DE19854529A1

DE19854529A1 - Auslösesteuerungsverfahren und -system für ein Insassenschutzsystem

Info

Publication number: DE19854529A1
Application number: DE19854529A
Authority: DE
Inventors: Kunihiro Takeuchi; Yasumasa Kanameda
Original assignee: Airbag Systems Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1998-03-19
Filing date: 1998-11-26
Publication date: 1999-09-23
Anticipated expiration: 2018-11-27
Also published as: JPH11263187A; US5914653A; DE19854529B4

Abstract

Es werden ein Verfahren und ein System zur Steuerung der Auslösung eines Seitenairbagsystems vorgeschlagen. Wenn ein Zeitintegralwert einer Stoßbeschleunigung einen ersten vorbestimmten Schwellwert überschritten hat und wenn die Stoßbeschleunigung in entgegengesetzer Richtung innerhalb einer vorbestimmten Zeit einen zweiten vorbestimmten Schwellwert überschreitet, wird eine Auslösung des Seitenairbagsystems unterbunden. Wenn der zweite vorbestimmte Schwellwert nicht innerhalb der vorbestimmten Zeit, nachdem der Zeitintegralwert der Stoßbeschleunigung den ersten vorbestimmten Schwellwert überschritten hat, wird das Seitenairbagsystem ausgelöst.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Auslösesteuerung in einem Insassenschutz system zum Schutz von Insassen bei einem Aufprall eines Fahrzeuges, und insbeson dere eine Verbesserung bei der Auslösesteuerung für ein Insassenschutzsystem, wel ches die Insassen durch Erkennung eines Seitenaufpralls des Fahrzeuges schützt.

Auf dem Gebiet des sogenannten Airbag-Systems, welches stellvertretend für das In sassenschutzsystem steht, wurden in jüngster Zeit zusätzlich zum Airbag-System, das die Insassen hauptsächlich bei einem Frontalaufprall schützen kann, verschiedene sogenannte Seitenairbag-Systeme vorgeschlagen, die die Insassen bei einem Seiten aufprall des Fahrzeuges schützen können, und einige von ihnen wurden auch in der Praxis angewandt.

Bei den meisten Seitenairbag-Systemen, die bis jetzt in diesem Land vorgeschlagen wurden, sind Geräte, die als elektrische Steuergeräte (ECUs) bezeichnet werden, zur Steuerung des Seitenairbag-Systems in sogenannten B-Säulen eingebaut, die sich im wesentlichen in den Grenzbereichen zwischen den Vordertüren und den Hecktüren von viertürigen Fahrzeugen befinden. Wenn die ECUs jedoch in den B-Säulen un tergebracht sind, muß die Anzahl der benötigten ECUs der Anzahl der erforderlichen Airbag-Systeme entsprechen. Wenn zum Beispiel der Fahrer vor einem Seitenaufprall am Fahrersitz geschützt werden soll und gleichzeitig Beifahrer von beiden Seiten vor einem Seitenaufprall am Rücksitz geschützt werden sollen, müssen die ECUs in der rechten beziehungsweise in der linken B-Säule eingebaut sein. In diesem Fall werden insgesamt zwei ECUs benötigt. Die zwei ECUs der Seitenairbag-Systeme werden dann mit einer Einheit verbunden, die als zentrale ECU bezeichnet wird. Da diese zentrale ECU zum Beispiel im Mittelbereich des Fahrzeuges angebracht ist, wird eine Kabelverbindung zwischen der zentralen ECU und den zwei ECUs benötigt. Dies führt nachteiligerweise dazu, daß die Zusammensetzung kompliziert wird und die Ko sten für das Fahrzeug erhöht werden.

Um die oben erwähnten Nachteile zu beseitigen, wurde geprüft, ob es möglich wäre, die ECUs für eine Vielzahl an Seitenairbag-Systemen an oder in der Nähe der Stelle anzuordnen, wo die zentrale ECU angeordnet ist (eine sogenannte Einzelpunktan ordnung). In diesem Fall müssen verschiedene, sich daraus ergebende Probleme ge löst werden.

Insbesondere wird die zentrale ECU oft in der Nähe des Mittelbereiches des Fahr zeuges angeordnet. Wenn daher die ECUs für die Seitenairbag-Systeme in Nachbar schaft zur zentralen ECU angeordnet werden, befinden sie sich fernab von den Sei tenflächen des Fahrzeuges. Daher sind auch die Sensoren, die zusammen mit den ECUs für die Seitenairbag-Systeme angeordnet sind, um die durch einen Seitenauf prall verursachte Stoßbeschleunigung zu erkennen, fernab von den Seitenflächen des Fahrzeuges angeordnet. Dadurch ergibt sich das Problem, daß eine Erkennungsemp findlichkeit der Stoßbeschleunigung verringert wird. Daher sind Gegenmaßnahmen erforderlich, wie zum Beispiel die Erhöhung der Empfindlichkeit des Sensors an sich, die Erhöhung der Erkennungsempfindlichkeit im Softwareablauf durch die ECU, usw.

Wenn jedoch die Empfindlichkeit des Sensors an sich erhöht wird, die Erkennungs empfindlichkeit im Softwareablauf durch die ECU erhöht wird usw., können solche Gegenmaßnahmen nicht umgesetzt werden, ohne andere, neue Probleme zu verursa chen. Eine Erhöhung einer solchen Erkennungsempfindlichkeit bedeutet in anderen Worten, daß Stöße, die durch andere Ursachen verursacht werden als durch einen Aufprall, vom Beschleunigungssensor als Stoßbeschleunigung erkannt werden.

Zum Beispiel können Stöße, die durch sogenannte Unterbodenstörungen (Schwingungen am Boden, usw.) während der Fahrt des Fahrzeuges, Stöße, die durch sogenannte Sitzverschiebungen verursacht werden (Bewegung des Sitzes) oder ähnliches vom Beschleunigungssensor aufgenommen werden. Daher hat sich inso fern ein neues Problem ergeben, als daß die Möglichkeit besteht, daß diese Stöße je nen Schwellwert überschreiten, der über ein Auslösen der Seitenairbag-Systeme ent scheidet, wodurch eine falsche Entscheidung getroffen werden kann.

Als Ergebnis dessen muß eine Gegenmaßnahme weiter entwickelt werden, um die Möglichkeit einer solchen Fehlentscheidung zu vermeiden.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Auslösesteuerungsverfahren und -system für ein Insassenschutzsystem zu schaffen, das in der Lage ist, eine soge nannte Einzelpunktanordnung eines Seitenairbag-Systems ohne Fehlentscheidung bei Stößen, die durch ein anderes Ereignis, wie sogenannte Unterbodenstörungen, Sitzverschiebungen usw., als eine tatsächliche Kollision oder einen Aufprall verur sacht werden, zu ermöglichen, wobei insbesondere zwischen einem Stoß, der durch ein anderes Ereignis als einem Aufprall verursacht wird, und dem Stoß, der durch den Aufprall verursacht wird, fehlerlos unterschieden werden kann und eine hohe Zuver lässigkeit erreicht wird.

Die obige Aufgabe wird gemäß einem der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteil hafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Insbesondere wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Aus lösesteuerungsverfahren zur Steuerung der Auslösung eines Insassenschutzsystems, das zum Auslösen eines Schutzsystems konstruiert bzw. aufgebaut ist, welches einen Insassen in einem Fahrzeug als Reaktion auf ein von außen angelegtes Auslösesignal schützt, geschaffen, wobei dieses die folgenden Schritte aufweist:
Ausführen einer Zeitintegration einer erkannten Stoßbeschleunigung;
Entscheiden, ob ein Zeitintegralwert der Stoßbeschleunigung einen ersten vorbe stimmten Wert überschreitet oder nicht;
Entscheiden, ob eine Stoßbeschleunigung, die einen zweiten vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht, innerhalb einer vorbestimmten Zeit erkannt wird, wenn be stimmt wurde, daß der Zeitintegralwert der Stoßbeschleunigung den ersten vorbe stimmten Wert überschreitet; und
Sperren des Auslösens des Insassenschutzsystems, wenn durch Ausführung des obi gen Schrittes bestimmt wurde, daß die Stoßbeschleunigung den zweiten vorbe stimmten Wert innerhalb der vorbestimmten Zeit überschreitet, während das Auslösen des Insassenschutzsystems ausgeführt wird, wenn durch Ausführung des obigen Schrittes bestimmt wurde, daß die Stoßbeschleunigung nicht den zweiten vorbe stimmten Wert innerhalb der vorbestimmten Zeit überschreitet.

Ein solches Auslösesteuerungsverfahren berücksichtigt die Tatsache, daß bestimmte Wechselbeziehungen zwischen dem Pegel und dem zeitlichen Ablauf und dem Ge schwindigkeitsintegralwert ΔV der Stoßbeschleunigung errichtet werden, wenn die Schwingung des Bodens usw. des Fahrzeuges, die durch andere Ursachen als einem Aufprall verursacht wird, vom Beschleunigungssensor als Stoßbeschleunigung er kannt wird, oder wenn der Aufprall aufgrund einer Bewegung des Sitzes durch den Geschwindigkeitssensor als Stoßbeschleunigung erkannt wird. Mit anderen Worten wurde die Beziehung zwischen der Stoßbeschleunigung und dem Zeitintegralwert eingehend untersucht. Als Ergebnis dessen wurde herausgefunden, daß, wenn die Stoßbeschleunigung, die durch andere Ursachen als einen Aufprall verursacht wird und fehlerhafterweise als Aufprall erkannt wird, die Stoßbeschleunigung, welche den zweiten vorbestimmten Wert überschreitet, innerhalb der vorbestimmten Zeit erkannt werden kann, nachdem der Zeitintegralwert der Stoßbeschleunigung den ersten vor bestimmten Wert überschritten hat.

Gemäß diesem Auslösesteuerungsverfahren wird, wenn die Stoßbeschleunigung den zweiten vorbestimmten Wert innerhalb der vorbestimmten Zeit überschreitet, nach dem der Zeitintegralwert der Stoßbeschleunigung den ersten vorbestimmten Wert überschritten hat, festgestellt, daß es nicht zu einem Aufprall gekommen ist, und daher wird das Insassenschutzsystem nicht ausgelöst. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Stoßbeschleunigung den zweiten vorbestimmten Wert innerhalb der vorbestimmten Zeit nicht überschreitet, nachdem der Zeitintegralwert der Stoßbeschleunigung den ersten vorbestimmten Wert überschritten hat, festgestellt, daß es tatsächlich zu einem Aufprall gekommen ist, und dementsprechend das Insassenschutzsystem ausgelöst. Als Ergebnis dessen kann die Situation einer falschen Beurteilung des Stoßes, der von Unterbodenstörungen oder Sitzverschiebungen und nicht durch einen tatsäch lichen Aufprall verursacht wurde, vermieden werden.

Um die oben erwähnte Aufgabe zu lösen, wird insbesondere gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Auslösesteuerungssystem zur Steuerung der Auslösung eines Insassenschutzsystems, das zum Auslösen eines Schutzsystems kon struiert bzw. aufgebaut ist, welches einen Insassen in einem Fahrzeug als Reaktion auf ein von außen angelegtes Auslösesignal schützt, geschaffen, wobei dieses auf weist:
ein Integrationsmittel zur Berechnung eines Zeitintegralwertes der von außen einge gebenen bzw. einwirkenden Stoßbeschleunigung;
ein Integralwertbestimmungsmittel, um zu bestimmen, ob der vom Integrationsmittel berechnete Wert einen ersten vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht;
ein aufprallbestimmendes Mittel, um zu bestimmen, ob eine Stoßbeschleunigung, wel che einen zweiten vorbestimmten Wert überschreitet, innerhalb einer vorbestimmten Zeit erkannt wurde oder nicht, wenn von dem Integralwertbestimmungsmittel be stimmt wurde, daß der von dem Integrationsmittel berechnete Wert den ersten vorbe stimmten Wert überschreitet; und
ein Auslösesignalerzeugungsmittel zum Erzeugen eines Auslösesignals für das Insas senschutzsystem, wenn vom Aufprallbestimmungsmittel bestimmt wurde, daß die Stoßbeschleunigung den zweiten vorbestimmten Wert innerhalb der vorbestimmten Zeit nicht überschreitet, während die Erzeugung des Auslösesignals für das Insassen schutzsystem gesperrt wird, wenn vom Aufprallbestimmungsmittel bestimmt wurde, daß die Stoßbeschleunigung den zweiten vorbestimmten Wert innerhalb der vorbe stimmten Zeit überschreitet.

Das Auslösesteuerungssystem zur Steuerung der Auslösung des Insassenschutz systems ist besonders im Hinblick darauf ausgebildet bzw. konstruiert, die Auslösung des Insassenschutzsystems durch das Auslösesteuerungsverfahren der Steuerung der Auslösung eines in Anspruch 1 festgelegten Insassenschutzsystems zu steuern. Das Integrationsmittel, das Integralwertbestimmungsmittel, das Aufprallbestimmungsmittel und das Auslösesignalerzeugungsmittel können zum Beispiel dadurch implementiert werden, daß die Zentraleinheit ein vorbestimmtes Programm ausführt.

Um die oben erwähnte Aufgabe zu lösen, wird insbesondere gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Auslösesteuerungssystem zur Steuerung der Auslösung eines Insassenschutzsystems, das zum Auslösen eines Schutzsystems kon struiert bzw. aufgebaut ist, welches einen Insassen in einem Fahrzeug als Reaktion auf ein von außen angelegtes Auslösesignal schützt, geschaffen, wobei dieses auf weist:
einen ersten Schnittstellenteil zur Umwandlung eines Ausgangssignals eines Be schleunigungssensors in ein vorbestimmtes Signalformat;
einen ersten Speicherteil zum Speichern eines Programmes zur Steuerung der Auslö sung des Insassenschutzsystems;
eine Zentraleinheit zur Ausführung des im ersten Speicherteil gespeicherten Pro gramms, wobei die Zentraleinheit einen Zeitintegralwert einer über den ersten Schnittstellenteil eingegebenen Stoßbeschleunigung berechnet, danach entscheidet, ob der berechnete Zeitintegralwert der Stoßbeschleunigung einen ersten vorbe stimmten Wert überschreitet oder nicht, danach entscheidet, ob die Stoßbeschleuni gung, welche einen zweiten vorbestimmten Wert überschreibt, innerhalb einer vorbe stimmten Zeit erkannt wird oder nicht, wenn bestimmt wurde, daß der Zeitintegral wert der Stoßbeschleunigung den ersten vorbestimmten Wert überschreitet, und
danach ein Auslösesignal für das Insassenschutzsystem erzeugt, wenn sie bestimmt hat, daß die Stoßbeschleunigung, welche den zweiten vorbestimmten Wert über schreitet, nicht erkannt wurde, während sie das Auslösesignal für das Insassenschutz system sperrt, wenn sie bestimmt hat, daß die Stoßbeschleunigung, welche den zwei ten vorbestimmten Wert überschreitet, erkannt wurde; und
einen zweiten Schnittstellenteil, der das Auslösesignal für das Insassenschutzsystem, welches von der Zentraleinheit ausgegeben wird, in ein vorbestimmtes Signalformat umwandelt, das in das Insassenschutzsystem eingegeben werden kann, und dieses danach ausgibt.

In der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entspricht der erste vorbestimmte Wert einem Pegel des Zeitintegralwertes der Stoßbeschleunigung, der bestimmt, daß das Insassenschutzsystem ausgelöst werden muß.

In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Ent scheidung, ob der Zeitintegralwert der Stoßbeschleunigung den ersten vorbe stimmten Wert überschreitet oder nicht, durch Verwendung entsprechender Absolut werte getroffen, woraufhin bestimmt wird, daß der Zeitintegralwert der Stoßbe schleunigung den ersten vorbestimmten Wert überschreitet, wenn der Absolutwert des Zeitintegralwertes der Stoßbeschleunigung größer wird als der Absolutwert des ersten vorbestimmten Wertes, wobei der zweite vorbestimmte Wert eine positive Po larität aufweist und das Vorzeichen des zweiten vorbestimmten Wertes oder der neu ermittelten Stoßbeschleunigung umgekehrt wird, wenn der Zeitintegralwert der Stoß beschleunigung, der mit dem ersten vorbestimmten Wert verglichen worden ist, einen positiven Wert aufweist, und es wird bestimmt, daß eine den zweiten vorbestimmten Wert übersteigende Stoßbeschleunigung erkannt wird, wenn nach Vorzeichenwech sel die Stoßbeschleunigung größer als der zweite vorbestimmte Wert ist.

Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand der Zeichnung bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Ansicht eines Beispiels einer Konfiguration bzw. eines Aufbaus eines Auslösesteuerungsverfahrens für ein Insassenschutzsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das die Abläufe in der Auslösesteuerung darstellt, die von einer Zentraleinheit ausgeführt werden, welche das Auslöse steuerungsverfahren für das in Fig. 1 dargestellte Insassenschutzsystem bilden bzw. darstellen;

Fig. 3A eine Ansicht, die eine charakteristische Kurve darstellt, welche die Ände rung in der Stoßbeschleunigung anzeigt, wenn bestimmt wird, daß der Aufprall nicht in der Auslösesteuerung in der Ausführungsform der vorlie genden Erfindung verursacht wird;

Fig. 3B eine Ansicht, die eine charakteristische Kurve darstellt, welche die Ände rung des Geschwindigkeitsintegralwertes anzeigt, der ein Zeitintegral der in Fig. 3A dargestellten Stoßbeschleunigung ist; und

Fig. 4 eine Ansicht, die ein Beispiel einer Konfiguration bzw. eines Aufbaus zeigt, wenn eine Diskette zum Einlesen eines Programms verwendet wird.

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung erklärt.

Die im folgenden erklärten Elemente, Anordnungen usw. sollten nicht als Einschrän kung der vorliegenden Erfindung interpretiert werden und können daher innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung unterschiedlich abgeändert und modifiziert werden.

Zuerst wird eine grundlegende Zusammensetzung eines Auslösesteuerungssystems für ein Insassenschutzsystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung (im folgenden als "vorliegendes System" bezeichnet) unter Bezugnahme auf Fig. 1 erklärt.

Wie in Fig. 1 dargestellt, umfaßt eine sogenannte Hardware-Konfiguration des vor liegenden Systems S eine erste Schnittstellenschaltung (der in Fig. 1 als "I/F (1) be zeichnet wird) 1 zur Ausführung einer Pegelumwandlung eines Ausgangssignals ei nes Beschleunigungssensors 8, einen Analog-Digital-Wandler (in Fig. 1 als "A/D" be zeichnet) 2 zum Umwandeln eines Analogsignaleingangs über die erste Schnittstel lenschaltung 1 in ein digitales Signal, ein ROM (Nur-Lese-Speicher) 3, in welchem ein Programm zur Ausführung eines später beschriebenen Auslösesteuerungsvorganges bzw. -programms gespeichert ist, eine Zentraleinheit (CPU) 4 zur Steuerung eines später beschriebenen Betriebs des vorliegenden Systems S, ein RAM (Arbeitsspeicher) 5, in welchem rechnerische Ergebnisse usw. von der Zentraleinheit 4 gespeichert und von ihr aus diesem ausgelesen werden, einen Digital-Analog- Wandler (in Fig. 1 mit "D/A" bezeichnet) 6 zum Umwandeln eines von der Zen traleinheit 4 ausgegebenen digitalen Steuerungssignals in ein analoges Steuerungs signal, und eine zweite Schnittstellenschaltung (in Fig. 1 mit "I/F (2)" bezeichnet) 7 zur Errichtung einer Schnittstelle zu einem sogenannten Seitenairbag-System 9 als Insassenschutzsystem.

Danach setzt sich ein erster Schnittstellenteil aus der ersten Schnittstellenschaltung 1 und dem Analog-Digital-Wandler 2 zusammen, ein erster Speicherteil setzt sich aus dem ROM 3 zusammen, und ein zweiter Schnittstellenteil setzt sich aus dem zweiten Schnittstellenschaltung 7 und dem Digital-Analog-Wandler 6 zusammen.

Normalerweise wird als Beschleunigungssensor typischerweise ein Halbleitersensor, ein piezoelektrischer Sensor usw. verwendet. Aber der Beschleunigungssensor 8 des vorliegenden Systems S ist nicht auf eine bestimmte Art beschränkt, sondern es kann jede Art von Sensor verwendet werden.

Die Zentraleinheit 4 setzt sich aus einer allgemein bekannten, sogenannten CPU, die als integrierte Schaltung ausgebildet ist, zusammen, welche die Funktion eines soge nannten Mikrocomputers übernimmt. Diese Zentraleinheit 4 kann durch einen DSP (digitalen Signalprozessor) konstruiert bzw. aufgebaut sein, der als integrierte Schal tung bekannt ist, um eine Hochgeschwindigkeitsverarbeitung zu ermöglichen.

Das Seitenairbag-System 9 besteht aus einer Aufblaseinrichtung (Gasentwickler) (nicht dargestellt) und einem Airbag-Hauptkörper bzw. Luftsack. Dieses Seitenair bag-System 9 ist ein gut bekanntes System, in welchem von der Aufblaseinrichtung ein Gas erzeugt wird, um den Airbag-Hauptkörper bzw. Luftsack aufzublasen.

Als nächstes wird eine allgemeine Vorstellung der Auslösesteuerung in der Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 3A und 3B er klärt, bevor die Abläufe der eigentlichen Auslösesteuerung durch die Zentraleinheit 4 erklärt werden.

Grundsätzlich wird die Auslösesteuerung in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt, um eine nachfolgende Fehlentscheidung zu verhindern. Insbe sondere sollte in Fällen, in denen eine Einzelpunktanordnung realisiert wird, indem das vorliegende Systems S, welches als sogenannte ECU des Seitenairbag-Systems 9 wirkt, in oder nahe bei einer sogenannten zentralen ECU (nicht dargestellt) angeord net, also entfernt von der zugeordneten Aufblaseinrichtung, wird, die Funktionen zur Verwaltung der Steuerung der gesamten elektronischen Steuerung des Fahrzeuges usw. ausführt, eine Erscheinung verhindert werden, die das Problem im Stand der Technik darstellt, das heißt, daß eine falsche Aufprallentscheidung getroffen wird, wenn der Beschleunigungssensor 8 die Bodenschwingungen usw. des Fahrzeuges (oder den durch eine sogenannte Sitzverschiebung erzeugten Stoß) oder eine andere Ursache als einen Aufprall, der von der Außenseite des Fahrzeuges her einwirkt, er kennt.

Es wurde eine Beziehung zwischen der Stoßbeschleunigung, die erzeugt wird, wenn die oben erwähnte Bodenschwingung (oder Sitzverschiebung) verursacht wird, und potentiell eine Fehlentscheidung herbeiführt, und einem Geschwindigkeitsintegral wert ΔV, bei dem es sich um einen Zeitintegralwert handelt, eingehend überprüft. Als Ergebnis wurde die folgende Wechselbeziehung zwischen der Stoßbeschleunigung und dem Geschwindigkeitsintegralwert ΔV herausgefunden.

Insbesondere kann, wenn der Boden usw. des Fahrzeuges durch eine andere Ursache als durch einen Aufprall schwingt, die folgende Erscheinung festgestellt werden, die zum Beispiel in Fig. 3A dargestellt ist. Das heißt, die Stoßbeschleunigung, die nahezu gleich groß oder größer ist als die bei einem tatsächlichen Aufprall erkannte Be schleunigung, das heißt, eine sogenannte Stoßbeschleunigung, wird vom Beschleuni gungssensor erkannt (siehe den durch das Bezugszeichen P1 angegebenen Punkt in Fig. 3A), dann wird eine Stoßbeschleunigung, die nahezu gleich oder größer ist als die zuvor erkannte Stoßbeschleunigung, nach einer relativ kurzen Zeitdauer (z. B. etwa 5 Millisekunden) in umgekehrter Richtung erzeugt (siehe den durch das Be zugszeichen P2 in Fig. 3A angegebenen Punkt), und danach wird eine derartige Stoßbeschleunigung allmählich abgeschwächt.

Wenn im Gegensatz dazu der sogenannte Geschwindigkeitsintegralwert ΔV, bei dem es sich um einen Zeitintegralwert der oben erwähnten Stoßbeschleunigung handelt, erkannt wird, besitzt ein solcher Geschwindigkeitsintegralwert ΔV normalerweise eine Größe, welche einen vorbestimmten Schwellwert V_TH in der Nähe des Bereichs, in welchem die erste große Stoßbeschleunigung erzeugt wird (der durch das Bezugs zeichen P1 in Fig. 3A angezeigte Punkt), überschreitet, wie dies in Fig. 3B darge stellt ist. Wenn der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV den Schwellwert V_TH über schreitet, wird bestimmt, daß das Seitenairbag-System 9 ausgelöst werden muß. Da die große Stoßbeschleunigung, welche in die entgegengesetzte Richtung der vorherigen Stoßbeschleunigung gerichtet ist (der vom Bezugszeichen P2 in Fig. 3A angegebene Punkt), danach erzeugt wird, weist der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV trotzdem nicht die Größe auf, um den vorbestimmten Schwellwert V_TH zu überschreiten.

Die Auslösesteuerung in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde auf der Grundlage der Tatsache erdacht, daß, wenn, wie oben beschrieben, eine Schwin gung am Boden usw. (oder eine Sitzverschiebung) verursacht wird, eine bestimmte Wechselbeziehung zwischen einem Pegel und einem zeitlichen Ablauf der erkannten Stoßbeschleunigung und dem Geschwindigkeitsintegralwert ΔV erkannt werden kann. Wenn in anderen Worten bestimmt wurde, daß eine solche Wechselbeziehung gegeben ist, wird eine Auslösung des Seitenairbag-Systems 9 sogar dann nicht ausge führt, wenn der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV den vorbestimmten Schwellwert V_TH überschreitet. Wenn im Gegensatz dazu bestimmt wurde, daß eine solche Wech selbeziehung nicht gegeben ist, wird eine Auslösung des Seitenairbag-Systems 9 auf dieselbe Weise wie zuvor beschrieben durchgeführt, wenn der Geschwindigkeitsin tegralwert ΔV den vorbestimmten Schwellwert V_TM überschreitet.

Ein Flußdiagramm, das die Abläufe bei der Auslösesteuerung zeigt, die von der Zen traleinheit 4 ausgeführt werden, ist in Fig. 2 dargestellt. Danach wird die von der Zentraleinheit 4 ausgeführte Auslösesteuerung des Seitenairbag-Systems 9 unter Be zugnahme auf Fig. 2 im folgenden näher beschrieben.

Wenn ein Betrieb der Zentraleinheit 4 begonnen wird, wird zuerst die Initialisierung verschiedener Variablen, Statusbits usw. ausgeführt (siehe Schritt 100 in Fig. 2). Zum Beispiel wird eine später beschriebene Invertervariable P auf "1" gesetzt, und ein Zu standsentscheidungsstatusbit F1 wird auf "0" gesetzt.

Danach wird die Stoßbeschleunigung des Fahrzeuges, die vom Beschleunigungssen sor 8 erkannt wird, in die Zentraleinheit 4 über die erste Schnittstellenschaltung 1 und den Analog-Digital-Wandler 2 eingegeben (siehe Schritt 102 in Fig. 2).

Danach wird die, wie oben beschrieben, eingegebene Stoßbeschleunigung relativ zur bzw. über die Zeit integriert und dadurch der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV be rechnet (siehe Schritt 104 in Fig. 2).

Danach geht der Ablauf zu Schritt 106 weiter, wo entschieden wird, ob der berech nete Geschwindigkeitsintegralwert ΔV den Wert Null überschreitet oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV den Wert Null überschreitet (wenn JA), wird die Invertervariable P auf "-1" gesetzt (siehe Schritt 108 in Fig. 2). Danach geht der Ablauf zu Schritt 110 weiter, der später beschrieben wird.

Wenn im Gegensatz dazu bei Schritt 106 bestimmt wird, daß der Geschwindigkeitsin tegralwert ΔV den Wert Null nicht überschreitet (wenn NEIN), das heißt, wenn der berechnete Geschwindigkeitsintegralwert ΔV eine negative Polarität aufweist, geht der Ablauf zu Schritt 110 weiter, ohne daß Schritt 108 ausgeführt wird (siehe Schritt 106 in Fig. 2).

Wie zuvor unter Bezugnahme auf Fig. 3A und 3B erklärt, gibt es zwei Fälle, bei denen der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV dieselbe Größe, wie ein Aufprall auftritt, aufweist, wenn die Schwingung des Bodens usw. des Fahrzeuges durch eine andere Ursache als den Aufprall verursacht wird. Das heißt, ein Fall, bei dem, wie in Fig. 3B dargestellt, der große Geschwindigkeitsintegralwert ΔV mit negativer Polarität zuerst als Reaktion auf das Auftreten der Stoßbeschleunigung erzeugt wird, und der andere Fall, bei dem im Gegensatz dazu der große Geschwindigkeitsintegralwert ΔV mit po sitiver Polarität zuerst erzeugt wird (in diesem Fall wird natürlich die Stoßbeschleuni gung mit positiver Polarität zuerst erzeugt, was im Gegensatz zum Beispiel der in Fig. 3A gezeigten Stoßbeschleunigung steht). Die Invertervariable P wird verwendet, um die Polarität der Stoßbeschleunigung, wie später beschrieben, zu verändern, so daß ein vorbestimmter Schwellwert G_TH gemeinsam auf den positiven Wert angewandt werden kann, selbst wenn die Stoßbeschleunigung entweder eine positive oder eine negative Polarität aufweist. Ein solcher vorbestimmter Schwellwert G_TH dient als Kri terium, um die Größe der später erzeugten Stoßbeschleunigung gemäß den Polaritäten der ersten Stoßbeschleunigung und des ersten Geschwindigkeitsintegralwertes ΔV zu bestimmen.

In Schritt 110 wird festgelegt, ob das Zustandsentscheidungsstatusbit F1 auf "1" ge setzt wurde oder nicht (siehe Schritt 110 in Fig. 2).

Wenn danach bestimmt wird, daß das Zustandsentscheidungsstatusbit F1 auf "1" ge setzt wurde (wenn JA), geht der Ablauf zum später beschriebenen Schritt 118 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bestimmt wird, daß das Zustandsentscheidungsstatusbit F1 nicht auf "1" gesetzt wurde (wenn NEIN), geht der Ablauf zu Schritt 112 weiter. Bei Schritt 112 wird bestimmt, ob ein Absolutwert des Geschwindigkeitsintegralwertes ΔV einen Absolutwert des vorbestimmten Schwellwertes V_TH überschreitet oder nicht (siehe Schritt 112 in Fig. 2).

Wenn in Schritt 112 entschieden wird, daß der Absolutwert des Geschwindigkeitsin tegralwertes ΔV den Absolutwert des vorbestimmten Schwellwertes V_TH nicht über schreitet (wenn NEIN), wird entschieden, daß, wie zuvor unter Bezugnahme auf Fig. 3A und 3B erklärt, die Schwingung des Bodens usw. des Fahrzeuges nicht von einer anderen Ursache als dem Aufprall erzeugt wurde, und danach kehrt der Ablauf zu Schritt 102 zurück. Danach wird eine Reihe der oben erwähnten Abläufe wiederholt. Wobei normalerweise der vorbestimmte Schwellwert V_TH auf einen solchen Pegel des Geschwindigkeitsintegralwertes ΔV eingestellt wird, daß, wenn der Seitenaufprall ein tritt, bestimmt wird, daß eine Auslösung des Seitenairbag-Systems 9 angefordert wird (siehe Fig. 3B).

Wenn in der Zwischenzeit entschieden wird, daß der Absolutwert des Geschwindig keitsintegralwertes ΔV den Absolutwert des vorbestimmten Schwellwertes V_TH über schreitet (wenn JA), wird das Zustandsentscheidungsstatusbit F1 auf "1" gesetzt (siehe Schritt 114 in Fig. 2). Danach wird ein Zeitmesser zur Messung einer Zeit ge startet (siehe Schritt 116 in Fig. 2). Dieser Zeitmesser kann eine verstrichene Zeit vom Start des Zeitmessers entsprechend dem gut bekannten Softwareablauf messen. Das Zustandsentscheidungsstatusbit F1 wird auf "1" gesetzt, wenn der Geschwindigkeits integralwert ΔV, der den vorbestimmten Schwellwert V_TH überschreitet, erkannt wird. Das Zustandsentscheidungsstatusbit F1 wird auf "1" gehalten, bis entschieden wurde, daß die Erzeugung des Geschwindigkeitsintegralwertes ΔV entweder durch den wahren Aufprall oder die Schwingung des Bodens usw. des Fahrzeuges erzeugt wurde, welche von einer anderen Ursache als einem Aufprall hervorgerufen wurde (oder von einer Sitzverschiebung).

Danach wird in Schritt 118 entschieden, ob eine vorbestimmte Zeit seit dem Start des Zeitmessers verstrichen ist (ob die Zeit abgelaufen ist) oder nicht. Wenn entschieden wird, daß die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist (wenn JA), wird festgelegt, daß die Auslösung des Seitenairbagsystems 9 erforderlich ist, und daraufhin wird ein Zünd signal zum Seitenairbag-System 9 ausgegeben (siehe Schritt 120 in Fig. 2). Damit wird eine Reihe von Abläufen beendet. Insbesondere bedeutet dies, daß die Stoßbe schleunigung, die die der Stoßbeschleunigung entgegengesetzte Polarität aufweist, um den Geschwindigkeitsintegralwert ΔV zu verursachen, nicht innerhalb einer vor bestimmten Zeitdauer, wie zum Beispiel 5 Millisekunden, entdeckt wurde, nachdem der Geschwindigkeitsintegralwert ΔV, der den vorbestimmten Schwellwert V_TH über schreitet, erkannt wurde. In diesem Fall wird entschieden, daß, wie zuvor unter Be zugnahme auf Fig. 3A und 3B erklärt, die Schwingung des Bodens usw. des Fahr zeuges nicht von einer anderen Ursache als einem Aufprall erzeugt wurde, sondern daß tatsächlich ein Aufprall stattgefunden hat, und daher das Seitenairbag-System 9 ausgelöst werden muß.

Wenn im Gegensatz dazu bei Schritt 118 entschieden wird, daß die vorbestimmte Zeit noch nicht verstrichen ist (wenn NEIN), wird eine neue Stoßbeschleunigung G, die durch Multiplizieren der Stoßbeschleunigung G zu diesem Zeitpunkt mit dem Wert der Invertervariable P erhalten wird, eingestellt (siehe Schritt 122 in Fig. 2).

Der Grund, warum die vom Beschleunigungssensor 8 erkannte Stoßbeschleunigung G mit dem Wert der Invertervariable P zu multiplizieren ist, wird im folgenden erklärt.

Zuerst tritt manchmal, wie zuvor unter Bezugnahme auf Fig. 3A und 3B erklärt, nachdem der Absolutwert des Geschwindigkeitsintegralwertes ΔV den Absolutwert des vorbestimmten Schwellwertes V_TH aufgrund der anderen Ursache als dem Auf prall überschritten hat, die Stoßbeschleunigung mit der Größe, welche den vorbe stimmten Wert überschreitet, innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer auf. Aber die Polarität einer solchen Stoßbeschleunigung, die innerhalb der vorbestimmten Zeit dauer auftritt, ist je nach der Polarität der ersten großen Stoßbeschleunigung unter schiedlich. In anderen Worten: wenn die erste große Stoßbeschleunigung an der po sitiven Seite ist, befindet sich die in der Folge zu messende Stoßbeschleunigung an der negativen Seite. Wenn im Gegensatz dazu die erste große Stoßbeschleunigung an der negativen Seite ist, befindet sich die in der Folge zu messende Stoßbeschleuni gung an der positiven Seite.

In der Zwischenzeit wird der vorbestimmte Schwellwert G_TH, der als Kriterium zur Entscheidung darüber dient, ob die Stoßbeschleunigung die vorbestimmte Größe überschreitet oder nicht, zuvor auf einen vorbestimmten positiven Wert eingestellt. Um daher eine Verwendung des vorbestimmten Schwellwertes G_TH unabhängig von der Polarität der erkannten Stoßbeschleunigung zu ermöglichen, wird die Stoßbe schleunigung G durch die Multiplikation mit P = -1 in einen positiven numerischen Wert umgewandelt, wenn eine solche Stoßbeschleunigung G die negative Polarität aufweist. Nehmen wir insbesondere an, daß, weil die Ursache eine andere ist als der Aufprall, im obigen Schritt 106 entschieden wird, daß der Geschwindigkeitsintegral wert ΔV größer als Null ist, danach P = -1 in Schritt 108 eingestellt wird, danach ent schieden wird, daß |ΔV| < |V_TH| ist (siehe Schritt 112 in Fig. 2), und danach die große Stoßbeschleunigung erzeugt wird, dann besitzt die Stoßbeschleunigung einen negativen Wert (siehe Fig. 3A und 3B). Da jedoch "-1" in Schritt 122 multipliziert wird, wird eine derartige Stoßbeschleunigung in einen positiven Wert umgewandelt.

Wenn dann angenommenerweise bestimmt wird, daß der Geschwindigkeitsintegral wert ΔV im obigen Schritt 106 nicht größer als Null ist, danach bestimmt wird, daß |ΔV1| < |V_TH| ist (siehe Schritt 112 in Fig. 2), und danach die große Stoßbeschleuni gung erzeugt wird, besitzt die Stoßbeschleunigung einen positiven Wert (siehe Fig. 3A und 3B). Da P immer noch den ursprünglich eingestellten Wert besitzt, das heißt, P = 1, wird in diesem Fall die Polarität durch die Multiplikation in Schritt 122 nicht ge ändert, sondern so belassen, wie sie ist.

Nochmals zurückkehrend zur Erklärung in Fig. 2 wird, nachdem der Vorgang in Schritt 122 wie oben beschrieben beendet wurde, festgelegt, ob die Stoßbeschleuni gung G den vorbestimmten Schwellwert G_TH überschreitet oder nicht (siehe Schritt 124 in Fig. 2).

Dann, wenn bestimmt wurde, daß die Stoßbeschleunigung G den vorbestimmten Schwellwert G_TH überschreitet (wenn JA), wird bestimmt, daß die Beschleunigung des Fahrzeuges von nichts anderem als von den Schwingungen des Bodens usw. des Fahrzeuges (oder der Sitzverschiebung) verursacht wurde, also nicht von einem Auf prall, und somit werden die verschiedenen Variablen, Statusbits usw. in ihren ur sprünglichen Zustand zurückgesetzt (siehe Schritt 126 in Fig. 2). Der Vorgang kehrt zum obigen Schritt 102 zurück, und danach wird eine Reihe bzw. Folge der oben be schriebenen Vorgänge wiederholt.

Wenn im Gegensatz dazu bei Schritt 124 bestimmt wird, daß die Stoßbeschleunigung G den vorbestimmten Schwellwert G_TH nicht überschreitet (wenn NEIN), geht der Vorgang zum obigen Schritt 102 weiter, da nicht bestimmt werden kann, daß die obige Schwingung des Bodens usw. des Fahrzeuges (oder die Sitzverschiebung) von einer anderen Ursache als dem Aufprall erzeugt wurde. Danach wird eine Reihe bzw. Folge der obigen Vorgänge wiederholt.

In der obigen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein Integrations mittel durch Ausführung des Schrittes 104 (siehe Fig. 2) von der Zentraleinheit 4 realisiert bzw. implementiert sein, ein Integralwertbestimmungsmittel kann durch Aus führung des Schrittes 106 (siehe Fig. 2) von der Zentraleinheit 4 realisiert bzw. im plementiert sein, ein Aufprallbestimmungsmittel kann durch Ausführung der Schritte 118, 122, 124 (siehe Fig. 2) von der Zentraleinheit 4 realisiert bzw. implementiert sein, und ein Auslösesignalerzeugungsmittel kann durch Ausführung der Schritte 120, 126 (siehe Fig. 2) von der Zentraleinheit 4 realisiert bzw. implementiert sein.

In der obigen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird bei der Entschei dung über die Größe der Stoßbeschleunigung (siehe Schritt 124 in Fig. 2), um den vorbestimmten Schwellwert G_TH zu verwenden, der als Entscheidungskriterium als unveränderlicher positiver Wert unabhängig von der Polarität der Stoßbeschleuni gung G dient, die Stoßbeschleunigung G durch Multiplikation von "-1" in einen posi tiven Wert umgewandelt, wenn eine solche Stoßbeschleunigung G einen negativen Wert aufweist (siehe Schritte 106, 108, 122 in Fig. 2). Die Entscheidung der Größe der Stoßbeschleunigung G sollte bzw. muß nicht immer wie oben beschrieben erfol gen.

Zum Beispiel kann sowohl ein vorbestimmter Schwellwert G_TH1 mit einem negativen Wert als auch ein vorbestimmter Schwellwert G_TH2 mit einem positiven Wert gesetzt werden. Wenn die Stoßbeschleunigung G einen negativen Wert aufweist, kann be stimmt werden, ob die Stoßbeschleunigung G kleiner ist als der vorbestimmte Schwellwert G_TH1 oder nicht, das heißt, ob er zur negativen Seite hin größer ist. Wenn im Gegensatz dazu die Stoßbeschleunigung G einen positiven Wert aufweist, kann bestimmt werden, ob die Stoßbeschleunigung G größer ist als der vorbestimmte Schwellwert G_TH2. Wenn in diesem Fall bestimmt wurde, daß die Stoßbeschleunigung G zur negativen Seite hin größer ist, oder daß die Stoßbeschleunigung G größer ist als der vorbestimmte Schwellwert G_TH2, kann der Ablauf mit Schritt 126 in Fig. 2 fortfah ren. In anderen Fällen, wie dem Fall in Schritt 124 in Fig. 2, kann der Ablauf zu Schritt 102 zurückkehren.

In der obigen Erklärung wurde die obige Auslösesteuerung unter der Voraussetzung erklärt, daß das Programm zur Ausführung der in Fig. 2 dargestellten Auslöse steuerung zuvor im ROM 3 gespeichert wurde. Das Programm ist jedoch nicht immer im ROM 3 gespeichert. Zum Beispiel kann das Programm in einem Speicherbereich der Zentraleinheit 4 gespeichert sein.

Darüber hinaus wird das Programm im gut bekannten Aufzeichnungsmedium gespei chert, und danach kann das Programm aus dem Aufzeichnungsmedium eingelesen werden, um es bei Ausführung der Auslösesteuerung in die Zentraleinheit 4 einzuge ben. Bei einem solchen Aufzeichnungsmedium kann es sich um ein magnetisches Aufzeichnungsmedium, wie eine Diskette, eine Festplatte, ein Magnetband usw., oder um eine optische Platte und ähnliches handeln. Es muß nicht extra erwähnt werden, daß, wenn ein solches Aufzeichnungsmedium verwendet wird, natürlich auch ein ent sprechendes Lesegerät (ein Diskettenlaufwerk, ein Festplattenlaufwerk usw.) benö tigt wird, um das Medium auszulesen.

Ein Beispiel einer Zusammensetzung, bei der eine Diskette 10 als Aufzeichnungsme dium für das Programm verwendet wird, ist in Fig. 4 dargestellt. Das Lesen des Pro gramms für den Fall, daß die Diskette 10 als Aufzeichnungsmedium verwendet wird, wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 4 erklärt.

Ein Diskettenlaufwerk 11 ist an die Zentraleinheit 4 angeschlossen. Das Programm wird zuvor auf der Diskette 10 gespeichert. Das Programm kann durch den Betrieb des Diskettenlaufwerks 11 aus der Diskette 10 ausgelesen und in die Zentraleinheit 4 geschrieben werden. In diesem Zustand ist das Programm für die Ausführung bereit.

Wie oben beschrieben, kann gemäß der vorliegenden Erfindung aufgrund der Konfi guration bzw. des Aufbaus, die bzw. der die sogenannte Stoßbeschleunigung, die von einer anderen Ursache als dem Aufprall erzeugt wird und deren Größe ähnlich jener des Aufpralls ist, nicht auf fehlerhafte Weise wie eine Aufprall beurteilt, eine falsche Entscheidung, die besonders durch die Schwingungen des Bodens usw. des Fahrzeuges aufgrund einer anderen Ursache als einem Aufprall oder aufgrund der so genannten Sitzverschiebung verursacht wird, ausnahmslos vermieden werden, und somit wird die Zuverlässigkeit des Insassenschutzsystems verbessert.

Insbesondere kann in einem Fall, in dem eine Vielzahl an ECUs des Seitenairbag-Sy stems an einer Stelle angeordnet ist (sogenannte Einzelpunktanordnung), die Erzeu gung der Stoßbeschleunigung, welche von den Schwingungen des Bodens usw. des Fahrzeuges aufgrund einer anderen Ursache als dem Aufprall oder aufgrund der Sitz verschiebung verursacht wird, als einfache Stoßbeschleunigung beurteilt bzw. er kannt werden, ohne daß eine falsche Entscheidung getroffen wird. Als Ergebnis des sen kann die Einzelpunktanordnung des ECU des Seitenairbag-Systems realisiert bzw. implementiert werden.

Claims

1. Auslösesteuerungsverfahren zur Steuerung der Auslösung eines Insassen schutzsystems, das zum Auslösen eines Schutzsystems konstruiert bzw. ausge bildet ist, das einen Insassen in einem Fahrzeug als Reaktion auf ein von außen angelegtes Auslösesignal schützt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Ausführen einer Zeitintegration einer detektierten Stoßbeschleunigung;
Entscheiden, ob ein Zeitintegralwert der Stoßbeschleunigung einen ersten vor bestimmten Wert überschreitet oder nicht;
Entscheiden, ob eine einen zweiten vorbestimmten Wert überschreitende Stoß beschleunigung innerhalb einer vorbestimmten Zeit erkannt wird, wenn ent schieden wurde, daß der Zeitintegralwert der Stoßbeschleunigung den ersten vorbestimmten Wert überschreitet bzw. überschritten hat; und
Sperren des Auslösens des Insassenschutzsystems, wenn durch Ausführung des obigen Schrittes bestimmt wurde, daß die Stoßbeschleunigung den zweiten vor bestimmten Wert innerhalb der vorbestimmten Zeit überschreitet, während das Auslösen des Insassenschutzsystems ausgeführt wird, wenn durch Ausführung des obigen Schrittes bestimmt wurde bzw. wird, daß die Stoßbeschleunigung nicht den zweiten vorbestimmten Wert innerhalb der vorbestimmten Zeit über schritten hat bzw. überschreitet.

2. Auslösesteuerungssystem zur Steuerung der Auslösung eines Insassenschutz systems, das zum Auslösen eines Schutzsystems konstruiert bzw. ausgebildet ist, das einen Insassen in einem Fahrzeug als Reaktion auf ein von außen angeleg tes Auslösesignal schützt, wobei das Auslösesteuerungssystem aufweist:
ein Integrationsmittel zur Berechnung eines Zeitintegralwertes einer von außen eingegebenen Stoßbeschleunigung;
ein Integralwertbestimmungsmittel, um zu bestimmen, ob der vom Integrations mittel berechnete Wert einen ersten vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht;
ein Aufprallbestimmungsmittel, um zu bestimmen, ob eine einen zweiten vorbe stimmten Wert überschreitende Stoßbeschleunigung innerhalb einer vorbe stimmten Zeit detektiert wird oder nicht, wenn von dem Integralwertbestim mungsmittel bestimmt wurde, daß der von dem Integrationsmittel berechnete Wert den ersten vorbestimmten Wert überschreitet; und
ein Auslösesignalerzeugungsmittel zum Erzeugen eines Auslösesignals für das Insassenschutzsystem, wenn vom Aufprallbestimmungsmittel bestimmt wurde, daß die Stoßbeschleunigung den zweiten vorbestimmten Wert innerhalb der vorbestimmten Zeit nicht überschreitet, während die Erzeugung des Auslöse signals für das Insassenschutzsystem gesperrt bzw. unterbunden wird, wenn vom Aufprallbestimmungsmittel bestimmt wurde, daß die Stoßbeschleunigung den zweiten vorbestimmten Wert innerhalb der vorbestimmten Zeit überschrei tet.

3. Auslösesteuerungssystem zur Steuerung der Auslösung eines Insassenschutz systems, das zum Auslösen eines Schutzsystems konstruiert bzw. ausgebildet ist, das einen Insassen in einem Fahrzeug als Reaktion auf ein von außen angeleg tes Auslösesignal schützt, wobei das Auslösesteuerungssystem aufweist:
einen ersten Schnittstellenteil zur Umwandlung eines Ausgangssignals eines Beschleunigungssensors in ein vorbestimmtes Signalformat;
einen ersten Speicherteil zum Speichern eines Programms zur Steuerung der Auslösung des Insassenschutzsystems;
eine Zentraleinheit zur Ausführung des im ersten Speicherteil gespeicherten Programms, wobei die Zentraleinheit einen Zeitintegralwert einer über den er sten Schnittstellenteil eingegebenen Stoßbeschleunigung berechnet,
dann entscheidet, ob der Zeitintegralwert der berechneten Stoßbeschleunigung einen ersten vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht,
dann entscheidet, ob eine einen zweiten vorbestimmten Wert überschreitende Stoßbeschleunigung innerhalb einer vorbestimmten Zeit detektiert wird oder nicht, wenn bestimmt wurde, daß der Zeitintegralwert der Stoßbeschleunigung den ersten vorbestimmten Wert überschreitet, und
danach ein Auslösesignal für das Insassenschutzsystem erzeugt, wenn sie be stimmt hat, daß eine den zweiten vorbestimmten Wert überschreitende Stoßbe schleunigung nicht detektiert wurde, während sie das Auslösesignal für das In sassenschutzsystem sperrt, wenn sie bestimmt hat, daß eine den zweiten vorbe stimmten Wert überschreitende Aufprallbeschleunigung detektiert wurde; und
einen zweiten Schnittstellenteil, der das Auslösesignal für das Insassenschutz system, welches von der Zentraleinheit ausgegeben wird, in ein vorbestimmtes Signalformat umwandelt, das in das Insassenschutzsystem eingegeben werden kann, und dieses danach ausgibt.

4. Auslösesteuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste vorbestimmte Wert einem Pegel des Zeitintegralwertes der Stoßbeschleu nigung entspricht, der bestimmt, daß das Insassenschutzsystem ausgelöst wer den muß.

5. Auslösesteuerungssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Entscheidung, ob der Zeitintegralwert der Stoßbeschleunigung den er sten vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht, durch Verwendung entspre chender Absolutwerte getroffen wird, wobei bestimmt wird, daß der Zeitinte gralwert der Stoßbeschleunigung den ersten vorbestimmten Wert überschreitet, wenn der Absolutwert des Zeitintegralwertes der Stoßbeschleunigung größer wird als der Absolutwert des ersten vorbestimmten Wertes,
daß der zweite vorbestimmte Wert eine positive Polarität aufweist und
daß das Vorzeichen der Stoßbeschleunigung beim Vergleich mit dem zweiten vorbestimmten Wert umgekehrt wird, wenn der Zeitintegralwert der Stoßbe schleunigung, der mit dem ersten vorbestimmten Wert verglichen wird bzw. worden ist, einen positiven Wert aufweist, und bestimmt wird, daß eine den zweiten vorbestimmten Wert überschreitende Stoßbeschleunigung detektiert wird, wenn die ggf. in ihrem Vorzeichen umgekehrte Stoßbeschleunigung grö ßer als der zweite vorbestimmte Wert ist.