DE19949351A1

DE19949351A1 - Aufbau von Radmodulen zur kombinierten Lenkung und Antrieb eines Fahrzeugs und ein Verfahren zu dessen elektronischer Kopplung

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Publication number: DE19949351A1
Application number: DE19949351A
Authority: DE
Inventors: Uwe Hanebeck; Nihad Saldic; Franz Freyberger; Wolfgang Daxwanger
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1999-10-13
Filing date: 1999-10-13
Publication date: 2001-07-12

Abstract

Der Aufbau von Radmodulen zur kombinierten Lenkung und Antrieb eines Fahrzeugs und ein Verfahren zu deren elektronischer Kopplung wird beschrieben. Diese konfigurierbaren Radmodule kommen ohne die Verwendung von Spezialrädern aus und weisen einen unbeschränkten Lenkwinkelbereich auf. Der beschriebene Aufbau des Radmoduls ermöglicht einen Versatz des Radaufstandspunkts gegenüber der Lenkachse in Rollrichtung und orthogonal dazu. Mit den beschriebenen Radmodulen lassen sich Fahrzeuge und bodengebundene Bewegungssysteme beliebiger Kinematik, Größe und Geometrie mit einer von der Lastverteilung abhängigen Radanzahl aufbauen. Dabei stellt sich das Problem der Koordination sowohl der Lenk- als auch der Antriebsachsen. Notwendige Verfahren zur Lösung des Koordinations- und Steuerungsproblems werden beschrieben. Anwendungsgebiete sind Fahrzeuge aller Art in Innenraum- und Außenraumumgebungen, auch Fahrzeuge ohne motorischen Antrieb, Fahrzeuge im Behinderten- und Gesundheitswesen, mobile Transportroboter, mobile Roboter mit Manipulationseinrichtung, Rollstühle, Krankenbahren, Krankenbetten, Putz- und Reinigungsmaschinen, mobilde Stative für Filmkameras, Einkaufswagen in Verkaufsgeschäften und deren Parkplätzen, Post- und Aktentransportfahrzeuge in Büros und Verwaltungsgebäuden.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Radmodule mit der Eigenschaft der kombinierten Lenk- und Antreibbarkeit. Mehrere dieser Rad module werden zum Aufbau von Fahrzeugen wie
Fahrzeuge aller Art in Innenraum- und Außenraumumgebungen, damit auch Fahrzeuge ohne motorischen Antrieb, Fahrzeuge im Behinderten- und Gesundheitswesen, wie mobile Transportroboter für Mahlzeiten,
Medikamente, Fäkalien, etc. mobile Roboter mit Manipulationseinrichtung
für Hol-/Bringdienste, Patientenführung, etc.
Rollstühle,
Krankenbahren,
Krankenbetten,
Putz- und Reinigungsmaschinen,
mobile Stative für Filmkameras,
Einkaufswagen in Verkaufsgeschäften und deren Parkplätzen Aktentransportfahrzeuge in Büros und Verwaltungsgebäuden verwendet. Dabei stellt sich zusätzlich das grundsätzliche Pro blem der koordinierten Steuerung (elektronische Kopplung) der Radmodule. Eine neue Lösung des Koordinationsproblems ist Teil dieser Erfindung.

Bisher bekannte Aufbauten für Radmodule für hochbewegliche Fahrzeuge lassen sich zunächst in zwei Kategorien einteilen: Radmodule basierend auf Spezialrädern und Radmodule basierend auf Standardrädern. Bekannte Spezialräder sind z. B. sogenannte universal wheels wie orthogonal wheel, Mecanum wheels [1] oder double wheels [2]. Diese führen zu Fahrzeugvibrationen und sind weiterhin nicht zum Befahren rauher Oberflächen oder Teppichbö den geeignet. Die meisten Fahrzeuge sind daher mit Standardrädern ausgerüstet. Um mit Standardrädern eine Flächenbeweglich keit, das heißt Omnidirektionalität ohne Vorzugsfahrrichtung zu erreichen, müssen alle Räder gelenkt und mindestens ein Rad an getrieben sein. Bekannte Aufbauten für gelenkte und angetriebe ne Radmodule haben einen beschränkten Lenkwinkel, der entweder durch direkt durch mechanische Einschränkungen oder durch z. B. verlegte Kabel beschränkt ist. Außerdem ist der sogenannte Offset des Rades vom Drehpunkt nicht frei vorgebbar.

Aus den vorgenannten Nachteilen des Standes der Technik ergibt sich die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Radmodul der eingangs beschriebenen Art dahingehend auszugestalten und wei terzubilden, daß der Lenkwinkel des Radmoduls beliebig wählbar ist.

Der prinzipielle (oder Basis-) Aufbau (Aufbau #1) ist in Fig. 1 dargestellt. Er besteht aus folgenden Hauptkomponenten:

- Hohlwellen-Lenkmotor und Hohlwellen-Lenkgetriebe
- Antriebsmotor und Antriebsgetriebe
- Vertikale Antriebswelle
- Kegelradgetriebe
- Radgabel
- Rad

Der Lenkmotor bewegt über das Lenkgetriebe die Radgabel und stellt damit einen vorgebbaren Radlenkwinkel ein. Die Antriebs leistung wird vom Antriebsmotor über das Antriebsgetriebe und die vertikale Antriebswelle durch die Hohlwelle von Lenkmotor und Lenkgetriebe zunächst auf das Kegelradgetriebe und damit auf das Rad übertragen.

Mit dem Basisaufbau ist zwar ein fast beliebiger lateraler Offset des Rades von der Drehachse möglich. Der longitudinale Offset ist allerdings zunächst auf Null festgelegt.

Genaue Beschreibung des Aufbaus des Radmoduls: Der Antriebsmo tor treibt über das Antriebsgetriebe das Rad an, erzeugt damit eine Drehbewegung. Die Drehbewegung des Antriebsmotors wird über das Antriebsgetriebe und eine vertikale Antriebswelle auf eine horizontale Antriebswelle (= Radachse) übertragen. Die ver tikale und die horizontale Antriebswellen sind über ein Getrie be, beispielsweise ein Kegelradgetriebe, miteinander verbunden. Der Lenkmotor treibt über das Lenkgetriebe die Radgabel an, er zeugt damit die Lenkbewegung. Die Drehbewegung des Lenkmotors wird über das Lenkgetriebe und eine vertikale, zylinderförmige Lenkwelle auf die Radgabel übertragen. Innerhalb der zylinder förmigen Lenkwelle ist die Antriebswelle drehbar angeordnet.

Der Vorteil der neuen Radmodule liegt zum einen in der freien Vorgebbarkeit des Offsets des Rades vom Drehpunkt. Zum anderen läßt sich der Lenkwinkel ohne jegliche Beschränkung, d. h. mit Drehwinkel n . 360, frei einstellen. Damit können unterschiedlich komplexe Fahrzeugtypen von sehr einfachen Dreiradkinematiken bis hin zu omnidirektionalen und flächenbeweglichen Typen mit einem Radmodulkonzept aufgebaut werden.

Zur Einstellung eines beliebigen lateralen und longitudinalen Offsets wird der in Fig. 2 dargestellte Aufbau (Aufbau #2) an gegeben. Diese Erweiterung wird durch die Einführung eines zu sätzlichen Getriebes, beispielsweise eines Zahnriemengetriebes, erreicht.

Um nun zusätzlich die Bauhöhe zu verringern und außerdem den Schwerpunkt so niedrig wie möglich zu halten, wird der in Fig. 4 dargestellte Aufbau (Aufbau #3) angegeben. Die Motoren werden hängend befestigt, was durch die Einführung von zwei zu sätzlichen Getrieben, beispielsweise durch Zahnriemengetriebe, erreicht wird.

In allen drei Aufbauten bewirkt der Lenkantrieb durch die Bewe gung der Radgabel auch eine ungewünschte Antriebsbewegung des Rades. Eine Entkopplungsregelung wirkt dieser ungewünschten An triebsbewegung durch entsprechende Ansteuerung und Betätigung des Antriebsmotors entgegen. Das Ziel ist, daß die vertikale Antriebswelle gleichläufig mit der Lenkbewegung der Radgabel gedreht wird.

Beschreibung der Koordination mehrerer Radmodule

Mehrere dieser Radmodule gemäß dem oben beschriebenen Aufbau werden zum Aufbau von Fahrzeugen verwendet. Im allgemeine wer den N gelenkte Räder verwendet, von denen M Stück (M kleiner oder gleich N) mit einem aktiven Vortrieb ausgerüstet sind. Damit haben die Fahrzeuge die Fähigkeit der omnidirektionalen Fortbewegung, d. h. Translationsgeschwindigkeiten und Rotations geschwindigkeit sind unabhängig voneinander vorgebbar.

Dabei unterscheiden wir zwei Anwendungsfälle: Das Fahrzeug wird automatisch (von einem Rechner) gesteuert oder von einem Benut zer geführt. In die erste Anwendung fallen mobile Roboter. Im zweiten Anwendungsfall handelt es sich um Einkaufswagen, Roll stühle und Krankenbetten. Im zweiten Anwendungsfall werden ex terne Kräfte durch Lenkung und Vortrieb kompensiert. Damit kann der Benutzer z. B. schwere Gegenstände ohne großen Kraftaufwand schieben. Die Lenkrichtung kann dabei entweder durch Eingabe vorgegeben werden oder ergibt sich durch Kompensation externer Kräfte. Die Messung externer Kräfte kann entweder durch externe Kraftsensoren, Momentensensoren in den Rädern oder durch Strom messung an den Motoren vorgenommen werden.

Es ist in allen Anwendungsfällen ein besonderer Betriebsmodus möglich, bei dem sich das Fahrzeug auf einer vorgegebenen translatorischen Bahn bewegt und die Rotation der Fahrzeugs um die Hochachse frei vorgebbar ist. Bei einem großen Verhältnis von Rotations- zu Translationsgeschwindigkeit können damit gro ße Steigungen überwunden werden oder große Schiebekräfte ausge übt weden.

Die einzelnen Räder werden untereinander nicht mechanisch, son dern elektronisch gekoppelt. Unter elektronische Kopplung wird hier verstanden, daß die Lenk- und Antriebsmomente derart ein gestellt werden, daß eine Anbringung der Radmodule an beliebi gen Stellen an einem Fahrzeugchassis erfolgen kann.

Die Koordination wird im folgenden für den in Fig. 3 und Fig. 4 dargestellten Fall von Radmodulen mit zu Null gewählten lateralen und longitudinalen Offsets beschrieben, ist aber entspre chend für den allgemeinen Fall gültig.

Um einen sinnvollen Fahrbetrieb zu gewährleisten, müssen sich die Normalen der Räder in einem Punkt schneiden. Dieser Punkt stellt das momentane Drehzentrum dar, um das sich das Fahrzeug aktuell auf einem Kreis bewegt. Weiterhin müssen die Vortriebs geschwindigkeiten und -momente der einzelnen Räder in einem durch die aktuelle Konfiguration bestimmten Verhältnis zueinan der befinden. Sinnvoller Fahrbetrieb bedeutet in diesem Zusam menhang ein reines Abrollen der Räder ohne lateralen oder lon gitudinalen Schlupf. Die Gewährleistung eines Drehzentrums und der Momenten-/Geschwindigkeitsverhältnisse im Vortrieb stellt im Allgemeinen kein Problem dar, wenn die Räder mechanisch ge koppelt sind. Bei einer elektronischen Kopplung der Räder hin gegen können aber speziell bei einer schnellen Veränderung des Drehzentrums relativ zum Fahrzeug deutliche Abweichungen vom Ideal entstehen.

Der Grund dafür liegt an der beschränkten Geschwindigkeit und an der beschränkten Beschleunigung der für die Einstellung der Lenkwinkelstellung verantwortlichen Motoren. Damit sind für ei ne bestimmte aktuelle Lenkwinkelgeschwindigkeit zum Abtastzeit punkt k nur bestimmte Lenkwinkelbereiche zum nächsten Ab tastzeitpunkt k + 1 erreichbar, siehe Fig. 6. Diese Grenzen wer den aus einem dynamischen Systemmodell des Lenkantriebes be rechnet.

Der Koordinierung mehrerer Radsätze liegt folgendes Prinzip zu grunde: Bei der Betrachtung mehrerer Radmodule ergeben sich durch Schnittmengenbildung konvexe polygonale Gebiete, welche die Menge aller erreichbaren Drehzentren charakterisieren, sie he Fig. 7. Die Berechnung desjenigen Drehzentrums aus der Menge aller erreichbaren Drehzentren, welches auf noch näher zu spe zifizierende Weise optimal zum gewünschten Drehzentrum (und zum aktuellen Drehzentrum) liegt, stellt eine spezielle nichtlinea re Optimierungsaufgabe mit Ungleichungsnebenbedingungen dar.

Es werden vier Verfahren zur Berechnung des optimalen Dreh trums angegeben, die abhängig vom Anwendungsfall verwendet wer den.

Fall 1: Schnellstmögliche Einstellung des gewünschten Drehzen trums

Zum schnellstmöglichen Einstellen des gewünschten Drehzentrums wird der Abstand zwischen dem Solldrehzentrum und einem Dreh zentrum aus der Menge aller möglichen Drehzentren minimiert. Damit liegt das optimale Drehzentrum entweder auf einer Kante oder auf einer Ecke des konvexen Polygons, welches die Menge aller möglichen Drehzentren charakterisiert, vgl. Fig. 7.

Fall 2: Schnellstmögliche Einstellung des gewünschten Drehzen trums unter der Randbedingung beschränkter Drehmomente

Sind aus der Anwendung die Drehmomente auf kleinere Werte als die maximalen Momente begrenzt, so wird das Verfahren aus Fall 1 entsprechend auf ein verkleinertes polgonales Gebiet an gewendet.

Fall 3: Energiesparende Einstellung des gewünschten Drehzen trums

In diesem Fall wird ein Drehzentrum aus der Menge aller mögli chen Drehzentren gesucht, welches einen geringen Abstand zum gewünschten Drehzentrum aufweist, aber ein Maß für die Motormo mente (z. B. deren Summe) gering hält. Dies ist ein multikrite rielles Optimierungsproblem, dessen Lösung zu einem Kompromiß zwischen schnellstmöglichen Einstellen des Drehzentrums und mi nimalem Energieverbrauch führt.

Fall 4: Berechnung im kartesischen Bewegungsraum des Fahrzeugs

Die Fälle 1 bis 3 lassen sich analog auch nach einer Transfor mation des polygonalen Gebietes der möglichen Drehzentren in den (dreidimensionalen) kartesischen Bewegungsraum des Fahr zeugs lösen. Dabei werden die Ungleichungsnebenbedingungen al lerdings nichtlinear.

Ausführungsbeispiel Radmodule für einen hochbeweglichen mobi len Serviceroboter mit Manipulationseinrichtung

Fig. 8 zeigt einen mobilen Serviceroboter mit Manipulationsein richtung. Um eine hohe Beweglichkeit zu erreichen, ist der Ro boter mit vier Radmodulen gemäß dem oben beschriebenen Aufbaus ausgestattet (vgl. Detailaufnahme Fig. 9).

Zeichnungen des verwendeten Radmoduls (Seitenansicht, Frontan sicht und Draufsicht) sind in Fig. 10 bis Fig. 14 dargestellt. Fig. 15 und Fig. 16 zeigen eine perspektivische Ansicht.

Im Rahmen dieses Dokuments wurden folgende Veröffentlichungen zitiert:
[1] U. Rembold, R. Dillmann, Mobile Manipulator KAMRO, Institute for Real- Time Computer Systems & Robotics (IPR), Universität Karlsruhe, http://wwwipr.ira.uka.de/nassal/kamro-page.html.
[2] F. G. Pin, S. M. McKillough, A New Family of Omnidirectional and Holonomic Wheeled Platforms for Mobile Robots, IEEE Transactions on Robot ics and Automation, Vol. 10, No. 4, pp. 480-489, 1994.
[3] Harmonic Drive Product Guide, Harmonic Drive Antriebstechnik GmbH, Hoenbergstraße 14, D-65555 Limburg/Lahn, GERMANY and Harmonic Drive Systems Inc., 89 Cabot Court, Hauppage, New York, NY 11788, USA. Fig. 1
Basisaufbau des Radmoduls. a) Seitenansicht. b) Vor deransicht.
110 Antriebsmotor
120 Hohlwellenlenkmotor
130 Radgabel
140 Rad
150 Antriebsgetriebe
160 Hohlwellenlenkgetriebe
170 Vertikale Antriebswelle
180 Radachse = horizontale Antriebswelle
190 Kegelradgetriebe
Fig. 2
Aufbau des Radmoduls mit frei einstellbarem lateralen und longitudinalen Offset. a) Seitenansicht. b) Vorderansicht.
210 Antriebsmotor
220 Hohlwellenlenkmotor
230 Rad
240 Longitudinaler Offset O_long
250 Antriebsgetriebe
260 Hohlwellenlenkgetriebe
270 Vertikale Antriebswelle
280 Horizontale Antriebswelle
290 Zahnriemengetriebe
295 Lateraler Offset O_lat
Fig. 3
Aufbau des Radmoduls mit frei einstellbarem lateralen und longitudinalen Offset gemäß Fig. 2 mit zu Null gewählten Offsets. a) Seitenansicht. b) Vorderansicht.
310 Antriebsmotor
320 Hohlwellenlenkmotor
330 Rad
340 Antriebsgetriebe
350 Hohlwellenlenkgetriebe
360 Vertikale Antriebswelle
370 Zahnriemengetriebe
Fig. 4
Aufbau des Radmoduls mit frei einstellbarem lateralen und longitudinalen Offset. Außerdem sind die Motoren hängend angebracht. a) Seitenansicht. b) Vorderansicht.
410 Zusätzliche Zahnriemengetriebe
420 Lenkmotor
430 Antriebsmotor mit Antriebsgetriebe
440 Rad
450 Hohlwellenlenkgetriebe
460 Zahnriemengetriebe
Fig. 5
Definition von lateralem und longitudinalem Offset eines Rades gegenüber seiner Drehachse.
510 Drehachse
520 Radgabel
530 Radachse
540 Rad
550 Lateraler Offset O_lat
560 Longitudinaler Offset O_long
Fig. 6
Erreichbare Lenkwinkelstellungen für ein einzelnes Radmodul ausgehend von aktuellem Lenkwinkel und aktueller Lenkwinkelgeschwindigkeit.
610 Drehachse des Rades
620 Radkoordinatensystem
630 Radnormale zum Abtastzeitpunkt
Fig. 7
Menge aller erreichbaren Drehzentren und Solldrehzen trum (Beispiel für die elektronische Kopplung von drei Radmo dulen und Drehzentrum außerhalb des erreichbaren Gebiets).
710 Rad 1
720 Rad 2
730 Rad 3
740 Solldrehzentrum
750 Menge aller erreichbaren Drehzentren
Fig. 8
Ausführungsbeispiel: Hochbeweglicher mobilen Service roboter mit Manipulationseinrichtung.
Fig. 9
Ausführungsbeispiel: Detailaufnahme der Anbringung der Radmodule am hochbeweglichen mobilen Serviceroboter mit Manipulationseinrichtung.
Fig. 10
Technische Zeichnung für das Ausführungsbeispiel ei nes Radmoduls: Ansicht von vorne.
Fig. 11
Technische Zeichnung für das Ausführungsbeispiel ei nes Radmoduls: Ansicht von hinten.
Fig. 12
Technische Zeichnung für das Ausführungsbeispiel ei nes Radmoduls: Ansicht von links.
Fig. 13
Technische Zeichnung für das Ausführungsbeispiel ei nes Radmoduls: Ansicht von rechts.
Fig. 14
Technische Zeichnung für das Ausführungsbeispiel ei nes Radmoduls: Ansicht von oben.
Fig. 15
Perspektivische Zeichnung für das Ausführungsbei spiel eines Radmoduls: Ansicht von oben.
Fig. 16
Perspektivische Zeichnung für das Ausführungsbei spiel eines Radmoduls: Ansicht von unten.

Claims

1. Radmodul mit mindestens einem Rad, zum Lenken und Antrieb des Rades (vgl. Fig. 1 bis Fig. 4), gekennzeichnet durch

- einen Antriebsmotor zum Antrieb des Rades über eine An triebswelle,
- einen Lenkmotor zum Lenken des Rades über eine Lenkwelle,

wobei die Lenkwelle oder die Antriebswelle als eine Hohlwelle ausgebildet ist, in der die Antriebswelle bzw. die Lenkwelle drehbar angeordnet ist.

2. Radmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Auflagepunkt des Rades um einen lateralen Offset relativ zu der Lenkachse und quer zur Drehrichtung des Rades versetzt ist (vgl. Fig. 1 bis Fig. 5).

3. Radmodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Auflagepunkt des Rades um einen longitudinalen Offset rela tiv zu der Lenkachse und in Drehrichtung des Rades versetzt ist (vgl. Fig. 1 bis Fig. 5).

4. Verfahren zur elektronischen Kopplung mindestens eines Rad moduls nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit weiteren Radmodulen nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder mit einem Radmodul mit Lenkmotor und Lenkwelle, aber ohne Radantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß
ein für einen Fahrbetrieb erforderliches Drehzentrum ermittelt wird,
überprüft wird, ob das ermittelte Drehzentrum innerhalb eines konvexen Polygons liegt, das die Menge aller erlaubten Drehzen tren charakterisiert und, falls das ermittelte Drehzentrum au ßerhalb des konvexen Polygons liegt, das ermittelte Drehzentrum auf einen Punkt auf der Kante des konvexen Polygons gelegt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Menge der erlaubten Drehzentren alle in Abhängigkeit der maximalen Geschwindigkeiten und Momenten des Antriebsmotors und des Lenkmotors möglichen Drehzentren umfaßt.

6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Menge der erlaubten Drehzentren alle in Abhängigkeit der Zeit- oder energieoptimierten Geschwindigkeiten und Momente des Antriebsmotors und des Lenkmotors möglichen Drehzentren umfaßt.

7. Verfahren nach Anspruch 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß durch Einstellung entsprechender Momente und Geschwindigkeiten der Antriebsmotoren und/oder der Lenkmotoren von außen ein wirkende Kräfte oder Momente kompensiert werden und die An triebs- und Lenkmomente entsprechend adaptiert werden.

8. Verfahren nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, daß die von außen einwirkenden Kräfte und Momente durch externe Kraft-, oder Momentensensoren, durch Momentensensoren in den Rädern oder durch Erfassen des Stroms an den Antriebs- und/ oder Lenkmotoren erfaßt werden.

9. Radmodule nach Anspruch 1, 2 und 3 mit und ohne elektroni sche Kopplung nach Anspruch 4, 5 und 6 dadurch gekennzeichnet, daß damit Fahrzeuge aller Art gelenkt und angetrieben werden kön nen.

10. Radmodule nach Anspruch 1, 2 und 3 mit und ohne elektroni sche Kopplung nach Anspruch 4, 5 und 6 dadurch gekennzeichnet, daß damit Fahrzeuge im Behinderten- und Gesundheitswesen, wie mobi le Transportroboter wie mobile Transportroboter für Mahlzeiten, Medikamente, Fäkalien, etc., mobile Roboter mit Manipulations einrichtung für Hol-/Bringdienste, Patientenführung, etc. Roll stühle, Krankenbahren, Krankenbetten gelenkt oder angetrieben werden.

11. Radmodule nach Anspruch 1, 2 und 3 mit und ohne elektroni sche Kopplung nach Anspruch 4, 5 und 6 dadurch gekennzeichnet, daß damit Putz- und Reinigungsmaschinen gelenkt oder angetrieben werden.

12. Radmodule nach Anspruch 1, 2 und 3 mit und ohne elektroni sche Kopplung nach Anspruch 4, 5 und 6 dadurch gekennzeichnet, daß damit mobile Stative für Filmkameras gelenkt oder angetrieben werden.

13. Radmodule nach Anspruch 1, 2 und 3 mit und ohne elektroni sche Kopplung nach Anspruch 4, 5 und 6 dadurch gekennzeichnet, daß damit Einkaufswagen in Verkaufsgeschäften und deren Parkplätzen gelenkt oder angetrieben werden.

14. Radmodule nach Anspruch 1, 2 und 3 mit und ohne elektroni sche Kopplung nach Anspruch 4, 5 und 6 dadurch gekennzeichnet, daß damit Aktentransportfahrzeuge in Büros und Verwaltungsgebäuden gelenkt oder angetrieben werden.

15. Radmodule nach Anspruch. 1, 2 und 3 mit und ohne elektroni sche Kopplung nach Anspruch 4, 5 und 6 dadurch gekennzeichnet, daß damit Erd- und Schneeräumfahrzeuge gelenkt oder angetrieben werden, wobei die Räumvorrichtung alleine durch die voneinander unabhängig vorgebbare Translation bzw. Rotation des Fahrzeugs bewegt wird.

16. Radmodule nach Anspruch 1, 2 und 3 mit und ohne elektroni sche Kopplung nach Anspruch 4, 5 und 6 dadurch gekennzeichnet, daß damit Fahrzeuge zum Bewältigen großer Steigungen oder zum Auf bringen großer Schiebekräfte mit gleichzeitiger Rotation und Translation bewegt werden.