DE19903435A1

DE19903435A1 - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19903435A1
Application number: DE1999103435
Authority: DE
Inventors: Jaromir Kur; Hans-Juergen Langhoff
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1999-01-29
Filing date: 1999-01-29
Publication date: 2000-08-03
Anticipated expiration: 2019-01-30
Also published as: DE19903435B4

Abstract

Bei einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit oberen und unteren Radführungslenkern, die aufbauseitig und an einem Radträger angelenkt sind, sowie mit einem Stabilisator, dessen im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrichtung verlaufender Arm mit einem der Lenker verbunden ist, und einem Teleskop-Stoßdämpfer, der ebenfalls zwischen Aufbau und Lenker angeordnet ist, ist zur Erzielung eines günstigen Dämpferübersetzungsverhältnisses und einer baulich günstigen Radaufhängungskonstruktion der Stoßdämpfer an dem Arm des Stabilisators angelenkt, wobei der Arm des Stabilisators bevorzugt über den Lenker hinaus verlängert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Die Anordnung der einzelnen Bauteile einer Radaufhängung, insbesondere für die gelenkten Räder eines Kraftfahrzeuges, erfordert in der Regel immer Kompromisse, die aus den gegebenen Einbauverhältnissen und den erfor derlichen Freigängen der Aufhängungselemente und der Räder resultieren. Dies trifft unter anderem auf die Anordnung der Stoßdämpfer oder bei einer Federbein-Radaufhängung auf die Anordnung des Federbeines zu.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Radaufhängung vorzu schlagen, die eine einfache und an gegebene Einbauverhältnisse verbessert anpaßbare Stoßdämpferanordnung ermöglicht.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den weiteren Patentansprüchen entnehmbar.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, den Stoßdämpfer an dem Arm des Stabilisators anzulenken, so daß die Dämpferkräfte und in Verbindung mit einem Federbein auch die Federkräfte über den Arm des Stabilisators in den Querlenker eingeleitet werden.

Insbesondere wenn der Stoßdämpfer an dem freien Ende des Stabilisator armes angelenkt wird, ergibt sich daraus ein relativ frei einstellbares Über setzungsverhältnis, z. B. 1 : 1 zwischen vertikaler Radbewegung und Stoß dämpferbewegung.

Der Stoßdämpfer ist somit bevorzugt mit dem freien Arm des Stabilisators, der über seine Verbindung mit dem Querlenker hinaus verlängert sein kann, verbunden und somit durch die Gestaltung dieser Verbindung und die An ordnung des Stabilisatorarmes vorteilhaft an die Einbauverhältnisse der Radaufhängung anpaßbar. Insbesondere kann der Stoßdämpfer bzw. das Federbein in geeignetem Abstand zum Radträger angeordnet sein, so daß ein ausreichender Freiraum für das Rad des Kraftfahrzeuges gegeben ist.

Vorzugsweise ist der Arm des Stabilisators mit dem Lenker - der beispiels weise der untere Lenker einer aufgelösten Lenkeranordnung der Radauf hängung sein kann - über eine vertikal verlaufende entweder stehende oder hängende Koppel verbunden. Eine derartige Koppel stellt in ausreichender Weise den Freigang des Querlenkers als auch des Stabilisatorarmes auch bei ungünstigen baulichen Bedingungen sicher.

Bevorzugt kann der Arm des Stabilisators ein Formbauteil sein, daß mit dem querverlaufenden Basisabschnitt des Stabilisators, z. B. einem Drehstab, fest verbunden sein kann. Das Formbauteil kann ein Blechpreßteil oder ein Leichtmetall-, Guß- oder Schmiedeteil sein, daß hinsichtlich der erforderli chen Festigkeit und Geometrie entsprechend ausgebildet und ggf. auch un mittelbar mit einem Lenkerlager versehen sein kann.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine raumbildliche Darstellung einer Radaufhängung für gelenkte Rä der eines Kraftfahrzeuges, mit unteren und oberen aufgelösten Len kern, einem Federbein und einem mit dem Teleskop-Stoßdämpfer des Federbeines verbundenen Stabilisator; und

Fig. 2 eine teilweise dargestellte, abgewandelte Ausführung der Radaufhän gung gemäß Fig. 1 mit einem als Formbauteil ausgebildeten Arm des Stabilisators.

Die in der Fig. 1 mit 10 bezeichnete Radaufhängung für die gelenkten Räder eines Kraftfahrzeuges setzt sich im wesentlichen zusammen aus einem Radträger 12, einem Federbein 14, zwei oberen Radführungs-Lenkern 16, 18, zwei unteren Radführungs-Lenkern 20, 22 und einer mit einer nicht dargestellten Zahnstangenlenkung verbundenen Spurstange 24, die über ein Gelenk 26 mit einem Lenkarm 28 des Radträgers 12 verbunden ist.

Das Federbein 14 setzt sich aus einer schraubenförmigen Tragfeder 30 und einem Teleskop-Stoßdämpfer 32 zusammen, wobei das Federbein 14 an seinem oberen Ende in nicht dargestellter Weise mit dem Aufbau des Kraft fahrzeuges verbunden ist. Ferner sind die Lenker 16, 18, 20, 22 über entspre chende Gelenke 34, 36, 38, 40 mit dem Aufbau des Kraftfahrzeuges und mit einem daran befestigten Hilfsrahmen 42 verbunden. Ferner sind die Lenker 16, 18, 20, 22 über die äußeren Gelenke 44, 46, 48, 50 an dem Radträger 12 angelenkt.

An dem Hilfsrahmen 42 ist ferner ein nur teilweise dargestellter Stabilisator 52 über entsprechende Stabilisatorlager 54 gelagert, dessen Basisabschnitt 56 quer zur Fahrzeuglängsrichtung (Pfeil 58) verläuft. Im Bereich der Radaufhängung 10 ist der Stabilisator 52 zu einem im wesentlichen in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlaufenden Arm 60 abgewinkelt, der über eine vertikal nach unten abragende Koppel 62 mit dem unteren, in Fahrtrichtung vorne liegenden Lenker 20 verbunden ist. Die Koppel 62 ist über entsprechende Gelenke 64, 66 jeweils etwa im Mittelbereich mit dem Arm 60 bzw. dem Lenker 20 gelenkig verbunden.

Der Arm 60 des Stabilisators 52 erstreckt sich über die Koppel 62 um einen definierten Verlängerungsabschnitt hinaus und ist an dessen freiem Ende über ein Gelenk 68 mit dem Teleskop-Stoßdämpfer 32 des Federbeines 14 verbunden.

Aufgrund der gezeigten Anordnung ist der Hub des Stoßdämpfers 32 etwa gleich dem vertikalen Radfederweg bzw. der vertikalen Bewegung des Rad trägers 12; das Stoßdämpferübersetzungsverhältnis ist somit ≈ 1.

Wie der Zeichnung ferner entnehmbar ist, ist der Arm 60 des Stabilisators 52 etwa mittig bis in den von den Lenkern 20, 22 eingeschlossenen Bereich verlängert, wodurch die Freigängigkeit der einzelnen Lenker, des Stoß dämpfers 32 und des Stabilisatorarmes 60 sichergestellt ist.

Durch die geometrische Anordnung der Koppel 62 mit Bezug zum Lenker 20 kann ferner ggf. eine Rückstellkraft beim Lenken des Kraftfahrzeuges er zeugt werden. Diese Rückstellkraft resultiert daraus, daß aufgrund der auf gelösten Lenkeranordnung die Lenker 20, 22 und 16, 18 beim Einlenken der Räder eine leichte Schwenkbewegung um deren aufbauseitige Gelenke er fahren, die bei entsprechender Anordnung der Koppel 62 eine Rückstell komponente ergeben können.

Die Fig. 2 zeigt nur Ausschnitte einer der Fig. 1 ähnlichen Radaufhängung. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Wie ersichtlich ist, ist dabei der Arm 70 des Stabilisators 72 unterhalb des Lenkers 20' hin durchgeführt. Dementsprechend ist die Koppel 62' nicht wie in der Fig. 1 vom Lenker 20 nach oben abragend, sondern mit Bezug zum Lenker 20' hängend angeordnet.

Der Arm 70 ist als ein Aluminium-Schmiedeteil in Leichtbauweise mit ent sprechenden Durchbrüchen 74 ausgebildet und über eine bei Radführungs- Lenkern übliche Lagerstelle 76 an einer am Aufbau des Kraftfahrzeuges an schraubbaren Konsole 78 separat gelagert. Der Arm 70 ist mit dem quer zur Fahrtrichtung (Pfeil 80) verlaufenden Basisabschnitt 82 des Stabilisators 72 fest verbunden, z. B. durch eine mittels einer Verzahnung hergestellte dreh schlüssige Verbindung mit Befestigungsschraube.

Das Federbein 14 ist wiederum mit dem freien Ende des Armes 70 des Sta bilisators 72 über das Gelenk 68 verbunden.

Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Es versteht sich, daß der Stabilisator hinsichtlich seines Basisabschnittes 56, 82 in Fahrtrichtung gesehen sowohl vorne als auch hinten mit Bezug zum Radträger 12 angeordnet sein kann. Die Koppel 62 kann entweder gemäß Fig. 1 stehend oder gemäß Fig. 2 hängend angeordnet sein, wobei der Arm 60 bzw. 70 des Stabilisators 52 bzw. 72 oberhalb oder unterhalb des Len kers 20 oder eines anderen Lenkers der dargestellten Lenker 16, 18, 20, 22 verläuft. Ggf. kann der Stoßdämpfer 32 auch zwischen dem Basisabschnitt 56 bzw. 82 des Stabilisators 52, 72 und der Koppel 62 an dem Arm 60 bzw. 70 angelenkt sein, wobei dann das Übersetzungsverhältnis jedoch <1 wäre.

Anstelle der aufgelösten Lenker 16, 18, 20, 22 können auch andere Lenker konstruktionen, z. B. ecksteife Dreieckslenker als Radführungselemente verwendet sein, insbesondere bei einer nichtgelenkten Hinterachs-Radauf hängung.

Claims

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit oberen und unteren Radführungs- Lenkern, die aufbauseitig und an einem Radträger angelenkt sind, sowie mit einem Stabilisator, dessen im wesentlichen in Fahrzeug-Längsrich tung verlaufender Arm mit einem der Lenker verbunden ist und einem Teleskop-Stoßdämpfer, der ebenfalls zwischen Aufbau und Lenker ange ordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (32) an dem Arm (60; 70) des Stabilisators (52; 72) angelenkt ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (60; 70) des Stabilisators (52; 72) über seine Verbindung (62) mit dem Lenker (20) hinaus verlängert ist und daß der Stoßdämpfer (32) am freien Ende des Armes (60; 70) angelenkt ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (60; 70) des Stabilisators (52; 72) mit dem Lenker (20) über eine im wesentlichen vertikal verlaufende Koppel (62) verbunden ist.

4. Radaufhängung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Stabilisator (52; 72) verbundene Lenker (20) ein Einzellenker einer aufgelösten Lenkeranordnung (20, 22 bzw. 16, 18) ist.

5. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Stabilisator (52; 72) verbundene Lenker ein unterer Lenker (20) der Radaufhängung (10) ist.

6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (32) Teil eines mit einer Tragfeder (30) kombinierten Federbeines (14) ist.

7. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, da durch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (32) zwischen den beiden unteren Lenkern (20, 22) mit dem freien Ende des Armes (60) des Stabili sators (52) gelenkig verbunden ist.

8. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, da durch gekennzeichnet, daß der Basisabschnitt (56; 82) des Stabilisators (52; 72) in Fahrrichtung des Kraftfahrzeuges vorne liegt und daß die Kop pel (62) an dem vorderen der beiden Lenker (20, 22) angreift.

9. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, da durch gekennzeichnet, daß der Arm (70) des Stabilisators (72) ein Form bauteil ist, daß mit dem querverlaufenden Basisabschnitt (82) des Stabili sators (72) fest verbunden ist.