DE19963129A1 - Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung und Verfahren zur Detektion eines geschlossenen Zustands einer derartigen Vorrichtung - Google Patents

Abstract

Es werden eine Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung und Verfahren zur Detektion des geschlossenen Zustands einer Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung vorgeschlagen. Die Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung weist ein Schloß und einen zugeordneten Schließkolben auf. Eine einfache Detektion des geschlossenen Zustands mit hoher Ansprechsicherheit wird durch ein kraft- bzw. drucksensitives Sensorelement erreicht, das am Schließkolben angeordnet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Detektion eines geschlossenen Zustands einer Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung ge­ mäß dem Oberbegriff des Anspruchs 18.

Bei einer Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung mit den eingangs genannten Merkmalen weist der Schließkloben einen Schließbolzen auf, der insbesonde­ re zylindrisch ausgeführt ist. Der Begriff "Schließbolzen" ist in der vorliegen­ den Patentanmeldung jedoch in einem weiten Sinne zu verstehen, also nicht auf zylindrische Formen beschränkt. Wesentlich ist, daß der "Schließbolzen" im Sinne der vorliegenden Patentanmeldung ein Widerlager für das Schloß bildet, um die zugeordnete Tür, Heckklappe o. dgl. im geschlossenen Zustand geschlossen halten zu können.

Die DE 37 40 757 C2, die den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bildet, offenbart einen Kraftfahrzeug-Türverschluß mit Schließkeil und Schloß, wobei der Schließkeil an einem Türpfosten befestigt und das Schloß in einer Kraftfahrzeugtür untergebracht ist. Der Schließkeil weist einen beim Öffnen bzw. Schließen der Kraftfahrzeugtür über einen Betätigungsstößel betätigbaren, elektrischen Schalter auf. Der Betätigungsstößel ist im, in Schließrichtung gesehen, rückwärtigen Bereich des Schließkeils angeordnet und von einer Drehfalle des Schlosses betätigt, die mit einer Steuerkurve bei ihrer Drehbewegung an dem Betätigungsstößel vorbeigleitet. Der Betäti­ gungsstößel wirkt seinerseits auf einen quer zur Betätigungsrichtung des Be­ tätigungsstößels verschiebbaren Schaltstößel, der Schaltkontakte des Schal­ ters betätigt.

Die Verwendung eines mechanischen Schalters zur Detektion des geschlos­ senen Zustands ist nachteilig. Da verhältnismäßig große Toleranzen im ge­ schlossenen Zustand bezüglich der relativen Lage von Schloß und Schließ­ keil bzw. Schließkloben auftreten können, insbesondere durch eine mit dem Rahmen nicht fluchtende Kraftfahrzeugtür und insbesondere in Längsrich­ tung des Kraftfahrzeugs, ist nämlich ein aufwendiger Aufbau des mechani­ schen Schalters erforderlich. Dies ist mit entsprechenden Kosten verbunden. Außerdem können die genannten Toleranzen zu stark unterschiedlichen Be­ lastungen des mechanischen Schalters führen, so daß die gewünschte Le­ bensdauer allenfalls schwer zu erreichen ist. Der vorgenannte, bekannte Auf­ bau weist zudem mehrere bewegliche Teile auf, was zu höherer Anfälligkeit und zu verhältnismäßig hohen Kosten führt.

Mit ähnlichen Problemen und Nachteilen ist der aus der DE-PS 20 60 060 bekannte Kraftfahrzeug-Türverschluß behaftet. Hier weist ein Schließkloben einen Schließkeil auf, in den eine mechanische Schalteinrichtung integriert ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeug-Türschließ­ vorrichtung und ein Verfahren zur Detektion eines geschlossenen Zustands einer Kraftfahrzeugtür-Schließvorrichtung anzugeben, bei der bzw. dem eine sichere, gegenüber den Lagetoleranzen weitgehend unempfindliche Detekti­ on des geschlossenen Zustands bei vorzugsweise verhältnismäßig geringem Aufwand ermöglicht wird.

Die obige Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kraftfahrzeug-Schließ­ vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder ein Verfahren gemäß einem der Ansprü­ che 18 bis 20 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Un­ teransprüche.

Eine grundlegende Idee der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß der Sen­ sor ein kraft- bzw. drucksensitives Sensorelement aufweist, das am Schließ­ kloben zur Erfassung des geschlossenen Zustands der Kraftfahrzeug-Tür­ schließvorrichtung angeordnet ist. Der Sensor arbeitet also als Drucksensor, der eine Druckausübung auf den Schließkloben erfaßt. Dies läßt sich bei ver­ hältnismäßig geringem Aufwand auf einfache Weise realisieren und erlaubt eine sichere Detektion des geschlossenen Zustands der Kraftfahrzeug-Tür­ schließvorrichtung.

Unter "Erfassen" ist hier insbesondere das Bereitstellen von Daten bzw. Meß­ signalen gemeint, deren Auswertung eine Detektion bzw. Sensierung ermög­ licht, ob die Türschließvorrichtung geschlossen ist, also der geschlossene Zu­ stand vorliegt. Die Auswertung kann insbesondere unmittelbar in einer dem Sensor zugeordneten oder darin angeordneten Elektronik und/oder in einer getrennten Auswerteelektronik o. dgl. erfolgen. Dies stellt Selbstverständ­ lichkeiten für den Fachmann dar, so daß hierauf nicht näher eingegangen wird, da es primär nicht darauf ankommt, wo die Auswertung stattfindet. Je­ doch ist es vorteilhaft, wenn die ein entsprechendes Detektionssignal zur Verfügung stellende Auswerteelektronik bereits zumindest teilweise in den Schließkloben integriert ist.

Die Begriffe "Druck" und "Druckbelastung" sind in der vorliegenden Pa­ tentanmeldung in einem weiten Sinne zu verstehen, so daß auch ein Erfassen bzw. Messen einer Kraft im allgemeinen und eine Belastung durch eine auf Druck oder Zug wirkende Kraft umfaßt sind. Insbesondere kommt es nicht primär darauf an, daß ein Druck im Sinne von Kraft pro Fläche gemessen bzw. erfaßt wird. Jedoch kann anhand des gemessenen absoluten oder relativen Drucks und/oder der gemessenen absoluten oder relativen Kraft als einzige oder zusätzliche Information entschieden werden, ob der geschlossene Zu­ stand vorliegt.

Unter "kraft- bzw. drucksensitives Sensorelement" ist in der vorliegenden Pa­ tentanmeldung kein mechanisch betätigter, elektrischer Schalter zu verste­ hen. Vielmehr ist hierunter ein Meßelement bzw. eine Meßeinrichtung zu ver­ stehen, das bzw. die vorzugsweise elektrische Meßsignale liefert, die zu der Kraft bzw. dem Druck korrelieren, insbesondere weitgehend stetig davon ab­ hängen, die bzw. der von dem Schloß auf den Schließkloben, insbesondere auf den Sensor bzw. einen Teil des Sensors, ausgeübt wird.

Der Sensor insgesamt, der mindestens ein Sensorelement im vorgenannten Sinne und beispielsweise ein zugeordnetes Kontaktelement o. dgl. umfaßt, kann die Meßsignale des Sensorelements bereits derart auswerten bzw. wei­ terverarbeiten, daß vom Sensor lediglich ein Detektionssignal ausgegeben wird, das das Vorliegen des geschlossenen Zustands anzeigt.

Nachfolgend wird auf einige bevorzugte Ausführungsformen kurz einge­ gangen, um die vorliegende Erfindung zu verdeutlichen.

In bevorzugter Ausgestaltung wirkt ein feststehendes Teil des Schlosses, ins­ besondere ein Teil einer Trägerplatte oder eines darin eingesetzten Fangla­ gers, im geschlossenen Zustand der Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung auf den Sensor ein. Dies minimiert bereits die möglichen Toleranzen der Lage des Sensors relativ zu dem darauf einwirkenden Teil des Schlosses.

Alternativ oder zusätzlich kann der Sensor jedoch auch mit einem bewegli­ chen bzw. beweglich gelagerten Teil des Schlosses, wie einer Drehfalle, zu­ sammenwirken bzw. im geschlossenen Zustand in Kontakt treten.

Vorzugsweise ist das Sensorelement bzw. zumindest ein dem Sensorelement zugeordnetes Kontaktelement des Sensors, das mit dem Schloß im geschlos­ senen Zustand in Kontakt tritt, zumindest im wesentlichen im rückwärtigen Bereich bezüglich der Schließbewegung, die der Schließkloben relativ zum Schloß ausführt, angeordnet. Dies ermöglicht einen einfachen, kompakten Aufbau des Schließklobens, wobei der Sensor in einem weitgehend zurück­ gesetzten Bereich angeordnet ist, wodurch insbesondere der Schließbolzen den Sensör vor Beschädigungen bei geöffneter Kraftfahrzeug-Türschließ­ vorrichtung bzw. Kraftfahrzeugtür schützt.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist der Sensor ein elastisch verformbares Kontaktelement mit einem Hohlraum für ein flüssiges und/oder gasförmiges Medium, wobei das Sensorelement dem Kontaktele­ ment derart zugeordnet ist, daß das Sensorelement den Druck bzw. Druckän­ derungen des Mediums aufgrund einer Verformung des Kontaktelements oder ein durch Verformen des Kontaktelements hervorgerufenes Strömen des Mediums erfassen kann. Diese Lösung erlaubt eine quasi beliebige Gestal­ tung des Kontaktelements, das dementsprechend optimal an die jeweiligen Gegebenheiten und Platzverhältnisse angepaßt werden kann, wobei auch eine sehr große bzw. großflächige Ausbildung des Kontaktelements möglich ist, um trotz der eingangs genannten Lagetoleranzen, die im geschlossenen Zustand auftreten können, eine sichere Erfassung des geschlossenen Zu­ stands durch das gegenüber dem Kontaktelement ggf. sehr klein ausgebil­ dete Sensorelement aufgrund der Druckausbreitung im Medium und/oder aufgrund des Überströmens des Mediums zu ermöglichen. Das Medium führt zudem zu einer vorteilhaften Mittelung bei beispielsweise nur einseitiger oder lokaler Belastung bzw. Verformung des Kontaktelements durch das Schloß, beispielsweise bei Toleranzen in der relativen Ausrichtung von Schloß und Schließkloben im geschlossenen Zustand, wodurch eine optimierte Erfassung des geschlossenen Zustands ermöglicht wird. Die vorgenannte Lösung ist also hochgradig unempfindlich gegenüber den eingangs genannten Toleran­ zen.

Insbesondere bei der voranstehend erläuterten Ausführungsform ist gemäß einer vorschlagsgemäßen Weiterbildung vorgesehen, daß die Änderungsge­ schwindigkeit der Meßsignale des Sensorelements, also insbesondere die Druckänderungsgeschwindigkeit, zur Detektion des geschlossenen Zustands ausgewertet wird. Dies ermöglicht eine einfache und sichere Detektion des geschlossenen Zustands.

Gemäß einer anderen Ausführungsform ist das Kontaktelement ebenfalls ela­ stisch verformbar ausgebildet, jedoch nicht mit einem Hohlraum für ein Me­ dium im vorgenannten Sinne versehen. Statt dessen ist das Sensorelement dem Kontaktelement derart zugeordnet, daß es Verformungen des Kontakte­ lements und/oder auf das Kontaktelement ausgeübte Kräfte erfassen kann. Hierzu ist das Sensorelement beispielsweise in der Art eines Dehnungsmeß­ streifens oder als ihre Kapazität oder eine sonstige elektrische Kenngröße verändernde Leiteranordnung am Kontaktelement angeordnet bzw. mit die­ sem verbunden. Alternativ oder zusätzlich kann ein Piezoelement als Sen­ sorelement vorgesehen sein, das mit dem Kontaktelement verbunden ist, ins­ besondere dieses trägt, so daß von dem Schloß auf das Kontaktelement aus­ geübte Kräfte, insbesondere Druckbelastungen, vom Piezoelement erfaßt und auf Vorliegen des geschlossenen Zustands ausgewertet werden können.

Bei Bedarf kann das Sensorelement auch in das Kontaktelement integriert, beispielsweise eingegossen, sein.

Alternativ kann das Kontaktelement - zumindest teilweise - zumindest im wesentlichen starr ausgebildet sein. Hierbei ist dann das Kontaktelement vor­ zugsweise beweglich gelagert, so daß das Kontaktteil zumindest teilweise ausweichen kann, wenn das Schloß auf das Kontaktteil beim Schließen der Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung trifft.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wirkt das Schloß mit beiden Sei­ ten eines Einführschlitzes für den Schließbolzen, eines Fanglagers für den Schließbolzen oder eines am Einführschlitz oder Fanglager angeordneten Kragens auf das Kontaktelement im geschlossenen Zustand ein. Diese beiden Seiten liegen üblicherweise in einer Vertikalebene, so daß auch bei verhältnis­ mäßig starkem Vertikalversatz von Schließkloben und Schloß gegenüber der Sollage zumindest eine Seite derart auf das Kontaktelement einwirkt, daß das Sensorelement den geschlossenen Zustand erfassen kann. Insbesondere er­ folgt hier bei Verwendung des mit einem Hohlraum für ein flüssiges und/oder gasförmiges Medium versehenen Kontaktelements eine Kompensation hin­ sichtlich der Änderung bzw. Änderungsgeschwindigkeit des Drucks des Me­ diums beim Schließen der Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung, so daß eine quasi unveränderte Auswertung erfolgen kann, die insbesondere hinsichtlich eines Vertikalversatzes unempfindlich ist.

Zum Ausgleich des vorgenannten, möglicherweise auftretenden Vertikalver­ satzes kann das Kontaktelement auch entsprechend querverschieblich, also insbesondere quer zur Längsachse des Schließbolzens und quer zur Schließ­ richtung der Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung verschiebbar, gelagert bzw. ausgebildet sein.

Eine verfahrenstechnische Weiterbildung sieht vor, daß bei der Detektion des geschlossenen Zustands zusätzlich ein vom Schloß bereitgestelltes, ein Schließen der Schloßmechanik anzeigendes Schloßsignal, beispielsweise ein das Einfallen der Sperrklinke oder ein mit der Schwenkstellung der Drehfalle korreliertes Schloßsignal, ausgewertet wird. Dies ermöglicht eine besonders sichere Erkennung, ob die Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung ordnungs­ mäßig geschlossen ist, wenn der geschlossene Zustand erst dann detektiert wird, wenn sowohl der am Schließkloben angeordnete Sensor den geschlos­ senen Zustand erfaßt hat als auch das Schloßsignal den geschlossenen Zu­ stand indiziert. Hierbei kann insbesondere die zeitliche Korrelation berück­ sichtigt werden, also daß beispielsweise der am Schließkloben angeordnete Sensor ein kurzzeitiges Signal beim Schließen ausgibt und innerhalb einer vorbestimmten Zeit das entsprechende Schloßsignal vorliegen muß.

Weitere Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfin­ dung werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine vereinfachte, perspektivische Darstellung einer Kraftfahr­ zeug-Türschließvorrichtung gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 2 einen Schnitt der Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung gemäß Fig. 1 entlang Linie II-II;

Fig. 3 eine vereinfachte, perspektivische Darstellung einer vorschlags­ gemäßen Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung gemäß einer be­ vorzugten Ausführungsform; und

Fig. 4 einen Schnitt entsprechend Fig. 2 einer Kraftfahrzeug-Tür­ schließvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt in einer vereinfachten, perspektivischen Darstellung eine vor­ schlagsgemäße Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung 1 mit einem nur schema­ tisch angedeuteten Schloß 2 und einem zugeordneten, einen Schließbolzen 3 aufweisenden Schließkloben 4 im geschlossenen Zustand. Das Schloß 2 ist vorzugsweise an einer nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür o. dgl. angeord­ net. Der Schließkloben 4 ist vorzugsweise an einem zugeordneten, nicht dar­ gestellten Türpfosten o. dgl. angeordnet. Im geschlossenen Zustand der Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung 1 hält das Schloß 2 die zugeordnete Kraftfahrzeugtür geschlossen.

Die Schnittdarstellung gemäß Fig. 2 verdeutlicht, daß im geschlossenen Zu­ stand eine Halteeinrichtung, wie eine Drehfalle 5, des Schlosses 2 den Schließbolzen 3 des Schließklobens 4 im Schloß 2 sichert bzw. hält.

Fig. 2 zeigt ferner einen Sensor 6, der dem Schließkloben 4 zugeordnet, ins­ besondere daran angeordnet ist. Der Sensor 6 weist mindestens ein am Schließkloben 4 angeordnetes Sensorelement 7 auf, das im oben genannten Sinne kraft- bzw. drucksensitiv ausgebildet ist. Auf das Sensorelement 7 wirkt mittelbar oder unmittelbar im geschlossenen Zustand der Kraftfahr­ zeug-Türschließvorrichtung 1 ein Teil des Schlosses ein, so daß das Sensorele­ ment 7 den geschlossenen Zustand erfassen kann. Insbesondere wirkt das Schloß 2 mit einem Einlaufschlitz 8, der vorzugsweise in einer Trägerplatte 9 des Schlosses 2 ausgebildet und in den der Schließbolzen 3 beim Schließen der Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung 1 einführbar ist, oder mit einem in den Einlaufschlitz 8 bzw. die Trägerplatte 9 eingesetzten Fanglager 10 für den Schließbolzen 3 - wie in Fig. 4 angedeutet - im geschlossenen Zustand auf das Sensorelement 7 ein.

Gemäß Fig. 1 und 2 ist dem Sensorelement 7 vorzugsweise ein Kontaktele­ ment 11 zugeordnet, auf das das Schloß 2 im geschlossenen Zustand ein­ wirkt. Insbesondere kommen im geschlossenen Zustand beide Seiten des Ein­ laufschlitzes 8, des Fanglagers 10 oder eines dem Einlaufschlitz 8 bzw. dem Fanglager 10 zugeordneten Kragens 12, der üblicherweise entlang des Ran­ des des Einlaufschlitzes 8 oder des Fanglagers 10 zur Versteifung abragt, im geschlossenen Zustand am Kontaktelement 11 zur Anlage. Jedoch könnte das Sensorelement 7 bzw. das Kontaktelement 11 auch mit anderen Teilen des Schlosses 2, beispielsweise der Drehfalle 5, im geschlossenen Zustand zu­ sammenwirken, um eine Erfassen des geschlossenen Zustands durch das Sen­ sorelement 7 zu ermöglichen.

Die perspektivische Darstellung gemäß Fig. 3 verdeutlicht, daß der Sensor 6 bzw. zumindest das Kontaktelement 11 und insbesondere das Sensorelement 7 in einem rückwärtigen Bereich 13 bezogen auf die Schließbewegung S, die der Schließkloben 4 relativ zum Schloß 2 beim Schließen ausführt, angeord­ net ist. Dies ist insbesondere bei dem bevorzugten Zusammenwirken des Sensorelements 7 bzw. des Kontaktelements 11 mit Einlaufschrägen, des Einlaufschlitzes 8, des Fanglagers 10 oder des Kragens 12, wie in Fig. 2 und 4 angedeutet, günstig. Zudem kann diese Anordnung einen weitgehenden Schutz des Sensors 6 bewirken, wie sich aus der Darstellung gemäß Fig. 3 ergibt, da der Schließkloben 4 beispielsweise eine an dem nicht dargestellten Türpfosten zu befestigende Grundplatte 14 aufweist, von der der Schließbol­ zen 3 und im rückwärtigen Bereich 13 ein Schenkel 15 abragen, wobei der Schenkel 15 in eine zur Grundplatte 14 zumindest im wesentlichen parallel verlaufende Gegenplatte 16 übergeht, so daß der Schließbolzen 3 zwischen der Grundplatte 14 und der Gegenplatte 16 stabil gehalten ist. Dementspre­ chend ist hier der Sensor 6 bzw. das Kontaktelement 11 im wesentlichen von Abschnitten der Grundplatte 14 und der Gegenplatte 16 sowie vom Schenkel 15 umgeben und dadurch vor Beschädigungen, insbesondere bei geöffneter Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung 1 geschützt.

Fig. 3 zeigt lediglich ein Ausführungsbeispiel des Schließklobens 4, der hier im wesentlichen U-förmig mit dazwischen liegendem Schließbolzen 3 aus­ gebildet ist. Andere Formen, wie insbesondere aus dem allgemeinen Stand der Technik bekannt, können selbstverständlich auch eingesetzt werden.

Nachfolgend wird näher auf die erste Ausführungsform der vorschlagsgemä­ ßen Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung 1 anhand von Fig. 2 eingegangen.

Das Kontaktelement 11 ist elastisch verformbar ausgebildet. Gemäß der ersten Ausführungsform weist das Kontaktelement 11 einen Hohlraum 17 auf, der mit einem gasförmigen und/oder flüssigen Medium 18 gefüllt ist und mit dem zugeordneten Sensorelement 7 derart in Verbindung steht, daß das Sensor­ element 7 den Druck bzw. Druckänderungen des Mediums 18 im Hohlraum und/oder ein Strömen des Mediums 18 in dem Hohlraum 17 erfassen kann. Insbesondere erfolgt hierbei eine Erfassung bzw. Auswertung nicht des absoluten oder relativen Drucks des Mediums 18, sondern der Änderungsge­ schwindigkeit des Drucks des Mediums 18. Dementsprechend kann mit ho­ her Ansprechsicherheit ein beim Schließen der Kraftfahrzeug-Türschließvor­ richtung 1 auftretendes Verformen des Kontaktelements 11, was zumindest zu einer kurzzeitigen Erhöhung des Drucks des Mediums 18 führt, sensiert und dementsprechend der geschlossene Zustand detektiert werden.

Zusätzlich oder alternativ kann auch eine Erfassung des absoluten und/oder relativen Drucks des Mediums 18 zur Detektion des geschlossenen Zustands herangezogen werden.

Die vorgenannte Sensierung mittels des Mediums 18 ermöglicht eine optimale Ausbildung und Anpassung des Kontaktelements 11 an die jeweilige Ein­ bausituation und das zugeordnete Schloß 2, da die Außenkontur des Kon­ taktelements 11 quasi völlig frei gewählt werden kann.

Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß insbesondere bei dem vorzugsweise vor­ gesehenen, beidseitigen Anliegen des Kontaktelements 11 am Schloß 2 im ge­ schlossenen Zustand sich eine beispielsweise durch eine Vertikalverschie­ bung von Schließkloben 4 und Schloß 2 hervorgerufene asymmetrische Ver­ formung des Kontaktelements 11 quasi nicht auf die beim Schließen auftre­ tende Druckänderung bzw. den erhöhten Druck im geschlossenen Zustand auswirkt, so daß auch in diesem Fall eine sichere Schließsensierung möglich ist.

Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform des Sensors 6. Hier ist das Kon­ taktelement 11 ebenfalls elastisch verformbar ausgebildet, insbesondere je­ doch ohne geschlossenen Hohlraum 17, sondern beispielsweise als Mas­ sivkörper. Das Kontaktelement 11 ist hier vorzugsweise mit einem Piezoele­ ment 19 o. dgl. als Sensorelement verbunden. Das Piezoelement 19 erfaßt auf das Kontaktelement 11 im geschlossenen Zustand ausgeübte Druckbelastun­ gen bzw. Kräfte, so daß wiederum eine Detektion des geschlossenen Zu­ stands möglich ist.

Alternativ kann das Piezoelement 19 auch in den Hohlkörper 11 integriert, beispielsweise eingegossen, sein.

Anstelle des Piezoelements 19 könnte auch ein Dehnungselement oder ein sonstiges, Verformungen und/oder Druckbelastungen erfassendes Meßele­ ment als Sensorelement verwendet werden.

Je nach Ausbildung des Sensorelements 7 bzw. des Piezoelements 19 kann das Kontaktelement 11 auch gänzlich entfallen.

Insbesondere im letzten Fall kann das Sensorelement 7 auch berührungslos, beispielsweise als Näherungssensor, arbeiten.

In Fig. 2 und 4 ist schematisch angedeutet, daß eine Auswerteelektronik bzw. -einheit 20 vorgesehen sein kann, die einer Auswertung der vom Sensorele­ ment 7 bzw. Piezoelement 19 erfaßten Meßsignale zur Detektion des ge­ schlossenen Zustands dient. Vorzugsweise ist die Auswerteeinheit 20 in den Sensor 6 und insbesondere in den Schließkloben 4 integriert. Jedoch kann die Auswerteeinheit 20 auch außerhalb des Schließklobens 4 am Kraftfahr­ zeug angeordnet und/oder in der üblicherweise ohnehin vorhandenen Kraft­ fahrzeugelektronik realisiert sein.

Bei der Auswertung wird insbesondere die zeitliche Veränderung, also die Änderungsgeschwindigkeit, der Meßsignale des Sensorelements 7 bzw. des Piezoelements 19 ausgewertet. Dies ermöglicht eine sehr sichere Detektion bzw. Sensierung des geschlossenen Zustands.

Zusätzlich kann, wie beim Darstellungsbeispiel gemäß Fig. 4 angedeutet, ein Schloßsignal, das das Schließen der Halteeinrichtung bzw. der Drehfalle 5 des Schlosses 2, das Einrasten einer der Drehfalle 5 zugeordneten Sperrklinke 21 (Stützende, auf Druck belastete Sperrklinke) o. dgl. anzeigt und beispielswei­ se von einem der angedeuteten Schloßsensoren oder -schalter 22 oder 23 des Schlosses 2 geliefert wird, bei der Detektion des geschlossenen Zustands mit ausgewertet werden in dem Sinne, daß ein geschlossener Zustand nur dann detektiert bzw. sensiert wird, wenn sowohl mittels des dem Schließkloben 4 zugeordneten Sensors 6 als auch gemäß dem Schloßsignal ein geschlossener Zustand erkannt wird.

Zusätzlich kann dabei die zeitliche Korrelation der ausgewerteten Signale, also beispielsweise das Erfassen des geschlossenen Zustands mittels des Sen­ sors 6 und das Erfassen des Schließens des Schlosses 2 mittels des Schloßsi­ gnals bei der Detektion des geschlossenen Zustands der Kraftfahrzeug-Tür­ schließvorrichtung 1 berücksichtigt werden.

Claims (20)

1. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung (1) mit einem Schloß (2) und einem zugeordneten, einen Schließbolzen (3) aufweisenden Schließkloben (4), wo­ bei das Schloß (2) eine den Schließbolzen (3) im geschlossenen Zustand der Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung (1) sichernde Halteeinrichtung, wie eine Drehfalle (5), und der Schließkloben (4) einen Sensor (6) zur Erfassung des geschlossenen Zustands aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (6) ein kraft- bzw. drucksensitives Sensorelement (7) aufweist, das am Schließkloben (4) zur Erfassung des geschlossenen Zustands der Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung (1) angeordnet ist.

2. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Schloß (2) einen Einlaufschlitz (8) bzw. ein Fanglager (9), in den bzw. das der Schließbolzen (3) in Schließrichtung (S) einführbar ist, auf­ weist.

3. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sensorelement (7) oder ein diesem zugeordnetes Kontakte­ lement (11) derart angeordnet und ausgebildet ist, daß es mit dem Einlauf­ schlitz (9), mit dem Fanglager (10) oder mit einem dem Einlaufschlitz (8) bzw. dem Fanglager (10) zugeordneten und davon abragenden Kragen (12), ins­ besondere mit jeweils beiden Seiten, zur Erfassung des geschlossenen Zu­ stands der Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung (1) zusammenwirkt.

4. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (7) oder ein die­ sem zugeordnetes Kontaktelement (11) zumindest im wesentlichen in einem rückwärtigen Bereich (13) bezüglich der Schließbewegung (S) des Schließ­ klobens (4) relativ zum Schloß (2) am Schließkloben (4), insbesondere im we­ sentlichen hinter dem Schließbolzen (3), angeordnet ist.

5. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (7) oder ein die­ sem zugeordnetes Kontaktelement (11) am Schließbolzen (3) angeordnet, ins­ besondere in diesen integriert ist.

6. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (7) oder ein die­ sem zugeordnetes Kontaktelement (11) des Sensors (6) derart am Schließklo­ ben (4) angeordnet und ausgebildet ist, daß das Sensorelement (7) oder das Kontaktelement (11) im geschlossenen Zustand mit dem Schloß (2) unmittel­ bar in Kontakt, insbesondere Druckkontakt, steht.

7. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sensorelement (7) mittelbar oder unmittelbar mit dem Kon­ taktelement (11) verbunden ist.

8. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontaktelement (11) zumindest im wesentlichen starr ausgebildet und beweglich gelagert ist.

9. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontaktelement (11) zumindest im wesent­ lichen quer zur Schließrichtung (S) und quer zur Schließbolzenachse ver­ schieblich gelagert ist.

10. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontaktelement (11) elastisch verformbar ausgebildet ist.

11. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Kontaktelement (11) zumindest teilweise als Anschlag­ puffer für das Schloß (2) ausgebildet ist.

12. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontaktelement (11) einen Hohlraum (17) fdr ein flüssiges und/oder gasförmiges Medium (18) aufweist, dessen Druck bzw. Druckänderungen vom Sensorelement (7) zur Detektion des geschlossenen Zustands erfaßbar sind.

13. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (7) ein Piezoele­ ment (19) umfaßt bzw. dadurch gebildet ist.

14. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement (7) elastisch verformbar ausgebildet ist.

15. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftfahrzeug-Türschließvor­ richtung (1) bzw. der Sensor (6) eine Auswerteeinheit (20) zur Auswertung der Meßsignale des Sensorelements (7), insbesondere auf Überschreiten einer vorbestimmten Änderungsgeschwindigkeit, zur Detektion des geschlossenen Zustands aufweist.

16. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schloß (2) eine Detektionsein­ richtung zur Ausgabe eines das Schließen des Schlosses (2) anzeigenden Schloßsignals aufweist und daß die Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung bzw. insbesondere eine Auswerteeinheit (20) derart ausgebildet ist, daß bei der Detektion des geschlossenen Zustands das Auftreten und/oder Vorliegen des Schloßsignals, insbesondere zumindest innerhalb einer vorbestimmten Zeit bezüglich einer Erfassung des geschlossenen Zustands durch den dem Schließkloben (4) zugeordneten Sensor (6), mit auswertbar ist.

17. Kraftfahrzeug-Türschließvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Detektionseinrichtung einen einer Sperrklinke (21) für die Drehfalle (5) zugeordneten Schloßsensor bzw. -schalter (22) zur Ausgabe eines mit dem Einrasten bzw. Einfallen der Sperrklinke (21) korrelierten Schloßsignals, das bei der Detektion des geschlossenen Zustands mit aus­ wertbar ist, aufweist.

18. Verfahren zur Detektion eines geschlossenen Zustands einer Kraftfahr­ zeug-Türschließvorrichtung, die ein Schloß und einen zugeordneten Schließ­ kloben mit einem Sensor zur Erfassung des geschlossenen Zustands und ei­ nem Schließbolzen aufweist, der im geschlossenen Zustand der Kraftfahr­ zeug-Türschließvorrichtung vom Schloß gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, daß mittels des Sensors die Kraft und/oder der Druck, mit dem das Schloß im geschlossenen Zustand auf den Sensor einwirkt, oder dazu korrelierte Meß­ signale zur Detektion des geschlossenen Zustands erfaßt wird bzw. werden.

19. Verfahren zur Detektion eines geschlossenen Zustands einer Kraftfahr­ zeug-Türschließvorrichtung, die ein Schloß und einen zugeordneten Schließ­ kloben mit einem Sensor zur Erfassung des geschlossenen Zustands und ei­ nem Schließbolzen aufweist, der im geschlossenen Zustand der Kraftfahr­ zeug-Türschließvorrichtung vom Schloß gehalten ist, insbesondere nach An­ spruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Änderung der vom Sensor erfaßten Meßsignale zur Detek­ tion des geschlossenen Zustands, insbesondere ein Überschreiten einer vor­ bestimmten Änderungsgeschwindigkeit, ausgewertet wird.

20. Verfahren zur Detektion eines geschlossenen Zustands einer Kraftfahr­ zeug-Türschließvorrichtung, die ein Schloß und einen zugeordneten Schließ­ kloben mit einem Sensor zur Erfassung des geschlossenen Zustands und ei­ nem Schließbolzen aufweist, der im geschlossenen Zustand der Kraftfahr­ zeug-Türschließvorrichtung vom Schloß gehalten ist, insbesondere nach An­ spruch 18 und/oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein vom Schloß bereitgestelltes, ein Schließen der Schloßme­ chanik anzeigendes Schloßsignal, insbesondere unter Berücksichtigung der zeitlichen Korrelation zu Signalen des Sensors, ausgewertet wird, um den ge­ schlossenen Zustand zu detektieren.