DE19956430B4

DE19956430B4 - Fahrzeugkarosserie

Info

Publication number: DE19956430B4
Application number: DE1999156430
Authority: DE
Inventors: Franz-Josef Ringel; Thomas Dipl.-Ing. Blüchel; Achim Frank; Joachim Köhr; Michael Stein
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 1999-11-24
Filing date: 1999-11-24
Publication date: 2007-03-15
Anticipated expiration: 2019-11-25
Also published as: DE19956430A1

Abstract

Fahrzeugkarosserie mit einer doppelwandigen aus einem Außen- und einem Innenblech bestehenden Außenwand, in der sich ein in etwa halbkreisförmiger Ausschnitt für ein Radhaus zur Aufnahme eines Fahrzeugrades befindet, wobei das Außenblech an seinem unteren Ende nach innen gebogen ist und dort einen in etwa waagerecht verlaufenden Endabschnitt bildet und das Innenblech mit seinem unteren Ende auf diesem Abschnitt aufsetzt und wobei die im Halbkreis verlaufenden Kanten der Bleche mittels eines zu einem Halbzylinder gebogenen Radhausbleches miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass innen am Innenblech (2) eine Auflage für einen Fahrzeugboden angesetzt ist, die im Querschnitt L-förmig ausgebildet ist und die zusammen mit dem Innenblech (2) und dem Endabschnitt (7) einen Kasten mit einem im Querschnitt geschlossenen Profil bildet, und dass dieser Kasten zum Radhaus hin durch ein Schließblech (4) verschlossen ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkarosserie mit einer doppelwandigen Außenwand im Bereich eines Radhauses gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
In diesem Bereich wird die Karosserie üblicherweise wie folgt gestaltet: Die aus einem Außen- und einem Innenblech bestehende Karosseriewand weist einen halbkreisförmigen Ausschnitt auf, um ein Radhaus zur Aufnahme eines Fahrzeugrades zu bilden. Der untere Abschnitt des Außenblechs ist bogenförmig nach innen gezogen und geht in einen in etwa waagerecht verlaufenden Endabschnitt über, auf den von oben das Innenblech der Außenwand im Abstand zum Außenblech aufsetzt. Dadurch entsteht ein in einem Halbkreis verlaufender Spalt zwischen dem Außen- und dem Innenblech, der durch ein Radhausblech verschlossen wird. An das Innenblech schließt sich ein Hüllenblech an, das das Radhaus zur Fahrzeugmitte hin halbkuppelförmige begrenzt.

Um diesen Bereich der Karosserie zu versteifen, wurde schon vorgeschlagen, einen Seitenschweller der Karosserie bis zum Radhausblech zu führen und durch einen zusätzlichen Aufprallkasten zu verstärken ( DE 195 32 004 A1 ). Damit soll erreicht werden, dass bei einem Unfall, bei dem auf das Fahrzeug z. B. von hinten ein heftiger Stoß ausgeübt wird, das Rad nicht zur Fahrgastzelle vordringen kann. Die Verformung der Karosserie soll im Bereich des Radhauses gestoppt werden, wobei sich das Rad an die Radhauswand anlegt.

Die Erfindung beruht damit auf der Aufgabe, eine Fahrzeugkarosserie im Bereich eines Radhauses derart zu gestalten, dass bei einem Unfall Karosserieverformungen in Bereichen, die in Stoßrichtung gesehen hinter dem Radhaus liegen, möglichst nicht auftreten. Außerdem soll berücksichtigt werden, dass die dazu notwendigen Bleche mit einem möglichst geringen Verschnitt hergestellt werden können.

Es wird daher für eine Fahrzeugkarosserie gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs vorgeschlagen, dass innen am Innenblech eine Auflage für einen Fahrzeugboden angesetzt ist, die im Querschnitt L-förmig ausgebildet ist und die zusammen mit dem Innenblech und dem Endabschnitt einen Kasten mit einem im Querschnitt geschlossenen Profil bildet, und dass dieser Kasten zum Radhaus hin durch ein Schließblech geschlossen ist.

In der oben beschriebenen Unfallsituation legt sich das Rad im Radhaus an die Karosserie an. Es hat sich als notwendig herausgestellt, es dort gewissermaßen zu fixieren, so dass es durch die Stoßkräfte nicht aus dem Radhaus herausgedrückt werden kann. Daher wird vorgeschlagen, dass das Schließblech und das Radhausblech entlang einer in etwa horizontal verlaufenden Knicklinie abgewinkelt ausgeführt sind, wobei der jeweils untere Abschnitt in das Radhaus hineingebogen ist. Schließblech und Radhausblech bilden damit eine Art Aufnahme für das Rad.

Die Wirkung wird besonders sicher erzielt, wenn sich die Knicklinie in etwa auf Höhe der Radachse befin det, so dass die geknickt ausgeführte Kontur der Bleche in etwa der Radkrümmung folgt.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass sowohl das Schließblech als auch das Radhausblech an ihren unteren Enden jeweils ein in die Karosserie hinein abgeknickten Flansch aufweisen, so dass die unteren abgewinkelten Kanten jeweils bündig mit dem Rand des Endabschnitts des Außenblechs abschließen. Die Verschweißung der Bleche erfolgt entlang einer V-förmigen Nut, die sich zwischen dem Außenblech und dem jeweiligen Flansch ausbildet. Durch den bündigen Abschluss wird erreicht, dass sich an der Karosserie im Bereich des Radhauses keine waagerecht verlaufenden, von oben frei zugänglichen Abschnitte ausbilden, auf denen sich Schmutz ablagern kann, der aufgrund seiner chemischen Aggressivität die Bleche schneller korrodieren lassen würde.

Dazu zeigen:
1 eine Explosionsdarstellung des erfindungsgemäßen Karosseriebereichs,
2 die in 1 dargestellten Bleche in zusammengesetzter Form,
3 einen Schnitt entlang der Linie III-III und
4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV.
Der in 1 dargestellte Karosseriebereich besteht aus den folgenden Blechen: einem Außenblech 1, einem Innenblech 2, einem L-förmigen Profilblech 3 als Ablage für einen Fahrzeugboden, einem Schließblech 4 und einem Hüllenblech 5.
Außenblech 1 und Innenblech 2 bilden zusammengesetzt die Karosseriewand, die einen halbkreisförmigen Ausschnitt 6, 6' aufweist, um ein Radhaus zur Aufnahme eines nicht dargestellten Rades zu bilden. Zum Fahrzeuginneren hin wird das Radhaus durch das halbkuppelförmige Hüllenblech 5 begrenzt.
Das Außenblech 1 ist an seinem unteren Ende in einem Bogen nach innen gezogen und bildet dabei einen waagerecht verlaufenden Endabschnitt 7. Im Abstand und parallel zum Außenblech 1 verläuft das Innenblech 2 und setzt mit seiner unteren Kante auf den Endabschnitt 7 auf, so dass der Bereich zwischen den Blechen 1, 2 von unten geschlossen ist. Der Spalt zwischen den Blechen im Bereich des Radhauses wird durch ein halbzylinderförmiges Radhausblech 8 geschlossen, das in dieser Ausführung einstückig mit dem Innenblech 2 ausgeführt ist. An die Innenseite des Innenblechs 2 schließt sich das L-förmige Profilblech 3 mit einem horizontal und einem vertikal verlaufenden Abschnitt an, wobei die untere Kante 9 des vertikal verlaufenden Abschnittes ebenfalls auf dem Endabschnitt 7 des Außenblechs 1 im Abstand zum Innenblech 2 aufsetzt und der horizontal verlaufende Abschnitt an das Innenblech 2 ansetzt und als Auflage für einen Fahrzeuginnenboden dient. Das Innenblech 2, das Profilblech 3 sowie der waagerecht verlaufende Endabschnitt 7 bilden einen Kasten mit einem im Querschnitt geschlossenen Rechteckprofil, der geeignet ist, in Längsrichtung auftretende Stoßkräfte abzustützen. Der Kasten wird zum Radhaus hin durch ein eingesetztes Schließblech 4 geschlossen. Die Anordnung des Außenblechs 1, des Innenblechs 2 und des L-förmigen Profilblechs 3 wird durch die Querschnittsdarstellung der 3 verdeutlicht.
Entscheidend dabei ist, dass sowohl das Schließblech 4 als auch das Radhausblech 8 an ihren an den Endabschnitt 7 anstoßenden Enden entlang einer Knicklinie 10 zum Radhaus hin leicht abgeknickt sind. Dies ist gut in der Schnittdarstellung der 4 zu erkennen. Die Knicklinie 10 liegt etwa auf Höhe der Radachse und bewirkt, dass das aufgrund einer Stoßkraft verschobene und sich im Radhaus abstützende Rad 13, das in 4 strichpunktiert angedeutet ist, eine Abstützungsmulde findet, deren Kontur in etwa der Radkrümmung entspricht, so dass das Rad bei einer Verformung der Karosserie in Bereich des Radhauses im Radhaus fixiert ist und nicht stoßbedingt z. B. unter die Karosserie geschoben werden kann.
Die Abknickung hat weiterhin den Vorteil, dass die untere Kante 11 bzw. 11' des Schließbleches 4 bzw. des Radhausbleches mit der dem Radhaus zugewandten Kante des Endabschnittes 7 des Außenbleches 1 bündig abschließt. Die untere Kante 11 bzw. 11' ist dazu bogenförmig in den Spalt zwischen dem Außenblech 1 und dem Innenblech 2 bzw. zwischen dem Innenblech 2 und dem Profilblech 3 abgeknickt, so dass sich eine etwa V-förmige Nut 12 ergibt, in der die Schweißnaht zur Verbindung der Bleche geführt werden kann. Der Vorteil bei dieser Anordnung ist, dass sich kein frei liegender, waagerecht verlaufender Blechabschnitt ergibt, auf dem sich Schmutz ablagern kann.
Das Hüllenblech 5 weist einen etwa parallel zum Innenblech 2 verlaufenden Flansch 14 auf, der oberhalb des Profilblechs 3 mit dem Innenblech 2 verschweißt wird (siehe auch 3). Nach unten erstreckt sich das Hüllenblech soweit, das es zum Teil mit dem Schließblech überlappt und dort mit diesem verschweißt werden kann (Überlappungsbereich 15). Das Hüllenblech 5 wird somit erst im Zusammenbau mit dem Schließblech 4 verbunden, das damit einen Art Fortsatz zum Hüllenblech bildet. Die getrennte Ausführung hat aber den Vorteil, das die untere Kante des Hüllenblechs 5 nahezu geradlinig ausgeführt werden kann, so dass eine gute Ausnutzung der Blechplatinen für die Herstellung dieses Blechs erzielt werden kann.

Claims

Fahrzeugkarosserie mit einer doppelwandigen aus einem Außen- und einem Innenblech bestehenden Außenwand, in der sich ein in etwa halbkreisförmiger Ausschnitt für ein Radhaus zur Aufnahme eines Fahrzeugrades befindet, wobei das Außenblech an seinem unteren Ende nach innen gebogen ist und dort einen in etwa waagerecht verlaufenden Endabschnitt bildet und das Innenblech mit seinem unteren Ende auf diesem Abschnitt aufsetzt und wobei die im Halbkreis verlaufenden Kanten der Bleche mittels eines zu einem Halbzylinder gebogenen Radhausbleches miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass innen am Innenblech (2) eine Auflage für einen Fahrzeugboden angesetzt ist, die im Querschnitt L-förmig ausgebildet ist und die zusammen mit dem Innenblech (2) und dem Endabschnitt (7) einen Kasten mit einem im Querschnitt geschlossenen Profil bildet, und dass dieser Kasten zum Radhaus hin durch ein Schließblech (4) verschlossen ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Radhausblech (8) einteilig mit dem Innenblech (2) ausgeführt ist.
Fahrzeugkarosserie nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der untere Bereich des Schließbleches (4) und/oder des Radhausbleches (8) gegenüber dem darüber liegenden Bereich entlang einer Knicklinie (10) zum Radhaus hin abgewinkelt ist.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Knicklinie (10) in etwa auf der Höhe der Radachse befindet.
Fahrzeugkarosserie nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließblech (4) und/oder das Radhausblech (8) an ihren unteren Enden ein vom Radhaus weg weisenden Flansch aufweisen, wobei die Knickkante im Übergang zum Flansch mit der Abschlusskante des Endabschnittes (7) des Außenbleches (1) bündig abschließt.
Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Schließblech (4) und/oder dem Radhausblech (8) einerseits und dem Endabschnitt (7) des Außenblechs eine V-förmige Nut (12) zur Aufnahme einer Schweißnaht ausgebildet ist.