DE19914214A1 - Sicherheitsvorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit zumindest einem aufblasbaren Luftsack, der wenigstens zwei nacheinander aufblasbare Kammersysteme aufweist, wobei ein ersten Kammersystem direkt über einen Gaseinlaß des Luftsacks und ein zweites Kammersystem über das zumindest im wesentlichen vollständig aufgeblasene erste Kammersystem aufblasbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung für Kraft­ fahrzeuge mit zumindest einem aufblasbaren Luftsack.

Derartige Sicherheitsvorrichtungen sind grundsätzlich bekannt und die­ nen dazu, die Fahrzeuginsassen bei einem Unfall zu schützen. Der Luft­ sack wird in einem zusammengefalteten Zustand zusammen mit einem Gasgenerator zum Aufblasen des Luftsacks in einem Gehäuse eines Luft­ sackmoduls angeordnet, welches anschließend in einem Kraftfahrzeug montiert wird.

Insbesondere bei Luftsäcken, die sich ausgehend von einer A-Säule des Fahrzeugs entfalten und z. B. als kombinierte Front- und Seitenairbags dienen, ist problematisch, daß beim Aufblasen lange Wege in die Schutz­ position zurückzulegen sind. Hierfür sind Gasgeneratoren erforderlich, die pro Zeiteinheit große Gasmengen in den Luftsack drücken. Es wird also viel Kraft bzw. Energie aufgewendet, um derartige Luftsäcke aufzublasen.

Ein hoher Energie- bzw. Kraftaufwand ist auch für solche Luftsäcke erfor­ derlich, die sich beim Aufblasen nicht am Fahrzeuginnenraum abstützen können. Für eine schnelle und stabile Positionierung muß ein hoher Gas­ druck im Luftsack hergestellt werden.

Ein hoher Energie- bzw. Kraftaufwand beim Aufblasen und ein hoher Gasdruck im Luftsack erhöhen das Verletzungsrisiko insbesondere für ei­ nen Fahrzeuginsassen, der im Moment des Auslösens der Sicherheitsvor­ richtung nicht die normale Sitzposition einnimmt.

Zur Verringerung des Verletzungsrisikos ist es bekannt, die Entfaltungs­ charakteristik des Luftsacks durch bestimmte Faltmethoden zu beeinflus­ sen oder das Luftsackmodul so anzubringen, z. B. im Lenkrad, daß die obige Problematik nicht auftritt. Derartige Maßnahmen sind jedoch auf­ wendig bzw. schränken die Einsatzmöglichkeiten ein.

Es ist das der Erfindung zugrundeliegende Problem (Aufgabe), eine an ei­ ner beliebigen Stelle im Fahrzeug und insbesondere im Bereich einer A-Säule montierbare Sicherheitsvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, deren Luftsack ohne Beeinträchtigung der Schutzwirkung und bei minimaler Verletzungsgefahr für die Fahrzeuginsassen möglichst schnell und mit möglichst hoher Genauigkeit in die Schutzposition ge­ bracht werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1 und insbesondere dadurch, daß der Luftsack wenigstens zwei nacheinan­ der aufblasbare Kammersysteme aufweist, wobei ein erstes Kammersy­ stem direkt über einen Gaseinlaß des Luftsacks und ein zweites Kammer­ system über das zumindest im wesentlichen vollständig aufgeblasene er­ ste Kammersystem aufblasbar ist.

Bei der erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung wird bei einem Unfall zunächst über den Gaseinlaß das erste Kammersystem zumindest im we­ sentlichen vollständig aufgeblasen, bevor das Gas aus dem ersten Kam­ mersystem in das zweite Kammersystem gelangt und der Luftsack voll­ ständig aufgeblasen wird.

Durch die Aufteilung in mehrere nacheinander aufblasbare Kammersy­ steme kann durch Aufblasen des ersten Kammersystems der Luftsack in die gewünschte Schutzposition gebracht werden. Da hierzu nur ein Teil­ volumen des Luftsacks aufgeblasen zu werden braucht, kann die Positio­ nierung in kurzer Zeit und mit geringem Energieaufwand erfolgen.

Die Erfindung ist besonders dann vorteilhaft, wenn der Luftsack sich aus­ gehend von einer A-Säule des Fahrzeugs entfalten soll. Der lange Weg von der A-Säule in die Schutzposition, z. B. vor das Lenkrad (Fahrerairbag) oder vor die Armaturentafel (Beifahrerairbag), kann auch ohne problema­ tisch hohen Energieaufwand schnell zurückgelegt werden, da zunächst nur das erste Kammersystem aufzublasen ist.

Ein weiterer Vorteil ist, daß ein für eine stabile Positionierung ausreichend hoher Druck nicht im gesamten Luftsack hergestellt zu werden braucht, sondern nur im ersten Kammersystem. Für das zweite Kammersystem ge­ nügt ein geringerer Gasdruck, der gezielt derart gewählt werden kann, daß eine optimale Schutzwirkung erzielt wird und das Verletzungsrisiko mini­ mal ist.

Wenn gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung im aufgeblasenen Zustand das Volumen des ersten Kammersystems kleiner, insbesondere wesentlich kleiner, als das Volumen des zweiten Kammersystems ist, dann ist die Schutzposition durch Aufblasen des ersten Kammersystems noch schnel­ ler bzw. mit noch geringerem Energieeinsatz erreichbar.

Bevorzugt ist bei aufgeblasenem Luftsack der Druck im zweiten Kammer­ system geringer, insbesondere wesentlich geringer, als im ersten Kam­ mersystem, wobei eine Aufprallfläche für einen Fahrzeuginsassen zumin­ dest im wesentlichen vom zweiten Kammersystem gebildet ist.

Hierbei gewährleistet der hohe Druck im ersten Kammersystem ein opti­ males Positionieren, während der geringe Druck im zweiten Kammersy­ stem, das die Aufprallfläche bereitstellt, die Verletzungsgefahr minimiert. In einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt das erste Kammersystem wenigstens einen und vorzugsweise mehrere strömungstechnisch miteinander verbundene Abschnitte, die im aufgebla­ senen Zustand schlauch- oder röhrenförmig sind.

Mit einem derartigen ersten Kammersystem kann dem Luftsack eine ske­ lettartige Trägerstruktur verliehen werden, die beliebig variiert werden kann, um den Luftsack an die Fahrzeuggegebenheiten anzupassen.

Insbesondere dann, wenn das erste Kammersystem zumindest im wesent­ lichen vollständig innerhalb des zweiten Kammersystems angeordnet ist, kann das erste Kammersystem derart dimensioniert werden, daß eine das zweite Kammersystem bildende Hülle durch das aufgeblasene erste Kam­ mersystem zumindest bereichsweise gespannt ist.

Durch das erste Kammersystem wird hierbei nicht nur die Position des Luftsacks festgelegt, sondern auch dessen endgültige Form mitbestimmt. Weitere Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie der Zeichnung angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1a eine perspektivische Ansicht eines aufgeblasenen Luftsacks in einem Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfin­ dung,

Fig. 1b eine teilgeschnittene Seitenansicht des Luftsacks von Fig. 1a,

Fig. 2a eine Ansicht entsprechend Fig. 1a mit einem Luftsack gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2b eine Ansicht entsprechend Fig. 1b des Luftsacks von Fig. 2a,

Fig. 3a eine Ansicht entsprechend Fig. 1a mit einem Luftsack gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 3b eine Ansicht entsprechend Fig. 1b des Luftsacks von Fig. 3a.

Der in Fig. 1a dargestellte erfindungsgemäße Luftsack 10 dient als Fah­ rerairbag in einem Kraftfahrzeug, von dem eine Armaturentafel 28, eine Windschutzscheibe 26 sowie A-Säulen 22 zu erkennen sind. Der Luftsack 10 ist Bestandteil einer Sicherheitsvorrichtung, die im Bereich der Fahrer- A-Säule angebracht ist. Im zusammengefalteten Zustand ist der Luftsack 10 bzw. ein den zusammengefalteten Luftsack enthaltendes Luftsackmo­ dul somit im Bereich der A-Säule 22 untergebracht.

Der Luftsack 10 ist lediglich im Bereich eines Gaseinlasses 16 an der A-Säule 22 und somit am Fahrzeug befestigt. Der Gaseinlaß 16, der auch als Mundstück des Luftsacks 10 bezeichnet wird, kommuniziert mit einem nicht dargestellten Gasgenerator des Luftsackmoduls, mit welchem der Luftsack 10 bei einem Unfall aufgeblasen wird.

Im dargestellten aufgeblasenen Zustand stützt sich der Luftsack 10 am Lenkrad 24 des Fahrzeugs ab, wie aus Fig. 1b hervorgeht.

Die Luftsackhülle 20 besteht aus zwei separaten Teilhüllen 20a, 20b, die jeweils eines der Kammersysteme 12, 14 bilden. Das Volumen des aufge­ blasenen Luftsacks 10 ist somit in zwei von den Kammersystemen 12, 14 gebildete Teilvolumina aufgeteilt. Der Gaseinlaß 16 kommuniziert lediglich mit einem ersten Kammersystem 12, d. h. es besteht keine direkte Strö­ mungsverbindung zwischen dem Gasgenerator und einem zweiten Kam­ mersystem 14.

Das erste Kammersystem 12 umfaßt zwei röhren- oder schlauchförmige Abschnitte 30, 31. Der Innendurchmesser eines ringförmigen Abschnittes 31 entspricht etwa dem Außendurchmesser des Lenkrades 24 (vgl. Fig. 1b). Auf seiner der A-Säule 22 zugewandten Seite geht der ringförmige Ab­ schnitt 31 in einen trichterförmigen Zuströmbereich 17 über, dessen schmaler Endbereich vom Gaseinlaß 16 gebildet wird.

Ein stegförmiger Abschnitt 30 verbindet zwei diametral gegenüberliegende Bereiche des Ringabschnitts 31. Der Stegabschnitt 30 und der Ringab­ schnitt 31 sind strömungstechnisch miteinander verbunden, wobei der Strömungsquerschnitt im Bereich der Übergänge zwischen den beiden Ab­ schnitten 30, 31 etwa deren freier innerer Querschnittsfläche entspricht, so daß in den Übergangsbereichen keine großen Strömungswiderstände vorhanden sind.

Die das erste Kammersystem 12 einschließlich des Zuströmbereiches 17 bildende Teilhülle 20a kann einteilig ausgeführt und zur Bildung der röh­ renförmigen Abschnitte 30, 31 entsprechend zusammengenäht sein. Es ist auch möglich, die Teilhülle 20a aus mehreren Einzelteilen herzustellen, die jeweils einen der beiden Abschnitte 30, 31 bilden und miteinander vernäht werden.

Das erste Kammersystem 12 ist vollständig innerhalb des von der sepa­ raten Teilhülle 20b der Luftsackhülle 20 gebildeten zweiten Kammersy­ stems 14 angeordnet. Das zweite Kammersystem 14 umfaßt somit ledig­ lich eine einzige Kammer, die das erste Kammersystem 12 einschließlich des trichterförmigen Zuströmbereiches 17 vollständig umgibt und deren Volumen im aufgeblasenen Zustand wesentlich größer als dasjenige des ersten Kammersystems 12 ist, wie insbesondere aus Fig. 1b hervorgeht. Das zweite Kammersystem 14 wird im folgenden auch als Hauptkammer bezeichnet.

Die Hauptkammer 14 ist mit dem ersten Kammersystem 12 über zwei streifenförmige Verbindungsabschnitte 13 verbunden, die jeweils im Be­ reich des Übergangs zwischen dem Stegabschnitt 30 und dem Ringab­ schnitt 31 mit dem ersten Kammersystem 12 und im Bereich einer im aufgeblasenen Zustand eine Aufprallfläche 15 für einen Fahrzeuginsassen bildenden Seite mit der Hauptkammer 14 an Nähten 21 vernäht sind.

Wie insbesondere aus Fig. 1b hervorgeht, besitzt der Luftsack 10 im auf­ geblasenen Zustand etwa die Form eines Kreiszylinders, dessen eine Stirnseite von der Aufprallfläche 15 gebildet wird. Die Höhe des Kreiszy­ linders, d. h. der Abstand zwischen der Aufprallfläche 15 und dem ersten Kammersystem 12, ist durch die Länge der Verbindungsabschnitte 13 be­ stimmt. Mit der anderen Stirnseite stützt sich der Luftsack 10 über den Stegabschnitt 30 des ersten Kammersystems unter Zwischenlage der Teil­ hülle 20b der Hauptkammer 14 am Lenkrad 24 ab. Aufgrund des Ring­ abschnitts 31 besitzt der Luftsack 10 einen sich radial erweiternden, den Luftsack 10 auf dem Lenkrad 24 zentrierenden Ringwulst, durch den die die Hauptkammer 14 bildende Teilhülle 20b gespannt wird.

Der ringförmige Abschnitt 31 des ersten Kammersystems 12 ist mit einer Vielzahl von in Umfangsrichtung verteilten Gasaustrittsöffnungen 18 ver­ sehen, aus denen Gas, das über den Gaseinlaß 16 in das erste Kammer­ system 12 strömt, in die Hauptkammer 14 gelangen kann, wie in Fig. 1a und Fig. 1b durch Pfeile angedeutet. Alternativ oder zusätzlich könnte auch der stegförmige Abschnitt 30 mit Gasaustrittsöffnungen versehen sein.

Wenn bei einem Unfall der Gasgenerator ausgelöst wird, strömt das Gas über den Gaseinlaß 16 zunächst ausschließlich in das erste Kammersy­ stem 12, d. h. in die röhrenförmigen Abschnitte 30, 31. Aufgrund des we­ sentlich höheren Strömungswiderstandes durch die Gasaustrittsöffnun­ gen 18 wird zuerst nur das erste Kammersystem 12 aufgeblasen. Inner­ halb kürzester Zeit nehmen daher der Ringabschnitt 31 und der Stegab­ schnitt 30 ihre endgültige Form und Lage gemäß Fig. 1a und Fig. 1b an, wodurch der Luftsack 10 vor dem Lenkrad 24 positioniert ist. Wegen des geringen Volumens des ersten Kammersystems 12 wird pro Zeiteinheit nur eine relativ kleine Gasmenge benötigt, d. h. die vom Gasgenerator auf­ zubringende Energie bzw. Kraft ist vergleichsweise gering.

Mit steigendem Druck im ersten Kammersystem 12 nimmt die pro Zeit­ einheit über die Gasaustrittsöffnungen 18 in die Hauptkammer 14 strö­ mende Gasmenge zu. Wenn das durch die Dehnbarkeit der Teilhülle 20a mitbestimmte Sollvolumen des ersten Kammersystems 12 erreicht ist, wird nur noch das zweite Kammersystem 14, d. h. die Hauptkammer, auf­ geblasen.

Der Luftsack 10 befindet sich also bereits in seiner gewünschten Position, wenn das zweite Kammersystem 14 noch aufgeblasen wird, d. h. die Erfin­ dung ermöglicht eine sehr schnelle Luftsack-Positionierung. Für diese schnelle Positionierung reicht jedoch ein Gasgenerator mit relativ geringer Leistung aus, da nicht das gesamte Luftsackvolumen, sondern nur das Volumen des ersten Kammersystems 12 schnell aufgeblasen zu werden braucht.

Das Aufblasverhalten und die Druckverhältnisse im Endzustand können durch Variieren der Anzahl, der Größe und/oder der Verteilung der Gas­ austrittsöffnungen 18 beliebig eingestellt werden.

Die in den Fig. 2a, 2b und 3a, 3b dargestellten Luftsäcke entsprechen hinsichtlich des erfindungsgemäßen Funktionsprinzips und der vorteil­ haften Wirkungen dem vorstehend erläuterten Luftsack 10. Auf die Unter­ schiede wird im folgenden eingegangen.

Gemäß Fig. 2a und Fig. 2b dient der Luftsack 10 als Beifahrerairbag, der im zusammengefalteten Zustand im Bereich der Beifahrer-A-Säule 22 des Fahrzeugs untergebracht ist. Im aufgeblasenen Zustand stützt sich der Luftsack 10 an der Armaturentafel 28 ab, wobei eine Hauptkammer 14 bereichsweise entsprechend der Form der Armaturentafel 28 gekrümmt ist (vgl. Fig. 2b). Der Luftsack 10 könnte auch derart dimensioniert werden, daß er sich im aufgeblasenen Zustand zusätzlich an der Windschutzschei­ be 26 abstützt.

Das erste Kammersystem 12, das vollständig innerhalb der das zweite Kammersystem bildenden Hauptkammer 14 angeordnet ist, umfaßt drei schlauch- oder röhrenförmige Abschnitte 30, 32. Ein Stegabschnitt 30 verbindet zwei etwa identische, bumerangartig gekrümmte Abschnitte 32. Mit ihrer konkaven Seite sind die gekrümmten Abschnitte 32 der Armatu­ rentafel 28 zugewandt, während sie mit ihren konvexen Seiten die Teil­ hülle 20b der Hauptkammer 14 spannen und auf diese Weise die Ge­ samtform des aufgeblasenen Luftsacks 10 mitbestimmen. Die Aufprallflä­ che 15 ist in dieser Ausführungsform konvex gekrümmt.

Für das erste Kammersystem 12 kann eine einteilige, zur Bildung der stegförmigen und gekrümmten Abschnitte 30, 32 entsprechend genähte Teilhülle 20a der Luftsackhülle 20 vorgesehen sein. Alternativ können auch mehrere jeweils einen Abschnitt 30, 32 bildende und miteinander vernähte Einzelteile die Teilhülle 20a bilden.

Die das erste Kammersystem 12 bildende Teilhülle 20a ist mit der Teil­ hülle 20b über einen streifenförmigen, parallel zum Stegabschnitt 30 ver­ laufenden Verbindungsabschnitt 13 vernäht. Der Verbindungsabschnitt 13 ist außerdem mit Seitenbereichen der Teilhülle 20b der Hauptkammer 14 vernäht und bestimmt so die Breite des Luftsacks 10 in diesem Be­ reich. Die Nähte sind jeweils mit der Bezugsziffer 21 bezeichnet.

Gasaustrittsöffnungen 18 sind sowohl in dem stegförmigen Abschnitt 32 als auch in den gekrümmten Abschnitten 30 des ersten Kammersystems 12 vorgesehen.

Der Luftsack 10 gemäß Fig. 3a und Fig. 3b dient als Beifahrerairbag und ist im zusammengefalteten Zustand im Bereich der Beifahrer-A-Säule 22 untergebracht. Das erste Kammersystem 12 umfaßt einen ringförmigen Abschnitt 31 sowie einen stegförmigen Abschnitt 30, die jeweils röhren- oder schlauchförmig ausgebildet sind. Der Stegabschnitt 30 verbindet zwei diametral gegenüberliegende Bereiche des Ringabschnitts 31.

Die Hauptkammer 14 wird von einer Teilhülle 20b der Luftsackhülle 20 gebildet. Im Unterschied zu den vorstehend beschriebenen Ausführungs­ formen wird einer der röhrenförmigen Abschnitte des ersten Kammersy­ stems 12, nämlich der Ringabschnitt 31, ebenfalls von dieser Teilhülle 20b gebildet. Der Ringabschnitt 31 ist in Form eines durch eine Naht 21 abgenähten Bereiches vorgesehen, der im aufgeblasenen Zustand eine Ausstülpung bildet, die nach außen gerichtet ist und nach Art einer Man­ schette den Umfang der Hauptkammer 14 begrenzt. Die Ausstülpung könnte prinzipiell auch nach innen gerichtet sein.

Prinzipiell könnte die Abteilung von Abschnitten des ersten Kammersy­ stems 12, z. B. des ringförmigen Abschnitts 31, auch auf andere Weise als durch Abnähen erfolgen, beispielsweise durch Verkleben der jeweiligen Bereiche der Teilhülle 20b.

Der Stegabschnitt 30 wird von einer separaten Teilhülle 20a gebildet und ist stirnseitig an Nähten 21 mit der Teilhülle 20b vernäht. Alternativ könnte auch die gesamte Luftsackhülle 20 von einer einteiligen, entspre­ chend genähten oder geklebten Hülle gebildet werden.

Gasaustrittsöffnungen 18 sind sowohl im Ringabschnitt 31 als auch im Stegabschnitt 30 ausgebildet.

Wie insbesondere aus Fig. 3b hervorgeht, weist die Hauptkammer 14 bei aufgeblasenem Luftsack 10 auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewand­ ten Seite des Ringabschnitts 31 einen etwa kreiszylindrischen Abschnitt mit einer näherungsweise ebenen Aufprallfläche 15 auf.

Auf der gegenüberliegenden Seite ist die Hauptkammer 14 an den Raum zwischen Armaturentafel 28 und Windschutzscheibe 26 angepaßt, wo­ durch der Luftsack 10 optimal am Fahrzeug abgestützt und stabil positio­ niert ist.

Der Luftsack 10 der erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung kann folglich sowohl als Fahrerairbag als auch als Beifahrerairbag dienen und könnte auch als kombinierter Front- und Seitenairbag ausgebildet sein. Der Formgebung sowohl des ersten Kammersystems als auch des zweiten Kammersystems, das grundsätzlich auch in mehrere Abschnitte unterteilt sein könnte, sind prinzipiell keine Grenzen gesetzt.

Grundsätzlich kann der Gaseinlaß 16 des Luftsacks bzw. das den zu­ sammengefalteten Luftsack beinhaltende Luftsackmodul der Sicherheits­ vorrichtung auch an anderen Stellen im Fahrzeug, beispielsweise am Lenkrad, angebracht werden.

Bezugszeichenliste

10

Luftsack

12

erstes Kammersystem

13

Verbindungsabschnitt

14

zweites Kammersystem

15

Aufprallfläche

16

Gaseinlaß

17

Zuströmbereich

18

Gasaustrittsöffnung

20

Luftsackhülle

20

a Teilhülle

20

b Teilhülle

21

Naht

22

A-Säule

24

Lenkrad

26

Windschutzscheibe

28

Armaturentafel

30

stegförmiger Abschnitt

31

ringförmiger Abschnitt

32

gekrümmter Abschnitt

Claims (16)

1. Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit zumindest einem auf­ blasbaren Luftsack (10), der wenigstens zwei nacheinander aufblas­ bare Kammersysteme (12, 14) aufweist, wobei ein erstes Kammersy­ stem (12) direkt über einen Gaseinlaß (16) des Luftsacks (10) und ein zweites Kammersystem (14) über das zumindest im wesentlichen vollständig aufgeblasene erste Kammersystem (12) aufblasbar ist.

2. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Kammersystem (12) eine Vielzahl von über seine Oberfläche verteilt angeordneten und in das zweite Kammersystem (14) mündenden Gasaustrittsöffnungen (18) aufweist.

3. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im aufgeblasenen Zustand das Volu­ men des ersten Kammersystems (12) kleiner, insbesondere wesent­ lich kleiner, als das Volumen des zweiten Kammersystems (14) ist.

4. Sicherheitsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Kammersystem (12) wenig­ stens einen, vorzugsweise mehrere strömungstechnisch miteinander verbundene Abschnitte (30, 31, 32) umfaßt, die im aufgeblasenen Zustand schlauch- oder röhrenförmig sind, wobei bevorzugt zumin­ dest ein schlauch- oder röhrenförmiger Ringabschnitt (31) vorgese­ hen ist.

5. Sicherheitsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei aufgeblasenem Luftsack (10) eine Aufprallfläche (15) für einen Fahrzeuginsassen zumindest im we­ sentlichen vom zweiten Kammersystem (14) gebildet ist.

6. Sicherheitsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei aufgeblasenem Luftsack (10) der Druck im zweiten Kammersystem (14) kleiner, insbesondere we­ sentlich kleiner, als im ersten Kammersystem (12) ist.

7. Sicherheitsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Kammersystem (12) zumindest im wesentlichen voll­ ständig innerhalb des zweiten Kammersystems (14) angeordnet ist.

8. Sicherheitsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine das zweite Kammersystem (14) bildende Hülle (20b) durch das aufgeblasene erste Kammersystem (12) zumindest bereichsweise gespannt ist.

9. Sicherheitsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Luftsackhülle (20) mehrere sepa­ rate Teilhüllen (20a, 20b) umfaßt, wobei jedes Kammersystem (12, 14) von einer der Teilhüllen (20a, 20b) gebildet ist.

10. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilhüllen (20a, 20b) miteinander vernäht sind.

11. Sicherheitsvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Kammersystem (12) zumin­ dest abschnittsweise in Form eines abgeteilten, bevorzugt abgenäh­ ten, Bereiches einer das andere Kammersystem (14) bildenden Hülle (20b) vorgesehen ist.

12. Sicherheitsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftsack (10) ausgehend von einer A-Säule (22) des Fahrzeugs aufblasbar ist.

13. Sicherheitsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftsack (10) als kombinierter Front- und Seitenairbag ausgebildet ist.

14. Sicherheitsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftsack (10) eine Entfaltungs­ charakteristik derart aufweist, daß er beim Aufblasen lediglich im Bereich des Gaseinlasses (16) am Fahrzeug gehalten ist.

15. Sicherheitsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der aufgeblasene Luftsack (10) am Lenkrad (24), an der Windschutzscheibe (26) und/oder an der Ar­ maturentafel (28) des Fahrzeugs abgestützt ist.

16. Sicherheitsvorrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der aufgeblasene Luftsack (10) zu­ mindest bereichsweise entsprechend der Form der Windschutz­ scheibe (26) und/oder der Armaturentafel (28) des Fahrzeugs ge­ krümmt ist.