DE19954284A1 - Elektrisch gesteuertes Bremssystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Es wird ein elektrisch gesteuertes Bremssystem für ein Fahrzeug vorgeschlagen, bei welchem wenigstens eine Betätigungsgröße für die Betriebsbremsung und eine Betätigungsgröße für einen Feststellbremswunsch von einem zentralen Steuergerät empfangen werden, die bzw. daraus abgeleitete Größen über ein Kommunikationssystem getrennt an wenigstens eine Radbremse betätigende Radmodule übermittelt werden.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein elektrisch gesteuertes Bremssy­ stem für ein Fahrzeug.

Elektrisch gesteuerte Bremssysteme sind in vielfältiger Aus­ prägung bekannt. Beispielsweise zeigt die DE-A 196 34 567 ein elektrisch gesteuertes Bremssystem mit dezentraler Struktur, bei der ein erstes Steuermodul zur Bildung von fahrerwunschabhängigen Führungsgrößen und zweite Steuermodu­ le zur Steuerung bzw. Regelung der Stellglieder der Radbrem­ sen über wenigstens ein Kommunikationssystem miteinander verbunden sind. Das geschilderte Bremssystem soll sowohl ei­ ne Betriebsbremsfunktion als auch eine Feststellbremsfunkti­ on erfüllen. Maßnahmen hinsichtlich dieser Anforderung sind dem bekannten Stand der Technik nicht zu entnehmen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein elektrisches Bremssystem anzugeben, bei welchem neben einer Betriebsbrems- auch eine Feststellbremsfunktion realisiert ist. Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Beispielsweise aus der DE 197 52 543 A1 ist eine Bremsen­ stellvorrichtung bekannt, welche zum Aufbringen von Brems­ kraft auf die Radbremse betätigt wird. Neben dieser Stell­ vorrichtung ist eine vorzugsweise bistabil ausgebildete Ma­ gnetbremse vorgesehen, die zum Festsetzen dieser Betäti­ gungseinrichtung in ihrer jeweiligen Bremsstellung vorgese­ hen ist. Mittels Ansteuerung dieser Verriegelungsvorrichtung wird die von der Bremsenstelleinrichtung aufgebrachte Zu­ spannkraft auch ohne Ansteuerung der Bremsenstelleinrichtung aufrechterhalten. Durch diesen Verriegelungs- bzw. Arretier­ mechanismus kann eine Feststellbremsfunktion realisiert wer­ den. Hinweise zur Einbindung eines solchen Stellelements in eine dezentrale Steuerstruktur werden nicht gegeben.

Ferner sind auch Feststellbremsen in Verbindung mit hydrau­ lisch und/oder pneumatisch betriebenen Scheiben- oder Trom­ melbremsen bekannt, bei denen die Feststellbremswirkung durch Ansteuern eines elektrisch betätigbaren Aktuators be­ reitgestellt wird (z. B. DE 196 48 581 A1).

Vorteile der Erfindung

Durch die separate Übertragung von Betriebsbremssteuersigna­ len und Feststellbremssteuersignalen, die in einem zentralen Steuermodul auf der Basis der entsprechenden Betätigungs­ signale gebildet werden, über das Kommunikationssystem zu den die Radbremsen betätigenden Steuermodulen wird eine ein­ fache, übersichtliche, störungsunanfällige Integration von Betriebsbremsfunktion und Feststellbremsfunktion in ein de­ zentral gesteuertes, elektrisches Bremssystem bereitge­ stellt.

Besonders vorteilhaft ist, daß auch zur Betätigung einer Radbremsstelleinrichtung samt Arretier- oder Verriegelungs­ vorrichtung kein zusätzlicher Verkabelungsaufwand notwendig ist, da die Steuersignale für beide Stelleinrichtungen über das ohnehin vorhandene Kommunikationssystem zugeführt wird.

Durch die Verwendung des Kommunikationssystems ist im Gegen­ satz zu Einzelleitungen für das Feststellsteuersignal eine störungssichere Übertragung möglich.

Weiterhin ist vorteilhaft, die Funktion der Ansteuerung des Feststellbrems-, Arretier- oder Verriegelungsvorrichtung durch für sich bekannte Überwachungsmaßnahmen der elektri­ schen Übertragungsleitung von dem die jeweilige Radbremse steuernden Steuermodul zur Stellvorrichtung überwacht werden und in das Steuermodul integriert werden kann.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Übersichtsschaltbild eines elektrisch gesteuer­ ten Bremssystems, mit dessen Hilfe Betriebsbremse und Fest­ stellbremse betätigt werden.

Fig. 2 zeigt ein Übersichts­ blockschaltbild am Beispiel einer Radbremse für ein elek­ trisch gesteuertes, pneumatisches Bremssystem mit Betriebs­ brems- und Feststellbremsfunktion.

In den Fig. 3 und 4 schließlich sind Flußdiagramme dargestellt, welche Programme von Rechnerelementen darstellen, mit deren Hilfe die Be­ triebsbrems- und die Feststellbremsfunktion realisiert wird.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Bei modernen Kraftfahrzeugen werden zunehmend elektrisch ge­ steuerte Bremsanlagen mit dezentraler Elektronik eingesetzt. Dabei werden die einzelnen Bremsaktuatoren an den Radbremsen elektrisch betätigt, wobei die Zuspannkraft hydraulisch, pneumatisch oder elektromotorisch aufgebracht wird. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild eines derartigen dezen­ tralen, elektrisch gesteuerten Bremssystems. Dabei ist eine zentrale Steuereinheit 10 vorgesehen, welche über Eingangs­ leitungen 12 und 14 ein oder mehrere Betätigungssignale ei­ nes Betriebsbremswunschgebers 16 und ein oder mehrere Betä­ tigungssignale eines Feststellbremswunschgebers 18 empfängt. Die Betätigungssignale sind dabei je nach Ausführung Stel­ lungssignale, Kraftsignale etc. In der Steuereinheit 10 werden die Betätigungssignale in Soll- oder Steuergrößen für die Betriebsbremse und für die Feststellbremse umgewandelt. Ausgehend von dem wenigstens einen Betätigungssignal des Be­ triebsbremswunschgebers 16 wird, ggf. unter Berücksichtigung weiterer, nicht dargestellter Betriebsgrößen, wie Achsla­ sten, etc., Sollbremskraft, Sollbremsmoment- oder Sollbrems­ druckgrößen für die einzelnen Radbremsen oder -achsen für die Betriebsbremse gebildet. In entsprechender Weise wird ausgehend von der wenigstens einen Betätigungsgröße des Feststellbremswunschgebers 18 eine entsprechende Sollgröße oder eine Steuergröße für die Feststellbremse gebildet. Die­ se Soll- oder Steuergröße ist im einem Ausführungsbeispiel ein vorgegebener Ansteuerwert für die Betriebsbremsaktuato­ ren und ein Ansteuerbefehl für die Verriegelungseinrichtung oder nur ein definierter Ansteuerbefehl für den Feststell­ bremsaktuator bzw. die Verriegelungs- oder Arretiervorrich­ tung. Die genannten Soll- oder Steuerwerte SollBB und SollFB werden über das Kommunikationssystem 20 an die Steuereinhei­ ten 22 bis 26 übertragen, welche zur Steuerung der einzelnen Radbremsen dienen. Die Steuereinheiten 22 bis 26 sind über Ansteuerleitungen 28 bis 32 mit Aktuatoren 34 bis 38 verbun­ den, welche im Rahmen der Betriebsbremse die Zuspannkraft der Radbremsen aufbringen. Ferner sind die Steuereinheiten 22 bis 26 über weitere Ansteuerleitungen 40 bis 44 mit Arre­ tier- bzw. Verriegelungsvorrichtungen 46 bis 50 oder anderen Feststellbremsaktuatoren verbunden, welche den jeweiligen Bremsaktuatoren 34 bis 38 zugeordnet sind und diese bei An­ steuerung in der herrschenden Stellung verriegeln bzw. arre­ tieren.

Jede der Steuereinheiten 22 bis 26 empfängt den für sie vor­ gesehenen Betriebsbremssollwert und den für sie vorgesehenen Feststellbremssoll- oder -steuerwert. Bezüglich des Be­ triebsbremssollwertes wird dieser im Rahmen eines Regelkrei­ ses, beispielsweise eines Druckregelkreises, eines Brems­ kraftregelkreises oder eines Bremsmomentenregelkreises unter Berücksichtigung der entsprechenden Rückmeldung der Radbrem­ se eingeregelt. Im einem Ausführungsbeispiel empfangen die Steuereinrichtungen 22 bis 26 auch die Soll- oder Steuergrö­ ßen für die Feststellbremsfunktion und betätigen abhängig von der Steuergröße die Arretier- bzw. Verriegelungseinrich­ tung. In einem anderen Ausführungsbeispiel, welches insbe­ sondere in Verbindung mit elektromechanischen Bremsenstel­ lern Anwendung findet, wird in jeder der Steuereinheiten 22 bis 26 eine Koordination zwischen den vorliegenden Soll­ bremswünschen (Betriebsbremswunsch oder Feststellbrems­ wunsch) durchgeführt und der jeweils größere der beiden Wer­ te zur Einstellung des Bremsenaktuators mit anschließender Verriegelung mittels der Verriegelungs- bzw. Arretiervor­ richtung eingeregelt. Auf diese Weise wird eine Betriebs­ bremsfunktion und eine Feststellbremsfunktion bereitge­ stellt.

Ein anderes Anwendungsbeispiel stellt eine pneumatische Bremsanlage dar. Dies ist in Fig. 2 dargestellt. Insbeson­ dere bei schweren Nutzfahrzeugen mit Druckluftbremsanlagen ist ein starker Trend weg von der Trommelbremse hin zu der pneumatisch betätigten Scheibenbremse festzustellen. Dabei wird heute die Betriebsbremswirkung durch einen Membranzy­ linder, die Feststellbrems- und teilweise die Hilfsbremswir­ kung durch Kombizylinder, die aus einem Membran- und einem Federspeicherteil bestehen, dargestellt. Wie in der Einlei­ tung erwähnt, gibt es technische Lösungen, die die Fest­ stellbremswirkung ohne Federspeicher über einen elektrisch betätigten Mechanismus in der mechanischen Zuspannung der Scheibenbremse bewirken. Desweiteren sind heute elektronisch geregelte Bremssysteme bekannt. Diese bestehen aus einer elektrischen Betätigungseinrichtung für die Betriebsbremse (Fußbremsmodul 1, einem zentralen Steuergerät 2 sowie soge­ nannten Druckregelmodulen 5). Diese sind über einen Datenbus beispielsweise einen CAN-Datenbus 4 mit dem zentralen Steu­ ergerät verbunden und tauschen darüber Daten aus. Die Druck­ regelmodule 5 sind in der Nähe der Radbremse 6 angeordnet. Die Radbremse, die in Fig. 2 lediglich symbolisch darge­ stellt ist, verfügt über einen der angesprochenen Arretier­ mechanismen 7. Ferner verfügt die Bremsanlage über ein Fest­ stellbremsventil 3.

Vom elektrischen Teil 1a des Fußbremsmoduls 1 führt eine elektrische Leitung 1b zum Steuergerät 2, über die eine Be­ tätigungsgröße des Fußbremsmoduls übertragen wird. Entspre­ chend führt eine Leitung 3a vom Feststellbremsventil 3 zum Steuergerät 2, über die ebenfalls wenigstens eine Betäti­ gungsgröße des Feststellbremsventils übertragen wird. Vom pneumatischen Teil 1c des Fußbremsventils 1 führt eine pneu­ matische Steuerleitung 1d zum Druckregelmodul 5. Ferner ist ein Vorratsbehälter 8 vorgesehen, welcher über pneumatische Druckleitungen 8a mit dem pneumatischen Teil 1c des Fuß­ bremsventils und über die Leitung 8b mit dem Druckregelmodul 5 verbunden ist. Darüber hinaus wird über eine pneumatische Druckleitung 5a der Bremszylinder der Scheibenbremse 6 auf pneumatischem Wege betätigt. Ferner geht von dem Druckregel­ modul 5 eine elektrische Leitung 5b aus, über die der Arre­ tiermechanismus 7, der in der Scheibenbremse vorgesehen ist, betätigt wird.

Es ist vorgesehen, daß das elektrische Betätigungssignal des Feststellbremsventils 3 zu dem elektronischen Steuergerät für die Bremsanlage geführt wird. Dort wird das Betätigungs­ signal des Feststellbremsventils auf bekannte Weise über­ wacht und verarbeitet, beispielsweise einem signal-range- check unterzogen, bei zwei vorhandenen Signalen gegenseitig verglichen, etc. Die daraus abgeleiteten Betätigungssignale für die Arretierung der einzelnen Radbremsen werden dann von diesem Steuergerät über den vorhandenen Datenbus 4 an die Druckregelmodule 5 der einzelnen Radbremsen, von denen in Fig. 2 lediglich eines gezeigt ist, geschickt. Diese Druck­ regelmodule enthalten jeweils wenigstens ein Rechnerelement, welches aufgrund der ankommenden Signale eine elektrische Schaltvorrichtung, beispielsweise eine elektrische Lei­ stungsendstufe, zur Betätigung der Arretiervorrichtung schaltet. Diese Endstufe ist dabei so ausgebildet, daß Feh­ ler in Übertragung zur Arretiervorrichtung, also zum Bei­ spiel elektrische Unterbrechungen oder Kurzschlüsse, dem Rechnerelement im Druckregelmodul 5 gemeldet werden (z. B. auf der Basis von Strom- und/oder Spannungsmessungen). Auf diese Weise ist eine sichere Überwachung der Feststellbrems­ betätigung möglich. Bei der Betriebsbremse wird im Steuerge­ rät 2 auf der Basis der wenigstens einen Betätigungsgröße des Fußbremsmoduls Solldruckgrößen ermittelt, welche an die Druckregelmodule 5 übertragen und dort im Rahmen der vorge­ sehenen Druckregelkreise in bekannter Weise durch entspre­ chende Ansteuerung der in den Druckregelmodulen 5 enthalte­ nen Ventile an den einzelnen Radbremsen eingestellt werden.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß bei einer elek­ tropneumatischen Bremsanlage die Übertragung des elektri­ schen Feststellbremssignals über eine zentrale Steuereinheit und einen Datenbus an radnahe Druckmodulatoren stattfindet. Von dort aus findet die Ansteuerung der in die Scheibenbrem­ se integrierten elektrischen Arretiervorrichtung für die Feststellbremse statt. Wesentlich dabei ist, daß neben dem Betriebsbremssollwert ein separater Feststellbremssollwert oder Feststellbremsbefehl zur Arretierung an die Radmodule gesendet wird. Insbesondere bei pneumatischen Bremsanlagen kann dabei der normale Bremszylinder nicht zur Feststell­ bremsung verwendet werden, da bei Entweichen von Druckluft keine Bremswirkung sichergestellt ist. Daher wird die Fest­ stellbremswirkung über eine separate, elektrisch betätigbare Arretiervorrichtung bereitgestellt, die auch bei Druckluft­ verlust die Aufrechterhaltung der Feststellbremswirkung si­ cherstellt.

Bei der in Fig. 2 dargestellten elektropneumatischen Brems­ anlage wird also in der zentralen Steuereinheit 2 Betriebs­ bremswunsch und Feststellbremswunsch ermittelt und über das Kommunikationssystem 4 an die einzelnen Radmodule 5 übermit­ telt. Diese betätigen die jeweils zugeordnete Radbremse oder Radbremsen gemäß dem vorliegenden Betriebsbremswunsch und betätigen die die Bewegung des Rades hindernde Arretiervor­ richtung 7 bei Vorliegen eines Feststellbremswunsches. Die Überwachung der Betätigung der Arretiervorrichtung erfolgt durch in den jeweiligen Radmodulen 5 eingerichteten Hardwa­ reüberwachungsmaßnahmen, die durch Auswerten beispielsweise des Potentials auf der Ausgangsleitung eine elektrische Un­ terbrechung oder einen Kurzschluß der Übertragungsleitung 5b erkennen. Entsprechende Lösungen werden auch in Verbindung mit elektromotorischen und/oder elektrohydraulischen Rad­ bremsen bereitgestellt.

In einem anderen Ausführungsbeispiel wird, insbesondere in Verbindung mit elektromotorischen und/oder elektrohydrauli­ schen Radbremsen, wie eingangs erwähnt, sowohl Betriebs­ bremssollwerte als auch Feststellbremssollwerte für ausge­ wählte Radbremsen ermittelt, die getrennt voneinander von der zentralen Steuereinheit an die jeweiligen Radmodule übertragen, dort die den Radmodulen zugeordneten Sollwerte koordiniert und der resultierende Bremsensollwert durch Ein­ stellen der Radbremse, ggf. in Verbindung mit der Arretier- oder Verriegelungsvorrichtung, eingestellt. Dabei wird ein Feststellbremswunsch in einem Ausführungsbeispiel nur für einen Teil der Radbremsen (z. B. nur für die Hinterachsen) ermittelt.

Eine derartige Lösung ist anhand der Flußdiagramme der Fig. 3 und 4 dargestellt. Diese zeigen eine bevorzugte Rea­ lisierung der oben dargestellten Vorgehensweise, auch in Verbindung mit dem anhand in Fig. 2 dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel oder einer Ausführung, bei der der Feststell­ bremswunsch lediglich eine Steuerinformation zur Arretierung der Arretiervorrichtung darstellt.

Fig. 3 skizziert dabei das in der zentralen Steuereinheit ablaufende Programm. Dieses wird zu vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen. Im ersten Schritt 100 wird die wenigstens eine Betätigungsgröße des Bremspedals βbb und die wenigstens eine Betätigungsgröße des Feststellbremspedals βfb eingelesen. Liegen mehrere Betätigungsgrößen vor, so wird eine resultie­ rende Betätigungsgröße aus den mehreren Betätigungsgrößen, beispielsweise im Rahmen einer Mittelwertbildung, Maximal­ wertbildung, etc. bestimmt. Im darauffolgenden Schritt 102 werden die ggf. radindividuellen oder achsindividuellen Sollwerte für den Betriebsbremswunsch Sollbbi und für den Feststellbremswunsch Sollfbi auf der Basis der eingelesenen bzw. berechneten Betätigungsgrößen und ggf. weiterer Be­ triebsgrößen wie Achslasten, etc. gebildet. Im darauffolgen­ den Schritt 104 werden die jeweiligen Sollgrößen getrennt voneinander über das Kommunikationssystem an die Radmodule abgegeben. Danach wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen.

Die Weiterverarbeitung der übertragenen Sollwerte in den Radmodulen ist am Beispiel eines Radmoduls in Fig. 4 darge­ stellt. Auch das dort skizzierte Programm wird zu vorgegebe­ nen Zeitpunkten durchlaufen. Im ersten Schritt 200 werden die übermittelten Sollwerte für den Betriebsbremswunsch Sollbbi und für den Feststellbremswunsch Sollfbi eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 202 der resultierende Sollwert Sollres als Funktion der beiden übermittelten Sollwerte ge­ bildet, beispielsweise im Rahmen einer Maximalwertauswahl, einer Mittelwertbildung, etc. Im darauffolgenden Schritt 204 wird dann das Ansteuersignal τ für den Bremsenaktuator auf der Basis des resultierenden Sollwertes sowie eines die Bremsbetätigung charakterisierenden Istwertes (Strom, Druck, Bremsmoment, Bremskraft etc.) gebildet. Diese Ansteuersi­ gnalgröße wird an den Bremsenaktuator ausgegeben. Im darauf­ folgenden Schritt 210 wird beispielsweise auf der Basis der Regelabweichung, d. h. der Abweichung zwischen Soll- und Ist­ wert für die Bremseneinstellung festgestellt, ob noch Stel­ leingriffe am Aktuator zur Einstellung des Sollwunsches aus­ geführt werden. Befindet sich die Regelabweichung innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs und/oder ist ihre Ände­ rung kleiner als ein vorgegebener Wert, so wird davon ausge­ gangen, daß keinerlei Stelleingriffe am Bremsenaktuator mehr ausgeführt werden, so daß gemäß Schritt 206 eine Ansteuer­ größe τ2 für die Verriegelungs- bzw. Arretiervorrichtung des Bremsaktuators ausgegeben wird. Danach wird das Programm be­ endet und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen.

Die vorstehend dargestellten Vorgehensweisen, bei welcher wesentlich ist, daß Betriebsbremswunsch und Feststellbrems­ wunsch getrennt voneinander von einer zentralen Steuerein­ heit an eine oder mehrere Radbremsen betätigende Radmodule übermittelt werden, sind in Verbindung mit elektromotori­ schen, elektrohydraulischen oder elektropneumatischen als auch in Verbindung mit kombinierten Systemen, beispielsweise bei Systemen mit elektromotorischen Hinterradbremsen und elektrohydraulischen Vorderradbremsen mit den angegebenen Vorteilen einzusetzen.

Claims (10)

1. Elektrisch gesteuertes Bremssystem für ein Fahrzeug, bei welchem wenigstens eine Betätigungsgröße für einen Be­ triebsbremswunsch des Fahrers und wenigstens eine Betäti­ gungsgröße für einen Feststellbremswunsch des Fahrers er­ faßt wird, diese Betätigungsgrößen von einer zentralen Steuereinheit des Bremssystems empfangen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Betätigungsgrößen oder daraus abgelei­ tete Größen getrennt voneinander von der zentralen Steu­ ereinheit an wenigstens ein wenigstens einer Radbremse zugeordnetes Radmodul übertragen werden.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der zentralen Steuereinheit auf der Basis der wenig­ stens einen Betätigungsgröße Betriebsbremssollwerte für die Radbremsen ermittelt werden, die an die Radmodule über das Kommunikationssystem übertragen werden.

3. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Betäti­ gungsgröße, die den Feststellbremswunsch anzeigt, als Steuergrößenwert für eine Arretier- oder Verriegelungs­ vorrichtung von der zentralen Steuereinheit an die Radmo­ dule übermittelt wird.

4. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß in der zentralen Steuereinheit aus der wenigstens einen Feststellbremsbetätigungsgröße ein Feststellbremssollwert ermittelt wird, der zu den Radmodulen übertragen wird.

5. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Betriebsbremssollwert an alle Radbremsmodule, der Feststellbremswunsch lediglich an ausgewählte Radmodule übermittelt wird, vorzugsweise die der Hinterachsbremsen.

6. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Radbremsen pneumatisch, hy­ draulisch oder elektromotorisch betätigt werden.

7. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Feststellbremse eine Arre­ tiervorrichtung darstellt, die in die Scheiben- oder Trommelbremse integriert ist.

6. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Feststellbremssteuergröße über eine elektrische Ansteuerleitung der Arretiervor­ richtung zugeführt wird, wobei das jeweilige Radmodul mittels einer Hardwareüberwachung die Funktionsfähigkeit der elektrischen Übertragung übermittelt.

9. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß in wenigstens einem Radmodul aus Betriebsbremssollwert und Feststellbremssollwert ein resultierender Sollwert gebildet wird, der über einen Re­ gelkreis eingestellt wird, wobei bei Beendigung der Stel­ leingriffe eine Verriegelungseinrichtung aktiviert wird.

10. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Radmodule Druckregelmodule einer pneumatisch betätigten Scheibenbremse sind.