DE19954676A1 - Geteiltes Schwungrad - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein geteiltes Schwungrad mit einem primären und einem sekundären Schwungmassenteil, die entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung gegeneinander relativ verdrehbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft ein geteiltes Schwungrad, insbesondere für ein Kraftfahr­ zeug, mit zumindest zwei relativ gegeneinander entgegen der Wirkung zumindest einer zumindest in Umfangsrichtung wirksamen Dämpfungseinrichtung verdrehba­ ren Schwungmassenteilen, wobei ein primärseitiges Schwungscheibenteil mit einer Antriebseinheit, wie Brennkraftmaschine und ein sekundärseitiges Schwungmassenteil mit einer Abtriebswelle verbindbar ist und zumindest ein Teil der Dämpfungseinrichtung in einer aus einem Schwungmassenteil mit Einrichtun­ gen zu deren Beaufschlagung gebildeten, nach radial innen zumindest teilweise offenen Kammer zum Eingriff eines scheibenförmigen Flanschteils eines zweiten Schwungmassenteils mit radial außen vorgesehenen Beaufschlagungseinrichtun­ gen untergebracht ist.

Ein geteiltes Schwungrad nach der eingangs beschriebenen Art ist aus der DE-OS 196 27 134 bekannt. Zur Übertragung eines Drehmoments von der Antriebs­ einheit über das primäre Schwungscheibenteil auf das sekundäre Schwungschei­ benteil ist an dem sekundären Schwungscheibenteil eine Kupplung vorgesehen, die mittels einer Kupplungsscheibe das Drehmoment auf eine Abtriebswelle über­ trägt. Um bei Ein- und Auskuppelvorgängen entstehende Wärme von der Kupp­ lung abzuführen, sind im sekundären Schwungmassenteil Öffnungen vorgesehen, die bei Drehung des Schwungrads einen Luftstrom von der Kupplung herkom­ mend nach radial außen entlang der Kammer für die Dämpfungseinrichtung indi­ zieren. In dem Luftstrom mitgeführter Schmutz, beispielsweise in Form von Staub­ partikeln können dabei an der Dichtung zwischen der Kammerwand und dem die Beaufschlagungseinrichtungen für die Dämpfungseinrichtung tragenden Flansch­ teil abgelagert werden und langsam das zur Schmierung der Dämpfungseinrich­ tung in Form von Bogenfedern vorgesehene Schmiermittel verschmutzen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, den Spalt zwischen Flanschteil und Gehäu­ sewand so abzudichten, daß Schmutzpartikel, die in dem Luftstrom mitgeführt werden, nicht in der Kammer abgelagert werden, sondern an dieser entlang radial nach außen weitergeleitet werden. Weiterhin soll die Lösung der Aufgabe kosten­ günstig und ohne die Verwendung weiterer, wie üblich vorgesehener Dichtmate­ rialien durchgeführt werden.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß ein geteiltes Schwungrad mit zumindest zwei relativ gegeneinander entgegen der Wirkung zumindest einer zumindest in Umfangsrichtung wirksamen Dämpfungseinrichtung verdrehbaren Schwungmas­ senteilen vorgeschlagen wird, wobei ein primärseitiges Schwungscheibenteil mit einer Antriebseinheit wie einer Brennkraftmaschine und ein sekundärseitiges Schwungmassenteil mit einer Abtriebswelle verbindbar ist, und zumindest ein Teil der Dämpfungseinrichtung in einer aus einem Schwungmassenteil mit Einrichtun­ gen zu deren Beaufschlagung in einer radial innen zumindest teilweise geöffneten Kammer zum Eingriff eines scheibenförmigen Flanschteils eines zweiten Schwungmassenteils mit radial außen vorgesehenen Beaufschlagungseinrichtun­ gen untergebracht ist und weiterhin ein entlang dem Flanschteil radial nach außen verlaufendes ringscheibenförmiges Bauteil im Bereich seines Außenumfangs axial an der Außenseite an der Wandung der Kammer entlang nach radial außen ge­ führt ist, wobei der Außenumfang des ringscheibenförmigen Bauteils einen größe­ ren Radius als der Innenumfang der Wandung aufweist.

Die Anordnung des ringscheibenförmigen Bauteils erfolgt erfindungsgemäß so, daß es eine Luftleitfunktion aufweist, wobei der durch die Öffnungen in einem Schwungmassenteil nach radial außen gerichtete Luftstrom sich nicht am Spalt zwischen der Gehäusewand und dem Flanschteil stauen und damit Schmutzparti­ kel an der zwischen den beiden Teilen vorgesehenen Dichtungen abgelagert werden kann, der dann anschließend durch Relatiwerdrehungen der beiden Teile gegeneinander in Zusammenwirkung mit auftretenden Fliehkräften in die Kammer eindringt, sondern schon vor dem Spalt axial an der Kammerwand vorbei nach radial außen abgeleitet wird.

Ferner kann sich bei Einsatz eines Schmiermittels mit sehr hoher Viskosität eine Abdichtung des Spalts, beispielsweise mit einer Dichtmembran zwischen den Kammerwänden und dem axial dazwischen eingreifenden Flanschteil erübrigen und entsprechende Dichtelemente können entfallen, so daß eine preisgünstige Lösung der Aufgabe erreicht wird.

Ein erfindungsgemäßes geteiltes Schwungrad kann vorteilhafterweise so ausge­ staltet werden, daß das Flanschteil ein Bestandteil des sekundären Schwungmas­ senteils und die Kammer von dem primären Schwungmassenteil gebildet wird, wobei die Dämpfungseinrichtung aus zumindest in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeichern, wie beispielsweise Schraubenfedern, gebildet sein kann, und die Schraubenfedern in der Kammer untergebracht sind, wobei sie zur Verminde­ rung der Verschleißanfälligkeit mit einem hochviskosen Schmiermittel geschmiert sein können.

Vorteilhafterweise wird das Flanschteil mit dem sekundären Schwungmassenteil unter axialer Zwischenlegung des ringscheibenförmigen Bauteils verbunden, beispielsweise verschraubt oder vernietet. In anderen Anwendungsfällen kann es auch vorteilhaft sein, das ringscheibenförmige Bauteil lose einzulegen oder mit dem Flanschteil und/oder dem sekundären Schwungscheibenteil über eine Schnappverbindung zu verbinden.

Das sekundäre Schwungscheibenteil weist zumindest eine, vorzugsweise mehre­ re, beispielsweise vier über den Umfang verteilte Öffnungen auf, die einen nach radial außen gerichteten Luftstrom zulassen, wobei der Luftstrom durch das erfin­ dungsgemäße, ringscheibenförmige Bauteil an dem durch das Flanschteil und die Kammerwand gebildeten Spalt vorbei und aal zwischen sekundärem Schwung­ massenteil und ringscheibenförmigem Bauteil nach radial außen geführt wird.

Prinzipiell kann es auch von Vorteil sein, das ringscheibenförmige Bauteil an der Kammerwand zu befestigen oder einzuhängen und radial nach innen entlang des Flanschteils anzuordnen, wobei zur Abweisung eines von radial innen kommen­ den Luftstroms erfindungsgemäß das ringscheibenförmige Bauteil zwischen äuße­ rer Kammerwand und sekundärem Schwungscheibenteil befestigt und radial wei­ ter nach außen als der Innenumfang der Kammerwand gezogen ist.

Da Kammerwand und ringscheibenförmiges Bauteil relativ gegeneinander ver­ drehbar sind, kann es vorteilhaft sein, einen axialen Abstand zwischen der Kam­ merwand und dem ringscheibenförmigen Bauteil einzuhalten. In weiteren Ausfüh­ rungsbeispielen kann es jedoch auch von Vorteil sein, eine axiale Verspannung beider Bauteile vorzusehen, wobei das ringscheibenförmige Bauteil und die Kam­ merwand zumindest Teil einer Reibungseinrichtung sein können und in Reibein­ griff zueinander stehen können, sobald eine Relativverdrehung zwischen sekun­ därem und primärem Schwungmassenteil stattfindet, wobei das ringscheibenför­ mige Bauteil Tellerfeder- oder Membranfedercharakter haben kann und sich an der Kammerwand abstützt. Ebenfalls von Vorteil kann es sein, wenn das ringscheibenförmige Bauteil aus Kunststoff gebildet ist und eine Reibscheibe darstellt. Einem weiteren erfinderischen Gedanke zufolge kann sich ein axialer Energiespeicher, wie beispielsweise eine Tellerfeder, an dem sekundären Schwungmassenteil abstützen und das ringscheibenförmige Bauteil beaufschla­ gen und somit den Reibeingriff steuern. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestal­ tung ist das ringscheibenförmige Bauteil aus einem dünnen Blech oder Federstahl gebildet.

Weiterhin kann es von Vorteil sein, das ringscheibenförmige Bauteil auch radial innen so zu gestalten, daß eine axial dahinter liegende Reibungseinrichtung vor dem Luftstrom geschützt wird. Dies erfolgt vorteilhafterweise in der Art, daß der Innenumfang des ringscheibenförmigen Bauteils einen kleineren Radius aufweist als der des Umfangs der Reibeinrichtung und/oder daß der Innenumfang des ringscheibenförmigen Bauteils axial von der Richtung des Luftstromes wegweist, so daß beispielsweise ein Bauteil wie ein die Reibungseinrichtung aufnehmender Lagerflansch gegenüber dem ringscheibenförmigen Bauteil in die Richtung, aus der der Luftstrom kommt, einen axialen Vorsprung aufweist, wodurch der Luftstrom nach radial außen über einen möglicherweise noch bestehenden Spalt hinweg abgelenkt wird.

Eine weitere erfinderische Ausgestaltung kann ein ringscheibenförmiges Bauteil vorsehen, das an seinem Innenumfang mit einem primären Bauteil in Reibeingriff steht und somit eine Reibscheibe Reibsteuerscheibe oder eine Reibscheibe be­ aufschlagende Tellerfeder für die Dämpfungseinrichtung bildet.

Ein geteiltes Schwungrad nach dem erfinderischen Gedanken kann weiterhin an dem primären Schwungmassenteil gegen Schmutzpartikeleintrag dadurch ge­ schützt werden, daß ein ringscheibenförmiges oder scheibenförmiges Bauteil an der der Antriebseinheit zugewandten Seite befestigt ist und als Montageeingriffe dienende Öffnungen verdeckt, wobei das ringscheiben- oder scheibenförmige Bauteil am primären Schwungmassenteil verliersicher eingehängt sein kann und mit der Montage des geteilten Schwungrades an der Antriebswelle mittels der dazu bestimmten Schrauben axial zwischen Antriebswelle und primären Schwungmassenteil befestigt werden kann.

Weiterhin können die Öffnungen auch durch Stopfen verschlossen werden, wobei diese ebenfalls verliersicher gehalten werden und dazu eine umlaufende Wippe aufweisen können. Gleichermaßen zur Abdichtung kann auch ein Klebestreifen, der hitze- und staubbeständig ist, dienen, der über die Öffnungen geklebt wird.

Die Erfindung wird anhand der Fig. 1-3, die drei Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen geteilten Schwungrads darstellen, näher erläutert.

Fig. 1 zeigt die obere Hälfte eines Ausführungsbeispiels eines geteilten Schwungrads 1 mit einem primären Schwungmassenteil als primärem Schwung­ scheibenteil 2 und einem sekundären Schwungmassenteil als Schwungscheiben­ teil 3.

Das Schwungscheibenteil 2 ist auf einem Lagerflansch 4 aufgenommen und zen­ triert, wobei durch das Schwungscheibenteil 2 und den Lagerflansch 4 radial innen Schrauben 5 greifen, mit denen das geteilte Schwungrad 1 unter Zwi­ schenlegung eines Verstärkungsrings 32 an die Antriebswelle einer Antriebsein­ heit, die hier nicht gezeigt ist, angeschraubt werden kann. Auf einem axialen Vor­ sprung 6 des Lagerflansches 4 ist mittels eines Wälzlagers 7 das sekundäre Schwungscheibenteil 3 relativ verdrehbar gelagert. Das sekundäre Schwung­ scheibenteil 3 trägt radial außen eine an sich bekannte Kupplung 9 mit einer Druckplatte 10 und einer von einer Tellerfeder 12 beaufschlagten Anpreßplatte 11, die mittels den Blattfedern 12 an einem Gehäuse 13 befestigt ist, wobei sich die Tellerfeder 10 ebenfalls an dem Gehäuse 13 abstützt. Der am sekundären Schwungscheibenteil 2 anliegende Kraftfluß wird mittels einer Kupplungsscheibe 14 mit Reibbelägen 15, die aal zwischen der Anpreßplatte 10 und der Druck­ platte 11 verspannt ist, an eine nicht gezeigte Abtriebswelle weitergeleitet.

Das primäre Schwungscheibenteil 2 ist topfförmig ausgestaltet und ist mittels einer Schweißnaht 16 mit einem Ringscheibenteil 17 verbunden, wodurch radial innen offene Kammern 18 gebildet werden, die in Umfangsrichtung der Länge der Ener­ giespeicher 19 angepaßt sind, die vorzugsweise aus bogenförmigen Federn, die sich nahezu halbkreisförmig über den Umfang erstrecken, gebildet sind, wodurch in dem gezeigten Ausführungsbeispiel zwei Kammern 18 mit nahezu halbkreis­ förmiger Ausdehnung gebildet werden. Zur primärseitigen Beaufschlagung der Energiespeicher 19 sind in dem Schwungscheibenteil 2 sowie im Ringscheibenteil 17 Einformungen 20, 21 vorgesehen, wobei bei der Verwendung von zwei Bo­ genfedern 19 zwei im Winkelabstand von ca. 180° angeordnete Einformungen 20, 21 jeweils an einer Seite eine Bogenfeder 19 beaufschlagen. Die Kammer 18 ist zumindest teilweise mit einem Schmiermittel 22, das bezüglich seiner Viskosität so angepaßt ist, daß bei maximaler Betriebstemperatur keine Verflüssigung ein­ tritt, befüllt. Zwischen der Kammerinnenwand und dem Außenumfang der Ener­ giespeicher 19 ist eine Verschleißschutzschale 23 angeordnet.

Die sekundärseitige Beaufschlagung der Energiespeicher 19 erfolgt über ein ringscheibenförmiges, axial zwischen dem primären Schwungscheibenteil 2 und der Kammerwand 17 radial in die Kammer 18 hineinreichendes Flanschteil 24, das mit dem sekundären Schwungscheibenteil 3 verbunden, vorzugsweise mittels den Nieten 25 vernietet ist und zur sekundärseitigen Beaufschlagung der Energie­ speicher 19 an seinem Außenumfang radial ausgerichtete Ausleger 24a aufweist.

Axial zwischen dem Flanschteil 24 und dem sekundären Schwungscheibenteil 3 ist das erfindungsgemäße ringscheibenförmige Bauteil als Luftabweisblech 25 vorgesehen. Dieses Luftabweisblech 25 ist ebenfalls mittels den Nieten 54 axial zwischen dem Flanschteil 24 und dem sekundären Schwungscheibenteil 3 ver­ bunden und dient zur Abweisung eines Luftstroms zur Kühlung der Kupplung, der von radial innen über an dem sekundären Schwungscheibenteil angebrachten Öffnungen 26 nach radial außen durch den Spalt 27 zwischen dem sekundären Schwungscheibenteil 3 und dem Flanschteil 24 beziehungsweise der Kammer­ wand 17 gebildet ist, nach radial außen geführt ist. Das Luftableitblech 25 ist dabei an seinem Außenumfang axial in Richtung sekundärem Schwungscheiben­ teil 3 abgekantet und nach radial außen geführt, so daß die Kammerwand 17 von dem Bauteil 25 umschlossen wird und der Luftstrom nicht zwischen Kammerwand 17 und Flanschteil 24 eindringen und Schmutz ablagern kann. Vorteilhafterweise ist dabei der Radius des Innenumfangs der Kammerwand 17 kleiner als der Au­ ßenumfang des ringscheibenförmigen Bauteils 25, um eine Überschneidung bei­ der zu gewährleisten. Eine Abdichtung des Spaltes 28 zwischen dem Flanschteil 24 und der Kammerwand 17 ist nicht mehr nötig, eine zwischen den beiden Teilen verspannte Tellerfeder 29 muß keine Dichtfunktion aufweisen und dient nur der Beabstandung beider Teile.

Am Innenumfang des ringscheibenförmigen Bauteils 25 ist der Radius so abge­ stimmt, daß dieses nach radial innen axial zwischen dem Luftstrom und einer Reibungseinrichtung 30 geführt ist und daher diese gegen den Luftstrom ebenfalls abdeckt, so daß der Luftstrom nach radial innen von der Reibungseinrichtung 30 weggelenkt wird.

Die Reibungseinrichtung 30 besteht aus einer Reibscheibe 31, die in ihrem Au­ ßenumfang mit einem Außenprofil versehen ist, das in ein Innenprofil des Flanschteils 24 eingreift und axial zwischen der primären Schwungscheibe 2 und dem entsprechend nach radial außen abgewinkelten Verstärkungsring 32, der mittels den Schrauben 5 befestigt ist, gegen die Wirkung der Tellerfeder 33 in Reibeingriff steht.

Im Sinne der Erfindung ist es ebenfalls denkbar, das ringförmige Bauteil entweder am Außen- oder Innenumfang in Reibeingriff mit einem Bauteil der primären Schwungscheibe 2 in Verbindung zu bringen, beispielsweise radial außen mit der Kammerwand 17, wobei das ringscheibenförmige Bauteil 25 als Bestandteil der Reibeinrichtung als Reibscheibe, Reibsteuerscheibe oder als den Reibeingritf festlegender axialer Energiespeicher dienen kann.

Zur Komplettierung des Schutzes vor Staubeintrag in die Kammer 18 zur Vermei­ dung der Verschmutzung des Schmiermittels 22 ist an Montageöffnungen 34, die zur Vernietung des Flanschteils mit dem sekundären Schwungscheibenteil 3 benötigt werden, eine Abdeckkappe 35 als Staubschutzkappe vorgesehen, wobei diese in die Öffnungen 34 eingebracht wird und umlaufende Dichtwippen 36 eine verliersichere Anbringung ermöglichen.

Der Anlasserzahnkranz 37 ist auf einem Anlagering 38 mit axialem Anschlag 39 radial außerhalb der Kupplung 9 angebracht, vorzugsweise verschweißt.

Die Fig. 2 zeigt ein dem Ausführungsbeispiel eines geteilten Schwungrades 1 in Fig. 1 ähnliches Ausführungsbeispiel eines geteilten Schwungrads 101 mit den im folgenden näher beschriebenen wesentlichen Merkmalen.

Das primäre Schwungscheibenteil 102 ist mit dem Lagerflansch 104 zentriert vernietet und mittels den Schrauben 105 ohne Zwischenlegung eines Verstär­ kungsblechs mit der Antriebswelle verschraubt. Die Vernietung erfolgt über aus dem primären Schwungscheibenteil axial ausgeformten Warzen 102a, die sich in entsprechend vorgesehene Öffnungen 104a des Flanschteils 104 erstrecken und mit deren Rändern verpreßt werden. Axial zwischen Antriebswelle und primären Schwungscheibenteil 102 ist ein scheibenförmiges Bauteil 150 vorgesehen, das radial außen in entsprechende Ausnehmungen 102b des primären Schwung­ scheibenteils mittels Nasen 151 verliersicher eingehängt ist. Das scheibenförmige Bauteil 150 verschließt die Öffnungen 134 und schützt dadurch die Kammer 118 vor Staubeintrag.

Die Öffnungen 126 für den nach radial außen durch den Spalt 127 durchgeführten Luftstrom wechseln sich in Umfangsrichtung mit Nocken 153 ab, an denen der Flansch 117 unter Zwischenlegung des Luftableitblechs 125 mittels den Nieten 153 aufgenommen und vernietet ist. Am radialen Außenumfang ist das Luftableit­ blech 125 ebenfalls axial um die Kammerwand 117 herum nach radial außen geführt. Am Innenumfang stößt das Luftableitblech 125 unter Einhaltung eines Spalts an den Flansch 104, wodurch die Reibungseinrichtung 130 ebenfalls vor Schmutzeintrag geschützt wird. Die Reibscheibe 131 der Reibeinrichtung 130 steht wegen des fehlenden Verstärkungsrings axial zwischen dem Lagerflansch 104 und dem primären Schwungscheibenteil 2 gegen die Wirkung der Tellerfeder 132 in Reibeingriff mit dem Lagerflansch 104.

Um die Kupplung 109 zu größeren Durchmessern ausbauen zu können, ist der Anlasserzahnkranz 137 direkt auf der Kammerwand 117 radial außen angebracht.

Die Kupplungsscheibe 114 ist einer Kompensation des Achsversatzes zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle - beide sind nicht näher dargestellt - aus­ gestattet, wodurch sowohl ein paralleler Achsversatz sowie ein Winkelversatz ausgeglichen werden können. Hierzu weist diese einen das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe bildenden Nabenkörper 162 mit einer Außenverzahnung 163 und einer Innenverzahnung 164 auf, wobei die Innenverzahnung 164 mit der Außenverzahnung einer nicht dargestellten Abtriebswelle zusammenwirkt. In die Außenverzahnung 163 greift die Innenverzahnung 165 des durch einen scheiben­ artigen Flansch 166 gebildeten Eingangsteils der Kupplungsscheibe 114 ein. Der Flansch 166 trägt radial außen Belagfedersegmente 167, an denen die Reibbelä­ ge 115 befestigt sind. Die Außenverzahnung 163 und die Innenverzahnung 165 sind derart aufeinander abgestimmt, daß der Flansch 166 relativ zum Nabenkör­ per 162 sowohl in radialer Richtung als auch in Umfangsrichtung eine begrenzte Verlagermöglichkeit aufweist. Obwohl es für manche Anwendungsfälle vorteilhaft sein kann, wenn der mögliche Verdrehwinkel zwischen dem Flansch 166 und dem Nabenkörper 162 in der Größenordnung von 0,5° bis 6° liegt, ist es für die mei­ sten Einsatzfälle zweckmäßig, wenn diese Relativverdrehung auf einen Betrag zwischen 1 und 3° begrenzt wird. Die auf die Drehachse der beiden Bauteile 162 und 166 bezogene radiale Verlagermöglichkeit sollte in der Größenordnung zwi­ schen 0,3 und 2 mm liegen, vorzugsweise zwischen 0,1 und 1 mm. In unbelaste­ tem Zustand werden der Flansch 166 und der Nabenkörper 162 mittels eines Reib- oder Gleitrings 169 relativ zueinander zentriert. Der Ring 169 ist über eine axiale Verzahnung 169a, die in entsprechende Öffnungen des Flanschteils 166 eingreift, auf dem Flanschteil 166 aufgenommen. Der Gleit- bzw. Reibring 169 besitzt einen Querschnitt mit keilförmiger Form, wobei die äußere Mantelfläche 173 kegelstumpfförmig verläuft, und zwar derart, daß mit zunehmendem Abstand vom Flansch 166 der Durchmesser der Fläche 173 sich verkleinert. Die Kontur 173 wirkt mit einer von einem membranartigen Bauteil 176, das mittels einer Ver­ zahnung 170 drehfest und axial fest mit der Nabenscheibe 162 mittels deren Au­ ßenverzahnung 163 verbunden ist, vorgesehenen Kontur 174 zusammen, welche bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls kegelstumpfförmig ausgebil­ det und gegen die Kontur 173 federnd beaufschlagt ist. Auf der der Federscheibe 176 axial gegenüberliegenden Seite des Flanschteils 166 ist ein weiteres mem­ branartiges Bauteil 177 in die Außenverzahnung des Nabenteils 162 eingehängt, das sich an einer in der Außenverzahnung 163 vorgesehenen Schulter 178 axial abstützt und an seinem Außenumfang ein ringförmiges Bauteil 179 aufweist, das wiederum axial mit dem Flanschteil 166 verspannt ist, so daß die zwischen den membranartigen Bauteilen 176 und 179 verspannte Nabenscheibe oder Flansch­ teil 166 axial federnd untergebracht ist, wobei auch ein radialer Versatz sowie ein Winkelversatz der Antriebswelle gegenüber der Abtriebswelle entgegen der be­ aufschlagenden Kraft des membranartigen Bauteils 174 auf dem konusförmigen Ringteil 169 ermöglicht wird.

Die Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines geteilten Schwungrads 301, das bis auf im folgenden beschriebene, sich unterscheidende Merkmale den geteilten Schwungrädern 101 und 1 der Fig. 1 und 2 ähnlich ist.

Die Kammer 218, die von dem primären Schwungscheibenteil 202 und der Kam­ mer 217 gebildet ist, nimmt zusätzlich zu den Energiespeichern 219, die als Bo­ genfedern aufgebaut sind, radial innerhalb weitere, verglichen mit den Energie­ speichern 219 kurze und mit hoher Steifigkeit ausgestattete Energiespeicher 219a auf, wobei das Ausgangsteil 224 der Energiespeicher 219 das Eingangsteil der Energiespeicher 219a bildet und das Ausgangsteil der Dämpfungseinrichtung mit den Energiespeichern 219a aus zwei Scheibenteilen 224a, 224b gebildet ist, wobei das flanschförmige Eingangsteil 224 zur Beaufschlagung der Energiespei­ cher 219a axial zwischen den beiden Flanschteilen 224a, 224b angeordnet ist und Ausnehmungen 224c zur Aufnahme der Kraftspeicher 219a aufweist. Die beiden Ausgangsteile 224a, 224b sind mit der sekundären Schwungscheibe 203 unter Zwischenlegung des Luftableitblechs 225 mittels der Nieten 254 verbunden, wobei das Luftleitblech 225 wiederum die radial voll nach innen verlängerte Wandung 217 der Kammer 218 axial umgreift und radial nach außen fortgebildet ist. Am Innenumfang wird das Luftleitblech 225 axial in Richtung primäres Schwungmas­ senteil 202 angeformt, um einen sich zwischen den beiden Flanschteilen 224a, 224b und einem flanschförmigen Bestandteil 204a der Reibungseinrichtung 230 gegen den Luftstrom, der aus den Öffnungen 226 nach radial außen geführt ist, zu schützen, wobei die Öffnungen 226a auch als Montagedurchgriffe zur Befestigung der Schrauben 205 dienen.

Die Kupplung 209 ist als selbsteinstellende bzw. selbstjustierende Kupplung aus­ gestaltet und weist eine Kupplungsscheibe 214 auf, die eine zusätzliche Torsions­ schwingungsdämpfungseinrichtung 214a aufweist, die wie die Kupplungsscheibe 114 in Fig. 2 radial verlagerbar ist, um einen radialen Achsversatz beziehungs­ weise Winkelversatz auszugleichen. In dem Eingangsteil der Dämpfungseinrich­ tung 214a, das mittels den Belagfedersegmenten 267 mit den Reibbelägen 215 verbunden ist und aus den zwei flanschförmigen Scheibenteilen 266, 270, die mittels - nicht gezeigter - Abstandsbolzen miteinander verbunden und axial da­ zwischen das Ausgangsteil 271 aufnehmen, sind verschleißmindernde Beauf­ schlagungseinrichtungen 268, 269 für die Energiespeicher 272 vorgesehen, die in entsprechende fensterförmige Ausnehmungen der Scheibenteile 266, 270 eingehängt sind. Auch ausgangsseitig sind im Ausgangsteil 271, das drehfest mit der Nabe 262 und damit mittels einer Innenverzahnung 264 drehfest mit einer nicht gezeigten Abtriebswelle verbunden ist, fensterförmige Öffnungen zur Auf­ nahme von entsprechenden Beaufschlagungseinrichtungen 273 der Energiespei­ cher 272 vorgesehen.

Zur Abdichtung der Primärseite gegen Staubeinwirkung sind am primären Schwungscheibenteil 202 die Montageöffnungen 234 zur Vernietung der Flanschteile 224a, 224b mit dem Luftleitblech 225 und dem sekundären Schwungscheibenteil 203 mittels der Nieten 254 mit einem hitzebeständigen Kle­ bestreifen beziehungsweise Klebefläche 250 verschlossen.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili­ gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfin­ dungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschrei­ bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit­ ten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegen­ stand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Der Inhalt folgender Anmeldungen wird voll inhaltlich in die vorliegende Anmel­ dung einbezogen:
DE 198 43 298, DE 198 15 417, DE 198 34 728,
DE 198 09 894, DE 198 347 290, DE 197 21 926,
DE 197 28 422, DE 197 44 528, DE 196 21 314,
DE 197 00 851, DE 195 46 709 DE 196 31 725,
DE 196 03 248, DE 195 42 758, DE 44 33 467,
DE 44 20 927, DE 44 14 584, DE 44 12 993,
DE 43 45 214, DE 43 31 454, DE 44 02 849,
DE 43 17 332, DE 43 40 175, DE 43 29 063,
DE 43 07 830, DE 43 04 778, DE 42 29 416,
DE 44 39 770, DE 42 14 655, DE 41 40 822.

Claims (17)

1. Geteiltes Schwungrad, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit zumindest zwei relativ gegeneinander entgegen der Wirkung zumindest einer zumin­ dest in Umfangsrichtung wirksamen Dämpfungseinrichtung verdrehbaren Schwungmassenteilen, wobei ein primärseitiges Schwungscheibenteil mit einer Antriebseinheit wie einer Brennkraftmaschine und ein sekundärseitiges Schwungmassenteil mit einer Abtriebswelle verbindbar ist und zumindest ein Teil der Dämpfungseinrichtung in einer aus einem Schwungmassenteil mit Einrichtungen zu deren Beaufschlagung gebildeten, nach radial innen zu­ mindest teilweise offenen Kammer zum Eingriff eines scheibenförmigen Flanschteils eines zweiten Schwungmassenteils mit radial außen vorgese­ henen Beaufschlagungseinrichtungen untergebracht ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein entlang dem Flanschteil radial nach außen verlaufendes, ringscheibenförmiges Bauteil im Bereich seines Außenumfangs axial an der Außenseite einer Wandung der Kammer entlang nach radial außen geführt ist, wobei der Außenumfang des ringscheibenförmigen Bauteils einen größe­ ren Radius als der Innenumfang der Wandung aufweist.

2. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Flanschteil ein Bestandteil des sekundären Schwungmas­ senteils ist und die Kammer von dem primären Schwungmassenteil gebildet wird.

3. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Flanschteil mit dem sekundären Schwungmas­ senteil unter axialer Zwischenlegung des ringscheibenförmigen Bauteils ver­ bunden ist und das sekundäre Schwungscheibenteil zumindest eine Öffnung für einen nach radial außen gerichteten Luftstrom aufweist.

4. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringscheibenförmige Bauteil mit der Außenseite der Kammerwand axial verspannt ist.

5. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringscheibenförmige Bauteil während einer relativen Verdrehung von primärem und sekundärem Schwungmassenteil gegeneinander in Reibeingriff mit der Kammerwand steht und zumindest Teil einer Reibungseinrichtung ist.

6. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringscheibenförmige Bauteil aus Kunststoff oder Metall hergestellt ist.

7. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringscheibenförmige Bauteil ra­ dial innen eine Reibungseinrichtung vor dem Luftstrom schützt.

8. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringscheibenförmige Bauteil im Bereich seines Innenumfangs mit einem primären Bauteil in Reibeingriff steht.

9. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringscheibenförmige Bauteil im Bereich seines Innenumfangs axial vom Luftstrom wegweisend angeformt ist.

10. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein ringscheibenförmiges oder scheibenförmiges Bauteil vorgesehen ist, das an der der Antriebseinheit zu­ gewandten Seite des primären Schwungmassenteils befestigt ist und zumin­ dest eine eine Luftströmung zulassende Öffnung im primären Schwungmas­ senteil verdeckt.

11. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringscheiben- oder scheiben­ förmige Bauteil am primären Schwungmassenteil verliersicher eingehängt ist.

12. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ringscheiben- oder scheiben­ förmige Bauteil mittels den zur Befestigung des geteilten Schwungrads an einer zur Antriebseinheit gehörigen Antriebswelle dienenden Schrauben axial zwischen Antriebswelle und primärem Schwungmassenteil befestigt wird.

13. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine den Luftstrom zulassende Öffnungen mit einem verliersicher in die Öffnung eingebrachten Stopfen verschlossen werden.

14. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stopfen mittels einer umlaufen­ den Lippe in der zumindest einen Öffnung verliersicher gehalten wird.

15. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine den Luftstrom zulassende Öffnung mit einer Klebefolie verschlossen werden.

16. Geteiltes Schwungrad, insbesondere nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Klebefolie hitzebeständig und reißfest ist.

17. Geteiltes Schwungrad mit zumindest zwei relativ gegeneinander verdrehba­ ren Schwungmassen mit zumindest einem in den Anmeldeunterlagen offen­ barten Merkmal.