DE19854856C2 - Seitenaufprall-Simulationsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Seitenaufprall-Simulationsanlage zum Simulieren der Intrusionen und Beschleunigungen von Fahrzeugseitenstrukturen in das Fahrzeuginnere sowie der Beschleunigungen des Gesamtfahrzeuges bei einem Seitenaufprall.

Mit der Simulationsanlage können Komponenten, wie Kraftfahrzeugseitenverkleidungen, Seitenairbags, Sicherheitsgurte, Sitze und Rückbänke sowie deren Zusammenspiel getestet und optimiert werden.

Eine Seitenaufprall-Simulationsanlage bekannter Art ist in der DE 44 07 256 C2 beschrieben. Der darin beschriebene Prüfstand besteht aus einer Fahrzeugtür, die lateral beweglich geführt ist. Durch einen Hydraulikkolben und ein davor angebrachtes Deformationselement wird die Tür verformt und auf den Führungen verschoben. Durch ein Feder-Dämpfersystem parallel zur lateralen Führung der Tür kann die Gesamtsteifigkeit des Fahrzeugs simuliert werden. Eine Seitenaufpralltestpuppe (Dummy) wird auf einem auf einem ein Bodenblech des Fahrzeugs simulierenden Aufbau angebrachten Fahrzeugsitz durch eine eindringende Tür, die Teil der Fahrzeugseitenstruktur ist, getroffen und entsprechend belastet.

Ein ganz ähnlicher Seitenaufprallprüfstand ist bekannt aus der Veröffentlichung "Pelvic Response to Lateral Impact - Padded and Unpadded, L. M. Shaw" SAE Technical Paper 890606". Dieser Komponentenprüfstand besteht aus einem Zwei-Schlitten-System, bei dem ein Geschoßschlitten auf einen Zielschlitten trifft. Der Geschoßschlitten wird beschleunigt, trifft auf den Zielschlitten und überträgt seine Bewegungsenergie über ein Deformationselement auf den Zielschlitten. Die auf den Zielschlitten montierte Fahrzeugtür wird dabei verformt. Die restliche Fahrzeugsteifigkeit kann über geführte Seile durch vier Deformationselemente simuliert werden. Darüber hinaus sind auf den Zielschlitten das nachgebaute Bodenblech und der Fahrersitz mit einem Dummy montiert. Durch die Deformationselemente erfährt die Tür, bevor sie auf den Dummy und den Sitz trifft, annähernd das Geschwindigkeitsprofil, das zuvor in einem Ganzfahrzeugtest ermittelt wurde.

Den bekannten Komponentenprüfständen ist gemeinsam, daß tatsächlich eine Deformation von nachgebauten Kraftfahrzeugseitenstrukturteilen eintritt. Die dabei auftretenden Kräfte, Beschleunigungswerte und sonstige, einen Seitenaufprall charakterisierende Parameter, werden durch eine Vielzahl von Sensoren erfaßt und aufgezeichnet, um der nachherigen Analyse unterworfen zu werden und daraus Konsequenzen für Optimierungen von Teilen des Kraftfahrzeugaufbaus zu ziehen.

Die bekannten Komponentenprüfstände genügen den Erfordernissen der Kraftfahrzeughersteller, die darauf bedacht sind, eine Kraftfahrzeugzelle so zu bauen, daß das Verletzungsrisiko für Insassen bei einem Seitenaufprall aufgrund des Strukturaufbaus möglichst minimiert wird.

Für Systemhersteller von passiven Rückhaltesystemen steht jedoch dieser konstruktive Aspekt nicht im Vordergrund. Vielmehr kommt es bei der Entwicklung passiver Rückhaltesysteme, beispielsweise Seitenairbags, auf den zeitlichen Ablauf der Entfaltung und auf das Zusammenspiel mit den vorhandenen und vorgegebenen Komponenten des Seitenstrukturaufbaus des Kraftfahrzeugs an.

Denkbare wäre, die Versuche des Entwicklers für passive Rückhaltesysteme auf den vorhandenen und bekannten Komponentenprüfständen durchzuführen. Hierzu ist es allerdings erforderlich, die tatsächlich zum Einsatz kommenden Kraftfahrzeugstrukturteile im Original nach jedem Crashversuch auszutauschen und durch neue, undeformierte Teile zu ersetzen. Dieses Verfahren ist sehr umständlich, aufwendig und daher teuer. Zudem ist die Reproduzierbarkeit der Versuche nicht optimal aufgrund von Abweichungen bei der Fertigung der Kraftfahrzeugstrukturteile seitens des Fahrzeugherstellers. Der Entwickler von passiven Rückhaltekomponenten kommt somit nicht in die Lage, kostengünstig Seitenaufprallversuche mit hoher Reproduzierbarkeit durchführen zu können.

Diese Forderung erfüllt auch nicht die gattungsgemäße Seitenaufprall- Simulationsanlage gemäß der DE 297 21 927 U1. Diese Anlage weist einen Türschlitten auf, der auf seiner Aufprallseite eine unterteilte Wandstruktur trägt, die Teile der Kraftfahrzeugseitenstrukturteile und/oder -seitentüren enthalten bzw. tragen, wobei die Teile der Wandstruktur mit den Gelenken aneinander angelenkt sind an Stellen, die denen von Einknickungen und/oder Faltungen der Fahrzeugseitenstrukturen in einem zuvor durchgeführten realen Seitenaufprallversuch entsprechen oder die aus einer rechnergestützten Strukturberechnung stammen, so daß mit dem Türschlitten die Verformungen und Relativbeschleunigungen der Fahrzeugseitenstrukturteile bei einem Seitenaufprall realitätsnahe nachempfunden werden können, wobei der Türschlitten in simulierter Aufprallrichtung mit einem Impuls vorbestimmbarer Charakteristik beaufschlagbar ist. Darüber hinaus ist ein Hauptschlitten vorgesehen, der starr mit einem das Bodenblech des Kraftfahrzeuges nachbildenden Strukturteil verbunden ist, welches die Kraftfahrzeugsitze trägt.

Bei der bekannten Simulationsanlage wird also ein Schlitten gegen einen weiteren beweglichen Hauptschlitten mit einer darauf angeordneten Türstruktur geschossen. Der Schußschlitten trifft demnach den Hauptschlitten mit einer vorgebbaren Aufprallgeschwindigkeit. Der quasi als Rammbock verwendete Aufschlagschlitten der Anlage weist eine breite Aufprallfläche auf, die in Folge eines Schusses auf die Tür auftrifft. Damit wird jedoch die Seitenaufprallsimulation nicht den Ansprüchen einer möglichst getreuen Abbildung eines Seitenaufpralls gerecht. Es wird nämlich dabei nicht berücksichtigt, daß bei einem realen Aufprall kein undefinierbarer Block das Fahrzeug trifft, sondern vielmehr ein anderes Fahrzeug das Aufprallhindernis darstellt, welches seinerseits über eine Knautschzone verfügt. Diese Knautschzone kann in einer Simulationsanlage gemäß der genannten Druckschrift nicht simuliert werden.

Es ist vor diesem Hintergrund die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Seitenaufprall-Simulationsanlage so weiter zu bilden, mittels der kostengünstig Seitenaufprallversuche mit hoher Reproduzierbarkeit durchgeführt werden können und mittels der eine möglichst getreue Abbildung eines Seitenaufpralles möglich ist.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Simulationsanlage mit dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruches 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Demgemäß wird vorgeschlagen, daß der Hautpschlitten mit dem Türschlitten schon vor Impulsbeaufschlagung des Türschlittens verbunden ist und daß der Hauptschlitten darüber hinaus mit dem Türschlitten über ein Dämpfersystem gekoppelt ist, so daß er nach Impulsbeaufschlagung des Türschlittens aufgrund der Koppelung über das Dämpfersystem in Aufprallrichtung vom Türschlitten geschleppt wird, wodurch ein seitlicher Versatz des gesamten Fahrzeuges nachempfunden wird, wobei die Nachahmung der Verformungen und Relativbewegungen der Wandstruktur aus der Relativbewegung zwischen Türschlitten und Hauptschlitten resultiert.

Grundlage für den Aufbau der Simulationsanlage ist, daß nicht bei jedem simulierten Seitenaufprall tatsächliche Seitenstrukturteile eines Kraftfahrzeugs, die im Original bei den bekannten Komponentenprüfanlagen verwendet werden, zu Testzwecken deformiert werden, sondern vielmehr nach dem einmal erfolgten tatsächlichen Seitenaufpralltest die tatsächlich erfolgten Deformierungen und Intrusionen von Kraftfahrzeugseitenstrukturteilen in das Fahrzeuginnere erfaßt und im erfindungsgemäßen Aufbau simuliert werden. So ist Voraussetzung für die Anwendung der vorliegenden Simulationsanlage, daß zumindest einmal pro zu untersuchender Kraftfahrzeugseite ein tatsächlicher Seitenaufpralltest durchgeführt worden ist, bei dem Verformungen, Beschleunigungen, etc. durch eine Vielzahl von Sensoren aufgezeichnet worden sind. Es ist auch möglich, daß die Knickstellen und Beschleunigungswerte aus anderen Quellen, wie etwa einer computergestützten Strukturberechnung stammen. Die bei dem tatsächlichen Seitenaufpralltest entstehenden Einknickungen und Faltungen der Kraftfahrzeugseitenstrukturen werden nun im erfindungsgemäßen Aufbau der Simulationsanlage nachempfunden durch die erwähnte unterteilte Wandstruktur auf der Aufprallseite des Türschlittens. Die Wandstruktur ist so unterteilt, daß an den Stellen von Einknickungen und/oder Faltungen, die in den zuvor durchgeführten tatsächlichen Seitenaufpralltests aufgetreten sind, nunmehr Gelenke eingesetzt werden, die aneinander angelenkt sind. Es werden also in diesem Schritt die tatsächlich beim ersten Seitenaufpralltest auftretenden Einknickungen und/oder Faltungen vorliegend simuliert durch die erwähnten Gelenke, die beim Beaufschlagen mit dem Impuls vorbestimmter Charakteristik einknicken, um so die Einknickungen und/oder Faltungen der Seitenstrukturen zu simulieren.

Darum ist die Reproduzierbarkeit eines Seitenaufpralls für die vorgegebenen Zwecke sehr viel höher als bei den bekannten Komponentenprüfständen, da nämlich nicht stets eine komplett neue Seitenstruktur aufgespannt werden muß, sondern lediglich die simulierten Einknickungen und/oder Faltungen der Seitenstrukturen rückgängig gemacht zu werden brauchen durch Bewegen der Gelenke in ihre Ausgangslage. Hierdurch werden die Kosten für derartige Versuche erheblich reduziert sowie die Reproduzierbarkeit der Versuche erheblich erhöht.

Für jeden zu testenden Fahrzeugtyp sind freilich jeweils ein realer Seitenaufprallversuch vonnöten, um die erwähnten Einknick- und Faltungsstellen zu ermitteln, welche dann in der unterteilten Wandstruktur bei der Anlage gemäß der vorliegenden Erfindung simuliert werden sollen. Pro zu testendem Fahrzeugtyp ist so jeweils eine individuell anzufertigende Wandstruktur auf der Aufprallseite des Türschlittens herzustellen. Diese Aufbauten können aber für eine große Anzahl von simulierten Seitenaufprallversuchen verwendet werden, so daß sich der Konstrukteur von passiven Rückhaltekomponenten auf die Optimierung der Systeme konzentrieren kann.

Der erwähnte Impuls vorbestimmter Charakteristik entspricht vorzugsweise jenem aus dem zuvor erfolgten realen Crash-Versuch. Besonders bevorzugt wird daher der Türschlitten als sogenannter "HYGE"-Schlitten ausgeführt.

Der erwähnte Hauptschlitten dient in erster Linie zur Nachbildung des seitlichen Versatzes des Gesamtfahrzeuges. Die Koppelung des Hauptschlittens mit dem Türschlitten über das erwähnte Dämpfersystem dient dazu, um die Beschleunigungswerte, die in dem zuvor erfolgten realen Seitenaufprallversuch ermittelt wurden, in der erfindungsgemäßen Simulationsanlage nachzuempfinden. Die realen Verhältnisse in dem zuvor erfolgten realen Seitenaufprallversuch kann durch Anpassung der Dämpfercharakteristik nachempfunden werden. Sollte sich bei einem Wechsel von einem Kraftfahrzeugtyp zum anderen herausstellen, daß das vorhandene Dämpfersystem beispielsweise die real ermittelten Werte nicht nachempfinden kann, so ist es möglich, dem einen Dämpfersystem beispielsweise ein anderes parallel zu schalten mit einer entsprechenden Charakteristik, so daß die Gesamtcharakteristik wiederum den real ermittelten Verhältnissen entspricht.

Ein weiterer großer Vorteil der erfindungsgemäßen Simulationsanlage besteht darin, daß die gesamte Fahrzeugseite auf einmal getestet werden kann, also mit Vorder- und Rücksitz. Dies ist bei herkömmlichen Komponentenprüfanlagen nicht der Fall, da beim tatsächlichen Seitenaufprallversuch der Zielschlitten auf seiner gesamten Breite auf die Fahrzeugseitenstrukturnachbildung treffen würde, die somit alle zur selben Zeit dieselben Beschleunigungen erfahren würden. Dies entspricht jedoch nicht der Realität. Erst der Nachbau einer Simulation nach bereits real erfolgtem Seitenauprallversuch gestattet es im Rahmen der vorliegenden Simulationsanlage, die gesamten Beschleunigungsverhältnisse auf der gesamten Fahrzeugbreite nachzubilden und so die Tests auf die Kraftfahrzeuginsassen auf dem Vorder- und auf dem Rücksitz gleichzeitig auszuführen. Auch dies reduziert die Kosten sowie den Vorbereitungszeitraum für die Simulation erheblich. Außerdem werden erst hierdurch die gegenseitigen Einflußnahmen der verschiedenen Komponenten - soweit vorhanden - deutlich.

Vorzugsweise sind die Kraftfahrzeugsitze vor und während der Aufprallsimulation in Bezug auf ihre seitlichen Positionen zu den Seitenstrukturteilen über einen mit dem das Bodenblech nachbildenden Strukturteil verbundenen Sitzschlitten verschieblich.

In der Realität sind die Kraftfahrzeugsitze bekanntlich mit dem Bodenblech über Sitzschienen seitlich unverrückbar verbunden. Vorliegend aber wird die Intrusion des Bodenbleches bei einem realen Seitenaufprall dadurch simuliert, daß die Sitze aufgrund der Massenträgheit dazu tendieren, nach dem "Aufprall" des Türschlittens in ihrer Position zu verharren. Hierdurch verringert sich nicht nur der Abstand der Testpuppe zu den Seitenstrukturteilen, die in das Kraftfahrzeuginnere intrudieren, sondern auch die Intrusion des Bodenbleches selbst wird hierdurch simuliert. Insgesamt ergibt sich hierdurch eine realitätsnähere Abbildung der tatsächlichen Verhältnisse bei einem Seitencrash.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, daß die nach erfolgter Impulsbeaufschlagung ausgelöste Relativbewegung zwischen dem Türschlitten und dem Hauptschlitten durch mindestens ein dem erwähnten Dämpfersystem parallel zugeschalteten Stauchrohr in vorbestimmbarer Weise abgebremst und gestoppt wird. Das Stauchrohr begrenzt von vornherein die Strecke der Relativbewegung zwischen dem Tür- und dem Hauptschlitten. Unter Stauchrohr wird vorliegend im Übrigen ein Rohr verstanden, welches ab einer vorbestimmbaren Grenze der Belastung einknickt. Bis zu der erwähnten Grenze bleibt das Stauchrohr formstabil. Durch die Auswahl eines geeigneten Stauchrohres läßt sich so die Gesamtcharakteristik der Simulationsanlage den realistischen Verhältnissen anpassen, um so zu realitätsnahen Versuchsergebnissen zu kommen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß im Bereich des Dachpfostens oder auch der A-, B- und C-Säulen des Kraftfahrzeugseitenstrukturaufbaus Schnittstellen vorgesehen sind, die durch Metallbänder überbrückt sind. Diese Schnittstellen bilden zuvor im realen Seitenaufprallversuch Stellen ab, die eine erhöhte und ggfls. sichtbare Deformation erfahren haben, ohne die extremen Einknickungen oder Faltungen nachzubilden, die erfindungsgemäß durch Gelenke simuliert werden. Durch die Mikrobewegungen in alle Richtungen gestattenden Metallbänder wird ein noch realistischeres Abbild der tatsächlichen Verhältnisse bei einem Seitencrash erzielt.

Die Krafteinleitung in die Wandstruktur auf der Aufprallseite des Türschlittens erfolgt bevorzugterweise punktuell in den Bereichen der Gelenke über mit dem Seitenstrukturaufbau verbundene Abstandshalter, durch welche die Impulsbeschleunigung des Türschlittens auf die Wandstruktur übertragen wird, um so die Gelenke gezielt an den betreffenden Stelle zum Einschwenken zu bringen. Eine weitere Kraft, die zum Einknicken der Gelenke beiträgt, wird der Wandstruktur von der der Aufprallseite abgewandten Seite durch starr mit dem Hauptschlitten verbundene Stangen verliehen. Die Relativbewegungen der Teile der Wandstruktur zueinander sind demnach definiert durch die Relativbewegung zwischen Tür- und Hauptschlitten.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigt:

Fig. 1 die Aufsicht (a) auf den Türschlitten, die Aufsicht (b) auf die seitlichen Kraftfahrzeugseitenstrukturen, die Aufsicht (c) auf den Hauptschlitten und die Aufsicht (d) auf die Vorder- und Rücksitze eines Kraftfahrzeuges, auf welchen je eine Testpuppe sitzt,

Fig. 2 die Aufsicht auf die gesamte Seitenaufprall- Simulationsanlage vor der Aufprallsimulation,

Fig. 3 eine Rückansicht der Simulationsanlage vor der Aufprallsimulation, und

Fig. 4 die Aufsicht auf die Simulationsanlage nach dem simulierten Seitenaufprall.

Nachfolgend sind dieselben Teile mit denselben Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 dient der Übersicht über die einzelnen Komponenten, aus denen die Seitenaufprall-Simulationsanlage zusammengefügt ist.

Fig. 1a zeigt den Türschlitten 9 mit einer aufprallseitig angeordneten Prallplatte 17. Rückseitig ist mit dem Türschlitten 9 ein Dämpfersystem 10 verbunden, welches ebenso wie die beiden Stauchrohre 11 auf den Hauptschlitten (Fig. 1c) nach Verleihung eines Impulses (Pfeil in Fig. 1a) auf den Türschlitten einwirken, wie weiter unten noch näher erläutert werden wird.

Die Prallplatte 17 des Türschlittens 9 ist dazu ausgelegt, um Fahrzeugseitenstrukturteile (1b) in einen solchen Zustand zu versetzen, als wenn ein tatsächlicher Crash-Test mit von der Seite in die Fahrzeugseitenstruktur rammenden Hindernis aufprallen würde.

Die Fahrzeugstrukturteile weisen eine unterteilte Wandstruktur 4 auf, die Kraftfahrzeugseitenstrukturteile und -seitentüren enthalten bzw. tragen. Diese sind aneinander mittels Gelenken 6 und 6' angelenkt an den Stellen, die denen von Einknickungen und/oder Faltungen in einem tatsächlich zuvor durchgeführten Seitencrashtest entsprechen.

An der Wandstruktur 4 sind vorliegend Abstandshalter 15 angebracht, welche die Prallplatte 17 des Türschlittens 9 bei der Versuchssimulation anschiebt und die Impulskräfte in die Wandstruktur 4 einleitet. Die Abstandshalter 15 sind an der Wandstruktur so angebracht, daß der eingeleitete Impuls solche Drehmomente in Bezug auf die Gelenke ausübt, daß die Einknickungen und Faltungen in der Wandstruktur 4 möglichst realitätsnah den echten Einknickungen und Faltungen in dem zuvor erfolgten realen Seitenaufprall entsprechen.

In dem Dachpfosten 18 sind einige Schnittstellen 13 angedeutet, die mittels Metallbändern 14 überbrückt sind. Diese ermöglichen es, daß Mikrobewegungen in allen denkbaren Richtungen ausgeführt werden können, um das Versuchsergebnis möglichst realitätsnah zu gestalten.

In Fig. 1c ist der Hauptschlitten 8 von oben her dargestellt. Man erkennt deutlich das das Bodenblech des Kraftfahrzeugs nachbildende Strukturteil 1, auf welchen zwei Sitzschlitten 12 angebracht sind, mittels denen Kraftfahrzeugsitze 3 (Fig. 1d) in seitlicher Richtung verschieblich gelagert sind. Auf dem Kraftfahrzeugsitz 3 ist jeweils eine Testpuppe 16 sitzend dargestellt.

Fig. 2 zeigt nun die einzelnen Komponenten aus Fig. 1 zusammengefügt zu der gesamten Seitenaufprall-Simulationsanlage, und zwar bevor ein Bewegungsimpuls (angedeutet durch den Pfeil links) auf den Türschlitten 9 einwirkt. Die Gelenke 6 und 6' sind also noch in der Originalausgangslage, wie aus Fig. 1b ersichtlich.

Die Situation stellt sich in diesem Moment von hinten gesehen wie in Fig. 3 gezeigt dar. Erkennbar ist, wie die Abstandshalter 15, die an der Wandstruktur 4 befestigt sind, in Ruhelage an der Prallplatte 17 des Türschlittens 9 anliegen, darauf wartend, einen Impulsstoß in die Wandstruktur 4 einzutragen, wenn der Impulsstoß (wie durch den Pfeil links dargestellt) eingeleitet wird. Starr mit dem Hauptschlitten 8 verbundene Stangen 20 verleihen der Wandstruktur 4 von der der Aufprallseite abgewandten Seite eine Gegenkraft, die zum Einknicken der Gelenke 6 und 6' beiträgt. Somit sind die Relativbewegungen der Teile der Wandstruktur 4 zueinander durch die Relativbewegung zwischen Türschlitten 9 und Hauptschlitten 8 definiert.

Der Fahrzeugsitz 3 sitzt auf dem Sitzschlitten verschieblich, d. h. nicht arretiert. Dies bewirkt nun folgendes: Anstelle der Intrusion der Bodengruppe in das Fahrzeuginnere nachzustellen, nutzt man vorliegend die Massenträgheit des Kraftfahrzeugsitzes (mit Testpuppe) nach Einleitung des Impulsstoßes, die nämlich dafür sorgt, daß der Kraftfahrzeugsitz mit darauf sitzender Testpuppe 16 dazu tendiert, in seiner Position zu verharren. Hierdurch wird einerseits simuliert, wie sich der seitliche Abstand zu den intrudierenden Teilen der Seitenwandstruktur 4 reduziert, womit die zeitlichen Abläufe beispielsweise bei zu testenden Seitenairbags realistisch nachempfunden werden können. Zum anderen wird durch die freie Verschiebbarkeit des Kraftfahrzeugsitzes auf dem Sitzschlitten 12 die Intrusion eines Strukturteils 1 nachgebildet, welches dem Bodenblech des Kraftfahrzeugs entspricht, und es wird vorliegend darauf verzichtet, das Strukturteil 1 selbst zu deformieren. Dieser Ersatz der Nachbildung der Intrusion des Bodenbleches beim realen Seitencrash kommt der realen Situation in erster Näherung gleich.

In Fig. 4 ist die Simulationsanlage nach erfolgter Aufprallsimulation von oben dargestellt. Der Stempel 19 des Dämpferelementes 10 hat den Hauptschlitten 8 nach charakteristischer zeitlicher Verzögerung, die vom jeweiligen Versuch abhängt, auf die Einleitung des Impulsstoßes von links her mitgeschleppt. Diese Bewegung wird begrenzt durch den Anschlag von Stauchrohren 11 am Hauptschlitten 8.

Während des Impulsstoßes hat die Prallplatte 17 des Türschlittens 9 den Impulsstoß über die Abstandshalter 15 weiter auf die Wandstruktur 4 geleitet, die nun in charakteristischer Weise an den dafür vorgesehenen Stellen, nämlich an den Stellen der Gelenke 6 und 6', reversibel einknickt. Das Bild der nachgebildeten deformierten Wandstruktur 4 entspricht mit großer Näherung dem Bild einer realen Fahrzeugwandstruktur, mit der ein echter Seitenaufprallversuch durchgeführt wird.

Die Schnittstellen 13 im Dachpfosten 18 führen während des Impulsstoßes Bewegungen aus, die den gemessenen Werten bei einem realen Aufprallversuch entsprechen. Metallbänder 14, welche die Schnittstellen 13 überbrücken, sind elastisch genug, um diese Bewegungen mitzumachen.

Nach erfolgter Auswertung der Versuchsergebnisse, kann die Seitenaufprallsimulationsanlage gemäß der Erfindung leicht wieder in die Ausgangslage zurückgebracht werden, indem nämlich die Gelenke 6 und 6' der Wandstruktur 4 in ihre Ausgangslage gebracht werden, d. h. also, die durch sie simulierten Einknickungen und Auffaltungen quasi wieder gerichtet werden.

Es ist keine Montage neuer Fahrzeugstrukturteile notwendig, da die vorhandenen Strukturteile 4 für den nächsten Versuch wiederverwendet werden können, da keine realen Veformungen stattgefunden haben, sondern solche nur nachempfunden worden sind.

Die Anlage ist innerhalb kürzester Zeit bereit für einen neuen Versuch unter Wiederverwendung bereits vorhandener Teile. Es sei an dieser Stelle nochmals betont, daß mit der Anlage erstmals realitätsnahe Versuche gefahren werden können, bei denen ein Seitenaufprall auf die gesamte Fahrzeugbreite, also die Vorder- und Rücksitze betreffend, simuliert werden können.

Claims (6)

1. Seitenaufprall-Simulationsanlage zum Simulieren der Intrusionen und Beschleunigungen von Fahrzeugseitenstrukturen sowie der Beschleunigungen des Gesamtfahrzeuges bei einem Seitenaufprall, mit
einem Türschlitten (9), der auf seiner Aufprallseite eine unterteilte Wandstruktur (4) trägt, die Teile der Kraftfahrzeugseiten­ strukturteile und/oder -seitentüren enthalten bzw. tragen, wobei die Teile der Wandstruktur (4) mittels Gelenken (6, 6') aneinander angelenkt sind an Stellen, die denen von Einknickungen und/oder Faltungen der Kraftfahrzeugseitenstrukturen in einem zuvor durchgeführten realen Seitenaufprallversuch entsprechen oder die aus einer rechnergestützten Strukturberechnung stammen, so daß mit dem Türschlitten (9) die Verformungen und Relativbeschleunigungen der Fahrzeugseitenstrukturteile bei einem Seitenaufprall realitätsnah nachempfunden werden können, wobei der Türschlitten (9) in simulierter Aufprallrichtung mit einem Impuls vorbestimmbarer Charakteristik beaufschlagbar ist, und
einem Hauptschlitten (8), der starr mit einem das Bodenblech des Kraftfahrzeuges nachbildenden Strukturteil (1) verbunden ist, welches die Kraftfahrzeugsitze (3) trägt,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Hauptschlitten (8) mit dem Türschlitten (9) schon vor Impulsbeaufschlagung des Türschlittens (9) verbunden ist, und
daß der Hauptschlitten (8) darüber hinaus mit dem Türschlitten (9) über ein Dämpfersystem (10) gekoppelt ist, so daß er nach Impulsbeaufschlagung des Türschlittens (9) aufgrund der Koppelung über das Dämpfersystem (10) in Aufprallrichtung vom Türschlitten (9) geschleppt wird, wodurch ein seitlicher Versatz des Gesamtfahrzeuges nachempfunden wird, wobei die Nachahmung der Verformungen und Relativbewegungen der Wandstruktur (4) aus der Relativbewegung zwischen Türschlitten (9) und Haupt­ schlitten (8) resultiert.

2. Seitenaufprall-Simulationsanlage nach Anspruch 1, bei der die Kraftfahrzeugsitze (3) vor und während der Aufprallsimulation in Bezug auf ihre seitlichen Positionen zu den Seitenstrukturteilen (4) über einen mit dem das Bodenblech nachbildenden Strukturteil (1) verbundenen Sitzschlitten (11) verschieblich sind.

3. Seitenaufprall-Simulationsanlage nach Anspruch 1 oder 2, bei der nach erfolgter Impulsbeaufschlagung die Relativbewegung zwischen dem Türschlitten (9) und dem Hauptschlitten (8) durch mindestens ein dem Dämpfersystem (10) parallel zugeschalteten Stauchrohr (11) in vorbestimmbarer Weise abgebremst und gestoppt wird.

4. Seitenaufprall-Simulationsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der im Bereich des Dachpfostens (18) des Kraftfahrzeugseitenstrukturaufbaus (4) Schnittstellen (13) vorgesehen sind, die durch Metallbänder (14) überbrückt sind.

5. Seitenaufprall-Simulationsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der dem Seitenstrukturaufbau (4) punktuell in den Bereichen der Gelenke (6, 6') über mit dem Seitenstrukturaufbau (4) verbundenen Abstandshalter (15) die Impulsbeschleunigung des Türschlittens (9) verliehen wird.

6. Seitenaufprall-Simulationsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der starr mit dem Hauptschlitten (8) verbundene Stangen (20) den Teilen der Wandstruktur (4) auf die Impulsbeaufschlagung hin punktuelle Gegenkräfte verleihen.