DE19963269A1 - Differential für ein Fahrzeug mit zeitweiligem Allradantrieb - Google Patents
Differential für ein Fahrzeug mit zeitweiligem AllradantriebInfo
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Abstract
Es wird ein Differential für ein Fahrzeug mit zeitweiligem Allradantrieb offenbart. Das Differential weist eine Differentialanordnung, die an einer Vorderachswelle angeordnet ist, um für Vorderräder zuzulassen, dass sie sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen, wenn sich das Fahrzeug in einer Kurve befindet, ein äußeres Gehäuse zur Aufnahme von Kraft von einem Kraftübertragungsgehäuse über eine vordere Antriebswelle, wobei das äußere Gehäuse um die Vorderachswelle angeordnet ist, während es die Differentialanordnung umschließt, und eine Kupplungshebelanordnung auf, die zwischen dem äußeren Gehäuse und der Differentialanordnung angeordnet ist, um das äußere Gehäuse wahlweise mit der Differentialanordnung zu kuppeln, wobei die Kupplungshebelanordnung an dem äußeren Gehäuse derart angebracht ist, dass sie in einer Kupplungsrichtung zu der Differentialanordnung durch Zentrifugalkraft betrieben wird, die erzeugt wird, wenn das äußere Gehäuse durch Kraft, die von dem Kraftübertragungsgehäuse übertragen wird, gedreht wird.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Differential für ein
Fahrzeug mit zeitweiligem Allradantrieb und insbesondere ein
Differential für ein Fahrzeug mit zeitweiligem Allradantrieb,
das mit einer Kraftabschaltvorrichtung zur Verhinderung, dass
Kraft umkehrbar von den vorderen Rädern über eine vordere
Antriebswelle zu einem Kraftübertragungsgehäuse übertragen
wird, ausgestattet ist.
Im Allgemeinen kann ein Fahrzeug mit zeitweiligem
Allradantrieb durch den Bediener von einem
Allradantriebsmodus zu einem Zweiradantriebsmodus und
umgekehrt verändert werden. Fig. 1 zeigt einen Antriebszug
eines herkömmlichen Fahrzeugs mit zeitweiligem Allradantrieb.
Die Begriffe "vorne" und "hinten", wie sie in diesem
Zusammenhang verwendet werden, sollen die jeweilige Vorwärts-
und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers bedeuten und sich
auf diese beziehen. An eine Ausgangsseite eines Getriebes 52
ist ein Kraftübertragungsgehäuse 53 angebracht, das dafür
verwendet wird, wahlweise die Kraft zu entweder beiden oder
einem der Vorder- und Hinterradsätze 60 und 57, je nach dem
Antriebsmodus des Fahrzeugs, zu übertragen.
D. h., das Kraftübertragungsgehäuse 53 ist über eine hintere
Antriebswelle 54 mit einem hinteren Differential 55
verbunden, um Kraft zu der Hinterachswelle 56 zu übertragen,
welche die hinteren Räder 57 trägt. Das
Kraftübertragungsgehäuse 53 ist ferner über eine vordere
Antriebswelle 58 mit einem vorderen Differential 70
verbunden, um wahlweise die Kraft zu einer Vorderachswelle zu
übertragen, welche die Vorderräder 60 trägt.
Demzufolge überträgt das Kraftübertragungsgehäuse 52 in einem
Allradantriebsmodus die Kraft sowohl zu den Vorder- als auch
den Hinterradsätzen 60 und 57, und in einem
Zweiradantriebsmodus nur zu dem Hinterradsatz 57.
Jedoch wird bei dem Zweiradantriebsmodus eine Kraft, die
durch die Drehung der Vorderräder erzeugt wird, umkehrbar
durch die Vorderachswelle 59 zu der vorderen Antriebswelle 58
übertragen, was zu einem Kraftverlust und der Erzeugung von
Geräuschen führt.
Um die genannten Probleme zu lösen, wurde eine
Kraftabschaltvorrichtung, wie beispielsweise ein
Freilaufnabensystem oder ein Mittelachs-Trennungssystem,
zwischen der Vorderachswelle und den Vorderrädern vorgesehen,
um die Kraft, die von den Vorderrädern zu der vorderen
Antriebswelle übertragen wird, abzuschalten.
Jedoch weisen die genannten weitbekannten
Kraftabschaltvorrichtungen große, komplizierte Gestaltungen
auf, was zu einer Erhöhung der Herstellungskosten führt.
Demzufolge besteht eine Notwendigkeit für eine
Kraftabschaltvorrichtung für ein Fahrzeug mit zeitweiligem
Allradantrieb, die einfach im Aufbau ist, während für eine
verbesserte Leistungsfähigkeit gesorgt wird, wodurch
Herstellungskosten verringert werden können.
Um diese Aufgabe zu lösen, schafft die vorliegende Erfindung
ein Differential für ein Fahrzeug mit zeitweiligem
Allradantrieb, wobei das Differential Folgendes aufweist:
eine Differentialanordnung, die an einer Vorderachswelle
angeordnet ist, um zuzulassen, dass sich Vorderräder mit
unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen, wenn sich das
Fahrzeug in einer Kurve befindet; ein äußeres Gehäuse zur
Aufnahme von Kraft von einem Kraftübertragungsgehäuse über
eine vordere Antriebswelle, wobei das äußere Gehäuse um die
Vorderachswelle angeordnet ist, während es die
Differentialanordnung umschließt; und eine
Kupplungshebelanordnung, die zwischen dem äußeren Gehäuse und
der Differentialanordnung angeordnet ist, um das äußere
Gehäuse wahlweise mit der Differentialanordnung zu kuppeln,
wobei die Kupplungshebelanordnung an dem äußeren Gehäuse
derart angebracht ist, dass sie in einer Kupplungsrichtung zu
der Differentialanordnung durch Zentrifugalkraft betrieben
wird, die erzeugt wird, wenn das äußere Gehäuse durch Kraft,
die von dem Kraftübertragungsgehäuse übertragen wird, gedreht
wird.
Die Kupplungshebelanordnung weist wenigstens einen Hebel, der
drehbar an das äußere Gehäuse angebracht ist, wobei der Hebel
in der Nähe eines ersten Endes mit einem Kupplungsvorsprung
versehen ist, der mit einer Ausnehmung, die an der
Differentialanordnung ausgebildet ist, durch
Zentrifugalkraft, die erzeugt wird, wenn das äußere Gehäuse
durch Kraft, die von dem Kraftübertragungsgehäuse übertragen
wird, gedreht wird, in Eingriff gebracht wird, und eine
Rückführfeder zum Vorspannen des Hebels derart, dass der
Kupplungsvorsprung in einem von der Ausnehmung der
Differentialanordnung außer Eingriff gebrachten Zustand
gehalten wird, wenn Kraft nicht von dem
Kraftübertragungsgehäuse zu dem äußeren Gehäuse übertragen
wird, auf.
Der Hebel ist an einem zweiten Ende mit einer Masse zum
Verstärken einer Drehbewegung des Hebels durch
Zentrifugalkraft versehen.
Das Differential kann ferner eine elektromagnetische
Anordnung aufweisen, die in der Umgebung der
Kupplungshebelanordnung vorgesehen ist, um die
Kupplungshebelanordnung zwangsweise von dem
Differentialgehäuse außer Eingriff zu bringen, wenn die
Kraftübertragung von dem Kraftübertragungsgehäuse gelöst
wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung betrifft diese eine
Kraftabschaltvorrichtung, die einem Differential zugeordnet
ist, das in einem Fahrzeug mit zeitweiligem Allradantrieb
verwendet wird, wobei die Kraftabschaltvorrichtung Folgendes
aufweist: ein äußeres Gehäuse zur Aufnahme von Kraft von
einem Kraftübertragungsgehäuse über eine vordere
Antriebswelle, wobei das äußere Gehäuse um eine Achswelle
angeordnet ist, während sie das Differential umschließt; und
eine Kupplungshebelanordnung, die zwischen dem äußeren
Gehäuse und dem Differential angeordnet ist, um das äußere
Gehäuse wahlweise mit dem Differential zu kuppeln, wobei die
Kupplungshebelanordnung an dem äußeren Gehäuse derart
angebracht ist, dass sie in einer Kupplungsrichtung zu dem
Differential durch Zentrifugalkraft betrieben wird, die
erzeugt wird, wenn das äußere Gehäuse durch Kraft gedreht
wird, die von dem Kraftübertragungsgehäuse übertragen wird.
Die Kupplungshebelanordnung weist zumindest einen Hebel, der
drehbar an das äußere Gehäuse angebracht ist, wobei der Hebel
an einem ersten Ende mit einem Kupplungsvorsprung versehen
ist, der mit einer Ausnehmung, die an der
Differentialanordnung ausgebildet ist, durch
Zentrifugalkraft, die erzeugt wird, wenn das äußere Gehäuse
durch Kraft, die von dem Kraftübertragungsgehäuse übertragen
wird, gedreht wird, in Eingriff gebracht wird, und eine
Rückführfeder zum Vorspannen des Hebels derart, dass der
Kupplungsvorsprung in einem von der Ausnehmung der
Differentialanordnung außer Eingriff gebrachten Zustand
gehalten wird, wenn Kraft nicht von dem
Kraftübertragungsgehäuse zu dem äußeren Gehäuse übertragen
wird, auf.
Die beigefügten Zeichnungen, die in die Beschreibung
eingearbeitet sind und einen Teil derselben bilden, zeigen
Ausführungsformen der Erfindung und dienen zusammen mit der
Beschreibung dazu, die Grundgedanken der Erfindung zu
erläutern.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Antriebszuges
eines herkömmlichen Fahrzeugs mit zeitweiligem
Allradantrieb, bei dem ein Differential gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verwendet
wird;
Fig. 2 ist eine Einzel-Schnittansicht eines vorderen
Differentials, das mit einer
Kraftabschaltvorrichtung für ein Fahrzeug mit
zeitweiligem Allradantrieb ausgestattet ist, gemäß
einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie III-III
von Fig. 2, wenn sich das Differential in einem
Zweiradantriebsmodus befindet; und
Fig. 4 ist eine Schnittansicht entlang der Linie III-III
von Fig. 2, wenn sich das Differential in einem
Allradantriebsmodus befindet.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird
nachfolgend und im Einzelnen unter Bezugnahme auf die
beigefügten Zeichnungen beschrieben. In der Beschreibung wird
auf andere Teile, die nicht in enger Beziehung mit der
vorliegenden Erfindung stehen, anhand Fig. 1 Bezug genommen,
die einen herkömmlichen Antriebszug eines Fahrzeugs mit
zeitweiligen Allradantrieb darstellt.
Fig. 2 zeigt ein Differential, das mit einer
Kraftabschaltvorrichtung gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
Das erfindungsgemäße vordere Differential 700 weist eine
Differentialanordnung 71, die an der Vorderachswelle 59
angeordnet ist, um zuzulassen, dass sich die Vorderräder 60
mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen, wenn sich das
Fahrzeug in einer Kurve befindet, ein äußeres Gehäuse 77 zur
Aufnahme von Kraft von dem Kraftübertragungsgehäuse 53 über
die vordere Antriebswelle 58, das um die Vorderachswelle 59
angeordnet ist, während es die Differentialanordnung 51
umschließt, und eine Kupplungshebelanordnung 80 auf, die
zwischen dem äußeren Gehäuse 77 und der Differentialanordnung
71 angeordnet ist, um eine Kraftkupplung zwischen dem äußeren
Gehäuse 77 und der Differentialanordnung 71 zu verwirklichen,
wenn Kraft von dem Kraftübertragungsgehäuse 53 zu dem äußeren
Gehäuse 77 übertragen wird.
Die Differentialanordnung 71 weist zwei entgegengesetzte
Seitenzahnräder 72, die jeweils, wenn die Vorderachswelle in
zwei Bereiche 59L und 59R eingeteilt ist, an
entgegengesetzten Enden der beiden Bereiche 59L und 59R
befestigt sind, zwei entgegengesetzte Kegelzahnräder 73, die
mit den seitlichen Zahnrädern 72 kämmen, und ein
Differentialgehäuse 75 auf, das um die Vorderachswelle 59 mit
dazwischen angeordneten Lagern angeordnet ist, während die
Kegelzahnräder 73 gelagert werden.
Ein Ringzahnrad 78 ist um das äußere Gehäuse 77 angeordnet
und steht mit der Antriebswelle 58 zur Aufnahme von Drehkraft
von dem Kraftübertragungsgehäuse 53 in Eingriff. Lager 76
sind zwischen dem Differentialgehäuse 75 und dem äußeren
Gehäuse 77 angeordnet, um eine unabhängige Drehung zwischen
diesen zuzulassen.
Zusätzlich ist die Kupplungshebelanordnung 80 durch
Umfangsschlitze 77a angebracht, die in dem äußeren Gehäuse 77
ausgebildet sind. Dies wird im Einzelnen unter Bezugnahme auf
die Fig. 3 beschrieben.
Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie III-III
von Fig. 2.
Die Kupplungshebelanordnung 80 weist zwei Hebel 800 und 801
auf, die durch Drehlager 81 drehbar an Seitenwänden
angebracht sind, die Umfangsschlitze 77a definieren. Das
Differentialgehäuse 75 ist mit mehreren Ausnehmungen 75a
versehen, und die Hebel 800 und 801 sind jeweils mit
Kupplungsvorsprüngen 84 versehen, die in der Umgebung der
jeweiligen ersten Enden der Hebel 800 und 801 ausgebildet
sind, die mit den Ausnehmungen 75a des Differentialgehäuses
75 durch Zentrifugalkraft in Eingriff kommen sollen, die
erzeugt wird, wenn Kraft von dem Kraftübertragungsgehäuse 53
zu dem äußeren Gehäuse 77 übertragen wird. Zusätzlich sind
die Hebel 800 und 801 durch eine Rückführfeder 85 derart
vorgespannt, dass die Kupplungsvorsprünge 84 in einem außer
Eingriff gebrachten Zustand von den Ausnehmungen 75a des
Differentialgehäuses 75 gehalten werden, wenn keine Kraft von
dem Kraftübertragungsgehäuse 53 zu dem äußeren Gehäuse 77
übertragen wird.
Ein jedes zweites Ende der Hebel 800, 801 definiert einen
Massenabschnitt 82 zur Verstärkung der Drehbewegung des
Hebels durch Zentrifugalkraft.
Zusätzlich sind die Hebel 800, 801 dafür gestaltet, von dem
Differentialgehäuse 75 durch die Vorspannungskräfte der
Rückführfeder 85 außer Eingriff gebracht zu werden, wenn die
Kraft von der Kraftübertragung 53 abgeschaltet wird. Wenn das
Fahrzeug jedoch mit hohen Geschwindigkeiten fährt, kann die
Außer-Eingriffsbetätigung durch die Rückführfedern 85 nicht
korrekt durchgeführt werden. Deshalb kann gemäß der
vorliegenden Erfindung ferner eine elektromagnetische
Anordnung 900 in der Umgebung der Hebel 800, 801 vorgesehen
sein, um die Hebel 800, 801 zwangsweise von dem
Differentialgehäuse 75 außer Eingriff zu bringen, wenn die
Kraftübertragung von dem Kraftübertragungsgehäuse 53 getrennt
wird. Die elektromagnetische Anordnung 900 ist vorzugsweise
derart gestaltet, dass sie durch einen Betätigungsschalter
S/W betätigt wird.
Die Betriebsweise des beschriebenen Differentials wird
nachfolgend im Einzelnen beschrieben.
In einem Zweiradantriebsmodus wird, da Kraftübertragung von
dem Kraftübertragungsgehäuse 53 zu den Vorderrädern 60 über
die vordere Antriebswelle 58 getrennt wird, eine Kraft, die
von dem Motor 51 zu dem Getriebe 52 übertragen wird, von dem
Kraftübertragungsgehäuse 53 über die hintere Antriebswelle 54
zu dem hinteren Differential 55 übertragen und treibt dann
die Hinterräder 57 durch die Hinterachswelle 56 an.
Zu diesem Zeitpunkt wird, wie in Fig. 3 gezeigt ist, da die
Hebel 800, 801 von dem Differentialgehäuse 75 durch die
Rückführfedern außer Eingriff gebracht sind, keine Drehkraft
von den Vorderrädern zu der vorderen Antriebswelle 58
übertragen, wodurch ein Kraftverlust und eine Erzeugung von
Geräuschen vermieden wird.
In einem Allradantriebsmodus wird Kraft von dem
Kraftübertragungsgehäuse 53 sowohl zu der hinteren als auch
der vorderen Antriebswelle 58 und 54 übertragen. Deshalb wird
das äußere Gehäuse 77 durch die Kraft gedreht, die durch das
Ringzahnrad 78 übertragen wird.
Zu diesem Zeitpunkt werden die Hebel 800, 801 um die
Drehlagerungen 81 gedreht, da auf die Massenabschnitte 82 der
Hebel 800, 801 die Zentrifugalkraft wirkt, die durch die
Drehung des äußeren Gehäuses 77 erzeugt wird, wodurch die
Kupplungsvorsprünge 84 mit den Ausnehmungen 75a in Eingriff
gebracht werden, die um das Differentialgehäuse 75
ausgebildet sind. Im Ergebnis wird eine Antriebskraft, die zu
dem äußeren Gehäuse 77 übertragen wird, ferner zu dem
Differentialgehäuse 75, das mit der Kupplungshebelanordnung
80 gekoppelt ist, und dann über die Kegelzahnräder 73 und die
Seitenzahnräder 72 zu den Vorderrädern 60 übertragen, wodurch
ein Allradantrieb realisiert wird.
Während die Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben
wurde, was derzeit als die für die Praxis geeignetste und
bevorzugte Ausführungsform angesehen wird, ist zu verstehen,
dass die Erfindung nicht auf die offenbarte Ausführungsform
beschränkt ist, sondern es im Gegenteil beabsichtigt ist,
verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen
abzudecken, die im Schutzbereich und Grundgedanken der
beigefügten Ansprüche liegen.
Claims (8)
1. Differential für ein Fahrzeug mit zeitweiligem
Allradantrieb, mit:
einer Differentialanordnung, die an einer Vorderachswelle angeordnet ist, um zuzulassen, dass sich Vorderräder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen, wenn sich das Fahrzeug in einer Kurve befindet;
einem äußeren Gehäuse zur Aufnahme von Kraft von einem Kraftübertragungsgehäuse über eine vordere Antriebswelle, wobei das äußere Gehäuse um die Vorderachswelle angeordnet ist, während es die Differentialanordnung umschließt; und
einer Kupplungshebelanordnung, die zwischen dem äußeren Gehäuse und der Differentialanordnung angeordnet ist, um das äußere Gehäuse wahlweise mit der Differentialanordnung zu kuppeln, wobei die Kupplungshebelanordnung an dem äußeren Gehäuse derart angebracht ist, dass sie in einer Kupplungsrichtung zu der Differentialanordnung durch Zentrifugalkraft betrieben wird, die erzeugt wird, wenn das äußere Gehäuse durch Kraft, die von dem Kraftübertragungsgehäuse übertragen wird, gedreht wird.
einer Differentialanordnung, die an einer Vorderachswelle angeordnet ist, um zuzulassen, dass sich Vorderräder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen, wenn sich das Fahrzeug in einer Kurve befindet;
einem äußeren Gehäuse zur Aufnahme von Kraft von einem Kraftübertragungsgehäuse über eine vordere Antriebswelle, wobei das äußere Gehäuse um die Vorderachswelle angeordnet ist, während es die Differentialanordnung umschließt; und
einer Kupplungshebelanordnung, die zwischen dem äußeren Gehäuse und der Differentialanordnung angeordnet ist, um das äußere Gehäuse wahlweise mit der Differentialanordnung zu kuppeln, wobei die Kupplungshebelanordnung an dem äußeren Gehäuse derart angebracht ist, dass sie in einer Kupplungsrichtung zu der Differentialanordnung durch Zentrifugalkraft betrieben wird, die erzeugt wird, wenn das äußere Gehäuse durch Kraft, die von dem Kraftübertragungsgehäuse übertragen wird, gedreht wird.
2. Differential nach Anspruch 1, wobei die
Kupplungshebelanordnung Folgendes aufweist: wenigstens
einen Hebel, der drehbar an das äußere Gehäuse
angebracht ist, wobei der Hebel in der Nähe eines ersten
Endes mit einem Kupplungsvorsprung versehen ist, der mit
einer Ausnehmung, die an der Differentialanordnung
ausgebildet ist, durch Zentrifugalkraft, die erzeugt
wird, wenn das äußere Gehäuse durch Kraft, die von dem
Kraftübertragungsgehäuse übertragen wird, gedreht wird,
in Eingriff gebracht wird; und
eine Rückführfeder zum Vorspannen des Hebels derart, dass der Kupplungsvorsprung in einem von der Ausnehmung der Differentialanordnung außer Eingriff gebrachten Zustand gehalten wird, wenn Kraft nicht von dem Kraftübertragungsgehäuse zu dem äußeren Gehäuse übertragen wird.
eine Rückführfeder zum Vorspannen des Hebels derart, dass der Kupplungsvorsprung in einem von der Ausnehmung der Differentialanordnung außer Eingriff gebrachten Zustand gehalten wird, wenn Kraft nicht von dem Kraftübertragungsgehäuse zu dem äußeren Gehäuse übertragen wird.
3. Differential nach Anspruch 2, wobei der Hebel an einem
zweiten Ende mit einer Masse zum Verstärken einer
Drehbewegung des Hebels durch Zentrifugalkraft versehen
ist.
4. Differential nach Anspruch 1, ferner mit einer
elektromagnetischen Anordnung, die in der Umgebung der
Kupplungshebelanordnung vorgesehen ist, um die
Kupplungshebelanordnung zwangsweise von dem
Differentialgehäuse außer Eingriff zu bringen, wenn die
Kraftübertragung von dem Kraftübertragungsgehäuse gelöst
wird.
5. Kraftabschaltvorrichtung, die einem Differential
zugeordnet ist, das in einem Fahrzeug mit zeitweiligem
Allradantrieb verwendet wird, wobei die
Kraftabschaltvorrichtung Folgendes aufweist:
ein äußeres Gehäuse zur Aufnahme von Kraft von einem Kraftübertragungsgehäuse über eine vordere Antriebswelle, wobei das äußere Gehäuse um eine Achswelle angeordnet ist, während sie das Differential umschließt; und
eine Kupplungshebelanordnung, die zwischen dem äußeren Gehäuse und dem Differential angeordnet ist, um das äußere Gehäuse wahlweise mit dem Differential zu kuppeln, wobei die Kupplungshebelanordnung an dem äußeren Gehäuse derart angebracht ist, dass sie in einer Kupplungsrichtung zu dem Differential durch Zentrifugalkraft betrieben wird, die erzeugt wird, wenn das äußere Gehäuse durch Kraft gedreht wird, die von dem Kraftübertragungsgehäuse übertragen wird.
ein äußeres Gehäuse zur Aufnahme von Kraft von einem Kraftübertragungsgehäuse über eine vordere Antriebswelle, wobei das äußere Gehäuse um eine Achswelle angeordnet ist, während sie das Differential umschließt; und
eine Kupplungshebelanordnung, die zwischen dem äußeren Gehäuse und dem Differential angeordnet ist, um das äußere Gehäuse wahlweise mit dem Differential zu kuppeln, wobei die Kupplungshebelanordnung an dem äußeren Gehäuse derart angebracht ist, dass sie in einer Kupplungsrichtung zu dem Differential durch Zentrifugalkraft betrieben wird, die erzeugt wird, wenn das äußere Gehäuse durch Kraft gedreht wird, die von dem Kraftübertragungsgehäuse übertragen wird.
6. Kraftabschaltvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die
Kupplungshebelanordnung Folgendes aufweist:
wenigstens einen Hebel, der drehbar an das äußere Gehäuse angebracht ist, wobei der Hebel an einem ersten Ende mit einem Kupplungsvorsprung versehen ist, der mit einer Ausnehmung, die an der Differentialanordnung ausgebildet ist, durch Zentrifugalkraft, die erzeugt wird, wenn das äußere Gehäuse durch Kraft, die von dem Kraftübertragungsgehäuse übertragen wird, gedreht wird, in Eingriff gebracht wird; und
eine Rückführfeder zum Vorspannen des Hebels derart, dass der Kupplungsvorsprung in einem von der Ausnehmung der Differentialanordnung außer Eingriff gebrachten Zustand gehalten wird, wenn Kraft nicht von dem Kraftübertragungsgehäuse zu dem äußeren Gehäuse übertragen wird.
wenigstens einen Hebel, der drehbar an das äußere Gehäuse angebracht ist, wobei der Hebel an einem ersten Ende mit einem Kupplungsvorsprung versehen ist, der mit einer Ausnehmung, die an der Differentialanordnung ausgebildet ist, durch Zentrifugalkraft, die erzeugt wird, wenn das äußere Gehäuse durch Kraft, die von dem Kraftübertragungsgehäuse übertragen wird, gedreht wird, in Eingriff gebracht wird; und
eine Rückführfeder zum Vorspannen des Hebels derart, dass der Kupplungsvorsprung in einem von der Ausnehmung der Differentialanordnung außer Eingriff gebrachten Zustand gehalten wird, wenn Kraft nicht von dem Kraftübertragungsgehäuse zu dem äußeren Gehäuse übertragen wird.
7. Kraftabschaltvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der
Hebel an einem zweiten Ende mit einer Masse zum
Verstärken einer Drehbewegung des Hebels durch
Zentrifugalkraft versehen ist.
8. Kraftabschaltvorrichtung nach Anspruch 5, ferner mit
einer elektromagnetischen Anordnung, die in der Umgebung
der Kupplungshebelanordnung vorgesehen ist, um die
Kupplungshebelanordnung zwangsweise von dem
Differentialgehäuse außer Eingriff zu bringen, wenn die
Kraftübertragung von dem Kraftübertragungsgehäuse gelöst
wird.
Applications Claiming Priority (1)
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