DE20009859U1 - Vorrichtung zur elastischen Lagerung des Kupplungsarmes einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

Vorrichtung zur elastischen Lagerung des Kupplungsarmes einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur elastischen, gelenkigen Lagerung eines Kupplungsarmes (3) einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug (1), wobei ein Träger (2, 6), einen die Verlängerung des Kupplungsarmes (3) bildenden Zentralbolzen (10) über elastische Elemente gegen Zugbelastung und gegen Druckbelastung sowie gegen vertikale und horizontale Querkräfte abstützt.

Eine Vorrichtung der eingangs genannten Art ist aus der DE 27 01 984 C2 bekannt. Eine solche Vorrichtung dient dazu, zwei Schienenfahrzeuge kraftübertragend aneinander zu koppeln, wobei in erster Linie Zugbelastungen und Druckbelastungen in Richtung der Kupplungsachse (Längs-

achse der Schienenfahrzeuge) zu übertragen sind. Daneben sind in geringerem Maße auch radiale Kräfte von der Kupplung aufzunehmen, wobei es sich insbesondere um Kräfte in senkrechter Richtung durch das Eigengewicht des Kupplungsarmes sowie Querkräfte in horizontaler Richtung, die bei Kurvenfahrten auftreten, handelt. Die in der DE 27 01 984 C2 beschriebene Vorrichtung enthält einen am ziehenden Schienenfahrzeug befestigten Träger in Form eines Gehäuses, welches einen Zentralbolzen beziehungsweise Schaft, der die Verlängerung des am gezogenen Schienenfahrzeug befestigten Kupplungsarmes bildet, umgibt. Zwischen dem Zentralbolzen und dem Gehäuse wird dabei über Ringwülste aus Gummi oder Kunststoff eine elastische Kraftkopplung erzielt, wobei die Ringwülste in axialer Richtung parallel zueinander in umlaufenden Vertiefungen auf dem Zentralbolzen angeordnet sind und mit ihren Außenseiten in komplementären umlaufenden Vertiefungen an der Innenseite des Gehäuses liegen. Bei einer Zug- oder Druckbelastung verschieben sich der Zentralbolzen und das Gehäuse in axialer Richtung relativ zueinander, wodurch die in den dann nicht mehr fluchtenden Vertiefungen angeordneten elastischen Elementen zunächst einer Scherbelastung und bei zunehmender axialer Verschiebung auch einer Druckbelastung ausgesetzt sind. Hierdurch werden entsprechende elastische Gegenkräfte erzeugt, welche ein Abfedern von Stoßbelastungen bewirken.

Eine Verdrehung des Kupplungsarmes um seine Längsachse wird bei der genannten Vorrichtung dadurch verhindert, dass der Kupplungsarm beziehungsweise der Zentralbolzen einen länglichrunden Querschnitt aufweist, wobei der größte Querschnittdurchmesser horizontal verläuft. Bei einer Verdrehung des Kupplungsarmes werden somit durch die elastischen Elemente entsprechende Gegenkräfte erzeugt. Weiterhin erfolgt eine Abstützung des Eigengewichtes des Kupplungsarmes ebenfalls durch die elastischen Elemente, wobei zu diesem Zweck die das Gewicht tragenden unteren Elemente mit einer größeren Härte als die keine Gewichtsbelastung tragenden oberen Elemente ausgebildet sein müssen.

Eine Weiterbildung der oben genannten Vorrichtung zeigt die DE 34 21 166 C2. Bei der dort offenbarten Vorrichtung ist der größte Querschnittdurchmesser des im Querschnitt länglichrunden Kupplungsarmes beziehungsweise Zentralbolzens vertikal orientiert, und vorzugsweise ist nur ein Ringwulst vorgesehen. Durch die um 90° gedrehte Anordnung des Kupplungsarmes wird erreicht, dass die bei Kurvenfahrten zwangsläufig auftretende Winkelstellung zwischen den aneinandergekoppelten Schienenfahrzeugen beziehungsweise zwischen dem Gehäuse und dem Kupplungsarm geringere elastische Gegenkräfte hervorruft.

Nachteilig bei den bekannten Vorrichtungen ist, dass die zunächst einsetzende Schubbeanspruchung der Ringwülste aufgrund einer flach verlaufenden Kraft-Weg-Kennlinie zu einer geringen Gegenkraft und damit zu einem geringen Arbeitsverzehr führt. Zur Vergrößerung des Arbeitsverzehrs müssen daher mehrere Ringe hintereinander angeordnet werden, wobei diese durch die Anordnung in den nutenartigen Vertiefungen über Zwischenräume konstruktiv getrennt sind. Die Kopplungsvorrichtung erreicht dadurch eine verhältnismäßig große Baulänge. Zudem bedingen die länglichrunden Querschnitte von Kupplungsarm beziehungsweise Zentralbolzen und Gehäuse einen erhöhten Fertigungsaufwand und damit erhöhte Kosten. Ferner ist nachteilig, dass durch dieselben elastischen Elemente sowohl Kräfte in axialer Richtung als auch in radialer Richtung abgefedert werden, obwohl diese Kräfte eine sehr unterschiedliche Größe haben und unterschiedlich oft und lange auftreten.

Vor diesem Hintergrund war es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art derart zu verbessern, dass sie einen kompakten Aufbau hat, eine optimale Aufnahme von axialen und radialen Kräften gewährleistet und mit geringem Fertigungsaufwand herstellbar ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

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Die Vorrichtung zur elastischen Lagerung des Kupplungsarmes einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug enthält demnach einen am Schienenfahrzeug direkt oder indirekt zu befestigenden Träger, welcher einen Zentralbolzen, der die Verlängerung des Kupplungsarmes bildet, über elastische Elemente gegen Zugbelastung und Druckbelastung abstützt. Unter Zugbelastungen und Druckbelastungen sind dabei diejenigen Kräfte zu verstehen, die axial, das heißt in Richtung der Kupplungsachse verlaufen und bei einer Vergrößerung beziehungsweise Verkürzung des Abstandes der Schienenfahrzeuge auftreten. Die Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass an dem Träger eine im wesentlichen senkrecht zum Zentralbolzen ausgerichtete Zentralplatte mit einem Durchbruch angeordnet ist, wobei der Zentralbolzen durch den Durchbruch geführt ist und von dem Durchbruch abgestützt wird. Eine derartige Vorrichtung hat den Vorteil, dass axiale und radiale Kräfte auf unterschiedlichen Wegen aufgenommen werden, so dass diese Aufnahmewege jeweils für ihren Zweck optimal ausgebildet werden können. Insbesondere werden in axialer Richtung wirkende Zugbelastungen und Druckbelastungen über elastische Elemente und damit mit einem einstellbaren Federungs- und Dämpfungsverhalten aufgenommen, während radiale Kräfte vornehmlich durch den Kontakt zwischen Zentralbolzen und dem Rand des Durchbruches in der Zentralplatte aufgenommen und übertragen werden. Eine solche im wesentlichen direkt stattfindende Kraftübertragung ist bei den radialen Kräften vorteilhaft, da diese von geringerer Größe als Zugbelastungen und Druckbelastungen sind und seltener und weniger stoßartig als letztere auftreten. Sie bedürfen daher weniger einer elastischen Abfederung. Durch die Konzentration der Funktion der elastischen Elemente auf eine Abfederung von Zugbelastungen und Druckbelastungen ist es ferner möglich, diese Elemente gezielt für den angestrebten Zweck anzuordnen und damit kompaktere Bauweisen für die Vorrichtung zu realisieren. Des weiteren ist keine besondere Formgebung für den Zentralbolzen erforderlich, so dass sich auch der Fertigungsaufwand für die Kupplungsvorrichtung verringert.

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Gemäß einer ersten Weiterbildung der Erfindung sind zwischen der Zentralplatte und einer am Kupplungsarm angeordneten Druckplatte elastische Elemente derart angeordnet, dass sie bei Druckbelastung komprimiert werden. Bei einer Druckbelastung nähern sich die gekoppelten Schienenfahrzeuge einander an, wodurch es auch zu einer Annäherung zwischen der am Ende des Kupplungsarmes befindlichen Druckplatte und der Zentralplatte kommt. Durch Anordnung geeigneter elastischer Elemente zwischen der Druckplatte und der Zentralplatte können somit elastische Gegenkräfte erzeugt werden, die der Annäherung beziehungsweise der Druckbelastung entgegenwirken und diese abfedern. Da die Funktion dieser Elemente ausschließlich oder zumindest überwiegend in einer Aufnahme der Druckbelastung besteht, können sie hinsichtlich ihrer Materialeigenschaften und Verhaltensparameter optimal für diesen Zweck ausgewählt werden. Ferner tritt bei einer derartigen Anordnung ausschließlich oder zumindest überwiegend eine Kompression (keine Scherung) der elastischen Elemente ein, welche zu einem hohen Arbeitsverzehr führt. Insgesamt lässt sich somit durch die beschriebene Anordnung eine effiziente und raumsparende Abfederung von Druckbelastungen realisieren.

Gemäß einer zweiten Weiterbildung der Erfindung sind zwischen der Zentralplatte und einer am freien Ende des Zentralbolzens angeordneten Endplatte elastische Elemente derart angeordnet, dass sie bei einer Zugbelastung komprimiert werden. Bei einer Zugbelastung an der Kupplung entfernen sich die gekoppelten Schienenfahrzeuge voneinander. Hierdurch kommt es zu einer Annäherung zwischen der Zentralplatte am Träger und der Endplatte am Zentralbolzen, da der Zentralbolzen mit seinem freien Ende durch die Durchbrechung der Zentralplatte hindurch geführt ist und sich bei einer Auseinanderbewegung der Schienenfahrzeuge somit durch die Durchbrechung zurückzuziehen versucht. Bei der Annäherung von Zentralplatte und Endplatte wird das zwischen diesen beiden Teilen angeordnete elastische Element daher komprimiert, wodurch eine entsprechende elastische Gegenkraft auftritt. Durch die ausschließlich oder zumindest vornehmlich auftretende Kompression des elastischen EIe-

mentes wird ein hoher Arbeitsverzehr erzeugt. Ferner kann das Material und das Belastungsverhalten des elastischen Elementes optimal auf das gewünschte Verhalten bei Auftreten einer Zugbelastung abgestimmt werden, da das elastische Element ausschließlich oder zumindest vornehmlich solche Zugbelastungen abfedert.

Vorzugsweise werden die oben erläuterten zwei Ausführungsformen miteinander kombiniert, so dass einerseits elastische Elemente zwischen der Zentralplatte und der Druckplatte zur Aufnahme von Druckbelastungen und andererseits elastische Elemente zwischen Zentralplatte und Endplatte zur Aufnahme von Zugbelastungen vorhanden sind. Durch eine unterschiedliche Anzahl und/oder Art der elastischen Elemente kann dabei ein unterschiedliches und jeweils optimal angepasstes Federungsverhalten für die Aufnahme von Zugbelastungen beziehungsweise Druckbelastungen eingestellt werden. In radialer Richtung verlaufende Querkräfte müssen die elastischen Elemente dagegen nicht oder jedenfalls nur in untergeordnetem Ausmaß aufnehmen, da diese Kräfte in erster Linie von der Durchbrechung der Zentralplatte getragen werden.

Die in den oben genannten Ausführungsformen eingesetzten elastischen Elemente können im wesentlichen torusförmig oder scheibenförmig sein und vorzugsweise aus Gummi oder einem elastischen Kunststoff bestehen. Derartig geformte elastische Elemente lassen sich mit ihrer zentralen Durchbrechung auf dem Zentralbolzen des Kupplungsarmes anordnen, so dass ein sicherer, unverlierbarer und zentrierter Sitz gewährleistet ist.

Dabei werden vorzugsweise zwei oder mehr elastische Elemente axial gesehen nebeneinander angeordnet, wobei zwischen zwei benachbarten Elementen vorzugsweise zur Trennung eine Zwischenplatte vorgesehen sein kann. Durch die axial benachbarte Anordnung mehrerer elastischer Elemente in Form von Ringwülsten ist es möglich, eine je nach den zu erwartenden Zugbelastungen oder Druckbelastungen angepasste Stärke der elastischen Pufferung einzurichten, indem lediglich eine entsprechende Anzahl von elastischen Elementen eingebaut wird. Eine Trennung über

dünne Zwischenplatten sorgt dafür, dass sich die Materialien der elastischen Elemente nicht unmittelbar berühren, was aufgrund hoher Reibungskräfte und einer starken Verformung zu einem erhöhten Verschleiß führen könnte. Die Zwischenplatten können so dünn ausgebildet werden, dass durch sie praktisch keine Verlängerung der Baulänge der Vorrichtung eintritt.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung betrifft den Durchbruch in der Zentralplatte und/oder den Querschnitt des Zentralbolzens. Diese können eine mehreckige, vorzugsweise rechteckige Form haben. Der Querschnitt des Zentralbolzens ist in dem Bereich, welcher im gekoppelten Zustand innerhalb des Durchbruches zu liegen kommt, vorzugsweise komplementär zur Form des Durchbruches ausgestaltet. Das heißt, dass der Querschnitt des Zentralbolzens in diesem Bereich in gleicher Weise mehreckig beziehungsweise rechteckig ist wie der Durchbruch, wobei die Ausdehnungen des Querschnittes des Zentralbolzens etwas geringer sind als die Ausdehnungen der Durchbrechung der Zentralplatte, damit der Zentralbolzen in die Durchbrechung eingeführt werden und sich dort mit Spiel bewegen kann. Durch die erläuterte Querschnittform wird erreicht, dass der Zentralbolzen verdrehsicher in der Zentralplatte gelagert ist. Dies ist ohne aufwendige Herstellung eines länglichrunden Querschnittes des Zentralbolzens möglich. Es reicht vielmehr, den in der Regel zylindrischen Zentralbolzen im entsprechenden Bereich an mindestens zwei gegenüberliegenden Seiten abzuflachen. Die Querschnittformen der Durchbrechung und des Zentralbolzens sind vorzugsweise mit abgerundeten Ecken beziehungsweise Kanten ausgebildet, um ein glatteres Ineinandergreifen der Komponenten zu gewährleisten.

Weiterhin ist der Durchbruch in der Zentralplatte vorzugsweise so geformt, dass er in axialer Richtung gesehen zur Mittelebene der Zentralplatte hin von mindestens einer Seite her konisch zuläuft. Vorzugsweise läuft er sowohl von der Vorderseite als auch der Rückseite der Zentralplatte aus konisch zur Mittelebene der Zentralplatte zu. Durch eine derartige Formge-

bung wird erreicht, dass der durch die Durchbrechung geführte Zentralbolzen auch Schrägstellungen relativ zur Zentralplatte annehmen kann, in denen der Winkel zwischen der Zentralplatte und dem Zentralbolzen weniger als 90° beträgt. Solche Schrägstellungen treten insbesondere in einer horizontalen Ebene bei Kurvenfahrten auf, wenn die gekoppelten Schienenfahrzeuge in einer gewinkelten Stellung zueinander stehen.

Vorteilhafterweise ist die Zentralplatte am Träger schwenkbar um eine vertikale Achse gelagert. Die Schwenkachse verläuft dabei vorzugsweise durch den Mittelpunkt der Durchbrechung in der Zentralplatte. Vermöge der schwenkbaren Lagerung kann die Zentralplatte eine Schrägstellung relativ zur Kupplungsachse annehmen. Dies ist insbesondere bei engen Kurvenfahrten von Vorteil, da die Zwischenplatte dann dem Kupplungsarm beziehungsweise dem Zentralbolzen folgen kann. Durch die Folgebewegung kann auch gewährleistet werden, dass die zwischen der Zwischenplatte und der Druckplatte beziehungsweise der Endplatte angeordneten elastischen Elemente nicht einseitig gestaucht werden, sondern immer für eine symmetrische Kraftübertragung zur Verfügung stehen.

Der Zentralbolzen ist vorzugsweise durch eine lösbare Verbindung wie insbesondere eine Schraubverbindung am Kupplungsarm befestigt. Über eine derartige Verbindung kann die Kupplungsvorrichtung leicht montiert und demontiert beziehungsweise die Kopplung zweier Schienenfahrzeuge hergestellt werden.

Zusätzlich oder alternativ kann am freien Ende des Zentralbolzens eine Endplatte mit einer lösbaren Verbindung befestigt sein. Dabei kann es sich insbesondere um eine Schraubverbindung handeln. Zwischen der Endplatte und der Zwischenplatte lässt sich in der oben erläuterten Weise vorzugsweise mindestens ein elastisches Element anordnen, welches Zugbelastungen aufnimmt.

Der am ziehenden Schienenfahrzeug befestigte Träger ist vorzugsweise in Form eines Gehäuses ausgebildet, welches aus zwei über Schraub-

verbindungen verbundenen Gehäuseteilen besteht. Ein Lösen der Schraubverbindungen erlaubt es dann, ein Gehäuseteil abzunehmen, so dass die Elemente der Kupplungsvorrichtung frei zugänglich werden.

Schließlich kann die erfindungsgemäße Vorrichtung um bekannte Elemente wie insbesondere eine Mittenstelleinrichtung und/oder eine vertikale Abstützung zur zusätzlichen Lagerung des Kupplungsarmes ergänzt sein. Derartige Einrichtungen dienen insbesondere dazu, das Eigengewicht des Kupplungsarmes aufzunehmen, um hierdurch nicht die eigentliche Kupplungsvorrichtung zu belasten.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Träger ein Teil des Schienenfahrzeuges bilden kann oder dass der Träger von einem am Schienenfahrzeug befestigbaren Gehäuse gebildet wird.

Im folgenden wird die Erfindung mit Hilfe der Figuren beispielhaft erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Aufsicht auf die erfindungsgemäße Vorrichtung;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Figur 1;

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III - III von Figur 1;

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV - IV von Figur 2.

In Figur 1 ist eine Aufsicht auf die erfindungsgemäße Vorrichtung zur elastischen Lagerung eines Kupplungsarmes 3 einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug dargestellt. Der Wagenkasten 1 des ziehenden Schienenfahrzeuges ist durch eine Schraffur angedeutet. An dem Wagenkasten 1 ist ein Träger beziehungsweise eine Anlenkung 2 in Form eines offenen Gehäuses angeschraubt. In dem Gehäuse ist der Kupplungsarm 3 einer Mittelpufferkupplung abgestützt, um Kräfte in axialer Richtung und/oder radialer Richtung aufzunehmen.

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Aus der Seitenansicht in Figur 2 ist erkennbar, dass unterhalb des Gehäuses 6 eine horizontale Mittenstelleinrichtung 5 sowie eine vertikale Abstützung 4 angeordnet sind. Hierbei handelt es sich um bei Mittelpufferkupplungen übliche Baugruppen, welche vornehmlich dazu dienen, das Eigengewicht des Kupplungsarmes 3 aufzufangen und den Kupplungsarm in einem unbelasteten Zustand relativ zum Gehäuse 6 zu positionieren.

In Figur 2 ist femer erkennbar, dass das Gehäuse 6 in einer horizontalen Mittelebene zweigeteilt ist, wobei die obere und untere Gehäusehälfte durch Schraubverbindungen 7 zusammengefügt sind. Ein Lösen der Schrauben 7 erlaubt es, den oberen Gehäuseteil abzunehmen, so dass die darunter befindliche Kupplung für ein öffnen derselben oder für Wartungszwecke frei zugänglich wird.

Der erfindungsgemäße innere Aufbau der Kupplungsvorrichtung wird am besten aus Figur 3 ersichtlich, welche einen vertikalen Schnitt entlang der Ebene III - III von Figur 1 zeigt. Zu erkennen ist zunächst, dass der Kupplungsarm 3 durch einen Zentralbolzen 10 in axialer Richtung fortgesetzt wird. Der Zentralbolzen 10 kann integral am Ende des Kupplungsarmes 3 angeformt oder durch eine Schraubverbindung am Ende des Kupplungsarmes 3 befestigt sein. Am Ende des Kupplungsarmes 3 befindet sich ferner senkrecht zur Kupplungsachse eine Druckplatte 12.

Am freien Ende des Zentralbolzens 10 ist senkrecht zur Kupplungsachse eine Endplatte 14 angeordnet, welche über eine Mutter 13 auf einem axialen Gewindebolzen am Zentralbolzen 10 befestigt ist.

Weiterhin ist aus Figur 3 erkennbar, dass quer zur Kupplungsachse eine Zentralplatte 8 angeordnet ist, welche an ihrem oberen und unteren Ende jeweils in einem Lager 15 beziehungsweise 16 mit dem Gehäuse 6 verbunden ist. Die Lager 15 und 16 sind so ausgebildet, dass eine Schwenkbewegung der Zentralplatte 8 um eine vertikale Achse möglich ist.

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In Figur 4, die einen Querschnitt durch die Vorrichtung entlang der Linie IV - IV von Figur 2 zeigt, ist die Zentralplatte 8 in einer Aufsicht erkennbar. Die Zentralplatte hat eine im wesentlichen kreisrunde Form. Weiterhin ist aus den Figuren 3 und 4 entnehmbar, dass die Zentralplatte 8 in ihrer Mitte eine rechteckige Durchbrechung 9 aufweist, durch welche der Zentralbolzen 10 des Kupplungsarmes 3 geführt ist. Der Querschnitt des Zentralbolzens 10 entspricht im wesentlichen der Form der Durchbrechung 9 in der Zentralplatte 8. Insbesondere weist der Zentralbolzen 10 an den einander gegenüberliegenden Seiten zwei senkrechte Abflachungen auf, welche parallel zur den senkrechten Wänden der Durchbrechung 9 verlaufen. Durch die geschilderte Formgebung wird gewährleistet, dass der Zentralbolzen 10 verdrehsicher in der Durchbrechung 9 gelagert wird.

Wie ferner aus den gestrichelten Linien in Figur 3 ersichtlich ist, hat die Durchbrechung 9 in der Zentralplatte 8 einen von beiden Seiten her konischen Verlauf. Das heißt, dass sich die Durchbrechung 9 von der Vorderseite der Zwischenplatte 8 zur Mittelebene hin konisch verjüngt. Ebenso verjüngt sie sich spiegelbildlich hierzu von der Rückseite her zur Mittelebene hin. Durch diese Ausgestaltung wird erreicht, dass der Zentralbolzen 10 in gewissen Grenzen relativ zur Zwischenplatte 8 eine Schrägstellung einnehmen kann, das heißt, dass zwischen Zentralbolzen 10 und Zwischenplatte 8 ein von 90° abweichender Winkel eingestellt werden kann. Hierdurch wird der Zentralbolzen 10 in der Durchbrechung kardanisch gelagert, so dass die aufgrund der Relativbewegungen zwischen den beiden gekoppelten Schienenfahrzeugen unvermeidlichen Relativbewegungen zwischen dem Zentralbolzen 10 und der Zentralplatte 8 ermöglicht werden. Derartige Relativbewegungen beziehungsweise Schrägstellungen des Zentralbolzens 10 relativ zur Zentralplatte 8 treten insbesondere bei Kurvenfahrten auf, wenn die Achsen der beiden gekoppelten Fahrzeuge einen von 0° abweichenden Winkel voneinander einnehmen. Eine weitere Anpassung der Kupplungsvorrichtung bei Kurvenfahrten wird durch die oben erläuterte drehbare Lagerung der Zentralplatte 8 in den

beiden Lagern 15 und 16 erreicht. Aufgrund der Drehbarkeit um eine senkrechte Achse kann sich die Zentralplatte 8 mit dem Zentralbolzen 10 drehen, so dass auch sehr enge Kurven gefahren werden können.

Wie Figur 3 ferner zu entnehmen ist, sind auf den Zentralbolzen 10 ringförmige elastische Elemente 11 aus Gummi oder Kunststoff angeordnet. Dabei befinden sich zwei derartige Elemente zwischen der Druckplatte 12 am Ende des Kupplungsarmes 3 und der Zwischenplatte 8. Ein weiteres Element 11 befindet sich zwischen der Zwischenplatte 8 und der am freien Ende des Zentralbolzens 10 angeschraubten Endplatte 14. Bei einer Zugbelastung zwischen den Kupplungsarm 3 und dem Gehäuse 6 in axialer Richtung bewegt sich die Endplatte 14 auf die Zwischenplatte 8 zu und komprimiert dabei das zwischen beiden befindliche elastische Element 11. Hierdurch wird eine elastische Gegenkraft erzeugt und eine entsprechende Dämpfung und Federung eines Ruckes bewirkt.

Umgekehrt werden bei einer Druckbelastung die beiden zwischen der Druckplatte 12 und der Zwischenplatte 8 angeordneten elastischen Elemente 11 komprimiert. Hierdurch werden entsprechende axiale Stöße abgefedert und gedämpft. Zwischen den beiden genannten elastischen Elementen 11 befindet sich eine Zwischenplatte, um einen unmittelbaren Kontakt der Elemente zu verhindern.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat den Vorteil, dass bei Zugbelastungen oder Druckbelastungen die elastischen Elemente 11 mit ihrem ganzen Volumen komprimiert werden, was zu einem entsprechend hohen Arbeitsverzehr und damit Dämpfungseffekt führt. Weiterhin werden von der Zugbelastung und der Druckbelastung unterschiedliche elastische Elemente betroffen, so dass deren Anzahl und Kompressionsverhalten gezielt auf die abzufangende Belastung abgestimmt werden kann. Demgemäß ist es insbesondere möglich, auch andere als die in den Figuren dargestellten Anzahlen und Verteilungen von elastischen Elementen vorzusehen.

Bezugszeichen:	Wagenkasten
1	Anlenkung
2	Kupplungsarm
3	vertikale Abstützung
4	Horizontale Mittenstelleinrichtung
*5	zweiteiliges Gehäuse
6	Schraubverbindung
7	Zentralplatte / Zwischenplatte
8	Durchbrechung
9	Zentralbolzen
10	Gummi- oder Kunststoffscheibe
11	Druckplatte
12	Mutter
13	Endplatte
14	Lager
15	Lager
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Claims (14)

1. Vorrichtung zur elastischen, gelenkigen Lagerung eines Kupplungsarmes (3) einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug (1), wobei ein Träger (2, 6), einen die Verlängerung des Kupplungsarmes (3) bildenden Zentralbolzen (10) über elastische Elemente gegen Zugbelastung und gegen Druckbelastung sowie gegen vertikale und horizontale Querkräfte abstützt, dadurch gekennzeichnet, dass am Träger (2, 6) eine im wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Zentralbolzens (10) ausgerichtete Zentralplatte (8) mit einem Durchbruch (9) angeordnet ist, und der Zentralbolzen (10) durch den Durchbruch (9) geführt ist und der Zentralbolzen (10) in dem Durchbruch (9) abstützbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Zentralplatte (8) und einer am Kupplungsarm (3) angeordneten Druckplatte (12) mindestens ein elastisches Element (11) derart angeordnet ist, dass es bei Druckbelastung der Mittelpufferkupplung komprimiert wird.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Zentralplatte (8) und einer am freien Ende des Zentralbolzens (10) angeordneten Endplatte (14) mindestens ein elastisches Element (11) derart angeordnet ist, dass es bei Zugbelastung der Mittelpufferkupplung komprimiert wird.

4. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Elemente (11) im wesentlichen torus- oder scheibenförmig sind und vorzugsweise aus Gummi oder aus einem elastischen Kunststoff bestehen.

5. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere elastische Elemente (11) axial nebeneinander angeordnet und vorzugsweise über Zwischenplatten getrennt sind.

6. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchbruch (9) in der Zentralplatte (8) und/oder der Querschnitt des Zentralbolzens (10) eine mehreckige, vorzugsweise rechteckige Form aufweist.

7. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchbruch (9) in der Zentralplatte (8) in axialer Richtung gesehen von mindestens einer Seitenfläche der Zentralplatte (8) zur Mittelebene der Zentralplatte (8) hin konisch zuläuft.

8. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralplatte (8) am Träger (6) um eine vertikale Achse schwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachse vorzugsweise durch den Mittelpunkt des Durchbruchs (9) in der Zentralplatte verläuft.

9. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralbolzen (10) durch eine lösbare Verbindung, vorzugsweise eine Schraubverbindung am Kupplungsarm (3) befestigt ist.

10. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass am freien Ende des Zentralbolzens (10) eine Endplatte (14) mit einer lösbaren Verbindung, vorzugsweise einer Schraubverbindung (13) befestigt ist.

11. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (6) aus zwei aneinander über Schraubverbindungen (7) befestigten Gehäuseteilen besteht.

12. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Mittenstelleinrichtung (5) und/oder eine horizontale Abstützung (4) zur ergänzenden Lagerung des Kupplungsarmes (3) aufweist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentralplatte (8) direkt mit dem Schienenfahrzeug (4) verschraubt ist zw. der Träger (2, 6) einen Teil des Schienenfahrzeuges (1) bildet.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (2, 6) von einem an dem Schienenfahrzeug (1) befestigbaren Gehäuse gebildet wird.