DE19942995A1 - Sitzhöheneinsteller-Antrieb für einen Fahrzeugsitz - Google Patents

Abstract

Bei einem Sitzhöheneinsteller-Antrieb (10) für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem manuell betätigbaren Hebel (20), der aus einer Ruhestellung heraus innerhalb zweier den beiden Einstellrichtungen entsprechenden Winkelbereiche bewegbar ist, um einen Teil des Sitzhöheneinsteller-Antriebs (10) in eine Richtung zu bewegen, sind die Winkelbereiche für die beiden Einstellrichtungen unterschiedlich groß.

Description

Die Erfindung betrifft einen Sitzhöheneinsteller-Antrieb für einen Fahrzeugsitz, ins­ besondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1 und einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Oberbegriffs des An­ spruches 11.

Aus der DE 44 00 910 A1 ist ein Sitzhöheneinsteller-Antrieb dieser Art bekannt, dessen Schrittmechanik für beide Einstellrichtungen symmetrisch eine Pumpbewe­ gung ermöglicht. Dadurch wird eine Welle angetrieben, die wiederum über ein Ge­ triebe das Sitzgestell des Fahrzeugsitzes einstellt. Bei der Pumpbewegung des He­ bels erfolgt eine Kraftübertragung mittels eines Mitnehmers, der in Eingriff mit ei­ nem Zahnrad steht. Gleichzeitig wird ein Freilauf freigeschaltet, der in der gesperr­ ten Richtung ein Zurückdrehen der Welle verhindert. Da der Hebel manuell betätigt wird, ist aus Gründen der Anatomie des Sitzbenutzers der mögliche Schwenkbereich des Hebels in jede Richtung auf etwa 20° bis 25° beschränkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Sitzhöheneinsteller-Antrieb der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Sitzhöheneinsteller-Antrieb mit den Merkmalen des Anspruches 1 und durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 11 gelöst. Vorteilhafte Aus­ gestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Dadurch, daß die Winkelbereiche für die beiden Einstellrichtungen unterschiedlich groß sind, steht für eine Einstellrichtung (vorzugsweise die Aufwärtsbewegung) ein größerer Schwenkbereich des Hebels zur Verfügung. Dadurch kann im Vergleich zum Stand der Technik bei gleicher Summe der Winkelbereiche wahlweise die An­ zahl der notwendigen Hübe des Hebels verringert werden oder die Übersetzung er­ höht werden. In letzterem Fall ist eine geringere Hebelkraft aufzubringen, und die Aufnahmefähigkeit gegenüber Crashkräften ist erhöht.

Vorzugsweise erfolgt die aufwärts gerichtete Einstellung des Fahrzeugsitzes nach oben durch ein Hochpumpen mittels des Hebels, während die abwärts gerichtete Einstellung des Fahrzeugsitzes nach unten durch ein Runterfahren erfolgt, das bei­ spielsweise durch den Hebel ausgelöst wird. Das Runterfahren kann dann allein mit Hilfe der Gewichtskraft erfolgen.

Es ist von Vorteil, wenn ein Freilauf vorgesehen ist, welcher in zwei Richtungen unabhängig vom Antrieb freischaltbar ist. Ein solcher Freilauf verhindert als Sperre eine ungewollte Drehung einer Welle. Bei der Einstellrichtung mit dem kleineren Schwenkbereich (in der Regel die Abwärtsrichtung) kann der Freilauf so freige­ schaltet werden, daß der zu bewegende Teil des Sitzhöheneinsteller-Antriebs, bei­ spielsweise eine Welle, mehrere Umdrehungen durchführen kann. Dies ermöglicht das Runterfahren mit Hilfe der Gewichtskraft in einem Zug.

Um möglichst einfach herzustellende Bauteile verwenden zu können, weist der Freilauf vorzugsweise sitzstrukturfeste, außen angeordnete Wirkflächen auf. Der Freilauf ist vorzugsweise in beide Drehrichtungen symmetrisch aufgebaut. Um den Freilauf beliebig in die beiden Drehrichtungen freischalten zu können, ist vorzugs­ weise ein vom Hebel betätigter Schalter vorgesehen, welcher den Freilauf in Rich­ tung der Bewegung des Hebels freischaltet. Um den Freilauf unabhängig vom An­ trieb freischalten zu können, weist der Freilauf eine Steuerscheibe zum Freischalten auf, die entgegen der Bewegungsrichtung des Hebels zu bewegen ist, um freizu­ schalten. Der Schalter wirkt vorzugsweise mit einer am Hebel angeordneten Kulis­ senbahn zusammen. Durch die Kulissenbahn werden die möglichen Winkelbereiche für die Bewegung des Hebels vorgegeben, die dann letztendlich durch Endanschläge definiert werden.

Vorzugsweise ist eine Klinke zum formschlüssigen Antrieb eines Zahnrads vorge­ sehen. Der Antrieb kann aber auch kraftschlüssig erfolgen, beispielsweise durch einen weiteren Freilauf. Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann durch Fe­ dern, die an der Klinke angreifen, sowohl der Hebel in seiner Ruhestellung gehalten oder in diese zurückgeführt werden als auch die Klinke in Eingriff mit dem Zahnrad gebracht und gehalten werden. Gegenüber dem bekannten Sitzhöheneinsteller- Antrieb kommt dadurch der erfindungsgemäße Antrieb mit einer geringeren Anzahl von Bauteilen zur Festlegung der Ruhestellung des Hebels aus, beispielsweise mit zwei einfachen Zugfedern ohne zusätzliche Bauteile.

Die Klinke ist vorzugsweise durch Anlenken an einen Lenker wenigstens teilweise vom Hebel unabhängig beweglich. Dies ermöglicht einen Vorlauf des Hebels, bei­ spielsweise um den Freilauf freizuschalten. Zugleich kann die Klinke als Ablaufsi­ cherung dienen, d. h. ungewollte Drehungen des Zahnrades aufgrund von schwin­ genden Belastungen verhindern.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist eine Schling- oder Reibfeder vorgese­ hen, durch welche die Klinke aus dem Zahnrad aushebbar ist. Dadurch kann das Zurückführen des Hebels geräuschlos erfolgen, d. h. ohne ein sogenanntes "Ratschen". Die Anwendung der Reibfeder ist nicht auf den erfindungsgemäßen Sitzhöheneinsteller-Antrieb beschränkt. Vielmehr kann sie bei jeder Schrittmecha­ nik oder dergleichen angewendet werden, bei der gezahnte Flächen aneinander vor­ bei geführt werden müssen und dies geräuschlos erfolgen soll.

Die Reibfeder öffnet sich beispielsweise bei Mitnahme durch den Lenker, schließt sich bei Kontakt mit der Klinke und ist ansonsten auf ein bestimmtes Maß zugezo­ gen, d. h. sie bewegt sich nicht aufgrund der Reibung gegenüber dem Körper, um den sie geschlungen ist. Je nach geometrischer Ausbildung der Enden der Reibfeder kann die Mitnahme durch den Lenker immer am gleichen Ende oder an dem in Drehrichtung voreilenden Ende erfolgen.

Im folgenden ist die Erfindung anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Aus­ führungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht des ersten Ausführungsbeispiels von der Außenseite des Fahrzeugsitzes her,

Fig. 2 eine Teilansicht von Fig. 1 ohne Gehäusedeckel,

Fig. 3 eine Teilansicht des ersten Ausführungsbeispiels ohne Gehäusedeckel von der Innenseite des Fahrzeugsitzes her,

Fig. 4 eine Teilansicht von Fig. 3 ohne Gehäuseplatte, Zahnrad, Klinke und Len­ ker,

Fig. 5 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes,

Fig. 6 eine Teilansicht des zweiten Ausführungsbeispiels entsprechend Fig. 2,

Fig. 7 eine Teilansicht von Fig. 6 ohne Zahnrad und Reibfeder, und

Fig. 8 eine Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels.

Beim ersten Ausführungsbeispiel weist ein höheneinstellbarer Fahrzeugsitz 1 eines Kraftfahrzeuges ein Sitzgestell 3 auf, welches mittels eines Sitzhöheneinsteller- Antriebs 10 hinsichtlich der Sitzhöhe manuell stufenlos einstellbar ist. Der Sitzhö­ heneinsteller-Antrieb 10 weist ein Ritzel 12 auf, das über eine nicht näher darge­ stellte Welle in Getriebeverbindung mit einem beweglichen Teil des Sitzgestells 3 steht. Das Ritzel 12 ist mit einem einstückig daran ausgebildeten, zylindrischen Ab­ schnitt über einen später genauer beschriebenen Freilauf in einer Gehäuseplatte 16 gelagert, welche beispielsweise mit einem Sitzrahmen 5 des Sitzgestells 3 verbun­ den ist. Durch eine Drehung der Welle relativ zur Gehäuseplatte 16 ändert sich die Sitzhöhe.

Das Ritzel 12 weist einen mit ihm fluchtenden Zapfen 18 an seiner nach außen wei­ senden Stirnseite auf. Dieser Zapfen 18 steht über die Gehäuseplatte 16 zur Außen­ seite des Fahrzeugsitzes 1 hin über. Der Zapfen 18 weist auf seiner Länge hinterein­ ander einen ersten glatten Abschnitt, daran anschließend einen gezahnten Abschnitt und an seinem freien Ende einen zweiten glatten Abschnitt auf. Auf dem ersten glatten Abschnitt des Zapfens 18 ist ein Hebel 20 schwenkbar gelagert. Der Hebel 20 steht in Fahrtrichtung nach vorne und ist vom Benutzer des Fahrzeugsitzes 1 aus mit der Hand zugänglich. Auf den gezahnten Abschnitt des Zapfens 18 ist ein Zahn­ rad 22 geschoben, welches dadurch mit dem Ritzel 12 drehfest verbunden ist. Auf dem zweiten glatten Abschnitt des Zapfens 18 ist ein länglicher Lenker 24 mit ei­ nem Ende schwenkbar gelagert. Das Ende des Zapfens 18 ist in einem Gehäusedec­ kel 26 gelagert, welcher über Abstandsbolzen 28 parallel zur Gehäuseplatte 16 an­ geordnet und mit dieser fest verbunden ist.

Eine Klinke 30 ist über einen Verbindungsbolzen 32 am anderen Ende des Lenkers 24 angelenkt. Die hebelartig ausgebildete Klinke 30 ist an ihrem hinteren Ende mit nach unten weisenden Zähnen versehen. In der Regel greift die Klinke 30 mit diesen Zähnen von oben her in das Zahnrad 22 ein. Klinke 30 und Zahnrad 22 sind in der gleichen Ebene angeordnet. Der Verbindungsbolzen 32 liegt in der Regel in einer Kuhle 34 des Gehäusedeckels 26 auf dessen Oberseite. Eine untere Feder 36 ist an einem Ende an der Klinke 30 an einer Stelle zwischen dem Verbindungsbolzen 32 und den Zähnen der Klinke 30 und am anderen Ende am Gehäusedeckel 26 ange­ bracht, um den Verbindungsbolzen 32 in Anlage an den Gehäusedeckel 26 und die Klinke 30 in Anlage an das Zahnrad 22 zu halten.

Der Hebel 20 weist einen unteren und einen oberen Mitnehmer 38 bzw. 40 auf, die im Bereich des von den Zähnen abgewandten Endes der Klinke 30 angeordnet sind und beispielsweise durch Bolzen gebildet werden. Eine obere Feder 42 ist an einem Ende an dem von den Zähnen abgewandten Ende der Klinke 30 und am anderen Ende am Hebel 20 angebracht, um die Klinke 30 in Anlage an den oberen Mitneh­ mer 40 zu halten. Der Hebel 20 wird dadurch und aufgrund der Wirkung der unteren Feder 36 in seiner Ruhestellung gehalten. Der Hebel 20 weist ferner in dem Bereich zwischen seiner Lagerstelle am Zapfen 18 und den Mitnehmern 38 und 40 einen großen Durchbruch 44 auf, dessen vom Zapfen 18 abgewandter Rand als Kulissen­ bahn 46 ausgebildet ist.

Ein an der Gehäuseplatte 16 angelenkter Schalter 50 weist zwei quer zu seiner Schwenkachse abstehende Nocken 50' und 50" auf. In der Ruhestellung des Schal­ ters 50 befindet sich der Nocken 50' innerhalb einer kleinen, V-förmigen Vertiefung 46' der Kulissenbahn 46. Der gegenüberliegende Nocken 50" greift mit einem seit­ lichen Zapfen in einen Schlitz 54' eines Armes 54 einer Steuerscheibe 56. Die Steu­ erscheibe 56 ist auf dem ersten glatten Abschnitt des Zapfens 18 zwischen dem He­ bel 20 und der Gehäuseplatte 16 gelagert.

Der Freilauf umfaßt Wirkflächen 58, die an der Gehäuseplatte 16 in der den zylin­ drischen Abschnitt des Ritzels 12 umschließenden Öffnung auf deren Innenumfang ausgebildet sind und senkrecht oder leicht schräg zum Radius der Öffnung verlau­ fen. Zwischen der Gehäuseplatte 16 und dem zylindrischen Abschnitt des Ritzels 12 sind in Umfangsrichtung sechs Paare von Bremsrollen 60 angeordnet. Jedes Paar von Bremsrollen 60 ist in Umfangsrichtung des Ritzels 12 im Bereich der beiden Flanken einer Wirkfläche 58 angeordnet. Zwischen zwei Bremsrollen 60 ist abseits der Wirkfläche 58 ein elastisches Element 62 angeordnet. Zur anderen Seite hin ist in Umfangsrichtung zwischen zwei Bremsrollen 60 ein Mitnehmer 64 der Steuer­ scheibe 56 angeordnet. Die Bremsrollen 60 eines Paares sperren durch Zusammen­ wirken mit den Wirkflächen 58 in jeweils eine der beiden Drehrichtungen der Wel­ le. Wird der Arm 54 der Steuerscheibe 56 bewegt, also der Freilauf freigeschaltet, so drücken die Mitnehmer 64 jeweils eine Bremsrolle 60 so von der Wirkfläche 58 weg, daß die Welle entgegen der Bewegungsrichtung des Armes 54 der Steuer­ scheibe 56 gedreht werden kann.

Die Vertiefung 46' der Kulissenbahn 46 ist nicht symmetrisch innerhalb der Kulis­ senbahn 46 vorgesehen. Vielmehr beträgt bezüglich des Zapfens 18 als Lagerstelle des Hebels 20 der Winkel zwischen der Vertiefung 46' und dem oberen Rand des Durchbruchs 44 etwas mehr als 3° bis 7°, während der Winkel zwischen der Vertie­ fung 46' und dem unteren Rand des Durchbruchs 44 etwas mehr als 43° bis 47° be­ trägt. Der Hebel 20 überstreicht daher in den beiden unterschiedlichen Schwenkrich­ tungen unterschiedlich große Winkelbereiche und führt dadurch unterschiedlich große Hübe aus. Zwei der Abstandsbolzen 28 zwischen der Gehäuseplatte 16 und dem Gehäusedeckel 26 sind so angeordnet, daß bei einer Bewegung des Hebels 20 dieser zuerst an die als Endanschläge wirkenden Abstandsbolzen 28 gelangt, bevor der Schalter 50 an den Rand des Durchbruchs 44 gelangt.

Wird der Hebel 20 aus der Ruhestellung heraus manuell nach oben gezogen, wird der Nocken 50' des Schalters 50 durch die Kulissenbahn 46 mitgenommen, so daß der Schalter 50 in die gleiche Richtung wie der Hebel 20 schwenkt. Durch die Schwenkbewegung des Schalters 50 und dessen weiteren Nocken 50" wird über die Schlitz-Zapfen-Verbindung der Arm 54' der Steuerscheibe 54 bewegt. Die Steuer­ scheibe 54 dreht sich entgegen dem Hebel 20 und löst dadurch über ihre Mitnehmer 64 diejenigen Bremsrollen 60 des Freilaufs, welche zusammen mit den Wirkflächen 58 in der Schwenkrichtung des Hebels 20 sperren, schaltet also den Freilauf frei.

Der Hebel 20 kann nun einen großen Hub durchführen. Der Schalter 50 bleibt in seiner geschwenkten Stellung und gleitet an der Kulissenbahn 46 entlang. Der Hebel 20 nimmt nun über seinen unteren Mitnehmer 38 die Klinke 30 mit. Der Verbin­ dungsbolzen 32 löst sich aus der Kuhle 34. Da die Klinke 30 über den Lenker 24 am gleichen Zapfen 18 angelenkt ist, auf dem das Zahnrad 22 sitzt, und in Eingriff mit dem Zahnrad 22 steht, dreht die Klinke 30 formschlüssig das Zahnrad 22 ein Stück weit in die Schwenkrichtung des Hebels 20. Die mit dem Zahnrad 22 in Eingriff stehende Welle dreht sich entsprechend weit in die gleiche Richtung, d. h. der Sitz­ höheneinsteller-Antrieb 10 bewegt das Sitzgestell 3 aufwärts.

Sobald der Hebel 20 nach dem großen Hub an einem der Abstandsbolzen 28 zwi­ schen Gehäuseplatte 16 und Gehäusedeckel 26 anschlägt, muß der Hebel 20 an­ schließend zurückgeführt werden, also wieder nach unten bewegt werden. Der Freilauf verhindert, daß die Welle sich unter dem abtriebsseitig wirkenden Moment aufgrund des Gewichtes aus der erreichten Stellung zurückdreht. Die Klinke 30 kann sich vom unteren Mitnehmer 38 lösen. Der Verbindungsbolzen 32 wird wieder zur Kuhle 34 hin bewegt. Sobald der Nocken 50' des Schalters 50 in die Vertiefung 46' der Kulissenbahn 46 gelangt, dreht sich der Schalter 50 zurück. Dadurch wird der Arm 54' der Steuerscheibe 54 zurück bewegt, welche über eine Verschiebung der Bremsrollen 60 den Freilauf sperrt. Dieser sperrt wiederum die Welle auch in die soeben angetriebene Richtung. Durch mehrmalige Wiederholung der beschrie­ benen Bewegungsabläufe ergibt sich eine Pumpbewegung, um das Sitzgestell 3 an­ zuheben.

Wird der Hebel 20 aus der Ruhestellung heraus manuell nach unten gedrückt, wird der Schalter 50 ebenfalls in diese Richtung gedreht. Über die Schlitz-Zapfen-Ver­ bindung wird wieder der Arm 54' der Steuerscheibe 54 geschwenkt, welcher wie­ derum den Freilauf in Richtung der Schwenkbewegung des Hebels 20 löst. Der He­ bel 20 kann aufgrund des kürzeren Teils des Kulissenbahn 46 nur einen kleinen Hub durchführen. Dabei gelangt der Hebel 20 mit seinem oberen Mitnehmer 40 in Anla­ ge an die Klinke 30. Da der Verbindungsbolzen 32 in der Kuhle 34 liegt, beginnt die Klinke 30 mit einer Schwenkbewegung um den Verbindungsbolzen 32. Die Klinke 30 löst sich dadurch vom Zahnrad 22, wodurch die Welle sich drehen kann. Auf­ grund des Gewichtes des Fahrzeugsitzes 1 und des Sitzbenutzers sinkt das Sitzge­ stell 3 abwärts. Sobald der Hebel 20 wieder losgelassen wird, gehen die Bauteile wieder in ihre Ausgangsstellung zurück. Insbesondere sperrt die Steuerscheibe 54 wieder den Freilauf, und die Klinke 30 gelangt in Eingriff mit dem Zahnrad 22.

Ein Sitzhöheneinsteller-Antrieb 110 des zweiten Ausführungsbeispiels stimmt im wesentlichen mit dem ersten Ausführungsbeispiel überein. Gleiche Bauteile, wie beispielsweise die Gehäuseplatte 116, sind daher mit um 100 höheren Bezugszei­ chen versehen. Bezüglich der Anordnung der Bauteile besteht ein Unterschied darin, daß der Lenker 124 zwischen dem Hebel 120 und dem Zahnrad 122 auf dem Zapfen 118 angeordnet ist. Die in der gleichen Ebene wie das Zahnrad 122 befindliche Klinke 130 ist am Lenker 124 angelenkt. Die untere Feder 136 greift am Lenker 124 an, während die obere Feder 142 zwischen Lenker 124 und Klinke 130 wirkt. Der Aufbau der Freilaufs und seine Schaltung über den Hebel 120 mittels des Schalters 150 stimmt mit dem ersten Ausführungsbeispiel überein.

Eine Reibfeder 170 (oder Schlingfeder) ist einmal (oder mehrmals) um einen Absatz 122' des Zahnrades 122 geschlungen. Das vordere Ende 170' der Reibfeder 170 und das daneben angeordnete, hintere Ende 170" der Reibfeder 170 sind von diesem Absatz 122' des Zahnrades 122 radial nach außen gebogen. Ferner weist die Reib­ feder 170 entlang dieser Schlinge drei radial nach außen weisende Ausbuchtungen auf, die eine flache Kennlinie der Reibfeder 170 realisieren, damit diese bei entspre­ chender Vorspannung toleranzunempfindlich ist. Weiterhin wird durch die Aus­ buchtungen die Anlage der Reibfeder 170 besser definiert. Die am besten definierte Anlage wird erreicht, wenn die Schlinge der Reibfeder 170 eine Polygonform auf­ weist und mit Linienberührung am Absatz 122' des Zahnrades 122 anliegt.

Soll der Sitzhöheneinsteller-Antrieb 110 aufwärts wirken, wird der Hebel 120 zu­ nächst nach oben bewegt, wobei er die Klinke 130 mitnimmt. Wenn die Klinke 130 sich im Eingriff mit dem Zahnrad 122 befindet, dreht die Klinke 130 das Zahnrad 122, welches mit seinem Absatz 122' die Reibfeder 170 über Reibschluß mitnimmt, und den Lenker 124, der über einen ersten Anschlag 172 ebenfalls die Reibfeder 170 über ihr hinteres Ende 170" mitnimmt. Wenn die Klinke 130 in der Ruhestel­ lung nicht in das Zahnrad 122 eingefallen ist, steht der Lenker 124 noch nicht mit der Reibfeder 170 in Kontakt, d. h. die Reibfeder 170 bleibt stehen und die Klinke 130 fällt ein. Ist die Klinke 130 eingefallen, nimmt sie über das Zahnrad 122 und dessen Absatz 122' die Reibfeder 170 mit, und der Lenker 124 kommt mit seinem ersten Anschlag 172 in Anlage an die Reibfeder 170 und nimmt diese zusätzlich mit.

Sobald sich die Richtung des Hebels 120 ändert, d. h. wenn der Hebel 120 zurückge­ führt wird, löst sich der über die untere Feder 136 vorgespannte Lenker 124 mit sei­ nem ersten Anschlag 172 vom hinteren Ende 170" der Reibfeder 170. Das vordere Ende 170' der Reibfeder 170 drückt über einen zweiten Anschlag 174 auf die Klin­ ke 130. Hierbei wird gleichzeitig das Reibmoment der Reibfeder 170 erhöht, indem sich die Schlinge der Reibfeder 170 zuzieht, d. h. die Reibfeder 170 sich weiter schließt.

Die Klinke 130 schwenkt um den Verbindungsbolzen 132 und wird aus dem Zahn­ rad 122 ausgehoben. Durch die geometrische Ausgestaltung des vorderen Endes 170' der Reibfeder kann die Aushebekinematik eingestellt werden. Das Ausheben der Klinke 130 wird dadurch begrenzt, daß der Lenker 124 mit einem dritten An­ schlag 176 in Kontakt mit dem hinteren Ende 170" der Reibfeder 170 gelangt und diese mitnimmt. Hierbei wird gleichzeitig das Reibmoment der Reibfeder 170 durch Aufbiegen der Schlinge der Reibfeder 170, d. h. durch weiteres Öffnen der Reibfe­ der 170, verringert. Dies erleichtert das Zurückführen des Hebels 120.

Die untere Feder 136 führt den Lenker 124 in seine Ausgangsstellung zurück, wäh­ rend die Klinke 130 außer Eingriff bleibt. Dadurch wird eine Geräuschbildung durch das Entlangbewegen der Klinke 130 am Zahnrad 122 ("Ratschen") vermie­ den. Beginnt der Freilauf abzulaufen, so gleitet die Reibfeder 170 mit ihrem vorde­ ren Ende 170' von der Klinke 130. Die Klinke 130 wird durch die obere Feder 142 wieder mit dem Zahnrad 122 in Eingriff gebracht und wirkt dann als Ablaufsiche­ rung.

Eine Schenkelfeder 177 bringt den Hebel 120 in die definierte Ruhestellung zurück. Dabei liegen die gegeneinander vorgespannten Schenkel der Schenkelfeder 177 je­ weils an einem vierten und fünften Anschlag 178 bzw. 179 der Gehäuseplatte 116 und am Hebel 120 an.

Die obere Feder 142 hält, abgestützt gegen den Lenker 124, die Klinke 130 in Ein­ griff mit dem Zahnrad 122, sofern sie nicht durch die Reibfeder 170 oder den Hebel 120 ausgehoben wird. Damit die Klinke 130 von der Reibfeder 170 ausgehoben werden kann, ist das Moment der Reibfeder 170 höher als das durch die obere Feder 142 an der Klinke 130 entstehende Moment am Eingriffspunkt. Die untere Feder 136 zieht den Lenker 124 zusammen mit der Klinke 130 gegen das Reibmoment der Reibfeder 170 zurück, bis der Verbindungsbolzen 132 in der Kuhle des Gehäuse­ deckels liegt. Die untere Feder 136 ist deshalb so ausgelegt, daß sie jederzeit ein höheres Moment um den Zapfen 118 erzeugt als die Reibfeder 170.

In einer abgewandelten Ausführungsform hierzu gemäß Fig. 8 entfällt der erste An­ schlag 172, und der Lenker 124 nimmt mit dem dritten Anschlag 176 je nach Dreh­ richtung das vordere bzw. das hintere Ende 170' bzw. 170" der Reibfeder 170 mit. Bei der Mitnahme wird die Reibfeder 170 geöffnet, so daß das zu überwindende Moment durch Reibung verringert wird. Beim Ausheben der Klinke 130 wird die Reibfeder 170 zugezogen, so daß sich die der Abstützung dienende, gewünschte Reibung erhöht. Die Verringerung des Moments erfolgt bei dieser Abwandlung in beide Drehrichtungen.

Bezugszeichenliste

1

Fahrzeugsitz

3

Sitzgestell

5

Sitzrahmen

10

,

110

Sitzhöheneinsteller-Antrieb

12

Ritzel

16

,

116

Gehäuseplatte

18

,

118

Zapfen

20

,

120

Hebel

22

,

122

Zahnrad

24

,

124

Lenker

26

Gehäusedeckel

28

Abstandsbolzen

30

,

130

Klinke

32

;

132

Verbindungsbolzen

34

Kuhle

36

,

136

untere Feder

38

unterer Mitnehmer

40

oberer Mitnehmer

42

,

142

obere Feder

44

Durchbruch

46

Kulissenbahn

46

' Vertiefung

50

,

150

Schalter

50

',

50

" Nocken

54

Arm

54

' Schlitz

56

Steuerscheibe

58

Wirkfläche

60

Bremsrolle

62

elastisches Element

64

Mitnehmer

122

' Absatz

170

Reibfeder

170

' vorderes Ende

170

" hinteres Ende

172

erster Anschlag

174

zweiter Anschlag

176

dritter Anschlag

177

Schenkelfeder

178

vierter Anschlag

179

fünfter Anschlag

Claims (11)

1. Sitzhöheneinsteller-Antrieb für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem manuell betätigbaren Hebel (20; 120), der aus ei­ ner Ruhestellung heraus innerhalb zweier den beiden Einstellrichtungen ent­ sprechenden Winkelbereichen bewegbar ist, um einen Teil (12) des Sitzhö­ heneinsteller-Antriebs (10; 110) in eine Richtung zu bewegen, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Winkelbereiche für die beiden Einstellrichtungen unter­ schiedlich groß sind.

2. Sitzhöheneinsteller-Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung des Fahrzeugsitzes (1) nach oben durch Hochpumpen mittels des Hebels (20; 120) erfolgt, während die Einstellung des Fahrzeugsitzes (1) nach unten durch ein durch den Hebel (20; 120) ausgelöstes Runterfahren erfolgt.

3. Sitzhöheneinsteller-Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Freilauf (54, 58, 60, 62, 64) vorgesehen ist, welcher in zwei Richtun­ gen unabhängig vom Antrieb (10; 110) freischaltbar ist.

4. Sitzhöheneinsteller-Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schalter (50; 150) vorgesehen ist, welcher den Freilauf (54, 58, 60, 62, 64) in Richtung der Bewegung des Hebels (20; 120) freischaltet, wobei der Schalter (50; 150) eine Steuerscheibe (56) des Freilaufs (54, 58, 60, 62, 64) entgegen der Bewegung des Hebels (20; 120) bewegt.

5. Sitzhöheneinsteller-Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (50; 150) mit einer am Hebel (20; 120) angeordneten Kulissen­ bahn (46) zusammenwirkt.

6. Sitzhöheneinsteller-Antrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Klinke (30; 130) zum Antrieb eines Zahnrads (22; 122) vorgesehen ist.

7. Sitzhöheneinsteller-Antrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (30; 130) durch Anlenkung an einem Lenker (24; 124) wenigstens teilweise vom Hebel (20; 120) unabhängig beweglich ist.

8. Sitzhöheneinsteller-Antrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (20) seine Ruhestellung durch zwei an der Klinke (30) angebrachte Federn (36, 42) einnimmt, wobei in Ruhestellung ein Verbindungsbolzen (32) zwischen Klinke (30) und Lenker (24) am Gehäuse (16, 26) des Sitzhöhenein­ steller-Antriebs (10) anliegt und die Klinke (30) sich am Hebel (20) abstützt.

9. Sitzhöheneinsteller-Antrieb nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reibfeder (170) vorgesehen ist, durch welche die Klinke (130) aus dem Zahnrad (122) aushebbar ist.

10. Sitzhöheneinsteller-Antrieb nach Anspruch 7 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibfeder (170) sich bei Mitnahme durch den Lenker (124) öffnet und sich bei Kontakt zur Klinke (130) schließt.

11. Fahrzeugsitz mit einem höheneinstellbaren Sitzgestell (3) und einem Sitzhö­ heneinsteller-Antrieb (10; 110) nach einem der Ansprüche 1 bis 10.