferner zu einer möglichst hohen Schnelligkeit.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Gleitmittel unter den unteren Trägern so angeordnet, dass sie in Fahrtrichtung gesehen schräg in Bezug auf die Ebene verlaufen, in der die mittleren Bereiche der unteren Träger liegen.
Diese schräge Anordnung der Gleitmittel, bzw. Kufen, sorgt für ein Anpassen der Eindringtiefe an den verwendeten Untergrund.
So wird eine möglichst hohe Kantenführung erreicht, was ebenfalls einen deutlich positiven Beitrag zur Fahrstabilität, Sicherheit und Geschwindigkeit des Sportrodels leistet.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einiger ausgewählter Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:
1 einen erfindungsgemäßen Sportrodel in perspektivisch schematischer Ansicht;
2 eine schematische Seitendarstellung des Sportrodels aus 1 mit einer mittleren Lehneneinstellung;
3 einen Sportrodel wie in 2 mit niedriger Lehneneinstellung;
4 die Rückansicht eines der vorhergehenden erfindungsgemäßen Sportrodel;
5 eine ausschnittsweise perspektivische, schematische, vergrößerte Darstellung der Steuervorrichtungen eines Sportrodels entsprechend 1;
6 eine Darstellung des in Fahrtrichtung gesehen rechten Steuerhebels von rechts;
7 eine Darstellung des Steuerhebels aus 6 von der linken Seite betrachtet;
8 eine schematische Darstellung der Wirkung zwischen Steuerelementen der Steuerhebel, bei leichter Verschwenkung des Steuerhebels;
9 eine Darstellung entsprechend 8 bei mittlerer Verschwenkung des Steuerhebels;
10 eine Darstellung entsprechend der 8 und 9 bei starker Verschwenkung des Steuerhebels;
11 eine ausschnittsweise vergrößerte Ansicht eines Sportrodels entsprechend 2 mit zusätzlich schematisch angedeutetem Leitblech und Rückholfeder an der Steuervorrichtung;
12 eine Darstellung eines Sportrodels entsprechend 2 mit zusätzlich auf diesem angeordnetem Fahrer; und
13 eine Darstellung eines Sportrodels entsprechend 3 mit zusätzlich auf diesem angeordnetem Fahrer.
Ein in den 1 bis 10, 12 und 13 dargestellter Sportrodel ist in seiner Gesamtheit mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet.
Die im Folgenden im Zusammenhang mit den gezeigten Ausführungsformen des Sportrodels 10 und anderen erfindungsgemäßen Ausführungsformen verwendeten relativen Begriffe wie ”vorne”, ”hinten”, ”unten”, ”oben”, ”rechts”, ”links” und ”Seite” beziehen sich, wenn nichts Gegenteiliges genannt wird, immer auf die Fahrtrichtung des entsprechenden Sportrodels.
Der in den 1 und 2 dargestellte Sportrodel 10 ist aus zwei unteren Trägern 12 und 12', sowie aus zwei oberen Trägern 14 und 14' aufgebaut.
Aufgrund des symmetrischen Aufbaus des Sportrodels in Bezug auf eine senkrecht zur Unterkante des Sportrodels und in Längsrichtung verlaufende Ebene weist der Rodel auf beiden Seiten jeweils gleiche Bauelemente, wie z. B. die zuvor genannten unteren Träger 12 und 12, auf, so dass im Folgenden bei der Nennung oder näheren Beschreibung eines solchen Elements, welches auf beiden Seiten vorkommt, stets auch das entsprechend andere Element gemeint ist, wobei die Beschreibung in den Figuren jeweils durch gleiche Bezugsziffern vorgenommen wird, die sich lediglich durch das Vorhandensein, bzw. die Abwesenheit eines zusätzlichen Striches, unterscheiden.
Der zuvor genannte untere Träger 12 weist im Wesentlichen einen vorderen ersten nach oben gekrümmten Bereich 16, einen hinteren zweiten ebenfalls nach oben gekrümmten Bereich 18 und einen dazwischen liegenden langgestreckten mittleren Bereich 20 auf.
Auf der Unterseite des unteren Trägers 12 weist dieser ein Gleitmittel 22 auf, welches entsprechend dem Untergrund, auf dem der Sportrodel 10 betrieben bzw. gefahren werden soll, gewählt wird.
Der hier in 1 dargestellte Sportrodel 10 soll vorzugsweise auf Eis bzw. Schnee verwendet werden, weswegen hier als Gleitmittel 22 entsprechende Kufen verwendet werden.
Die hier dargestellten unteren Träger 12 und 12' sind beide aus einem vierkantigen Stahlrohr gefertigt, welches innen hohl ist.
Zusammen bilden die unteren Träger 12 und 12' in ihren zuvor genannten Ausgestaltungen den Unterbau 24.
Die oberen Träger 14 und 14' sind aus einem einzigen Bauteil gefertigte runde Stahlrohre, die einen geschwungenen Verlauf aufweisen.
Durch diesen Verlauf ergibt sich die in 1 und insbesondere in den 2 und 3 gut erkennbare Mulde 26.
Die Bezeichnung „Mulde” ist hier im Zusammenhang mit den oberen Trägern 14 und 14' insbesondere als eine Vertiefung im zweidimensionalen Sinne, wie sie aus der Seitenansicht von 2 und 3 zu sehen ist, zu verstehen.
Der weitere Verlauf der oberen Träger 14 und 14' ist so, dass jeweils vor und hinter der Mulde 26 bzw. 26' eine Erhebung 28 bzw. 28' und 30 bzw. 30' ausgebildet ist.
Danach verläuft der obere Träger 14 jeweils hinter der hinteren Erhebung 30 sowie vor der vorderen Erhebung 28 wieder gebogen nach unten, wodurch er auf die gekrümmten Bereiche 16 und 18 des unteren Trägers 12 trifft, auf die er schließlich mit einem vorderen Ende 32 und einem hinteren Ende 34 jeweils abgestützt ist.
Zusätzlich wird der jeweilige obere Träger 14 noch über eine Mittelstrebe 36 auf dem unteren Träger 12, bzw. dessen mittlerem Bereich 20, abgestützt.
Zusammengenommen bilden die oberen Träger 14 und 14' in ihrer jeweiligen Ausgestaltung und Form den Oberbau 38.
Die Zusammenfügung aus unterem Träger 12 und oberem Träger 14, bzw. unterem Träger 12' und oberem Träger 14', bildet jeweils zusammen Seitenelemente 40 und 40'.
Diese Seitenelemente 40 und 40' sind über Querstreben 42, 44 und 46 miteinander verbunden, was in dieser bevorzugten Ausgestaltung durch lösbare Schrauben 48 realisiert ist.
Die Querstreben 42, 44, 46 sind jeweils auch aus rundem Stahlrohr gefertigt.
Die Verwendung der lösbaren Schrauben 48 ermöglicht ein einfaches Zusammen- und Auseinanderbauen des Sportrodels, so dass dieser auch für einen Transport z. B. beim Verreisen oder generell im Pkw einfach demontiert und zusammengelegt werden kann.
Hinter der Mulde 26 der oberen Träger 14 ist in etwa auf Höhe der hinteren Erhebung 30 jeweils ein Lehnenarm 50 um eine Achse 52 kippbar am oberen Träger 14 angeordnet. Die Verkippbarkeit dieser Lehnenarme 50 und 50' um die Achsen 52 und 52' wird weiter unten im Detail näher beschrieben.
Die Lehnenarme 50 sind ebenfalls aus runden Stahlrohren gefertigt und weisen gemessen von der Achse 52 bis zu einem gegenüberliegenden Ende 53 in diesem Ausführungsbeispiel eine Länge von etwa 300 mm auf.
Zwischen den oberen Trägern 14 und 14' und somit zwischen den Seitenelementen 40 und 40', sowie zwischen den Lehnenarmen 50 und 50' ist hier ein durchgehendes einstückiges tuch- bzw. stoffartiges Sitzmaterial gespannt, welches somit einen Sitz 54 bildet.
Aufgrund der Flexibilität des verwendeten Materials für den Sitz 54 passt sich dieser an die geschwungene Form der oberen Träger 14 und der Lehnenarme 50 an, so dass sich im Sitz 54 eine Gesäßmulde 56 bildet und ferner durch die Lehnenarme 50 und 50' zusammen mit dem Sitzmaterial eine Lehne 58 gebildet wird.
Die Verwendung eines flexiblen Materials für den Sitz 54 hat ferner den Vorteil, dass die Lehnenarme 50, 50' und somit die Lehne 58 ungehindert um die Achsen 52, 52' kippbar sind, und dass es ferner entsprechend dem zuvor Gesagten möglich ist, den Sportrodel 10 einfach durch Lösen der lösbaren Schrauben 48 zu demontieren und zusammenzulegen, ohne den Sitz 54 zusätzlich demontieren zu müssen, da dieser beim Aneinanderlegen der Seitenelemente 40 und 40' einfach gefaltet wird.
Die Anordnung des Sitzmaterials für den Sitz 54 erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel durch im Sitz 54 vorhandene Ösen 60, die über Schlaufen 62 mit den im Querschnitt runden oberen Trägern 14 und Lehnenarmen 50 verbunden werden, so dass der Sitz 54 zwischen den Seitenelementen 40 gespannt wird.
Die sich durch die geschwungene Form der oberen Träger 14 in Verbindung mit den Lehnenarmen 50 ergebende Form wirkt sich entsprechend auf eine ergonomische Form des Sitzes 54 aus, wie insbesondere in der perspektivischen Darstellung von 1 und der Seitenansicht der 2 und 3 zu sehen ist.
Neben dem dadurch erhaltenen Komfort beim Fahren mit diesem Sportrodel 10 sorgt einerseits die Gesäßmulde 56 dafür, dass ein Gesäß 64 eines Fahrers 66, wie unter anderem auch in den 12 und 13 zu sehen ist, in dieser Position passgenau Platz findet, und somit trotz aufgrund des Fahrvorgangs mit dem Sportrodel 10 entstehender und auf den Fahrer 66 wirkender Kräfte gut und sicher in dieser Position gehalten wird.
Darüber hinaus sorgt die Lehne 58 dafür, dass ein Rücken 68 des Fahrers 66 auf einer Länge bis unter seine Schulterblätter aufgenommen wird, so dass dieser vergleichsweise entspannt auf dem Sportrodel 10 Platz nehmen kann und eine gleichmäßige Kraftübertragung durch das Gewicht des Fahrers 66 auf den kompletten Sportrodel 10, und somit insbesondere auf den Unterbau 24 und der diesen aufbauenden unteren Träger 12 und 12', erfolgt.
Das flexible Sitzmaterial des Sitzes 54 sorgt dabei im Bereich der Lehne 58 und des Sitzes 54 dafür, dass sich auch in Längsrichtung des Fahrers 66 eine Mulde bildet und dieser auch aufgrund des seitlichen Ansteigens des Sitzes 54 bequem und sicher in seiner Sitzposition gehalten wird.
Somit besteht insgesamt ein hoher Fahrkomfort und gleichzeitig eine hohe Sicherheit, da der Fahrer 66 nicht durch auftretende Flieh- oder andere Kräfte aus seinem Sitz 54 bewegt werden kann. Es wird somit eine gute Fahrstabilität erreicht und unter anderem ein Kippen weitestgehend unterbunden, da ein nahezu stetig gleichbleibender Schwerpunkt für die Kombination aus Sportrodel 10 und Fahrer 66 vorliegt.
Im Folgenden soll nun die Funktionsweise der kippbaren Lehne 58 näher beschrieben werden.
Die Lehne 58 ist, wie zuvor bereits erwähnt, um die Achse 52 kippbar, so dass sie im Winkel bezüglich einer Ebene 70, in der die mittleren Bereiche 20 und 20' liegen, kippbar ist.
Die Ebene 70 ist z. B. in der 2 durch eine gestrichelte Linie angedeutet. Bei einer Fahrt mit dem Sportrodel 10 ist diese Ebene 70 in der Regel mit einem Untergrund 72, auf dem der Sportrodel 10 fährt, gleichzusetzen.
Die Länge der Lehne 58 ist, wie zuvor bereits erwähnt, so gewählt, dass die Lehne 58 bis unter die Schulterblätter eines Fahrers 66 reicht und bevorzugt etwa 300 mm lang ist.
In den Ausgestaltungsformen der 2 und 3 ist die Lehne 58 in drei Stufen verstellbar, wobei in 3 die niedrigste Stufe für die Lehneneinstellung mit 25° gegenüber der Ebene 70 und in 2 die mittlere Lehneneinstellung mit 35° gegenüber der Ebene 70 gezeigt ist. Die dritte und höchste Stufe beträgt in diesem Ausführungsbeispiel 55° und ist nicht näher in den Figuren gezeigt.
Um die jeweils gebildeten Winkel zwischen der Lehne 58 und der Ebene 70 zu verdeutlichen, ist in 2 eine zur Ebene 70 parallele gestrichelte Linie 74 gezeigt, die durch die Achse 52 läuft. Der dann in dem Ausführungsbeispiel von 2 vorliegende Winkel von 35° wird hier durch einen Winkelpfeil 76 angedeutet.
Entsprechendes gilt selbstverständlich für alle anderen möglichen Winkeleinstellungen.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Lehne 58 in den zuvor genannten drei Stufen jeweils arretierbar, was hier durch eine Führung 78, die, wie in den 2 und 3 gezeigt, am hinteren Teil des oberen Trägers 14 angeordnet ist, und einer an dem Lehnenarm 50 angeordneten Halterung 80, die einen Arretierstift 82 aufweist, realisiert ist.
Dabei greift der Arretierstift 82 in den jeweiligen Stufen jeweils in eines von drei Löchern 84 der Führung 78 ein und sorgt somit für die jeweilige Arretierung in der gewünschten Stufe.
Der Arretierstift 82 ist in den gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispielen eine Schraube, kann aber auch ein federbelasteter Arretierstift sein.
Neben der hier insbesondere in den 2 und 3 gezeigten bevorzugten Ausführungsform einer dreistufigen Kippbarkeit der Lehne 58 über die Lehnenarme 50 und 50' in den entsprechenden Winkeln, können aber auch beispielsweise andere Winkel gewählt werden.
Ferner ist es auch möglich, eine Ausgestaltung so zu wählen, dass die Lehne in einer anderen Anzahl von Stufen oder auch stufenlos gegen die Ebene 70 kippbar ist.
Dementsprechend kann entweder in der hier gezeigten bevorzugten Ausführungsform, aber auch in jeder anderen denkbaren, gegebenenfalls auch den individuellen Bedürfnissen und Wünschen angepassten Ausführungsform, die Lehne 58 an die Wünsche und die Fähigkeiten des Fahrers 66 angepasst werden.
So sind die in den vorliegenden Ausführungsbeispielen vorgegebenen Winkeleinstellungen der Lehne 58 zur Ebene 70 so gewählt, dass z. B. die mittlere Einstellung der
2 und 12 sich dafür eignet, um ein Fahrverhalten des Sportrodels 10 zu erreichen, was einer mittleren Geschwindigkeit entspricht. So könnte bei dieser Einstellung z. B. ein wenig erfahrener Fahrer 66 den Sportrodel 10 verwenden, um für seine Verhältnisse eine schnelle Fahrt mit dem Sportrodel 10 durchzuführen.
Die Sitzposition beeinflusst das Fahrverhalten des Sportrodels 10 hierbei aufgrund von Eigenschaften, wie Windwiderstand, Schwerpunkt und Lage der Beine, die, so wie in 12 beispielsweise gezeigt, leichter zum Bremsen neigen und somit nicht für eine sehr schnelle Fahrt geeignet sind.
Demgegenüber ist in den 3 und 13 eine niedrige Einstellung von 25° der Lehne 58 gegenüber der Ebene 70 gezeigt, die sich insbesondere für schnelle Fahrten eignet.
Diese Einstellung ist speziell für erfahrene und trainierte Fahrer 66 geeignet, die eine schnelle Fahrt mit dem Sportrodel 10 durchführen möchten, wobei sie Geschwindigkeiten von bis über 60 km/h erreichen können.
Man erkennt speziell in 13, dass der Fahrer 66 hierbei eine tendenziell eher liegende als sitzende Position einnimmt, wobei er einen geringen Windwiderstand erzeugt und ferner sein Gewicht auf die ganze Länge des Sportrodels 10 verteilt wird, was zu einem gleichmäßigen Anpressdruck und einer großen Lauffläche der Gleitmittel 22 der unteren Träger 12 führt. Dies hat eine hohe Geschwindigkeit bei gleichzeitiger hoher Fahrstabilität zur Folge.
Im Zusammenhang mit den 12 und 13 ist ebenfalls nochmals die ergonomische Sitzposition für einen Fahrer 66 zu sehen, der aufgrund der Anordnung seines Gesäßes 64 in der Gesäßmulde 56 und seines Rückens 68 an der Lehne 58 eine stets ruhende Sitzposition erhält, die nur gering durch von außen wirkende Flieh- oder andere Kräfte beeinflusst wird. Somit tritt bei einer Fahrt mit dem Sportrodel 10 keine abrupte und insbesondere ungewollte Verlagerung des Schwerpunktes auf, und es kommt somit deutlich seltener im Vergleich zu bekannten Sportrodeln zu einem Kippen des Sportrodels 10.
Die zuvor erwähnte, im Vergleich zu bekannten Sportrodeln deutlich höhere Lauflänge des hier gezeigten Sportrodels 10, die bis zu 140% der Lauflänge von bekannten Rodeln betragen kann, kommt, wie zuvor bereits erwähnt, insbesondere dann zum Tragen, wenn das Gewicht des Fahrers 66 möglichst optimal über die gesamte Länge des Sportrodels 10 verteilt ist.
Hierbei ist es von Vorteil, dass die oberen Träger 14 mit ihren Enden 32 und 34 jeweils in den gekrümmten Bereichen 16 und 18 der unteren Träger 12 angeordnet sind, und ferner der obere Träger 14 auch in der Mitte durch die Mittelstrebe 36 mit dem mittleren Bereich 20 der unteren Träger 12 verbunden ist. Auf diese Weise wird das Gewicht eines Fahrers 66, welches auf den Oberbau 38 und somit auf die oberen Träger 14 und 14' wirkt, gleichmäßig durch diese Abstützpunkte und die Mittelstrebe 36 auf den Unterbau 24, bzw. die unteren Träger 12 und 12', übertragen, so dass diese zusätzlich durch die starre Konstruktion aufgrund der Verwendung von einem starren Material, wie Stahl, auf einer möglichst großen Lauflänge über die Gleitmittel 22 mit dem Untergrund 72 in Kontakt sind.
Daraus ergibt sich, wie ebenfalls zuvor bereits erwähnt, eine außergewöhnlich hohe Fahrstabilität, die zu einer hohen Geschwindigkeit führt und gleichzeitig auch einen positiven Beitrag zur Sicherheit des Fahrers 66 leistet, da ein Stürzen oder Umkippen des Sportrodels 10 so weitestgehend unterbunden wird.
Um den hier vorgestellten Sportrodel 10 zu steuern, weist dieser zwei Steuervorrichtungen 90 und 90' auf, die im Folgenden näher beschrieben werden.
Die Steuervorrichtungen 90 und 90' sind jeweils am Bereich der unteren Träger 12 und 12' angeordnet, in dem der mittlere Bereich 20 hinten endet und der hintere zweite gekrümmte Bereich 18 beginnt. Dieser Bereich des Übergangs erstreckt sich von der genauen Stelle des Übergangs des mittleren Bereichs 20 in den hinteren zweiten gekrümmten Bereich 18 in Fahrtrichtung gesehen jeweils etwa 20 cm sowohl nach vorne, als auch nach hinten. In den hier dargestellten Ausführungsbeispielen des Sportrodels 10 ist die Position in der die Steuervorrichtungen 90, 90' angeordnet sind in Fahrtrichtung gesehen vor der zuvor genannten genauen Stelle des Übergangs, innerhalb des erwähnten Bereichs des Übergangs.
Dadurch sind diese Steuervorrichtungen 90 und 90, wie insbesondere in den 12 und 13 zu sehen ist, einfach und komfortabel für einen Fahrer 66 mit Händen 92 erreich- und betätigbar am Sportrodel 10 angeordnet.
Der Aufbau und die Funktionsweise der Steuervorrichtungen 90 und 90' wird im Folgenden näher im Zusammenhang mit den 5 bis 10 beschrieben.
Wie in 5 zu sehen ist, weist die Steuervorrichtung 90 eine Befestigung 94 auf, die am unteren Träger 12 entsprechend dem zuvor Gesagten angeordnet ist und an der über eine Achse 96, die hier durch eine Schraube 98 gebildet wird, ein zweiarmiger Steuerhebel 100 angeordnet ist.
Für die Anordnung des Steuerhebels 100 an der Achse 96 durch eine Schraube 98 weist dieser Steuerhebel 100 eine Öffnung 102 auf, wie sie in den 6 und 7 für den Steuerhebel 100' in Form der Öffnung 102' zu sehen ist.
Wie in der Rückansicht von 4 zu sehen ist, sind die Steuerhebel 100 und 100' jeweils innenliegend neben den unteren Trägern 12 und 12' unterhalb des Bereiches des Sitzes 54 angeordnet.
Zum Betätigen des Steuerhebels 100 weist dieser an einem ersten Hebelarm 104 einen Griff 106 auf, den der Fahrer 66 mit seiner Hand 92 ergreifen kann.
An einem zweiten Hebelarm 108 sind dann am hinteren Ende des Steuerhebels 100 ein erstes Steuerelement 110 sowie ein zweites Steuerelement 112 angeordnet.
Diese Steuerelemente 110 und 112 sind in der hier vorgestellten Ausführungsform jeweils auf einer Seite des Steuerhebels 100 angeordnet und als plattenartige Gebilde ausgestaltet.
Die Verteilung der beiden Steuerelemente 110 und 112 ist dabei so, dass das erste Steuerelement 110 in dieser Ausführungsform zur Innenseite des Sportrodels 10 angeordnet ist und dabei in der Ruhe- bzw. Grundposition des Steuerhebels 100, d. h. wenn dieser nicht betätigt ist, so an dem Steuerhebel 100 angeordnet ist, dass das erste Steuerelement 110 nahezu senkrecht auf der Ebene 70 steht und quer zu der Fahrtrichtung des Sportrodels 10 verläuft.
Das zweite Steuerelement 112 ist demgegenüber zur Außenseite hin an dem Steuerhebel 100 angeordnet und ist dabei um eine zur Achse 96 parallele Achse, die hier nicht näher gezeigt ist, gegenüber dem ersten Steuerelement 110 verdreht. Diese Verdrehung beträgt in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel in etwa 90°, so dass das zweite Steuerelement 112 in der unbetätigten Position des Steuerhebels 100 nahezu parallel zur Ebene 70 verläuft.
Neben diesem hier dargestellten Ausführungsbeispiel mit einem Winkel von etwa 90° zwischen den Steuerelementen 110 und 112, können diese auch einen, hier nicht näher dargestellten anderen Winkel zueinander einnehmen, wobei dieser vorzugsweise nicht kleiner als 30°, mehr bevorzugt nicht kleiner als 60° werden sollte.
Ferner ist neben der hier gezeigten vorgegebenen Anordnung der Winkel zueinander auch eine hier nicht gezeigte Ausführungsform möglich, bei der zumindest eines der Steuerelemente 110, 112 im Winkel zu dem jeweils anderen Steuerelement 112, 110 vom Fahrer 66 entsprechend dessen Wünschen und Fähigkeiten beliebig eingestellt werden kann.
Bei den beiden Steuerelementen 110 und 112 handelt es sich, wie bereits zuvor erwähnt, um plattenartige Gebilde, die bevorzugt eine Höhe im Bereich von 2 mm bis 10 mm sowie Kantenlängen im Bereich von 10 mm bis 50 mm, in bestimmten Fällen bis zu 100 mm oder mehr bezüglich einer Kantenlänge aufweisen, so dass sich für diese Steuerelemente jeweils ein gegenüberliegendes Paar von größten Flächen 114 und 116 ergibt.
Unter Bezugnahme auf die 5 bis 7 soll nun mit Hilfe der 8 bis 10 die Funktionsweise der Steuervorrichtung 90 und 90' näher erläutert werden.
Diese Funktionsweise der Steuervorrichtung 90 und 90' beruht auf einer Wechselwirkung der Steuerelemente 110 und 112 mit dem Untergrund 72.
Hierfür soll im Folgenden davon ausgegangen werden, dass es sich bei dem Untergrund 72 um Schnee oder Eis handelt, und dass sich der Sportrodel 10 so auf dem Untergrund 72 bewegt, dass der Untergrund 72 in der Ebene 70 liegt, weswegen diese Begriffe im Folgenden identisch verwendet werden können.
Vor einer Betätigung der Steuervorrichtung 90, wie sie anhand der 8 bis 10 näher beschrieben wird, befindet sich der Steuerhebel 100 in einer Grundstellung.
Eine Unterkante 118 des ersten Steuerelements 110, welche, entsprechend der zuvor verwendeten relativen Beschreibung für den Sportrodel 10, unterhalb und somit tiefer als das zweite Steuerelement 112 liegt, befindet sich in dieser Grundstellung oberhalb der Ebene 70 und somit nicht im Kontakt mit dem Untergrund 72.
Es liegt in dieser nicht betätigten Grundstellung der Steuervorrichtung 90, bzw. des Steuerhebels 100, somit keine Wechselwirkung zwischen den Steuerelementen 110 und 112 mit dem Untergrund 72 vor.
Kommt es nun zu einer Betätigung der Steuervorrichtung 90, was durch ein Ziehen des Fahrers 66 mit seiner Hand 92 am Griff 106 des Steuerhebels 100 geschieht, so bewegt sich dieser erste Hebelarm 104, an dem der Griff 106 angeordnet ist, von der Ebene 70, bzw. dem Untergrund 72, weg und dementsprechend durch die Anordnung des Steuerhebels 100 an der Achse 96 der zweite Hebelarm 108 auf die Ebene 70, bzw. den Untergrund 72, zu.
Dieses Verschwenken des Steuerhebels 100 führt somit zu einem Absenken des zweiten Hebelarms 108 und dementsprechend auch der Steuerelemente 110 und 112.
Dadurch kommt es dann letztendlich zu der Stellung der Steuerhebel 110 und 112, wie sie in 8 zu sehen ist, indem die Unterkante 118 über die Unterkante des Unterbaus 24, die durch die Ebene 70 gebildet wird, auf den Untergrund 72 zu und in diesen hinein bewegt wird.
Hierzu ist in 8 der Beginn der Wechselwirkung zwischen dem ersten Steuerelement 110 mit dem Untergrund 72 in einem ersten Verschwenkbereich gezeigt, wobei das erste Steuerelement 110 nahezu senkrecht in diesen Untergrund 72 eingebracht wird, während das zweite Steuerelement 112 zunächst noch oberhalb des Untergrunds 72, also auch oberhalb der Ebene 70, zu liegen kommt.
Die Folge dieses Einbringens des ersten Steuerelements 110 mit zunächst seiner Unterkante 118 in den Untergrund 72 während einer Fahrt des Sportrodels 10, wobei die Fahrtrichtung mit Bezug auf die 8 bis 10 hierbei nach links verläuft, ist eine Bremswirkung. Diese wird an der betätigten Steuervorrichtung 90 aufgrund eines Widerstands der Fläche 114 des ersten Steuerelements 110 gegen den statischen Untergrund 72 verursacht.
Diese beschriebene Bremswirkung sorgt nun bei Betätigung nur einer der beiden Steuervorrichtungen 90 und 90', bzw. bei einer unterschiedlich starken Betätigung der beiden Steuervorrichtungen 90 und 90', dafür, dass die eine Seite, auf der die Betätigung der jeweiligen Steuervorrichtung 90, 90' stärker ist, gegenüber der anderen Seite des Sportrodels 10 verlangsamt wird, was letztendlich ein Drehmoment auf den gesamten Sportrodel 10 in Richtung der Seite der stärker betätigten Steuervorrichtung 90, 90' ausübt.
Dieses Drehmoment wirkt dann entsprechend während der Fahrt auf eine Bewegung des Sportrodels 10 in die durch das Moment vorgegebene Richtung hin, so dass sich der Sportrodel 10 mit anderen Worten in Richtung der Seite bewegt, auf der die Steuervorrichtung 90, 90' stärker betätigt wird.
Somit kann man durch (stärkeres) Betätigen der Steuervorrichtung 90 auf der in Fahrtrichtung gesehen linken Seite des Sportrodels 10 ein Steuern des Sportrodels 10 nach links bewirken, während ein (stärkeres) Betätigen der Steuervorrichtung 90' auf der in Fahrtrichtung gesehen rechten Seite des Sportrodels 10 für ein Lenken des Sportrodels 10 nach rechts sorgt.
Wird demgegenüber ein gleichmäßiges Betätigen beider Steuervorrichtungen 90 und 90' durchgeführt, so heben sich die durch die einzelnen Bremswirkungen der Steuerelemente 110 und 110', und gegebenenfalls 112 und 112', verursachten Drehmomente gegenseitig auf, was in der Summe zu einer Bremswirkung des Sportrodels 10 in Fahrtrichtung führt.
Mit anderen Worten, ein gleichmäßiges Betätigen der beiden Steuervorrichtungen 90 und 90' sorgt für ein Bremsen des Sportrodels 10 und somit für eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit.
Die Funktionsweise der Steuervorrichtungen 90 und 90' wurde im Vorhergehenden nur für den Fall einer Wechselwirkung der Steuerelemente 110 und 110' mit dem Untergrund 72 beschrieben, ist aber auch im Falle einer zusätzlichen Wechselwirkung der Steuerelemente 112 und 112' mit dem Untergrund 72 entsprechend.
Die zusätzliche Wirkung durch die zweiten Steuerelemente 112 und 112' hat somit keinen Einfluss auf die grundlegende Funktionsweise der Steuervorrichtung 90, sondern nur auf die Stärke der Steuer- bzw. Bremsmaßnahmen mit Hilfe der Steuervorrichtungen 90 und 90'.
Dieses soll im Folgenden nun weiter mit Hilfe der 8 bis 10 näher beschrieben werden.
Wird, wie im Vorhergehenden im Zusammenhang mit der 8 bereits beschrieben, der Steuerhebel 100 durch Ziehen des Fahrers 66 am Griff 106 weiter betätigt, verschwenkt dieser so weiter, dass der zweite Hebelarm 108 weiter auf den Untergrund 72 zu bewegt wird und folglich das erste Steuerelement 110 immer weiter in diesen Untergrund 72 eingebracht wird.
Bei der Fahrt des Sportrodels 10 in Fahrtrichtung erhöht sich somit immer mehr der Widerstand zwischen Untergrund 72 und dem ersten Steuerelement 110, da die Kontaktfläche des ersten Steuerelements 110 mit dem Untergrund 72 an der Fläche 114 immer größer wird.
Aufgrund der Anordnung des Steuerhebels 100 an der Achse 96 erfolgt das Eintreiben des ersten Steuerelements 110 in einem immer spitzer werdenden Winkel, so dass dieser am Ende des zuvor erwähnten ersten Verschwenkbereichs, welcher in der 9 zu sehen ist, keilartig in den Untergrund 72 eingetrieben wird.
Der Winkel zwischen erstem Steuerelement 110 und dem Untergrund 72, bzw. der Ebene 70, beträgt hier nun in etwa 45°.
Ferner tritt nun bei Ende des ersten Verschwenkbereichs, welcher gleichzeitig der Beginn eines zweiten Verschwenkbereichs ist, nun auch das zweite Steuerelement 112 über die Unterkante des Unterbaus 24, also unter die Ebene 70, hinaus und tritt somit ebenfalls mit dem Untergrund 72 in Wechselwirkung.
Somit kommt es innerhalb dieses zweiten Verschwenkbereichs, der in etwa ab der Verschwenkstellung, wie sie in der 9 gezeigt ist, beginnt, neben der Wechselwirkung des ersten Steuerelements 110 mit dem Untergrund 72 gleichzeitig zu einer Wechselwirkung des zweiten Steuerelements 112 mit dem Untergrund 72.
Der somit immer größer werdenden Kontaktfläche und Wechselwirkung zwischen erstem Steuerelement 110 und Untergrund 72 wird nun zusätzlich ab diesem Übergang vom ersten in den zweiten Verschwenkbereich die Wechselwirkung durch den Kontakt des zweiten Steuerelements 112 mit dem Untergrund 72 hinzugefügt, so dass die Bremswirkung, die durch die betätigte Steuervorrichtung 90, 90' erzeugt wird, ab diesem Punkt deutlich ansteigt.
Wenngleich es auch zu einem geringen Wechselwirkungsverlust zwischen erstem Steuerelement 110 und Untergrund 72 kommt, da dieses erste Steuerelement 110 bei fortschreitendem Verschwenken sich immer mehr einer waagrechten Position in Bezug auf den Untergrund 72 nähert, wie in 10 zu sehen ist, so nimmt doch die Wechselwirkung des zweiten Steuerelements 112 demgegenüber stärker zu, da dieses von einer in etwa 45°-Stellung gegenüber dem Untergrund 72, bzw. der Ebene 70, wie in 9 zu sehen ist, bei fortschreitendem Verschwenken des Steuerhebels 100 immer weiter zu größeren Winkeln zwischen diesem Steuerelement 112 und dem Untergrund 72 bewegt wird, was letztendlich in einer nahezu senkrechten Position gegenüber dem Untergrund 72 resultiert, wie in 10 zu sehen ist.
Bei dieser in 10 gezeigten Verschwenkposition des Steuerhebels 100, bzw. Betätigungsposition der Steuervorrichtung 90, liegt somit in etwa das Maximum der Bremswirkung einer solchen Steuervorrichtung 90 vor.
Aufgrund der gegenüber einander um eine zur Achse 96 parallelen Achse verdrehten Anordnung der beiden Steuerelemente 110 und 112 und der aufgrund der unterschiedlichen Anordnung daraus resultierenden zwei unterschiedlichen Verschwenkbereiche, wie sie zuvor beschrieben wurden, resultiert somit eine zweistufige dynami sche Steuervorrichtung 90 mit einem Steuer- bzw. Bremsverhalten, welches immer stärker ansteigt und somit keinen linearen sondern einen nahezu exponentiell rapiden Anstieg aufweist. Dies liegt insbesondere ab dem zweiten Verschwenkbereich, also ab dem Punkt, wo auch das zweite Steuerelement 112 in Wechselwirkung mit dem Untergrund 72 tritt, vor.
Diese neuartigen Steuervorrichtungen 90, 90' erlauben somit bei einfacher und komfortabler Bedienbarkeit ein starkes Bremsen oder eine abrupte Richtungsänderung, und erlauben somit selbst untrainierten und unerfahrenen Fahrern 66 auch bei hohen Geschwindigkeiten von bis zu über 60 km/h eine gute Lenkbarkeit des Sportrodels 10.
Diese schnelle und dynamische Lenkbarkeit des Sportrodels 10 durch diese Steuervorrichtungen 90, 90' ergänzt sich mit der zuvor schon ausführlich beschriebenen ergonomischen Sitzform, die dafür sorgt, dass selbst bei hohen Fliehkräften, die bei solchen Richtungsänderungen auftreten können, der Schwerpunkt des Fahrers 66 immer nahezu gleich bleibt.
Eine solche Schwerpunktänderung ist hierbei höchst unerwünscht, da sie die Fahrstabilität des Sportrodels 10 dahingehend beeinflusst, dass dieser Sportrodel 10 mit dem Fahrer 66 deutlich leichter zu einem Kippen oder Stürzen neigt, was in der Regel mit Verletzungen, also gesundheitlichen Beeinträchtigungen des Fahrers 66, verbunden ist.
Die Konstruktion des Sportrodels 10 aus möglichst wenigen stabilen Einzelteilen und die Verwendung von leichten Materialien für z. B. den Sitz 54 haben bei dieser Ausgestaltungsform den deutlichen Vorteil, dass selbst beim Einsatz von Stahl für die Grundkonstruktion des Unterbaus 24 und des Oberbaus 38 ein durchschnittliches Gesamtgewicht von in etwa 8 kg für einen solchen Sportrodel 10 erreicht wird, was vergleichbar mit derzeit bekannten Sportrodeln ist.
Gegenüber solchen bekannten Sportrodeln, die häufig aus eher flexiblen Materialien, wie z. B. Holz, gefertigt sind, hat eine starre Konstruktion, wie im vorliegenden Fall des Sportrodels 10, aber den Vorteil, dass gerade unter hohen Belastungen keine Unterbrechung des Bodenkontakts durch das flexible Verhalten der Sportrodelkonstruktion auftritt, sondern immer ein konstanter Bodenkontakt mit der entsprechenden zuvor genannten langen Lauflänge vorliegt.
Dies wirkt sich entsprechend dem zuvor Gesagten vorteilhaft auf Fahrstabilität, Geschwindigkeit und Sicherheit aus.
Durch das Zusammenfügen des Sportrodels 10 aus möglichst wenig Einzelteilen, der Verwendung der starren Materialien, wie Stahl, der Anordnung der oberen Träger 14 zu den unteren Trägern 12 und der dadurch erhaltenen Gewichtsverteilung wird ein sehr stabiler Sportrodel 10 erhalten, der in dieser Ausgestaltungsform die Fähigkeit hat, auf jedem unteren Träger 12, 12' ein Gewicht von 150 bis 250 kg aufzunehmen, was gerade bei starken Beanspruchungen, wie sie z. B. durch eine schnelle Fahrt des Sportrodels 10 über Huckel oder andere derartige Unebenheiten auftreten können, notwendig ist.
Ein in der 11 gezeigtes anderes Ausführungsbeispiel des eingangs beschriebenen Sportrodels 10 ist mit der Bezugsziffer 130 bezeichnet.
Dieser Sportrodel 130 gleicht in allen Ausgestaltungsmerkmalen dem zuvor beschriebenen Sportrodel 10, weist aber zusätzlich noch eine Rückstellfeder 132 sowie ein Leitblech 134 auf.
Die Rückstellfeder 132 dient hierbei zur Rückstellung der hier mit der gleichen Bezugsziffer bezeichneten Steuervorrichtung 90 und sorgt in diesem Beispiel durch eine Anordnung an dem ersten Hebelarm 104 und einer am unteren Träger 12 angeordneten Federaufhängung 136 dafür, dass der Steuerhebel 100 einerseits immer in seiner Grundstellung gehalten wird, wenn er nicht betätigt ist, und ferner dafür, dass dieser Steuerhebel 100 auch immer wieder in diese Grundstellung zurückbewegt wird, sobald der Fahrer 66 den Steuerhebel 100 loslässt.
Neben der hier gezeigten Ausgestaltung der Rückstellfeder 132 ist auch eine Rückstellfeder denkbar, die in der Achse 96 der Steuervorrichtung 90 angeordnet ist, was hier in den Figuren nicht näher gezeigt ist.
Die Anordnung eines Leitblechs 134 über eine Halterung 138 am hinteren Ende des oberen Trägers 14 dient dazu, dass durch die Betätigung der Steuervorrichtung 90 und dem damit verbundenen Kontakt der Steuerelemente 110 und 112 mit dem Untergrund 72 aufgewirbelter Schnee oder aufgewirbeltes Eis nicht von hinten an den Rücken 68 oder das Gesäß 64 des Fahrers 66 gewirbelt werden, sondern in Fahrtrichtung gesehen nach hinten abgelenkt werden.
Dazu verläuft das Leitblech 134 parallel zu den Querstreben 42, 44 und 46 über die gesamte Breite zwischen den Seitenelementen 40 und 40' und ist an seinen beiden Seiten, d. h. links und rechts, über Halterungen 138 und 138' an den oberen Trägern 14 und 14' angeordnet.
Wie in 11 zu erkennen ist, ist diese Anordnung so gewählt, dass möglichem aufgewirbeltem Schnee und Eis der Weg zwischen Steuervorrichtung 90, 90' und dem Sitz 54 versperrt wird, und stattdessen das aufgewirbelte Material in Fahrtrichtung nach hinten umgelenkt wird.
Neben dieser hier gezeigten Anordnung ist auch eine hier nur zusätzlich schematisch in 11 gezeigte erfindungsgemäße alternative Ausgestaltungsform des zumindest einen Leitblechs möglich, bei der dieses zumindest eine Leitblech aus zwei einzelnen Leitblechen 135 und 135' besteht, die jeweils an den Steuervorrichtungen 90, 90' angeordnet ist.
Bei dieser Ausgestaltungsform ist das jeweilige Leitblech 135, 135' entsprechend der zuvor beschriebenen Funktionsweise an dem zweiten Hebelarm 108 zwischen den Steuerelementen 110, 112 und der Öffnung 102 so angeordnet, dass es ebenfalls aufgewirbelten Untergrund direkt an der jeweiligen Steuervorrichtung 90, 90' in Fahrtrichtung nach hinten umlenkt. Dazu kann es sich zweckmäßigerweise in Fahrtrichtung nach links und rechts von dem Steuerhebel 100, 100' in gewissem Maße erstrecken, oder alternativ nur auf der Seite des Steuerhebels 100, 100' angeordnet sein, die in Bezug auf die Fahrtrichtung nach innen zeigt.
Der Transport des Sportrodels 10 ist, wie zuvor bereits beschrieben, ebenfalls sehr komfortabel und einfach durchführbar.
Hierzu kann der Fahrer 66 den Sportrodel 10 bzw. 130 einfach über die Schrauben 48 auseinanderbauen und die Seitenelemente 40 und 40' mit den Lehnenarmen 50 und 50' jeweils zusammenlegen, wobei sich der flexible Sitz 54 faltet.
Die Querstreben 42, 44 und 46 werden dann zusammen mit den Schrauben 48 einfach dazugelegt, so dass ein einfach verstaubares und gut transportierbares flaches Paket entsteht, was in jedem gewöhnlichen Pkw gut Platz findet.
Darüber hinaus sind in einer anderen Ausgestaltungsform zusätzlich zu den Merkmalen der Sportrodel 10 und 130 noch Schaumstoffbeläge an den Querstreben 42, 44 und 46 angeordnet, die selbst für ein kurzes Transportieren in dem vom Fahrer 66 gewählten Gebiet ein bequemes und vergleichsweise angenehmes Über-die-Schulter-Hängen und Tragen des Sportrodels 10 bzw. 130 in dieser Ausführungsform ermöglichen. Dies ist nicht in den Figuren gezeigt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- EP 2008908 A1 [0002]
- WO 2009/000449 A2 [0002]

Claims

Sportrodel, mit einem Unterbau (24), der zwei Gleitmittel (22) aufweisende untere Träger (12, 12') aufweist, die in Fahrtrichtung vorne einen ersten gekrümmten Bereich (16, 16'), in Fahrtrichtung hinten einen zweiten gekrümmten Bereich (18, 18') und dazwischen angeordnet einen langgestreckten mittleren Bereich (20, 20') aufweisen, und mit einem Oberbau (38), der zwei obere Träger (14, 14') aufweist, die an den unteren Trägern (12, 12') jeweils vorne und hinten an den gekrümmten Bereichen (16, 16', 18, 18') abgestützt sind, und an denen ein Sitz (54) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die oberen Träger (14, 14'), von einer Seite aus betrachtetet, jeweils eine Mulde (26) aufweisen, die eine Gesäßmulde (56) im Sitz (54) ergeben, und dass in Fahrtrichtung hinter der Mulde (26) eine im Winkel zu einer Ebene (70), in der die mittleren Bereiche (20, 20') der unteren Träger (12, 12') liegen, kippbare Lehne (58) angeordnet ist.
Sportrodel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lehne (58) in einem Bereich von 10° bis 80° zu der Ebene (70), in der die mittleren Bereiche (20, 20') der unteren Träger (12, 12') liegen, kippbar ist.
Sportrodel nach einem der Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lehne (58) in einem Bereich von 20° bis 70° zu der Ebene, in der die mittleren Bereiche (20, 20') der unteren Träger (12, 12') liegen, kippbar ist.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lehne (58) in drei vorgegebene Stufen kippbar ist.
Sportrodel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lehne (58) in den drei Stufen in Winkelbereichen von 20° bis 30°, 30° bis 45° und 40° bis 60° zu der Ebene (70), in der die mittleren Bereiche (20, 20') der unteren Träger (12, 12') liegen, kippbar ist.
Sportrodel nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lehne (58) in den drei Stufen in die Winkel 25°, 35° und 55° zu der Ebene (70), in der die mittleren Bereiche (20, 20') der unteren Träger (12, 12') liegen, kippbar ist.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lehne (58) in einer jeweiligen Position arretierbar ist.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Lehne (58) zwei Lehnenarme (50, 50') aufweist, über die sie an den oberen Trägern (14, 14') angeordnet ist.
Sportrodel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lehnenarme (50, 50') eine solche Länge aufweisen, dass die Lehne (58) bei einer Person (66), die in der Gesäßmulde (56) des Sportrodels sitzt und sich mit ihrem Rücken (68) an die Lehne (58) anlehnt, bis etwa unter die Schulterblätter reicht.
Sportrodel nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Lehnenarme (50, 50') gemessen von einer Achse (52, 52'), in der sie an den oberen Trägern (14, 14') kippbar angeordnet sind, bis zu einem gegenüberliegenden Ende (53, 53') eine Länge von 200 bis 350 mm aufweisen.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Lehnenarme (50, 50') gemessen von einer Achse (52, 52'), mit der sie an den oberen Trägern (14, 14') angeordnet sind, bis zu einem gegenüberliegenden Ende (53, 53') eine Länge von 225 bis 325 mm aufweisen.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Sportrodel zumindest zwei Steuervorrichtungen (90, 90') aufweist, die jeweils an einem der unteren Träger (12, 12') im Bereich des Übergangs des in Fahrtrichtung hinteren Teils des mittleren Bereichs (20, 20') in den vorderen Teil des hinteren gekrümmten Bereichs (18, 18') angeordnet sind.
Sportrodel nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtungen (90, 90') jeweils einen Steuerhebel (100, 100') und eine Befestigung (94, 94') aufweisen, wobei der jeweilige Steuerhebel (100, 100') über eine Hebelachse (96, 96') an der an dem jeweiligen unteren Träger (12, 12') angeordneten Befestigung (94, 94') angeordnet ist und an einem ersten Hebelarm (104, 104') eine Betätigung des Steuerhebels (100, 100') erlaubt und an einem zweiten Hebelarm (108, 108') zumindest zwei Steuerelemente (110, 112; 110', 112') aufweist, wobei das erste Steuerelement (110, 110') so angeordnet ist, dass in einem ersten anfänglichen Verschwenkbereich des Steuerhebels (100, 100') nur dieses über die Unterkante des Unterbaus (24) hinausragt, und das zweite Steuerelement (112, 112') so angeordnet ist, dass es erst in einem zweiten nachfolgenden Verschwenkbereich über die Unterkante des Unterbaus (24) hinausragt.
Sportrodel nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerelemente (110, 112; 110', 112') zwei um eine zur Hebelachse (96, 96') parallele Achse zueinander verdrehte plattenartige Gebilde sind, die in Fahrtrichtung auf je einer Seite des Steuerhebels (100, 100') angeordnet sind.
Sportrodel nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen als plattenartige Gebilde ausgebildeten Steuerelemente (110, 112; 110', 112') zueinander einen Winkel von 30° bis 90° einnehmen.
Sportrodel nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen als plattenartige Gebilde ausgebildeten Steuerelemente (110, 112; 110', 112') zueinander einen Winkel von 60° bis 90° einnehmen.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige als plattenartiges Gebilde ausgebildete erste Steuerelement (110, 110') in einer unbetätigten Stellung der Steuervorrichtung (90, 90') eine Lage einnimmt, die in etwa senkrecht zu der Ebene (70) verläuft, in der die mittle ren Bereiche (20, 20') der unteren Träger (12, 12') liegen, und dabei entsprechend quer zur Fahrrichtung und so angeordnet ist, dass seine Unterkante (118) die Unterseiten der Gleitmittel (22) nicht überragt.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem langgestreckten mittleren Bereich (20, 20') eines unteren Trägers (12, 12') und dem entsprechenden oberen Träger (14, 14') zumindest eine Mittelstrebe (36, 36') angeordnet ist.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein unterer Träger (12, 12') und ein an diesem angeordneter oberer Träger (14, 14') längs in Fahrtrichtung zusammen jeweils ein Seitenelement (40, 40') des Sportrodels bilden und dass diese zwei Seitenelemente (40, 40') durch zumindest zwei Querstreben (42, 44, 46) durch lösbare Schrauben (48) miteinander verbunden sind.
Sportrodel nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Sportrodel drei Querstreben (42, 44, 46) zur Verbindung der beiden Seitenelemente (40, 40') aufweist.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 12 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtungen (90, 90') jeweils zumindest eine Rückstellfeder (132, 132') aufweisen, die den jeweiligen Steuerhebel (100, 100') bei Nichtbetätigung der Steuervorrichtung (90, 90') in seiner unbetätigten Position hält, bzw. in diese zurückbewegt.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 12 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Sportrodel zumindest ein Leitblech (134; 135, 135') aufweist, durch das insbesondere bei Betätigung zumindest einer Steuervorrichtung aufgewirbelter Untergrund in Fahrtrichtung nach hinten abgelenkt wird.
Sportrodel nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Leitblech (134) zwischen den Steuervorrichtungen (90, 90') und dem Sitz (54) angeordnet ist.
Sportrodel nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Leitblech (135, 135') an der jeweiligen Steuervorrichtung (90, 90') angeordnet ist.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die oberen Träger (14, 14') jeweils aus einem einzigen entsprechend geformten Bauteil bestehen.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Querstreben (42, 44, 46) mit Schaumstoff umspannt sind.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitz (54) aus einem flexiblen faltbaren Material gefertigt ist.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 8 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Sitz (54) zwischen den oberen Trägern (14, 14') und den Lehnenarmen (50, 50') gespannt ist.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die unteren (12, 12') und oberen Träger (14, 14') aus einem starren Material gefertigt sind.
Sportrodel nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Material Stahl ist.
Sportrodel nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitmittel (22, 22') unter den unteren Trägern (12, 12') so angeordnet sind, dass sie in Fahrtrichtung gesehen schräg in Bezug auf die Ebene (70) ver laufen, in der die mittleren Bereiche (20, 20') der unteren Träger (12, 12') liegen.