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Die
Erfindung betrifft eien Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung,
die einen Lenkmechanismus steuert und ein Verfahren zur Ermittlung
anwendet, ob ein Fahrzeug sich in Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt befindet.
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Bisher
wurden Ansätze,
bei denen auf der Grundlage des Verhaltens des Fahrzeugs ermittelt wurde,
ob sich das Fahrzeug in der Rückwärtsfahrt befindet,
zusätzlich
zu Ansätzen
vorgeschlagen, bei denen auf der Grundlage der Schaltposition des Schalthebels
ermittelt wurde, ob sich das Fahrzeug in der Rückwärtsfahrt befindet.
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Beispielsweise
schlägt
die
DE 42 23 385 A1 einen
Weg vor, bei dem auf der Grundlage einer anhand eines Lenkradwinkels
und der Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzten Giergeschwindigkeit und einer
gegenwärtig
erfassten Ist-Giergeschwindigkeit ermittelt wird, ob sich das Fahrzeug
in Rückwärtsfahrt
befindet.
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Da
die gegenwärtig
erfasste Ist-Giergeschwindigkeit eine Phasenverzögerung hinter den erfassten
Lenkradwinkel, d. h. hinter der gegenwärtigen Lenkbetätigung aufweist,
gibt es Fälle,
bei denen die Richtung der geschätzten
Giergeschwindigkeit und die Richtung der Ist-Giergeschwindigkeit
in der Anfangsstufe des Lenkens zueinander invertiert sind. In diesen
Fällen
gab es die Möglichkeit,
dass die Rückwärksfahrt
des Fahrzeugs fehlerhaft beurteilt wurde.
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Die
DE 36 08 420 A1 beschreibt
eine Vorrichtung zur Bestimmung der Bewegung eines Fahrzeugs, bei
dem verschiedene Bewegungsvariablen berechnet werden. Dazu wird
ein mathematisches Modell erstellt.
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Die
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung anzugeben.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung
gemäß Patentanspruch 1
und alternativ durch eine Fahrzeug-Steuerungsvorrichtung gemäß Patentanspruch
2 gelöst.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung ist im Unteranspruch angegeben.
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Die
Efindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung
näher beschrieben.
Es zeigen:
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1A eine erläuternde
Darstellung zur Veranschaulichung der Richtungen der Giergeschwindigkeit
und der Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug einwirken, wobei
das Fahrzeug sich nach vorne bewegt, während das Lenkrad aus der Neutralposition
um einen Lenkradwinkel θn
nach rechts gedreht wird,
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1B eine erläuternde
Darstellung zur Veranschaulichung der Richtungen der Giergeschwindigkeit
und der Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug einwirken, wobei
sich das Fahrzeug rückwärts bewegt,
während
das Lenkrad aus der Neutralposition um den Lenkradwinkel θn nach rechts
gedreht wird,
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2 ein Diagramm zur Veranschaulichung von
Einwirkrichtungen der Giergeschwindigkeit und der Querbeschleunigung
in Bezug auf Lenkpositionen bei dar Vorwärtsbewegung und der Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs, wobei das Zeichen "+" die Richtungen
der Pfeile a und b gemäß 1A angibt,
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3 ein Blockschaltbild zur
Veranschaulichung des Aufbaus eines Lenksteuerungsmechanismus,
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4 ein Flussdiagramm zur
Veranschaulichung eines Steuerungsablaufs für einen Reaktionskraftmotor,
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5 an Blockschaltbild zur
Veranschaulichung eines Lenksteuerungsmechanismus, das mit einem
fremdkraftbetätigten
Lenkmechanismus ausgestattet ist,
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6 ein Flussdiagramm zur
Veranschaulichung eines Steuerungsablaufs für einen Hilfsmotor und
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7 ein Diagramm zur Definition
der Beziehung eines Steuerungsstroms Map(Mtt, V) über eine Gesamtlast
Mit und die Fahzeuggeschwindigkeit V.
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Zunächst ist
ein erläuterndes
Beispiel für
ein Ermittlungsverfahren zur Ermittlung beschrieben, ob das Fahrzeug
sich in Rückwärtsfahrt
befindet oder nicht. Gemäß 1A ist ein Fahrzeug 1 mit
einem Giergeschwindigkeitssensor 2 und einem Querbeschleunigungssensor 3 ausgestattet 1A zeigt einen Zustand, in
dem das Lenkrad 4 aus der Neutralposition um den Lenkwinkel θn nach rechts
gedreht ist. Unter der Annahme, dass das Fahrzeug 1 sich aus
diesem Zustand nach vorne bewegt, erfasst des Querbeschleunigungssensor 3 die
Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug 1 in der durch
den Pfeil a angegebenen Richtung einwirkt, wobei der Giergeschwindigkeitssensor 2 die
auf das Fahrzeug 1 in der durch den Pfeil b angegebenen
Richtung einwirkende Giergeschwindigkeit erfasst. Im Gegensatz dazu erfasst,
wenn das Fahrzeug 1 in ähnlicher
Weise rückwärts betrieben
wird, in dem Zustand, in dem das Lenkrad 4 um den Lenkwinkel θn aus der
Neutralposition nach rechts wie in 1B dargestellt
gedreht wird, der Querbeschleunigungssensor 3 die auf das Fahrzeug 1 in
der durch den Pfeil a angegebene Richtung einwirkende Querbeschleunigung,
wobei der Giergeschwindigkeitssensor wie in der durch den Pfeil
d angegebenen Richtung einwirkende Giergeschwindigkeit erfasst.
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Falls
sich das Fahrzeug vorwärts
bewegt, wobei das Lenkrad 4 von da Nautralposition nach links
gedreht ist, was nicht dargestellt ist, erfassen die Sensoren die
Querbeschleunigung und die Giergeschwindigkeit, die dann in zu den
Pfeilen a und b gemäß 1A entgegengesetzten Richtungen
einwirken. Demgegenüber
erfassen, falls das Fahrzeug rückwärts bewegt
wird, wenn das Lenkrad 4 von der Neutralposition nach links
gedreht wird, die Sensoren die Querbeschleunigung und Giergechwindigkeit,
die dann in zu dem Pfeilen a und b gemäß 1B entgegengesetzten
Richtungen einwirken.
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Diese
Beziehungen sind in einem Diagramm (einer Tabelle) gemäß 2 zusammengefasst. In diesem
Diagramm gibt das Zeichen "+" die Richtungen der
Pfeile a und b gemäß 1A an. Das heißt, dass
das Zeichen Querbeschleunigungen zugeordnet ist, die auf das Fahrzeug 1 in
Richtung des Pfeils a (1A)
wirken, wobei das Zeichen "–" Querbeschleunigungen
zugeordnet ist, die auf das Fahrzeug in der der Richtung des Pfeils
a entgegengesetzten Richtung einwirken. Weiterhin ist das Zeichen "+" Giergeschwindigkeiten zugeordnet, die
auf das Fahrzeug 1 in Richtung des Pfeils b (1A) einwirken, und das Zeichen "–" Giergeschwindigkeiten zugeordnet, die
auf das Fahrzeug 1 in der zu der Richtung des Pfeils d
(1B) entgegengesetzten
Richtung einwirken.
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Dieses
Diagramm kann verwendet werden, um auf der Grundlage der erfassten
Vorzeichenbeziehungen der Giergeschwindigkeit und der Querbeschleunigung
genau zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug in der Vorwärtsbewegung
oder in der Rückwärtsbewegung
befinden. In diesem Fall kann die Ermittlung ebenfalls wie nachstehend
beschrieben durchgeführt
werden: ein Vergleich wird zwischen den Vorzeichen der erfassten
Querbeschleunigung und der erfassten Giergeschwindigkeit durchgeführt, wobei
eine Ermittlung derart durchgeführt
wird, dass sich das Fahrzeug bei gleichen Vorzeichen in Vorwärtsfahrt
befindet, jedoch sich bei zueinander entgegengesetzten Vorzeichen
in Rückwärtsfahrt
befindet.
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Nachstehend
ist ein Beispiel für
eine Anwendung des vorstehend beschriebenen Fahrzeug-Rückwärtsfahrtermittlugsverfahrens
auf eine tatsächliche
Fahrzeugsteuerung beschrieben.
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Ein
erstes Beispiel ist eine Anwendung des vorstehend beschriebenen
Fahrzeug-Rückwärtsfahrtermittlungsverfahrens
auf eine Reaktionskraftsteuerung in einem Lenksteuerungsmechanismus.
Dieser Lenksteuerungsmechanismus weist keine mechanische Verbindung
zwischen einem Lenkeingabemechanismus und einem Lenkausgabemechanismus auf.
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3 zeigt schematisch den
Aufbau des Lenksteuerungsmechanismus. Dieser Lenksteuerungsmechanismus
weist einen durch einen Fahrer bedienten Lenkeingabemechanismus 10,
einen Lenkausgabemechanismus 20, der die Lenkwinkel von gelenkten
Rädern 21 verändert, und
eine Steuerungseinheit 30 zur elektrischen Ausführung einer Verriegelungssteuerung
zwischen dem Lenkeingabemechanismus 10 und dem Lenkausgabemechanismus 20 auf.
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Der
Lenkeingabemechanismus 10 ist mit einem Reaktionskraftmotor 11 zum
Aufbringen einer Lenkreaktionskraft versehen, wobei ein Lenkrad 13 über eine
Lenkwelle 12 mit einer Ausgabewelle des Reaktionskraftmotors 11 gekoppelt
ist. Eine Ansteuerungseinheit 15 steuert den Reaktionskraftmotor 11 gemäß einer
Steuerungsvariablen (gesteuerten Variablen) Th an, die aus einer
Steuerungseinheit 30 zugeführt wird. Der Lenkausgabemechanismus 20 ist mit
einem Lenkungsmotor 22 zur Verändarung der Lenkwinkel der
Räder 21 versehen,
und ist zur Bewegung einer Zahnstange 23 entlang deren
axialer Richtung durch den Lenkungsmotor 22 aufgebaut, damit
die Lenkwinkel der auf beiden Seiten damit verbundenen Räder 21 verändert werden.
Eine Ansteuerungseinheit 27 steuert den Lenkungsmotor 22 entsprechend
einer aus der Steuerungseinheit 30 zugeführten Steuerungsvariablen
(gesteuerten Variablen) Tw. Die Steuerungseinheit 30 empfängt Erfassungsergebnisse
aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41, dem Giergeschwindigkeitssensor 42 und
dem Querbeschleunigungssensor 43 zusätzlich zu den Erfassungsergebnissen
aus einem Lenkradwinkelsensor 14 zur Erfassung eines Lenkradwinkels
und aus einem Positionssensor 26 zur Erfassung der Hubposition
der Zahnstange 23. Die Steuerungseinheit 30 stellt
die Steuerungsvariable Tw für
den Lenkmotor 22 und die Steuerungsvariable Th für den Reaktionskraftmotor 11 auf
der Grundlage der vorstehend beschriebenen Erfassungsergebnisse
der jeweiligen Sensoren ein.
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Zunächst ist
ein Einstellvorgang der Steuerungsvariablen Tw für den Lenkmotor 22 kurz
beschrieben. Die Steuerungseinheit 30 stellt eine Soll-Hubposition
Xt der Zahnstange 23 auf der Grundlage des Lenkradwinkels θ und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V ein und stellt ebenfalls die Steuerungsvariable
Tw entsprechend der nachstehend beschriebenen Gleichung (1) ein,
wobei die auf diese Weise eingestellte Soll-Hubposition Xt und die Ist-Hubposition
Xr verwendet wird. In der Gleichung (1) bezeichnen C1, C2 und C3
Verstärkungsfaktorkoeffizienten,
die jeweils Verstärkungsfaktoren
von deren betreffenden Operationstermen darstellen. Tw = C1·(Xt – Xr) + C2·d(Xt – Xr)/dt + C3·∫(Xt – Xr)dt (1)
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Die
Steuerungsvariable Th für
den Reaktionskraftmotor 11 wird als die Summe einer Steuerungsvariable
Tmap(θ,
V) und einer Steuerungsvariablen Ky·γ ermittelt. Die Steuerungsvariable
Tmap(θ, V)
wird entsprechend dem Lenkradwinkel θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit
V eingestellt. Die Steuerungsvariable Ky·γ ist proportional zu der erfassten Giergeschwindigkeit γ (wobei Ky
ein Proportionalkoeffizient ist).
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Durch
Einstellen der Steuerungavariable Th in dieser Weise kann die Lenkreaktionskraft
derart ausgeführt
werden, dass sie den Zustand des Fahrzeugs wiedergibt. Die vorstehend
beschriebene Rückwärtsfahrtermittlung
des Fahrzeugs wird bei dieser Einstellung der Steuerungsvariable
Th angewandt.
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Dabei
zeigt das Flussdiagramm gemäß 4 ein Beispiel für den Steuerungsvorgang
für den
Reaktionskraftmotor 11. Zunächst schreitet die Steuerungseinheit 30 zu
Schritt S102 zum Lesen der erfassten Werts des Lenkradwinkels θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit
V, der Giergeschwindigkeit γ und
der Querbeschleunigung Gy voran. Im nächsten Schritt S104 ermittelt
die Steuerungseinheit 30 die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 anhand
der Tabelle gemäß 2 auf der Grundlage der Einwirkrichtungen
(positives oder negatives Vorzeichen) der Giergeschwindigkeit γ und der
Querbeschleunigung Gy. Im nächsten
Schritt S106 ermittelt die Steuerungseinheit 30, ob die
Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 vorwärts ist Falls die Bewegungsrichtung
des Fahrzeugs vorwärts
ist (bei einem "JA" in S106, schreitet
die Steuerungseinheit 30 zu S108 voran, um die Steuerungsvariable
Th für
den Reaktionskraftmotor 11 als die Summe der Steuervagsvariable
Tmap(θ,
V) und der Steuerungsvariable Ky·γ wie nachstehend in der Gleichung
(2) beschrieben einzustellen. Demgegenüber schreitet, falls die Bewegungsrichtung
des Fahrzeugs 1 rückwärts ist
(bei einem "NEIN" in S106), die Steuerungseinheit 30 zu S110
voran, um die Steuerungsvariable Th für den Reaktionskraftmotor 11 auf
der Grundlage der nachstehend beschriebenen Gleichung (3) einzustelln, wobei
der zweite Term gegenüber
dem zweiten Term in Gleichung (2) das entgegengesetzte Vorzeichen hat,
da die Richtung der Giergeschwindigkeit γ entgegengesetzt ist. Th = Tmap(θ, V) + Ky·γ (2) Th = Tmap(θ, V) – Ky·γ (3)
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In
dem nächsten
Schritt S112 gibt die Steuerungseinheit 30 die in Schritt
S108 oder S110 eingestellte Steuerungsvariable Th zu der Ansteuerungseinheit 15 aus,
woraufhin die Ansteuerungseinheit 15 den Reaktionskraftmotor
entsprechend der Steuerungsvariable Th ansteuert.
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Wenn
beurteilt wurde, dass sich das Fahrzeug wie vorstehend beschrieben
in Rückwärtsfahrt befindet,
kann eine geeignete Reaktionskraftsteuerung ebenfalls kontinuierlich
in der Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs durch Umkehrung des Vorzeichens der Steuerungsvariablen
(Operationsterms) auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit ausgeführt werden.
Demgegenüber
würde,
falls die Steuerungsvariable auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit
wie erfasst unter den Umständen
eingestellt würde,
dass sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, die
Steuerungseinheit die Steuerungsvariable in entgegengesetzter Richtung
zu der Richtung einstellen, die eigentlich zu erwarten wäre. Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
wird daher die Steuerungsvariable korrekt durch Umkehrung des Vorzeichens
der auf die Giergeschwindigkeit beruhenden Steuerungsvariablen durch
eine Umkehrungseinrichtung ermittelt, wobei die Ermittlungseinrichtung
zur Ermittlung, ob das Fahrzeug sich in Rückwärtsfahrt befindet, dann ermittelt,
dass das Fahrzeug sich in Rückwärtsfahrt befindet.
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Das
nächste
Beispiel ist eine Anwendung des vorstehend beschriebenen Rückwärtsfahrtermittlungsverfahrens
auf einen fremdkraftbetätigten
Lenkmechanismus zur Erzeugung einer Hilfskraft für die Lenkung. In diesem Fall
steigt die Lenkreaktionskraft mit Verringerung der Hilfskraft an,
wohingegen die Lenkreaktionskraft mit ansteigender Hilfskraft sich verringert.
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5 zeigt schematisch ein
Beispiel eines Lenksteuerungsmechanismus, das mit dem fremdkraftbetätigten Lenkmechanismus
ausgerüstet
ist. Eine Lenkwelle 31 und eine Lenkstange 52 sind
mechanisch über
ein Getriebe 33 verbunden, wobei eine Hilfskraft zum Lenken
durch die Antriebskraft eines Hilfsmotors 54 ausgeübt wird.
Die Steuerungseinheit 60 empfängt zusätzlich zu den Erfassungsergebnissen
aus einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 35, einem Giergeschwindigkeitssensor 56 und
einem Querbeschleunigungssensor 57 Erfassungsergebnisse
aus einem Drehmomentsensor 58 zur Erfassung eines Lenkungsdrehmoments
Mt und einem Stromsensor 39 zur Erfassung eines dem Hilfsmotor 54 zugeführten elektrischen
Stroms Ir. Die Steuerungseinheit 60 stellt eines Sollstrom
Ips zur Ansteuerung des Hilfsmotors 34 auf der Grundlage
dieser Erfassungsergebnisse ein, wobei die Ansteuerungseinheit 61 den
Ansteuerstrom derart steuert, dass der Sollstrom Ips dem Hilfsmotor 54 zugeführt wird.
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Der
in der Steuerungseinheit 60 ausgeführte Vorgang ist nachstehend
anhand des Flussdiagramms gemäß 6 beschrieben. Zunächst schreitet
die Steuerungseinheit zu einem Schritt S202 voran, um die durch
die jeweiliges Sensoren erfaßten Werte
der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Giergeschwindigkeit γ, der Querbeschleunigung
Gy, des Stroms Ir und des Lenkungsdrehmoments Mt zu lesen. In dem
nächsten
Schritt S204 berechnet die Steuerungseinheit 60 eine auf
das Lenkrad 50 einwirkende Gesamtlenklast entsprechend
der nachstehenden Gleichung (4) und stellt das Ergebnis davon als
Gesamtlast (Gesamtlenklast) Mtt ein. In Gleichung (4) stellt "Kps" einen Koeffizienten
zur Definition der Wirkung des dem Hilfsmotor 34 zugeführten Stroms
Ir auf das Lenkungsdrehmoment Mt dar. Mtt = Kps·Ir
+ Mt (4)
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Im
nächsten
Schritt S206 stellt die Steuerungseinheit 60 einen Steuerungsstrom
Map(Mtt, V) für
den Hilfsmotor 54 auf der Grundlage der in S204 eingestellten
Gesamtlenklast Mtt und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ein. In diesem
Fall ist ein Diagramm für
die Beziehung des Steuerunsgstroms Map(Mtt, V) zu der Gesamtsteuerungslast
Mtt und der Fahrzeuggeschwindigkeit V beispielsweise wie in 7 veranschaulicht vorab
erzeugt. Das Diagramm wird entsprechend der Gesamtlast Mtt und der
Fahrzeuggeschwindigkeit V durchsucht, damit ein entsprechender Steuerungsstrom
Map(Mtt, V) gefuaden wird.
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Im
nächsten
Schritt S208 ermittelt die Steuerungseinheit 60 die Bewegungsrichtung
des Fahrzeugs 1 anhand des Diagramms (der Tabelle) gemäß 2 in ähnlicher Weise wie vorstehend
beschrieben auf der Grundlage der Einwirkungsrichtungen (positives
oder negatives Vorzeichen) der Giergeschwindigkeit γ und der
Querbeschleunigung Gy, die in Schritt S202 gelesen worden sind.
Im nächsten Schritt
S210 ermittelt die Steuerungseinheit 60, ob die in Schritt
S208 ermittelte Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 vorwärts ist.
Falls die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs vorwärts ist (bei einem "Ja" in S210), schreitet
die Steuerungseinheit 60 zu Schritt S212 voran, damit der
dem Hilfsmotor 34 zuzuführende
Sollstrom Ips auf der Grundlage des in Schritt S206 eingestellten
Steuerungsstroms Map(Mtt, V) und der Steuerungsvariablen Ky·γ auf der
Grundlage der Giergeschwindigkeit γ wie nachstehend durch Gleichung
(5) angegeben eingestellt wird. In diesem Fall muss die Hilfskraft
durch den Hilfsmotor 34 verringert werden, da die Lenkreaktionskraft
mit Anstieg der Giergeschwindigkeit γ zu erhöhen ist. Daher ist das Vorzeichen
des zweiten Terms auf der rechtes Seite "–". Falls demgegenüber die
Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 rückwärts ist (bei einem "Nein" in Schritt S210),
schreitet die Steuerungseinheit 60 zu Schritt S214 voran,
um den dem Hilfsmotor 54 zuzuführenden Sollstrom auf der Grundlage
(6) einzustellen, wobei der zweite Term auf der rechtes Seite gegenüber dem
zweiten Term in Gleichung (5) das entgegengesetzte Vorzeichen aufweist,
da die Richtung der Giergeschwindigkeit 7 entgegengesetzt
ist. Ips = Map(Mtt,
V) – Ky·γ (5) Ips = Map(Mtt, V) + Ky·γ (6)
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Im
nächsten
Schritt S216 führt
die Steuerungseinheit 60 den in Schritt S212 oder in Schritt S214
eingestellten Sollstrom Ips der Ansteuerungseinheit 61 zu,
wobei die Ansteuerungseinheit 61 den Strom steuert, um
den Sollstrom Ips dem Hilfsmotor 54 zuzuführen.
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Wie
vorstehend beschrieben, kann das vorstehend beschriebene Fahrzeug-Rückwärtsfahrtermittlungsverfahren
ebenfalls auf die Lenkreaktionssteuerung eines elektrisch fremkraftbetätigten Leknmechanismus
angewandt werden. Das heißt, dass,
wenn das Fahrzeug als sich in Rückwärtsfahrt befindlich
beurteilt wird, eine geeignete Reaktionskraftsreuerung ebenfalls
kontinuierlich in der Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs ausgeführt
werden kann, indem das Vorzeichen der Steuerungsvariablen (Operationsterms)
auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit γ umgekehrt wird. Demgegenüber wurde,
falls die Steuerugsvariable auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit
wie erfasst unter den Umständen
eingestellt würde,
bei denen das Fahrzeug sich rückwärts bewegt,
die Steuerungseinheit die Variable in entgegengesetzter Richtung
zu der erwarteten einstellen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel
wird die Steuerungsvariable durch Umkehrung des Vorzeichens der
Steuerungsvariablen auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit γ durch die
Umkehrungseinrichtung korrekt ermittelt, wobei die Ermittlungseinrichtung
zur Ermittlung, ob sich das Fahrzeug in Rückwärtsfahrt befindet, dann ermittelt,
dass das Fahrzeug sich in Rückwärtsfahrt
befindet.
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Jedes
der vorstehend beschriebenen Ausführugsbeispiele zeigte ein Beispiel,
bei dem das Fahrzeug-Rückwärtsfahrtermittlungsverfahren
auf die Steuerung der Lenkreaktionskraft angewandt wurde.
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Weiterhin
zeigte jedes Ausführungsbeispiel ein
Beispiel für
den Vorgang, in dem das Vorzeichen der Steuerugsvariablen (des Operationsterms)
auf der Grundlage der Giergeschwindigkeit umgekehrt wurde, wenn
ermittelt wurde, dass das Fahrzeug sich in Rückwärtsfahrt befindet, jedoch kann
ebenfalls in Betracht gezogen werden, dass bei Ermittlung, dass das
Fahrzeug sich in Rückwärtsfahrt
befindet, ein Vorgang zur Umkehrung des Vorzeichens des Erfas sungswertes
der Giergeschwindigkeit zunächst
ausgeführt
wird und danach ein im Vorzeichen umgekehrtes Signal der Steuerungseinheit
zugeführt
wird.
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Wie
vorstehend beschrieben weist das Fahrzeug Vorwärts- oder Rückwärtsfahrtermittlungsverfahren
Schritte zum Beurteilen dar Rückwärtsfahrt des
Fahrzeugs auf der Grundlage der Richtungen der Querbeschleunigung
(Querbeschleunigung, Lateralbeschleunigung) und der Giergeschwindigkeit
auf die auf das Fahrzeug einwirken, so dass der Rückwärtszustand
des Fahrzeugs anhand dar gegenwärtigen Fahrzeugbewegung
unabhängig
von der Gangschaltungshebelposition und der Fahrbetätigung des
Fahrers ermittelt werden kann. Daher kann der Zustand da Rückwärtsfahrt
das Fahrzeugs genauer ohne Fehlbaurteilung ermittelt werden.