DE19957363A1 - Verfahren zur zielbezogenen Korrektur einer ballistischen Flugbahn - Google Patents

Abstract

Um ohne den technologischen Aufwand für eine selbsttätige Zielsuchsteuerung die unvermeidliche Bahnstreuung ballistisch verbrachter Projektile im Zielgebiet spürbar zu verringern und damit die Treffergenauigkeit wesentlich zu erhöhen, wird die minimale Flugbahn unter Berücksichtigung des Fehlerhaushalts der Waffe und der zu erwartenden externen Störeinflüsse auf eine reale Flugbahn durch die vorher aufgeklärte Zielposition verlegt, so daß alle realen Flugbahnen bis zur maximalen Flugbahn dieses Gesamtfehlerhaushalts hinter der Zielposition liegen. Dann wird der Abstieg des Projektils ins Zielgebiet aus der realen Flugbahn heraus zur minimalen, also zur Zielposition hin verkürzt. Dafür wird auf der realen Flugbahn das Erreichen des von der theoretischen Restflugzeit abhängigen optimalen Initialisierungspunkten für eine aerodynamische Bremseinrichtung am Projektil zu bestimmt, indem die reale Flugbahn im Wege der Satellitennavigation laufend vermessen und die Annäherung an den Schnittpunkten mit der Auslösekurve, also der Folge optimaler Initialisierungspunkte für den Fächer realer Flugbahnen, störabhängig festgestellt wird, aus welchem heraus sich eine Übergangsflugbahn an die minimale Flugbahn durch die Zielposition hindurch anschmiegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Ein derartiges Verfahren ist aus der WO 98/01719 bekannt. Es beruht darauf, mit­ tels einer Satelliten-Navigationseinrichtung an Bord des Projektils die aktuell ge­ flogene Bahnkurve zu bestimmen und aus einem Vergleich mit einer zieloptimier­ ten Flugbahn bei Erreichen eines aus dem Vergleich abgeleiteten Bahnpunktes ae­ rodynamische Bremseinrichtungen zur möglichst zielgenauen Korrektur der sich anschließenden Flugbahn freizugeben. Für die praktische Realisierung problema­ tisch ist jedoch, daß die zahlreichen externen Einflußgrößen auf eine Bahnkurve auch nach Auslösen der Bremsmittel noch auf die Flugbahn einwirken und deshalb die korrigierte Flugbahn dann doch nicht zur zielgenauen Ablieferung des Wirkme­ chanismus im Projektil führt.

Aus der EP 0 13 8 942 B 1 ist es bekannt, vom Geschütz aus etwa mittels Radars ein Ziel zu lokalisieren und im Feuerleitrechner Elevation und Ladung für eine et­ was über das Ziel hinaus reichende ballistische Bahnkurve zu bestimmen, sodann die Abschußgeschwindigkeit des Projektils aus dem Waffenrohr zu messen und kurz danach mittels Radars eine momentane Position des Projektils relativ zum Geschütz zu ermitteln. Aus einem Vergleich dieser Momentanposition mit der Sollposition aufgrund der berechneten ballistischen Bahnkurve wird die tatsächlich zu erwartende Zielablage bestimmt, und daraus schließlich abgeleitet, wann am Projektil aerodynamische Bremseffekte wie das Ausstellen von Bremsklappen oder das Absprengen einer aerodynamischen Projektilspitze aktiviert werden sollten, um die verbleibende Flugbahn aufgrund der neuen aerodynamischen Verhältnisse ent­ sprechend zu verkürzen und somit die Ablage vom Ziel zu verringern. Auch hier findet wieder nur ein Vergleich einer realen mit einer vorgegebenen idealen Bahn­ kurve statt, um das Erreichen eines Bremszeitpunktes zu bestimmen, so daß wie­ derum schon der Initialisierungszeitpunkt für die Bremsmittel in Abhängigkeit von externen Einflüssen fehlerbelastet ist und dann die danach auch noch auf die geän­ derte Flugbahn einwirkenden Störgrößen zwangsläufig zu einer zusätzlichen Zielablage führen.

Eine solche Korrekturmaßnahme des gebremsten Überganges aus einer anfängli­ chen Bahnkurve in eine nach deren Apogäum optimierte Flugbahn ist immerhin wesentlich preisgünstiger, als der Einbau von Zielsensor, Stellsystem und Regel­ schleife für einen automatischen, zielsuchenden Endanflug eines Projektils. Ande­ rerseits ist angesichts der insbesondere anfänglich hohen Projektilgeschwindigkeit die Bestimmung der realen Bahnkurve aus der Vermessung anfänglicher momenta­ ner Bahnpunkte sehr ungenau. Die tatsächlich geflogene Bahnkurve sollte aber sehr genau bekannt sein, um nach dem Apogäum das Bremsmanöver zur Flug­ bahnverkürzung zwecks geringerer Streuung im Zielgebiet optimal terminieren zu können. Problematisch bei einem bodengestützten Verfahren ist auch die Zuverläs­ sigkeit einer Nachrichtenverbindung für die Übermittlung des Bremsauslösezeit­ punktes oder direkt des Bremskommandos vom Feuerleitrechner aus zum Projektil, da dieses angesichts seiner hohen Geschwindigkeit jedenfalls streckenweise in einer ionisierten, eine Funkverbindung beeinträchtigenden atmosphärischen Hülle fliegen kann.

In Erkenntnis dieser Gegebenheiten liegt vorliegender Erfindung die Aufgabe zu­ grunde, das an sich erfolgversprechende, aber für die Belange der Praxis noch zu ungenaue Verfahren gattungsgemäßer Art dahingehend weiterzuentwickeln, daß sich über eine Flugbahnverkürzung infolge Erhöhung des aerodynamischen Bremsmomentes eine wesentlich präzisere Zielakquisition erreichen läßt. Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die im Hauptanspruch angege­ benen wesentlichen Verfahrensschritte realisiert werden.

Damit basiert die erfindungsgemäße Lösung darauf, wie als solches an sich bekannt die gegenüber der Querstreuung sehr viel größere Längsstreuung eines ballistisch oder quasi-ballistisch verbrachten Projektils dadurch zu reduzieren, daß der Halte­ punkt zunächst hinter die eingemessene Zielposition verlegt und dann diese Bahn abgekürzt wird. Aber jene Verlegung erfolgt nun nur so weit, daß die Übergangs­ flugbahn das Projektil nach seinem Abbremsen unter Berücksichtigung eines ak­ tuellen Fehlerhaushalts auf theoretisch kürzester Flugbahn gerade ins Ziel führt; wobei erfindungsgemäß dieser gegebene Fehlerhaushalt möglichst lange längs der Bahnkurve bis zum Bremsmoment aus einem Vergleich mit der für bestimmte Fehlervorgaben theoretisch vorhergesagten Bahnkurve bestimmt wird.

Bei dem Projektil kann es sich z. B. um ein antriebsloses, aus einem Mörser oder aus einer Haubitze verbrachtes Geschoß handeln, aber auch etwa um eine Artille­ rierakete mit ihrem zur Steigerung der Reichweite anfänglich längs quasi-balli­ stischer Flugbahn wirkenden Raketenmotor. Die reale Übergangsflugbahn, in die das Projektil dann aus seiner anfänglichen Bahnkurve mittels des aerodynamischen Bremseffektes eingeschwenkt wird, liegt zwischen der flachesten oder kürzesten (minimalen) und der höchsten oder längsten (maximalen) Flugbahn des aktuellen Streufächers und kann prinzipiell durch das Abbremsen in die kürzeste, also in die gerade ins Ziel führende Flugbahn überführt werden.

Für die Bestimmung der aktuellen Bahnkurve wird nicht auf die zwangsläufig recht ungenaue und störbedingt technisch unzuverlässige Bahnbestimmung vom Ge­ schütz her zurückgegriffen. Vielmehr wird wie an sich bekannt der Initialisierungs­ punkt für das Bremsmanöver an Bord des Projektils autark bestimmt, also ohne dafür auch auf eine Datenverbindung zu einer Bodenstation angewiesen zu sein. Hierfür ist das Projektil wieder mit einer Satellitenempfangseinrichtung zum Be­ stimmen der tatsächlichen anfänglichen Bahnkurve ausgestattet. Abweichend vom gattungsbildenden Stand der Technik wird das Bremsmanöver nun aber nicht schon bei Erreichen eines vorbestimmten Bahnpunktes ausgelöst, sondern erfindungsge­ mäß wird die anfängliche Bahnkurve über eine möglichst lange Zeitspanne hinweg für möglichst viele Bahnpunkte mit der theoretischen Abschußkurve verglichen. Aus dem Aufbau der daraus ermittelten Bahnabweichungen, aus systembedingten Vorgaben und vorzugsweise zusätzlich aus sensorischen Messungen etwa an Bord des Projektils und/oder vom Boden aus wie insbesondere gemäß DE 41 20 367 A1, werden die aktuellen Störeinflüsse parametrisch erfaßt. Die sind insbesondere Windrichtungen und -stärken in unterschiedlichen Höhen, aber auch etwa der Fehlerhaushalt des Abschußgerätes (bekannte Quer- und Höhen-Richt­ ungenauigkeiten des Geschützes) und Einflüsse umweltabhängig unterschiedlicher Intensität der Abschußladung. Mit solchen Erkenntnissen lassen sich dann recht genaue Aussagen über die Störauswirkungen mittels der üblichen außenballisti­ schen Ansätze vorausberechnen, die auch nach Auslösen der Bremsmittel noch auf die anschließend geflogene Übergangsflugbahn einwirkenden, um diese zu erwar­ tenden Fehlereinflüsse schon vorab durch eine Korrektur des Bremszeitpunktes möglichst zu kompensieren. Um möglichst viele Informationen zur Bestimmung des aktuellen Fehlerhaushalts zu gewinnen, liegt der Bremszeitpunkt möglichst spät. So ist er letztlich nicht in Abhängigkeit vom Start des Projektils definiert, sondern in Abhängigkeit von der Restflugzeit bis zum theoretischen Erreichen des Ziels. Er wird also zeitlich rückwärts bestimmt, gewissermaßen gegenläufig zur zeitlichen Bewegung längs der Bahn.

Um möglichst wenig Flugzeit für das Kontaktieren der Navigationssatelliten vom Projektil aus zu benötigen, insbesondere die Bestimmung der reale Bahnkurve möglichst bald nach dem Start des Projektils einsetzen zu lassen, wird dem Pro­ jektil eine Information über die für momentan schon bekannten Fehlerhaushalt rechnerische, also aktuell ideale Bahnkurve mitgegeben, sowie über die hieraus zu erwartenden Satellitenkontakte. Dadurch kann von Bord des Projektils aus sehr schnell auf wenigstens einige der über dem Horizont stehenden Navigationssatelli­ ten zugegriffen und rasch eine zuverlässige Information über die tatsächliche (reale) Bahnkurve, also auch über deren Abweichung von der rechnerisch vorge­ geben gewonnen werden, um daraus auf die tatsächlichen aktuellen Fehlereinflüsse zu schließen.

Je mehr aktuelle Bahnpunkte an Bord des Projektils mittels der Satellitennavigation ausgemessen werden können, desto genauer ist die Bahnkurve bs zum Einsetzen des Bremsmanövers jenseits des Apogäums bestimmt, desto genauer ist also auch die aus dieser heraus zu erwartende Ablage vom konventionell eingemessenen und beim Start ins Projektil übermittelten Zielpunkt an Bord bestimmbar. Damit läßt sich der ideale Initialisierungspunkt für das Einleiten des Bremsvorganges, also für den Eintritt in die durch die neuen aerodynamischen Verhältnisse bestimmte Über­ gangsflugbahn aus der zu weit vorgegebenen realen Flugbahn in die minimale, ziel­ genaue Flugbahn in Abhängigkeit von der Restflugzeit ins Zielgebiet entsprechend genau vorherbestimmen. Weil andererseits dieser möglichst spät liegende Bremszeitpunkt genau bestimmt werden kann, kann die Satellitenpeilung zur Ak­ tualisierung der Erkenntnisse über die reale Flugbahn bis in die unmittelbare zeitli­ che Nähe des Aktivierungspunktes für das Bremsmanöver, also entsprechend lang auch noch über das Apogäum hinaus fortgeführt werden, was zu einer weiteren Verbesserung der Bestimmung der extern beeinflußten realen Flugbahn bis in mög­ lichst dichte Annäherung an das Ziel und damit zu Erkenntnissen über die Störein­ flüsse bis dicht vor dem Ziel führt. Wenn dann auf der so durch fortlaufende Ak­ tualisierung sehr genau bestimmten realen Flugbahn für die aktuell gegebenen Fehlereinflüsse der letztmögliche Initialisierungspunkt für den Eintritt in die abge­ bremste Übergangsflugbahn zur Annäherung an die minimale Flugbahn unmittelbar bevorsteht, wird das konstruktiv vorgegebene Bremsmanöver etwa durch Ausstel­ len von Bremselementen oder Absprengen der aerodynamischen Projektilspitze ausgelöst und deshalb mit großer Zuverlässigkeit im Endanflug die Zielakquisition auf der minimalen, jedenfalls auf einer sehr dicht ans Ziel heranführenden Flugbahn erreicht.

Um den Rechenaufwand für die Bestimmung des optimalen (spätestmöglichen) Bremsauslösezeitpunktes an Bord des Projektils zu minimieren, werden zweckmä­ ßigerweise Bahnkoordinaten eines Fächers von zu erwartenden, auch etwa unter Windeinflüssen oder anderen Störeinflüssen aus der reinen Wurfparabel verschobe­ nen, realen Flugbahnen zwischen der maximalen und der minimalen Flugbahn als z. B. Look-up-tables etwa aus dem Feuerleitrechner in den Prozessor an Bord des Projektils eingespeichert; sowie außerdem als Auslösekurve die Folge der idealen, also spätestmöglichen Initialisierungspunkte über der Restlaufzeit der jeweiligen Flugbahn dieses Fächers. Für die dann aktuell aus der Satellitennavigation sehr genau bestimmte aktuelle, reale Flugbahn innerhalb dieses Fächers braucht nun nur noch der unmittelbar bevorstehende Schnittpunkt der aktuell geflogenen, realen Flugbahn mit jener Auslösekurve prädiziert zu werden, um dann die Bremsauslö­ sung für den Übergang in die zielgenaue minimale Flugbahn freizugeben.

Zusätzliche Alternativen und Weiterbildungen sowie weitere Merkmale und Vortei­ le der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen und aus nachstehender Beschreibung eines in der Zeichnung unter Beschränkung auf das Wesentliche nicht maßstabsgerecht und stark abstrahiert skizzierten bevorzugten Realisierungs­ beispiels zum Ausüben des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die einzige Figur der Zeichnung zeigt im Längsschnitt das Prinzip der Verbringung eines ballistisch ge­ starteten Projektils aus einem Geschütz in ein Ziel längs einer im Endanflug aus der realen in die minimale, also zieloptimiert abgebremsten Flugbahn; mit Bestimmung des Initialisierungspunktes für die Übergangsflugbahn aus einer fortlaufenden sa­ tellitengestützten Bahnbestimmung an Bord des Projektils.

Je nach der voraufgeklärten Richtung und Entfernung 11 von einem Geschütz 12 zu einem Ziel 13 werden in einem Feuerleitrechner 14 Azimutausrichtung, Elevati­ on 15 und Treibladungsleistung (d. h. die theoretische Abgangsgeschwindigkeit 16) für die ballistische Bahnkurve 18 eines Projektils 17 ins Zielgebiet bestimmt. Diese berechnete Abgangs-Bahnkurve 18 geht nach dem Apogäum in eine Flugbahn 20 über, die zwischen einer minimalen Flugbahn 21 und einer maximalen Flugbahn 22 für einen bestimmten Fehlerhaushalt in der Umgebung des tatsächlich zu akquirie­ renden Zieles 13 liegt, also innerhalb einer gewissen Längsstreuung 23 der mögli­ chen Auftreffpunkte im Zielgebiet. Aufgrund systematischer und einsatzbedingter Fehlereinflüsse wie ungenauer Elevation 15, tatsächlich von der Vorgabe abwei­ chender Abgangsgeschwindigkeit 16 und beispielsweise höhenabhängig nach Stär­ ke und Richtung unterschiedlicher Windeinflüssen 19 stimmt die reale Flugbahn 20 tatsächlich nicht mit der überein, die aus der berechneten Wurfparabel für die Bahnkurve 18 folgt, sondern sie weicht zunehmend mehr oder weniger davon ab. Weil eine Flugbahn 20 nicht gestreckt, nur durch aerodynamische Bremseinflüsse verkürzt werden kann, ist das Projektil 17 mit einer aerodynamischen Bremsein­ richtung ausgestattet, bei der es sich in als solcher bekannter Weise etwa um aus­ klappbare Bremsflächen oder um eine freigebbare abgeplattete Projektilfront han­ dein kann, vgl. auch das radiale aufspannbare Bremssegel zur Flugbahnverkürzung gemäß DE 36 08 109 A1.

Einer realen Flugbahn 20 ist für das konkret vorhandene Bremssystem 26 und für bestimmte Störeinflüsse ein in Bezug auf die Restflugzeit ins Ziel 13 idealer Initia­ lisierungszeitpunkt 24 zugeordnet, ab dem sich aus der realen Flugbahn 20 gerade in eine solche Übergangsflugbahn 25 umschwenken läßt, daß diese sich zunehmend der minimalen Flugbahn 21 anschmiegt und jedenfalls theoretisch letztlich genau ins Ziel 13 führt. Dieser Initialisierungspunkt 24 liegt desto früher auf der realen Flugbahn 20, je weiter sie ohne den bremsenden Korrektureingriff in der Zielge­ bietsebene vom Ziel 13 abliegen würde, je höher die Flugbahn 20 also verläuft. Das bedeutet, daß sich für einen Fächer möglicher realer Flugbahnen 20 eine Folge der idealen Initialisierungspunkte 24 als eine Auslösekurve 28 darstellbar ist, die (wie aus der Zeichnung ersichtlich) etwas gegenüber einer Kurvenschar realer Flugbah­ nen 20 verschwenkt ist, die also die Gesamtheit der realen Flugbahnen 20 zwischen minimaler und maximaler Flugbahn 21-22 je einmal schneidet. Die verschiedenen Störeinflüsse (wie die Winddaten 19) lassen sich durch eine Schar unterschiedlich geneigter Fächer von Flugbahnen 20 und/oder durch eine Schar unterschiedlich verlaufender Auslösekurven 28 parametrieren.

Damit kann das unmittelbar bevorstehende Erreichen des unter den aktuellen Stör­ bedingungen für eine bestimmte Start-Bahnkurve 18 idealen Initialisierungspunktes 24 recht genau vorhergesagt werden, weil die gestörte reale Flugbahn 20 recht genau bekannt ist.

Die Bestimmung der aktuell realen Flugbahn 20 (und daraus dann die Feststellung des Erreichens des Initialisierungspunktes 24) erfolgt an Bord des Projektils 17 selbst über eine möglichst lange Flugstrecke, um die realen Auswirkung möglichst vieler Fehlereinflüsse auf die Bahnkurve 18 bis in die Flugbahn 20 hinein mit zu erfassen. Die Bahnbestimmung wird satellitengestützt durchgeführt, also über Empfang der Positionsinformationen von aktuell an Bord des Projektils 17 erfaßten Navigationssatelliten 27 aufgrund deren bekannten Bahndaten, wie aus der Satelli­ tennavigation mittels unterschiedlicher Systeme von Ortungssatelliten als solches allgemein bekannt. Dafür ist das drallstabilisierte Projektil 17 vorzugsweise mit einer gegen den Drall rotierenden Abtastung von das Projektil 17 auf seiner Man­ telfläche umgebenden Antennenelementen ausgestattet, um einen störungsfreien Direktempfang zu ermöglichen, also störende Bodenreflexionen der Satellitenab­ strahlung auszublenden, wie in der EP 0 840 393 A2 näher erläutert.

Um möglichst rasch auf die Satelliten 27 aufschalten zu können, also eine mög­ lichst früh einsetzende dichte Folge von realen Bahnkoordinaten zur Bestimmung der tatsächlichen Bahnkurve 18 und der daraus hervorgehenden Flugbahn 20 zu erhalten, werden dem Projektil 17 aus dem Feuerleitrechner 14 beim Start für die rechnerisch vorherbestimmte Abschußbahn 18 Erwartungswerte hinsichtlich der Positionen voraussichtlich empfangbarer Satelliten 27 mitgegeben, worauf dann nach dem Start an Bord mit fortlaufender Aktualisierung aufgebaut wird. Außer­ dem sind zur Prädiktion des Initialisierungspunktes 24 im Prozessor an Bord des Projektils 17 Folgen von Initialisierungspunkten 24 für gestörte Fächer möglicher realer Bahnkurven 20 als störabhängige Schar von Auslösekurven 28 abgespei­ chert.

Wenn nun unter Berücksichtigung der aktuellen Störeinflüsse auf der mittels der Satellitennavigation recht genau bestimmten realen Flugbahn 20 der abgespeicherte ideale Initialisierungspunkt 24 erreicht ist, wird die Bremseinrichtung 26 aktiviert und die bisherige reale Flugbahn 20 mit Einschwenken in die Übergangsbahn 25 ins Ziel 13 hinein verlassen.

Um also ohne den technologischen Aufwand für eine selbsttätige Zielsuchsteue­ rung die unvermeidliche Bahnstreuung ballistisch ins Zielgebiet verbrachter Pro­ jektile 17 spürbar zu verringern und damit die Treffergenauigkeit wesentlich zu steigern, wird die minimale Flugbahn 21 - unter Berücksichtigung des Fehlerhaus­ halts der Waffe 12 und der zu erwartenden externen Einflußgrößen wie höhenab­ hängigen Gegenwindes 19 auf eine reale Flugbahn 20 - durch die vorher aufgeklär­ te Zielposition 13 hindurch verlegt, so daß alle realen Flugbahnen 20 bis zur maxi­ malen Flugbahn 22 dieses Gesamtfehlerhaushalts hinter der Zielposition 13 liegen. Dann wird der Abstieg des Projektils 17 ins Zielgebiet aus der momentanen, realen Flugbahn 20 heraus zur minimalen Flugbahn 21 hin, also zur Zielposition 13 hin durch Freigeben eines aerodynamischen Bremseffektes verkürzt. Dafür wird auf der realen Flugbahn 20 das Erreichen des von der theoretischen Restflugzeit ab­ hängigen optimalen Initialisierungspunktes 24 für die aerodynamische Bremsein­ richtung am Projektil 17 bestimmt, indem erfindungsgemäß nun die reale Flugbahn 20 über eine möglichst lange Strecke bis unmittelbar vor dem Schnittpunkt mit einer umweltabhängig vorgegebenen Auslösekurve 28 - und deshalb bis zum Schluß unter Erfassen aller tatsächlichen Fehlereinflüsse - im Wege der Satelliten­ navigation laufend vermessen wird. So wird die tatsächliche Annäherung an den Schnittpunkt mit der Auslösekurve 28, also der Folge optimaler Initialisierungs­ punkte 24-24 für den Fächer realer Flugbahnen 20/20, festgestellt, aus welchem heraus sich eine abgebremste Übergangsflugbahn 25 an die minimale Flugbahn 21 durch die Zielposition 13 hindurch anschmiegt.

Claims (4)

1. Verfahren zur nach Maßgabe einer zu erwartenden Zielablage erfolgenden Korrektur der satellitengestützt an Bord vermessenen Bahnkurve eines bal­ listisch oder quasi-ballistisch verbrachten Projektils durch Erhöhen seines aero­ dynamischen Widerstandsbeiwertes zum Einschwenken aus der anfängli­ chen Bahnkurve in eine steilere Übergangsflugbahn zum Ziel, dadurch gekennzeichnet, daß sensorisch und/oder aus der vermessenen im Vergleich zu einer rech­ nerisch bestimmten Bahnkurve externe Störeinflüsse auf den Verlauf der Bahnkurve in einer prädiktiven Bestimmung der bevorstehenden realen Flug­ bahn über das Ziel hinaus berücksichtigt werden, und daß für die demnach zu erwartende reale Flugbahn unter Berücksichtigung jener Einflüsse ein mög­ lichst dicht vor dem Ziel gelegener Initialisierungszeitpunkt für das Erhöhen des Widerstandsbeiwertes zum Eintritt in eine Übergangsflugbahn für Ein­ schwenken in die zielgenaue minimale Flugbahn bestimmt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für einen fehlerabhängig vorhergesagten Fächer realer Flugbahnen zwi­ schen der minimalen Flugbahn ins Ziel und einer maximalen Flugbahn hinter das Ziel die Auslösekurve einer Folge von Initialisierungspunkten ins Pro­ jektil eingespeichert und aus der laufenden Satellitennavigation der bevorste­ hende Schnittpunkt der Auslösekurve mit der vermessenen realen Flugbahn zur Auslösung der Bremseinrichtung bestimmt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in das Projektil störabhängige Kurvenscharen für reale Flugbahnen und/oder für Auslösekurven eingespeichert werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Projektil beim Start in die zu erwartende reale Flugbahn Anfangs­ positionen gemäß den für die Bahnvermessung zu erwartenden Kontakten zu Navigationssatelliten vorgegeben werden.