DE19861236B4

DE19861236B4 - Motorsteuersystem

Info

Publication number: DE19861236B4
Application number: DE19861236A
Authority: DE
Inventors: Andrew Anthony Dearborn Adamczyk; Arthur E. Northville Kolasa; James David Dearborn Pakko
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 1998-03-05
Filing date: 1998-12-22
Publication date: 2006-01-19
Anticipated expiration: 2018-12-23

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorsteuersystem zur Regelung des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses und gleichzeitig zur Entgiftung eines Abgaskatalysators mit einem Verbrennungsmotor, einer Abgasleitung, einem Katalysator und einem Entgiftungssteuergerät.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein ein Motorsteuersystem zur Regelung des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses und gleichzeitig zur Entgiftung eines Abgaskatalysators.
Damit die aktuellen Abgasvorschriften erfüllt werden können, müssen Kraftfahrzeuge eingebaute Diagnosesysteme besitzen, um die fehlerhafte Funktion aller Komponenten der Abgasanlage, einschließlich eines Katalysators, zu erfassen. Gleichzeitig muß die Abgasanlage das Abgas reinigen und entgiften, um die Konzentration bestimmter gesetzlich geregelter Verbindungen zu verringern. Um dem immer niedriger werdenden Niveau der geforderten Abgasemissionen gerecht zu werden, sind bereits neue Katalysatorzusammensetzungen geschaffen worden, die beim Erreichen dieses Ziels wirksamer sind. Aber ein Nachteil liegt darin, daß die neuen Katalysatorzusammensetzungen in zunehmendem Maße für eine Schwefelvergiftung anfällig sind. Der Schwefelgehalt im Kraftstoff ist zwar in manchen Ländern auf 80ppm begrenzt, aber in anderen Ländern kann der Kraftstoff bis zu 1000ppm an Schwefel enthalten.

Es sind bereits Katalysatorüberwachungsanlagen bekannt, bei denen ein stromaufwärtiger und ein stromabwärtiger Abgassauerstoffsensor miteinander verglichen werden, um einen Hinweis auf eine Katalysatorschädigung zu geben. Wenn eine Schwefelvergiftung auftritt, dann diagnostizieren diese Anlagen die Vergiftung und eine Störungsanzeige leuchtet auf. Dies bedingt, daß ein neuer Katalysator benötigt wird. Ein Beispiel für einen derartigen Lösungsweg ist in der US 5,357,751 offenbart.

Aus der DE 195 22 165 A1 ist eine Regelungsvorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Abgasreinigungskatalysatoreinrichtung bekannt. Die EP 0 619 420 B1 beschäftigt sich mit einem Luft-Kraftstoffregelsystem mit Überwachung der Aktivität eines nKatalysators. Diese vorbekannten Schriften lassen alle das Problem der Karalysatorentgiftung von mit Schwefel verunreinigtem Katalysator unangetastet.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Motorsteuersystem zu schaffen, mit dem das Abgasreinigungsvermögen eines mit Schwefel vergifteten Katalysators wieder hergestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch ein Motorsteuersystem nach dem Anspruch 1 gelöst. Dieses Motorsteuersystem weist einen Verbrennungsmotor auf, der eine Kraftstoffverbrennung bei magerem Luft-/Kraftstoff-Verhältnissen sowie auch bei fetten Luft-/Kraftstoff-Verhältnissen durchführen kann. Weiterhin ist eine Abgasleitung vorhanden, die mit dem Motor verbunden ist. Über ein erfindungsgemäß vorhandenes Entgiftungssteuergerät kann ein Katalysatorkontaminierungssignal erzeugt werden. Infolge des Katalysatorkontaminierungssignals wird die Katalysatortemperatur mittels des Entgiftungssteuergeräts erhöht. Es wird also durch das Entgiftungssteuergerät aufgrund der Temperaturerhöhung eine Zeitspanne eingeleitet, in der die Katalysatorentgiftung erfolgt, wobei in dieser Zeitspanne folgende Zeitintervall umfasst sind: ein fettes Intervall, in welchem der Motor in einem fetten Zustand betrieben wird, und ein mageres Intervall, in welchem der Motor nach dem ersten Intervall in einem mageren Zustand betrieben wird, wobei der Motor während des fetten Intervalls fett betrieben wird und wobei der Motor im mageren Intervall mager betrieben wird, um Schwefel vom Katalysator zu entfernen.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den sich an den Hauptanspruch anschließenden Unteransprüchen.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, die sich auf die Zeichnungen bezieht. Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm eines Motors, bei dem die Erfindung vorteilhafterweise verwendet wird,
2 ein detailliertes Ablaufdiagramm verschiedener Schritte, die von einem Abschnitt des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden,
3 ein detailliertes Ablaufdiagramm verschiedener Schritte, die von einem Abschnitt des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden,
4 ein detailliertes Ablaufdiagramm verschiedener Schritte, die von einem Abschnitt des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden,
5 ein detailliertes Ablaufdiagramm verschiedener Schritte, die von einem Abschnitt des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden,
6 ein detailliertes Ablaufdiagramm verschiedener Schritte, die von einem Abschnitt des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden, und
7 ein detailliertes Ablaufdiagramm verschiedener Schritte, die von einem Abschnitt des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden.
Ein Verbrennungsmotor 10, der mehrere Zylinder umfaßt, von denen einer in 1 gezeigt ist, wird von einem elektronischen Motorsteuergerät 12 gesteuert. Allgemein steuert das Steuergerät 12 das Kraftstoff/Luft-Verhältnis des Motors in Reaktion auf eine Rückführungs-Variable FV, die von dem Zweizustands-Abgassauerstoffsensor 16 abgeleitet wird, was später noch genauer beschrieben wird.
Wie ebenfalls in 1 zu sehen ist, umfaßt der Motor 10 einen Brennraum 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36, der mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Der Brennraum 30 ist so dargestellt, daß er über jeweils ein Einlaßventil 52 und ein Auslaßventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48 in Verbindung steht. Der Ansaugkrümmer 44 ist über eine Drosselklappe 62 mit einem Drosselklappengehäuse 58 verbunden. Der Ansaugkrümmer 44 ist mit einer Kraftstoff-Einspritzdüse 66 verbunden, die flüssigen Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite des Signals FPW von dem Steuergerät 12 zuführt. Der Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzdüse 66 über ein herkömmliches Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Verteilerrohr umfaßt (nicht gezeigt).
Ein herkömmliches verteilerloses Zündsystem 88 liefert dem Brennraum 30 über eine Zündkerze 92 in Reaktion auf das Steuergerät 12 einen Zündfunken. Der Zweizustands-Abgassauerstoffsensor 16 ist in der Zeichnung mit dem Abgaskrümmer 48 stromaufwärts von dem Katalysator 20 verbunden. Der Zweizustands-Abgassauerstoffsensor 24 ist in der Zeichnung mit dem Abgaskrümmer 48 stromabwärts von dem Katalysator 20 verbunden. Der Sensor 16 liefert ein Signal EGO1 an das Steuergerät 12, das dieses Signal in das Zweizustandssignal EGOS1 umwandelt. Ein Hochspannungszustand des Signals EGOS1 gibt an, daß das Abgas in bezug auf ein Bezugs-Kraftstoff/Luftverhältnis fett ist, und ein niedriger Spannungszustand des umgewandelten Signals EGO1 gibt an, daß das Abgas in bezug auf ein Bezugs-Kraftstoff/Luftverhältnis mager ist. Der Sensor 24 liefert ein Signal EGO2 an das Steuergerät 12, das dieses Signal EGO2 in ein Zweizustandssignal EGOS2 umwandelt. Ein Hochspannungszustand des Signals EGOS2 gibt an, daß das Abgas in be zug auf ein Bezugs-Kraftstoff/Luftverhältnis fett ist, und ein niedriger Spannungszustand des umgewandelten Signals EGO1 gibt an, daß das Abgas in bezug auf ein Bezugs-Kraftstoff/Luftverhältnis mager ist.
Das Steuergerät 12, das in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer dargestellt ist, umfaßt folgendes: eine Mikroprozessoreinheit (CPU) 102, Ein-Ausgabe-Anschlüsse 104, einen Festwertspeicher (ROM) 106, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, und einen herkömmlichen Datenübertragungsweg. Wie aus der Zeichnung ersichtlich wird, empfängt das Steuergerät 12 zusätzlich zu den oben bereits erwähnten Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren: Messungen des angesaugten Massenluftstroms (MAF) von dem Luftvolumenstromsensor 110, der mit dem Drosselklappengehäuse 58 verbunden ist, die Kühlmitteltemperatur (ECT) vom Temperaturfühler 112, der mit dem Kühlmantel 114 verbunden ist, eine Messung des Ansaugkrümmerdrucks (MAP) von dem Krümmerdrucksensor 116, der mit dem Ansaugkrümmer 44 verbunden ist, und ein Profilzündungsaufnahmesignal (PIP) von dem Hall-Effekt-Sensor 118, der mit der Kurbelwelle 40 verbunden ist.
Unter Bezugnahme auf 2 wird nun ein Ablaufdiagramm eines Programmablaufs beschrieben, der von dem Steuergerät 12 zur Erzeugung eines Kraftstofftrimmsignals FT durchgeführt wird. Zuerst wird festgestellt, ob eine Lambdaregelung gestartet werden soll (Schritt 122), indem die Motorbetriebsbedingungen wie z.B. die Temperatur überwacht werden. Wenn die Lambdaregelung eingeleitet wird, wird das Signal EGO2S aus dem Komparator 54 ausgelesen (Schritt 124) und anschließend in einem PI-Regler verarbeitet, wie später noch beschrieben wird.
Zuerst wird auf Schritt 126 Bezug genommen. Das Signal EGO2S wird mit einer Verstärkungskonstanten GI multipliziert, und das sich ergebende Produkt wird in Schritt 128 zu vorher gespeicherten Produkten (GI·EGO2S_i–1) addiert. Anders gesagt wird das Signal EGO2S in jeder Abtastperiode (i) in Schritten integriert, die von der Verstärkungskonstanten GI bestimmt werden. Im Schritt 132 wird das Signal EGO2S auch mit dem proportionalen Verstärkungsfaktor GP multipliziert. Der Integralwert aus Schritt 128 wird zu dem Proportionalwert aus Schritt 132 während des Additionsschrittes 134 addiert, um das Kraftstofftrimmsignal FT zu erzeugen.
Der von dem Steuergerät 12 durchgeführte Programmablauf zur Erzeugung der gewünschten Menge an flüssigem Kraftstoff, der dem Motor 28 zugeführt wird, und zum Trimmen dieser gewünschten Kraftstoffmenge mit einer Rückführungs-Variablen, die sowohl in bezug zu dem Sensor 44 als auch zu dem Kraftstofftrimmsignal FT steht, wird nun unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Im Schritt 158 wird zuerst eine Open-Loop-Kraftstoffmenge bestimmt, indem die Messung des angesaugten Massenluftstroms (MAF) durch das gewünschte Luft/Kraftstoffverhältnis AFd dividiert wird, das typischerweise der stöchiometrische Wert für die Benzinverbrennung ist. Wenn man aber AFd auf einen fetten Wert einstellt, führt das dazu, daß der Motor in einem kraftstoffreichen Zustand betrieben wird. In ähnlicher Weise führt das Einstellen von AFd auf einen mageren Wert dazu, daß der Motor in einem kraftstoffarmen Zustand betrieben wird. Diese Open-Loop-Kraftstoffmenge wird dann durch die Rückführungs-Variable FV eingestellt, d.h. in diesem Beispiel durch diese dividiert.
Nachdem festgelegt worden ist, daß eine Regelung mit geschlossenem Regelkreis gewünscht wird (Schritt 160), indem die Motorbetriebsbedingungen wie z.B. die Temperatur (ECT) überwacht werden, wird das Signal EGO1S beim Schritt 162 gelesen. Im Schritt 166 wird das Kraftstofftrimmsignal FT von dem vorher unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen Programmablauf übertragen und zu dem Signal EGO1S addiert, um das Trimmsignal TS zu erzeugen.
Während der Schritte 170–178 wird eine herkömmliche, PI-Rückführungs-Routine mit dem Trimmsignal TS als Eingangsgröße durchgeführt. Das Trimmsignal TS wird zuerst mit einem I-Verstärkungswert KI multipliziert (Schritt 170), und das sich ergebende Produkt wird zu den vorher gespeicherten Produkten addiert (Schritt 172). Das heißt, das Trimmsignal TS wird in Schritten integriert, die von dem Verstärkungswert KI in jeder Abtastperiode (i) bei Schritt 172 bestimmt werden. Ein Produkt aus dem proportionalen Verstärkungswert KP mal dem Trimmsignal TS (Schritt 176) wird dann zu der Integration aus KI·TS im Schritt 178 addiert, um die Rückführungs-Variable FV zu erzeugen.
Ein Beispiel, bei dem die Katalysatoreffizienz getestet wird, wird nun speziell unter Bezugnahme auf das in 4 gezeigte Flußdiagramm beschrieben. Im Schritt 198 werden die anfänglichen Motorbedingungen überprüft, bevor der unten beschriebene Testzyklus begonnen wird. Genauer gesagt sollte sich die Motortemperatur (ECT) in einem vorbestimmten Bereich befinden, eine vorbestimmte Zeit sollte abgelaufen sein, seit der Motor gestartet worden ist, und die Lambdaregelung sollte bereits über eine vorbestimmte Zeit hin betriebsbereit sein.
In den Schritten 200, 204 und 206 wird der Bereich des angesaugten Luftstroms bestimmt, in dem der Motor 28 betrieben wird. Diese Bereiche werden bei diesem Beispiel als Bereich (i), Bereich (j), ..., Bereich (n) bezeichnet, wobei vorteilhafterweise "n" angesaugte Luftdurchsatzbereiche verwendet werden.
Angenommen, der Motorbetrieb findet in dem Luftdurchsatzbereich (i) statt, dann werden die Übergänge zwischen den Zuständen des Signals EGO1S gezählt, um das Zählsignal CF_i zu erzeugen. Dieser Zählwert wird im Schritt 212 mit dem maximalen Zählwert CF_max verglichen. Während der Motorbetrieb in dem Luftdurchsatzbereich (i) bleibt, wird eine Testperiode einer vorbestimmten Dauer erzeugt, indem der Zählwert CF_i bei jedem Übergang des Signals EGO1S erhöht wird, bis der Zählwert CF_i gleich dem maximalen Zählwert CF_max ist (Schritt 216). Während dieser Testperiode (i) wird der Zählwert CR_i bei jedem Übergang des Signals EGO2S erhöht (Schritt 218). Anders gesagt wird der Zählwert CR_i bei jedem Übergang des Signals EGO2S erhöht, bis der Zählwert CF_i = CF_max.
Wenn der Motorbetrieb in dem Luftdurchsatzbereich (j) liegt, wie in Schritt 204 gezeigt, werden die vorbestimmte Zeitperiode (j), der Zählwert CF_j und der Zählwert CR_j in den Schritten 222, 226 und 228 in einer Weise bestimmt, die der oben für den Luftdurchsatzbereich (i) unter Bezugnahme auf die Schritte 212, 216 und 218 beschrieben worden ist. Bei jedem Übergang beim Signal EGO1S wird der Zählwert CF_j erhöht, bis er den maximalen Zählwert CF_max erreicht (Schritt 222). Die vorbestimmte Testperiode (j) wird dadurch genau definiert. Während der Testperiode (j) wird der Zählwert CR_j bei jedem Übergang des Signals EGO2S erhöht (Schritt 228).
Die oben genannte Operation tritt bei jedem Luftdurchsatzbereich auf. Wenn der Motor 28 zum Beispiel in dem Luftdurchsatzbereich (n) betrieben wird, wie in Schritt 206 gezeigt ist, dann werden die Testperiode (n), der Zählwert CF_n und der Zählwert CR_n erzeugt, wie in den Schritten 232, 236 und 238 gezeigt ist.
Beim Schritt 250 wird festgestellt, ob der Motor 28 in allen Luftdurchsatzbereichen (i ... n) für die jeweiligen Testperioden (i ... n) betrieben worden ist. Das heißt, Schritt 250 bestimmt, wann jeder Zählwert an Übergängen beim Signal EGO1S (CF_i, CF_j, ... CF_n) ihren jeweiligen Maximalwert (CF_imax, CF_jmax, ... CF_nmax) erreicht hat.
Alle Zählwerte (CF_i... CF_n) der Übergänge des Signals EGO1S für die jeweiligen Testperioden (i ... n) werden im Schritt 254 summiert, um den Gesamtzählwert CF_t zu erzeugen. Aus den oben genannten Gründen kann der gleiche Gesamtzählwert CF_t auch dadurch erhalten werden, daß alle maximalen Zählwerte (CF_imax ... CF_nmax) für die jeweiligen Testperioden (i ... n) summiert werden.
Der Gesamtzählwert CR_t wird in Schritt 256 durch das Zusammenzählen aller Zählwerte (CR_i... CR_n) für die jeweiligen Testperioden (i ... n) erzeugt. Ein Verhältnis des Gesamtzählwerts CR_t zu dem Gesamtzählwert CF_t wird dann bei Schritt 260 berechnet und alle Zählwerte anschließend in Schritt 262 zurückgesetzt. Wenn das berechnete Verhältnis größer als ein vorher ausgewähltes Bezugsverhältnis (RAT_f) ist, dann wird ein Merker (Flag) gesetzt (Schritte 266 und 270), der angibt, daß sich die Katalysatorwirksamkeit unter einen vorher gewählten Grenzwert verschlechtert hat.
Das tatsächliche Verhältnis, das in Schritt 266 berechnet wird, kann auch dazu verwendet werden, ein Maß für die Katalysatorwirksamkeit zu liefern.
Der von dem Steuergerät 12 durchgeführte Programmablauf zur Behandlung der Entgiftung des Katalysators 20 wird nun unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Im Schritt 302 wird ein Flag 1 auf einen falschen Zustand gesetzt. Bei Schritt 304 wird der Katalysatormonitor aufgerufen, wie hier unter Bezugnahme auf die 2–4 beschrieben ist. Wenn der Flag so gesetzt wird, das er anzeigt, daß die Katalysatorwirksamkeit unter einen vorgegebenen Grenzwert gefallen ist (Schritt 306), dann wird, wenn sich Flag 1 in einem richtigen Zustand befindet (Schritt 308), eine Funktionsstörungsanzeige aktiviert (Schritt 310). Wenn der Flag bei Schritt 306 nicht gesetzt ist, so daß er anzeigt, daß die Katalysatoreffizienz nicht unter einen vorbestimmten Grenzwert gefallen ist, dann kehrt der Programmablauf zu Schritt 302 zurück. Wenn sich Flag 1 bei Schritt 308 nicht in einem richtigen Zustand befindet, dann ruft der Programmablauf einen Schwefelentfernungsvorgang (Schritt 314) auf, der im folgenden noch unter spezieller Bezugnahme auf die 6 und 7 beschrieben werden wird. Im Schritt 316 wird der Flag 1 auf einen richtigen Zustand gesetzt.
Der von dem Steuergerät 12 durchgeführte Programmablauf zur Steuerung der On-Board-Schwefelentfernung wird nun unter Bezugnahme auf die 6 und 7 beschrieben. Begonnen wird mit 6. Beim Schritt 400 stellt das Steuergerät 12 eine gewünschte Katalysatortemperatur auf eine vorbestimmte Temperatur ein, wobei die Temperatursteuerung später speziell unter Bezugnahme auf die 7 beschrieben wird. Das Steuergerät 12 kann die Katalysatortemperatur erhöhen, indem es eine exotherme Reaktion hervorruft, indem es z.B. eine Motorfehlzündung induziert, den Motor in einem mageren Zustand betreibt, oder das Kraftstoff/Luftverhältnis moduliert und sich somit das Sauerstoffspeichervermögen des Katalysators 20 zunutze macht. Alternativ dazu kann das Steuergerät 12 die Katalysatortemperatur erhöhen, indem es die Motorbetriebsparameter durch z.B. eine Verzögerung des Zündzeitpunkts einstellt, um die Temperatur des Abgases zu erhöhen, das in den Katalysator 20 eintritt. In ähnlicher Weise kann das Steuergerät 12 die Katalysatortemperatur erhöhen, indem es die Länge des Abgaskrümmers 48 variiert, wodurch der Wärmeverlust verringert und die Temperatur der Abgase erhöht wird, die in den Katalysator 20 gelangen. Das Variieren der Länge des Abgaskrümmers kann zum Beispiel dadurch erzielt werden, daß zwei Abgasleitungen (nicht gezeigt) unterschiedlicher Länge und ein Ventil (nicht gezeigt) vorhanden sind, um den Abgasstrom von einer Leitung zur anderen zu leiten. Das Steuergerät 12 kann die Katalysatortemperatur auch dadurch erhöhen, daß eine elektrische Heizvorrichtung (nicht gezeigt) angesteuert wird, die mit dem Katalysator 20 verbunden ist. Zum Beispiel kann das Steuergerät 12 den Strom des elektrischen Heizgeräts (nicht gezeigt) in Reaktion auf eine gemessene Katalysatortemperatur verstärken. Außerdem kann das Steuergerät 12 die Katalysatortemperatur dadurch erhöhen, daß es das Abgas entzündet. So können dem Abgasstrom zum Beispiel zusätzlich Kraftstoff und Luft zugeführt werden, wodurch eine brennbare Mischung gebildet wird. Dies kann zum Beispiel dadurch erreicht werden, daß der Abgasanlage eine Kraftstoffeinspritzdüse (nicht gezeigt) und eine Luftpumpe (nicht gezeigt) hinzugefügt werden. Darüber hinaus kann das Steuergerät 12 die Katalysatortemperatur herabsetzen, indem es die oben beschriebenen Vorgänge in umgekehrter Weise durchführt.
Wie außerdem in 6 zu sehen ist, betätigt der von dem Steuergerät 12 ausgeführte Programmablauf dann den Motor in einem fetten Zustand (Schritt 402). Das Steuergerät 12 kann den Motor in einem fetten Zustand über ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall einstellen, indem es zum Beispiel das gewünschte Luft/Kraftstoffverhältnis AFd einstellt, wie es oben speziell unter Bezugnahme auf 3 beschrieben worden ist. Im Schritt 404 betätigt der Programmablauf dann den Motor in einem mageren Zustand. Das Steuergerät 12 kann den Motor in einem mageren Zustand über ein vorbestimmtes Intervall betätigen, indem es zum Beispiel das gewünschte Luft/Kraftstoffverhältnis AFd einstellt und nicht ausreichend Kraftstoff für eine vollständige Verbrennung einspritzt, eine Luftpumpe aktiviert, um dem Abgas Luft beizumengen, oder die Einspritzdüsen deaktiviert, und zwar bei einigen oder allen Einspritzdüsen, während der Motor in Betrieb ist, oder durch jedes andere Verfahren, das den Fachleuten auf diesem Gebiet bekannt ist und durch diese Offenbarung vorgeschlagen wird.
Der von dem Steuergerät 12 durchgeführte Programmablauf zur Regelung der Katalysatortemperatur wird nun unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Im Schritt 500 wird dann, wenn die Katalysatortemperatur unterhalb der gewünschten Katalysa tortemperatur liegt, das Steuergerät 12 dahingehend aktiv, daß es die Katalysatortemperatur wie oben beschrieben erhöht (Schritt 502). Wenn die Katalysatortemperatur über der gewünschten Katalysatortemperatur liegt, dann wird das Steuergerät 12 dahingehend aktiv, daß es die Katalysatortemperatur herabsetzt (Schritt 504), wie oben beschrieben worden ist. Wenn der Motor in einem stöchiometrischen Zustand betrieben wird, dann ist das bevorzugte Verfahren zur Steigerung der Katalysatortemperatur auf die gewünschte Katalysatortemperatur die Zündzeitpunktverstellung. Wenn der Motor in einem fetten oder mageren Zustand betrieben wird, dann ist das bevorzugte Verfahren zur Aufrechterhaltung der Katalysatortemperatur auf der gewünschten Katalysatortemperatur ebenfalls die Steuerung der Zündzeitpunktverstellung. Aber wenn der Motor in einem mageren Zustand betrieben wird, dann ist aufgrund der Wirkung des mageren Luft/Kraftstoffverhältnisses eine geringere Zündzeitpunktverzögerung notwendig.
Damit schließt die Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels. Beim Lesen derselben wird den Fachleuten auf diesem Gebiet viele Abwandlungen und Modifikationen einfallen, ohne daß vom Geist und dem Rahmen der Erfindung abgewichen wird. So können zum Beispiel viele verschiedene Arten von Katalysatorüberwachungsanlagen verwendet werden. Es gibt auch unzählige Varianten, den fetten und mageren Motorbetrieb vorzusehen und die Abgastemperatur zu regeln. Folglich soll der Rahmen der Erfindung von den nachfolgenden Ansprüchen begrenzt werden (vgl. &14 Pat 6).

Claims

Motorsteuersystem zur Regelung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses und gleichzeitig zur Entgiftung eines Abgaskatalysators mit: einem Verbrennungsmotor (10), der eine Kraftstoffverbrennung bei mageren Luft-/Kraftstoffverhältnissen sowie auch bei fetten Luft-/Kraftstoffverhältnissen durchführen kann, einer Abgasleitung (48), die mit dem Motor (10) verbunden ist; einem Katalysator (20), der mit der Abgasleitung (48) verbunden ist und anfällig ist für eine Kontaminierung durch ein Abgas, das Schwefel enthält, und einem Entgiftungssteuergerät (12) zum Erzeugen eines Katalysatorkontaminierungssignals, Erhöhen der Katalysatortemperatur infolge des Katalysatorkontaminierungssignals, Einleiten eines Entgiftungsverfahren infolge der Temperaturerhöhung, wobei das Entgiftungsverfahren folgendes umfasst: ein fettes Intervall, in welchem der Motor in einem fetten Zustand betrieben wird und ein mageres Intervall, in welchem der Motor nach dem fetten Intervall in einem mageren Zustand betrieben wird, wobei der Motor während des fet ten Intervalls fett betrieben wird und wobei der Motor während des mageren Intervalls mager betrieben wird, um Schwefel vom Katalysator zu entfernen.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Sensor (16) in der Abgasleitung (48), wobei das Steuergerät (12) das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis für den Motor entsprechend der Signale dieses Sensors regelt.
Motorsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen weiteren Sensor (24), der stromabwärts von dem Katalysator (20) angeordnet ist.
Motorsteuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät das Luft-/Kraftstoffverhältnis in Abhängigkeit von einem Abgassensor steuert, der in der Motorabgasanlage angeordnet ist.