DE19849693C2 - Kettenzug mit Aufhängung am Kettennussgehäuse - Google Patents

Description

Aus der DE 195 30 891 A1 ist ein Kettenzug bekannt, der variabel ein- oder zweisträn­ gig verwendet werden kann und mittels einer Aufhängeöse aufgehängt wird, die je nach Einscherung entsprechend gedreht wird. Der bekannte Kettenzug besteht aus einem Getriebegehäuse mit einer etwa rechteckigen Montageflä­ che, aus der einerseits die Getriebeausgangswelle her­ vorsteht, auf der die Kettennuss sitzt und in die außer­ dem die Ankerwelle eines an der Montagewelle ange­ flanschten Antriebsmotors eintaucht. Auf der der Monta­ gefläche gegenüberliegenden Seite des Getriebegehäuses befindet sich der elektrische Steuerkasten.

Auf der Montagefläche ist ferner das Kettennuss­ gehäuse angebracht, das eine zweischalige Konstruktion darstellt, d. h. das Kettennussgehäuse ist, bezogen auf die Achse der Kettennuss, quergeteilt, so dass die Stoß­ stelle zwischen den Gehäuseteilen die Kettennusswelle rechtwinklig schneidet.

Beide Gehäuseschalen des Kettennussgehäuses sind mit nach oben stehenden Laschen versehen, die paarweise miteinander fluchtende Bohrungen enthalten. Durch diese Bohrungen führen Zylinderbolzen, mit deren Hilfe die Aufhängeöse an dem Kettennussgehäuse befestigt wird. Ein Paar der befestigten Öffnungen befindet sich etwa in der Mitte des Motors, während das andere Paar auf einer vom Motor abliegenden Seite einer Vertikalebene liegt, die durch die Kettennusswelle verläuft.

Zufolge dieser Anordnung der Befestigungsöffnungen wird die bei Belastung des Kettenzugs auftretende Verti­ kalkraft auf beide Paare von Befestigungsöffnungen ver­ teilt.

Damit die dem Motor benachbarten Befestigungsöff­ nungen sich etwa über der Mitte des Motors befinden kön­ nen, müssen die Schalen, die das Kettennussgehäuse bil­ den, entsprechend weit auskragende Fortsätze aufweisen. Je weiter die Fortsätze auskragen, umso gleichmäßiger wird zwar die Aufteilung der Querkraft auf die beiden Paare von Befestigungsöffnungen, doch andererseits steigt die Biegespannung an der Wurzel der Fortsätze beachtlich an. Die bekannte Konstruktion eignet sich bei vertretbarem Materialaufwand auch nur für relativ nied­ rige Traglasten von bis zu 400 kg. Bei höheren Traglas­ ten könnten die auskragenden Fortsätze die an ihrer Wur­ zel auftretenden Biegespannungen nicht aushalten.

Da sich außerdem aufgrund der Geometrie die Laschen oberhalb des Motors befinden, kommt eine signifikante Vergrößerung der Bauhöhe zustande. Die Bauhöhe ist bei Elektrokettenzügen ein ganz wesentliches Konstruktions­ merkmal und es wird grundsätzlich angestrebt, die Bauhö­ he so klein wie möglich zu halten. Es zählt hier bei der Anwendung jeder Zentimeter.

Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, einen Elektrokettenzug zu schaffen, der eine geringere Bauhöhe hat und sich für hohe Traglasten eignet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem Elektro­ kettenzug mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Bei dem neuen Elektrokettenzug wird ebenfalls ein Aufhängehaken oder eine Aufhängeöse oder -platte verwen­ det, die unabhängig ist, ob der Elektrokettenzug ein- oder zweisträngig eingesetzt wird.

Um das Befestigungsmittel auf Umschlag montieren zu können, müssen die Befestigungsstellen bezüglich einer gedachten vertikalen Ebene symmetrisch liegen, die einerseits zu der Achse der Kettennuss parallel verläuft und die andererseits mittig zwischen der Kettenachse des Lasttrums bei der einsträngigen Ausführung und der Mitte zwischen den Kettenachsen der Lasttrume bei der zwei­ strängigen Ausführung verläuft.

Abweichend vom Stand der Technik sind bei dem neuen Kettenzug diese beiden Befestigungsstellen so dicht aneinander herangerückt, dass sie sich beide auf dersel­ ben Seite einer weiteren Vertikalebene befinden, die die Drehachse der Kettennuss enthält. In Verbindung mit dem Bildungsgesetz für die Lage der Befestigungsstellen er­ gibt sich damit zwingend eine vergleichsweise geringe Auskragung für die Strukturelemente des Kettennussgehäu­ ses, in dem die Befestigungsstellen enthalten sind. Es hat sich überraschenderweise herausgestellt, dass mit dem signifikant verringerten Abstand zwischen den Be­ festigungsstellen eine beträchtliche Materialersparnis erreicht werden kann, und zwar obwohl infolge der dich­ ten Nachbarschaft der beiden Befestigungsstellen die Aufteilung der Querkräfte auf die Befestigungsstellen ungünstiger ist als bei einer Anordnung, bei der sich die Befestigungsstellen an unterschiedlichen Seiten der oben genannten Vertikalebene liegen.

Der geringe Abstand zwischen den Befestigungsstel­ len gestattet es außerdem, den Zwickelbereich zwischen dem Kettennussgehäuse und dem Motorgehäuse auszunützen, um die Befestigungsstellen unterzubringen. Hierdurch wird ein weniger starkes Überstehen über die Oberseite des Getriebegehäuses erreicht. Es genügt, wenn ein Über­ stand vorliegt, der im Falle einer Bolzenbefestigung das Einsetzen der Bolzen gestattet.

Bei dem neuen Kettenzug haben die Befestigungsstel­ len einen Mittenabstand, der um den Faktor 1,05 bis 3, vorzugsweise um den Faktor 1,4 bis 2 größer ist als der Abstand der Kettenachse des Lasttrums bei der einsträn­ gigen Ausführung und der Mitte zwischen den Kettenachsen der Lasttrume bei der zweisträngigen Ausführung. Zufolge dieser Bemessung liegt die Befestigungswerden, was die Stabilität weiter erhöht. Entsprechend höher kann die Belastungsgrenze liegen.

Im Übrigen sind Weiterbildungen der Erfindung Gegenstand von Unteransprüchen.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 den erfindungsgemäßen Elektrokettenzug, in einem Längsschnitt, der die Motorwelle und die Getriebe­ ausgangswelle enthält,

Fig. 2 das Getriebegehäuse und das Kettennussge­ häuse zusammen mit der Kettennuss, in einer vereinfach­ ten perspektivischen Explosionsdarstellung,

Fig. 3 das Kettennussgehäuse in einer perspektivi­ schen Darstellung mit Blick auf dessen Unterseite ein­ schließlich dem Kettenauswerfer,

Fig. 4 und 5 den Kettenzug nach Fig. 1, in ein­ strängiger bzw. zweisträngiger Ausführung, geschnitten entlang der Ebene der Kettenführung, rechtwinklig zu der Achse der Kettennuss, unter Veranschaulichung der Lage des Aufhängehakens und

Fig. 6 eine andere Ausführungsform des zweiten Befestigungsmittels für den Elektrokettenzug nach Fig. 1.

In Fig. 1 ist ein Kettenzug 1 in einem horizontalen Längsschnitt gezeigt, bezogen auf die normale Gebrauchs­ stellung. Zu dem Kettenzug 1 gehört ein Antriebsmotor 2, ein in einem Getriebegehäuse 3 enthaltenes Stirnzahn­ radgetriebe 4, eine Kettennuss 5, die sich in einem Kettennussgehäuse 6 dreht, sowie ein Elektroanschluss­ kasten 7.

Bei dem Motor 2 handelt es sich um einen Asynchron­ motor mit einer Feldwicklung 10, die in einem Motorge­ häuse 8 eingesetzt ist. Das Motorgehäuse 8 ist becher­ artig gestaltet in der Weise, dass eine etwa zylindri­ sche, mit Kühlrippen versehene Seitenwandanordnung 9 mit einer Stirnwand 11 einstückig verbunden ist. Die Stirn­ wand 11 weist eine nach außen stehende Ausstülpung 12 auf, die einen Lagersitz für ein darin steckendes Ril­ lenkugellager 13 enthält. An seiner Rückseite ist das Motorgehäuse 8 mit einem Rückdeckel 14 verschlossen, der in einer entsprechenden Sitzbohrung ein weiteres Rillen­ kugellager 15 enthält. Mit Hilfe der beiden Rillenkugel­ lager 13 und 15 ist ein Kurzschlussläufer 16, der auf einer Ankerwelle 17 drehfest sitzt, gelagert.

Die Ankerwelle 17 steht nach rechts in Richtung auf das Getriebegehäuse 3 vor und enthält dort eine Längs­ bohrung 18, in die eine Welle 19 eingepresst ist, die an ihrem vorstehenden Ende ein Ritzel 21 trägt.

Der Rückdeckel 14 ist wiederum seinerseits ein Ge­ häuse für eine auf die Ankerwelle 17 wirkende Reibungs­ bremse 22. Zu der Reibungsbremse 22 gehört ein ringför­ miger Bremslüftmagnet 23 sowie eine mit der Ankerwelle 17 drehfest verbundene Bremsscheibe 24. Mit Hilfe einer nicht weiter gezeigten Federeinrichtung wird die Bremse in die Bremsstellung vorgespannt und mit Hilfe des Elek­ tromagneten 23 entgegen der Wirkung gelüftet.

Auf einem über den Bremslüftemagneten 23 nach hin­ ten hinausstehenden Wellenfortsatz steckt schließlich ein Lüfterrad 25.

An den Rückdeckel 14 ist ein etwa becherförmiger Kragen 26 angeformt, der bis über das Lüfterrad 25 hin­ ausragt. Die von dem Kragen 26 umgrenzte Öffnung ist von einem Deckel 27 verschlossen, der eine radial über das Motorgehäuse 8 hinausstehende Verlängerung 28 bildet. Die Verlängerung 28 des Rückdeckels 27 hat eine Höhe, gemessen senkrecht zu der Zeichenebene von Fig. 1, die der Dicke des Motorgehäuses 8, gemessen in derselben Richtung, entspricht. Der seitliche Überstand über das Motorgehäuse 8 ist so bemessen, dass er mit dem daneben liegenden Elektroanschlusskasten 7 deckungsgleich ist.

Das Getriebegehäuse 3 ist eine zweischalige Kon­ struktion, bestehend aus einer ersten Gehäuseschale 31 und einer zweiten Gehäuseschale 32. Die erste Gehäuse­ schale 31 weist einen weitgehend ebenen, als Montageflä­ che dienenden Boden 33 sowie eine um den Rand dieser Montagefläche 33 umlaufende, in sich geschlossene Sei­ tenwandanordnung 34 auf. Ihr Rand 35 liegt in einer Ebe­ ne.

Die Grund- oder Montagefläche 33 ist aus der Sicht des Motors 2 etwa rechteckig.

Deckungsgleich mit der Gehäuseschale 31 ist die Ge­ häuseschale 32, die ebenfalls aus einem Boden 36 und einer einstückig daran angeformten Seitenwandanordnung 37 besteht. Die Seitenwandanordnung 37 endet an einem Rand 38, der ebenfalls in einer Ebene liegt. Im montier­ ten Zustand stoßen die beiden Ränder 35 und 38 weitge­ hend abgedichtet aufeinander. Die Befestigungsschrauben zum Zusammenschrauben der beiden Gehäuseschalen 31 und 32 sind der Übersichtlichkeit halber weggelassen.

Das Getriebe 4 ist ein insgesamt dreistufiges Stirnzahnradgetriebe mit zwei Zwischenwellen 39 und 41 sowie einer Ausgangswelle 42. Zur Lagerung der ersten Zwischenwelle 39 sind an der Innenseite der Böden 33, 36 der beiden Gehäuseschalen 31 und 32 miteinander fluch­ tende napfförmige Lagersitze 43 und 44 angeformt, die sich zum Gehäuseinneren öffnen und in denen Rillenkugel­ lager 45 und 46 sitzen. In den Rillenkugellagern 45 und 46 steckt die erste Zwischenwelle 39 mit Hilfe von in der Zeichnung erkennbaren Endzapfen. Sie ist auf diese Weise achsparallel zu der Motorwelle 17 drehbar gela­ gert. Auf ihr ist ein mit dem Ritzel 21 kämmendes Zahn­ rad 47 drehfest angeordnet und außerdem trägt sie ein­ stückig ein weiteres Ritzel 48.

Aus der Sicht des Motors 8 ist weiter abliegend die zweite Zwischenwelle 41 angeordnet. Zur Lagerung dieser zweiten Zwischenwelle 41 ist an der Innenseite des Bo­ dens 33 der Gehäuseschale 31 ein napfförmiger ebenfalls nach innen weisender Lagersitz 49 angeformt, der mit einer Lagersitzbohrung 51 in dem Gehäuseboden 36 fluch­ tet. Diese Lagersitzbohrung 51 enthält ein Rillenkugel­ lager 52, während ein weiteres Rollenlager 53 in dem napfförmigen Lagersitz 49 steckt.

In diesen beiden miteinander fluchtenden Wälzlagern 52 und 53 ist mit entsprechend angeformten Wellenzapfen die zweite Zwischenwelle 41 drehbar achsparallel zu der Zwischenwelle 39 gelagert. Ihr linkes Ende ist, wie ge­ zeigt, als Ritzel 54 ausgestaltet, während das rechte Ende der Zwischenwelle 41 von einem Zahnrad 55 umgeben ist, das mit dem Ritzel 48 kämmt. Das Zahnrad 55 ist mit der zweiten Zwischenwelle 41 über eine insgesamt mit 56 bezeichnete Sicherheitsrutschkupplungsanordnung 56 reib­ schlüssig gekuppelt.

Da diese Sicherheitsrutschkupplung 56 nicht Gegen­ stand der Erfindung ist, genügt es an der Stelle zu erwähnen, dass das scheibenförmige Zahnrad 55 zwischen zwei mittels einer Feder gegeneinander vorgespannter Platten gehalten ist, von denen wenigstens eine drehfest mit der zweiten Zwischenwelle 41 verbunden ist. Mit Hil­ fe eines von außen über die Lagerbohrung 51 zugänglichen Einstellglieds lässt sich das Rutschmoment einstellen. Nach der Einstellung wird die Lagerbohrung 51 mittels eines Deckels 57 verschlossen.

Die in Leistungsflussrichtung gesehen letzte Welle des Getriebes 4 ist die Ausgangswelle 42, zu deren Lage­ rung an der Innenseite des Gehäusebodens 36 ein napf­ förmiger Sitz 58 angeformt ist, der in das Innere des Getriebegehäuses vorsteht. Er nimmt ein Rillenkugellager 59 auf. Mit dem napfförmigen Lagersitz 58 fluchtet eine Lagerbohrung 61 in dem Gehäuseboden 33. Die Lagerbohrung 61 wird nach außen hin von einer radial nach innen vor­ springenden Ringschulter 62 begrenzt, die ebenfalls eine zylindrische Öffnung begrenzt, in der eine Wellendich­ tung 63 angeordnet ist.

Die Ausgangswelle 42 steckt mit ihrem rückwärtigen hinteren Ende in dem Rillenkugellager 59 und führt durch ein Rillenkugellager 64, das in dem Lagersitz 61 ange­ ordnet ist, durch den Gehäuseboden 33 und somit die von dem Gehäuseboden 33 gebildete Montagefläche nach außen.

Innerhalb des Gehäuses 3 ist die Ausgangswelle 42 drehfest mit einem Ausgangszahnrad 65 gekuppelt, das mit dem Ritzel 54 ständig kämmt.

Es versteht sich, dass sämtliche Wellen und Lager durch geeignete Schultern in den Lagersitzen und an den Wellen sowie entsprechende Sprengringe in einer für den Fachmann bekannten Weise gegen axiales Verschieben gesi­ chert sind.

Der Gehäuseboden 33 enthält auf seiner Außenseite eine im Querschnitt rechteckige Ringnut 66, die zu dem Lagersitz 61 konzentrisch ist und einen rechteckigen Querschnitt mit flachem Nutenboden aufweist. Sie umgibt den Lagersitz 61 und ragt so tief nach innen vor, dass der Lagersitz 61 nahezu über seine gesamte axiale Er­ streckung von der Ringnut 66 umgeben ist.

Fig. 2 zeigt perspektivisch das geschlossene mon­ tierte Getriebegehäuse 3 mit der in dem Gehäuseboden 33 eingeformten Ringnut 66. Aus dem Gehäuseboden 33 steht die Ausgangswelle 42 mit einem Wellenstummel 67 vor, der auf seinem freien Ende mit einer Profilverzahnung 68 versehen ist. Außerdem ist in die Profilverzahnung 68 eine in Fig. 1 gezeigte Sprengringnut 69 eingestochen, die als Sitz für einen Sprengring 70 dient (Fig. 1).

Im zusammengebauten Zustand steckt auf dem Wellen­ stummel 67 die bereits erwähnte Kettennuss 5, die auf der Ausgangswelle 42 fliegend gelagert ist und die eine entsprechende zylindrische Bohrung 71 sowie eine zu der Profilverzahnung 68 komplementäre Profilverzahnung 72 enthält. In der Außenumfangsfläche der Kettennuss 5 sind in bekannter Weise für die liegenden Glieder Kettenta­ schen 73 und für die stehenden Glieder einer Rundglie­ derkette 74 eine Nut 75 eingearbeitet.

An der Außenseite des Gehäusebodens 33 ist das Ket­ tennussgehäuse 6 angeflanscht, dessen Gestalt nachfol­ gend in Verbindung mit Fig. 3 erläutert ist.

Das Kettennussgehäuse 6 ist ein einstückiges Guss­ teil aus einem hochfesten Material, das im weitesten Sinne etwa quaderförmig ist. Es wird von zwei zueinander parallelen Flachseitenflächen 76 und 78 sowie vier Schmalseitenflächen 79, 81, 82 und 83 begrenzt.

Auf der Flachseitenfläche 76 ist ein rohrförmiger zylindrischer Fortsatz 84 angeformt, der einen recht­ eckigen Querschnitt aufweist. Der Fortsatz 84 ist zu der Ringnut 66 komplementär, damit wie Fig. 1 erkennen lässt, der Fortsatz 84 mit geringem Spiel in die Ringnut 66 hineinpasst und sie auch hinsichtlich der Tiefe nahe­ zu vollständig ausfüllt. Damit wird erreicht, dass der Lagersitz 61 mit Hilfe des rohrförmigen Fortsatzes 84, der, wie das übrige Kettennussgehäuse 6 aus einem hoch­ festen Material besteht, den Lagersitz 61 von außen her gleichsam bandagiert. Die von der Kettennuss 5 ausgehen­ den Radialkräfte werden praktisch unmittelbar in das Kettennussgehäuse 6 eingeleitet. Die Verformung des Ge­ häusebodens 3 im Bereich des Lagersitzes 61 kann dadurch gering gehalten werden. Dementsprechend ist es möglich, das Getriebegehäuse 3 aus einem leichten, weniger festen Material oder vergleichsweise sehr dünnwandig herstellen zu können.

Von der Flachseitenfläche 78 her führt in das Ket­ tennussgehäuse 6 eine zylindrische Stufenbohrung 85 hin­ ein, die angrenzend an die Flachseitenfläche 78 zunächst einen Abschnitt 86 mit größerem Durchmesser und inner­ halb des rohrförmigen Fortsatzes 84 einen Abschnitt 87 mit etwas geringerem Durchmesser bildet. Die Stufenboh­ rung 85 ist zu dem rohrförmigen Fortsatz 84 konzen­ trisch, d. h. die Wand des Bohrungsabschnittes 87 bildet gleichzeitig die Innenumfangsfläche des rohrförmigen Abschnittes 84.

Die lichte Weite des Bohrungsabschnittes 86 ist so gewählt, dass die außen zylindrische Kettennuss 5 mit geringem Spiel (1-5 mm Spaltweite) hineinpasst.

In der Innenumfangsfläche des Bohrungsabschnittes 86 ist der Unterseite 81 gegenüber eine Kettenführungs­ rille 88 in bekannter Weise ausgebildet. Diese Ketten­ führungsrille 88 fluchtet im montierten Zustand mit den Kettentaschen 74 bzw. der Nut 75.

Ausgehend von der Unterseite 81 führt in das Ket­ tennussgehäuse 6 ein flacher Schlitz 89 hinein, der das Kettennussgehäuse 6 bis zu der Bohrung 85 durchquert. Der Schlitz 89 ist durch einen Steg 91 in zwei Abschnit­ te aufgeteilt. An seinen äußeren Enden bildet der Schlitz 89 im Querschnitt kreuzförmige Kettenführungs­ kanäle 92 und 93, die tangential in den Bohrungsab­ schnitt 86 einmünden und mit der Kettenführungsrille 88 fluchten. Die Kettenführungskanäle 92 und 93 sollen da­ für sorgen, dass die Glieder der Rundgliederkette 74 ohne Verdrehung in die Kettennuss 5 einlaufen. Die Lage der Kettenführungskanäle 92 und 93 relativ zu der Ket­ tennuss 5 ist bekannt und ergibt sich im Übrigen aus den Schnittdarstellungen nach den Fig. 5 und 6.

Im Bereich zwischen den beiden Kettenführungskanä­ len 92 und 93 ist die Weite des Schlitzes, gemessen in einer Richtung parallel zu einer Senkrechten, auf die Flachseitenfläche 78 etwas verjüngt. Es entsteht so eine erhabene ebene Auflagefläche 95, die von der Unterseite 81 bis zu der Bohrung 85 reicht. Diese ebene Fläche 95 definiert eine Ebene, die rechtwinklig die Drehachse der Kettennuss 5 und damit auch der Ausgangswelle 42 schnei­ det. In ihrer Mitte, bezogen auf die Breite zwischen den beiden Kettenführungskanälen 92 und 93, befindet sich der Steg 91, der zufolge seiner einstückigen Verbindung ein Aufweiten des Schlitzes 89 unter Last in diesem Be­ reich unterbindet.

In dem Bereich zwischen dem Steg 91 und der Unter­ seite 81 ist eine Gewindesackbohrung 96 enthalten, die von der Auflagefläche 95 ausgeht.

Die der Auflagefläche 95 gegenüberliegende Wand des Schlitzes 89 ist grundsätzlich ähnlich gestaltet und zu der Auflagefläche 95 parallel. Ein Unterschied besteht jedoch insofern, als der der Gewindesackbohrung 96 gegenüberliegende Bereich eine Aussparung 80 enthält, die bei der Flachseitenfläche 78 beginnt und bis zu dem Schlitz 89 reicht. In der Ausdehnung rechtwinklig dazu überdeckt sie die Auflagefläche 95, während die Höhe, gemessen ab der Unterseite 81 bis zu dem Steg 91 reicht.

Der durch die Auflagefläche 95 definierte Teil des Schlitzes 89 dient der Aufnahme eines Kettenauswerfers 97, dessen Dicke in bekannter Weise der Weite der Nut 75 in der Kettennuss 5 entspricht, damit er mit seinem freien Ende in diese Nut 75 hineinreichen kann.

Der Kettenauswerfer 97 ist ein U-förmiges, flaches Teil mit zwei zueinander parallelen Schenkeln 98 und 99, die über ein Rückenteil 101 miteinander einstückig ver­ bunden sind. Zwischen den beiden Schenkeln 98 und 99 er­ streckt sich ein Schlitz 102, dessen Breite der Breite des Stegs 91 entspricht. Von dem Rückenteil 101 ablie­ gende freie Enden 103 und 104 der beiden Schenkel 98 und 99 bilden einen Ausschnitt aus einer Zylinderfläche mit einem Krümmungsradius etwas größer als es dem Innen­ durchmesser der Nut 75 in der Kettennuss 5 entspricht. Die Relation zwischen dem Kettenauswerfer 97 und der Kettennuss 5 zeigt die Schnittdarstellung in den Fig. 5 und 6. Aus diesen Figuren ist ersichtlich, wie der Ket­ tenauswerfer 97 in die Nut der Kettennuss 5 eindringt.

Um den Kettenauswerfer 97 in dem Kettennussgehäuse 6 zu fixieren, enthält er in einem Rückenteil 101 eine Querbohrung 105, die, wenn der Schlitz 102 an dem Steg 91 anstößt, mit der Gewindesackbohrung 96 fluchtet. Er kann dann in eine nicht gezeigte Schraube eingedreht werden, um den Kettenauswerfer 97 zu fixieren. Ein seit­ liches Verschwenken, d. h. eine Bewegung in Umfangsrich­ tung, bezogen auf die vorbeilaufende Kettennuss 5, wird in dem Zusammenspiel zwischen der Befestigungsschraube und dem davon beabstandeten Steg 91 in Verbindung mit dem Schlitz 102 verhindert.

Um das Kettennussgehäuse 6 an dem Gehäuseboden 33 zu halten, führen durch das Kettennussgehäuse 6 von der Flachseitenfläche 78 zu der gegenüberliegenden Flachsei­ tenfläche 76 zwei Stufenbohrungen 106 und 107 hindurch. Diese fluchten mit entsprechenden Gewindesacklöchern in dem Gehäuseboden 33. Von diesen Gewindesacklöchern ist bei 108 eines gezeigt.

Die beiden Durchgangsbohrungen 106 und 107 haben, angrenzend an die Flachseitenfläche 76, einen vergrößer­ ten Durchmesser zur Aufnahme einer Passhülse 109, durch die eine nicht gezeigte jeweilige Befestigungsschraube hindurchführt. Die Passhülse 109 steckt mit geringem Spiel in dem erweiterten Abschnitt der betreffenden Durchgangsbohrung 106 bzw. 107 und reicht in den Gehäu­ seboden 33 hinein, weshalb der Gewindesackbohrung 108 ein Abschnitt mit entsprechend großem Durchmesser vor­ gelagert ist.

Die beim Betrieb auftretenden Scherkräfte zwischen dem Kettennussgehäuse 6 und dem Getriebegehäuse 3 werden über die beiden Passhülsen 109 übertragen. Die durch die Durchgangsborungen 106 und 107 sowie die Passhülsen 109 hindurchführenden Schrauben bleiben frei von Scherkräf­ ten.

An der Schmalseitenfläche 79 stehen knapp oberhalb der Unterseite 81 seitlich zwei Laschen 111 und 112 vor, die miteinander fluchtende Bohrungen 113 und 114 enthal­ ten. Die beiden Laschen 111 und 112 dienen der Anbrin­ gung eines nicht gezeigten Kettenspeichers.

Auf der gegenüberliegenden Schmalseitenfläche 82 ist unten ein auskragender Arm 115 angeformt, in den sich die Unterseite 81 fortsetzt. Dieser Arm 115 ist an seinem freien Ende mit einem Schlitz 116 versehen und außerdem führt quer zu dem Schlitz 116, der in Richtung auf den Schlitz 89 zeigt, eine Querbohrung 117 hindurch. Aufgrund des Schlitzes 116 entstehen zwei zueinander parallele Schenkel 118. Der Arm 115 dient bei der zwei­ strängigen Ausführung als Verankerungsstelle für das gefesselte Ende der Rundgliederkette 74. Dementsprechend ist der Abstand der Bohrung 117 von dem Kettenführungs­ kanal 92 so gewählt, dass er mit dem Durchmesser einer Kettennuss in einer Unterflasche 119 (Fig. 5) kompatibel ist.

Die Art der Aufhängung des Kettenzugs 1 ist nach­ stehend unter Hinzunahme der Fig. 4, 5 und 6 erläutert.

An der Übergangsstelle von der Schmalseite 82 zu der Schmalseite 83 sind zwei deckungsgleiche Laschen 122 und 123 ausgebildet. Die Laschen 122 und 123 sind von­ einander beabstandet und begrenzen zwischen sich eine im Wesentlichen rechteckige Nut 124, die quer zu der Dreh­ achse der Kettennuss 5 verläuft.

An ihrer Außenseite geht die Lasche 122 glatt und im Wesentlichen absatzlos in die Flachseitenfläche 78 über, während sich die Flachseitenfläche 76 glatt und absatzlos in die Außenseite der Lasche 123 fortsetzt. Die Laschen haben in einer Draufsicht auf die Flach­ seitenfläche 76 angenähert die Gestalt eines kopfstehen­ den "L" und sie kragen mit einem Abschnitt 125 ein Stück weit über die Schmalseitenfläche 82 über.

Zur Befestigung eines in Fig. 4 gezeigten Aufhän­ gehakens 126 enthalten die beiden Laschen 122 und 123 paarweise miteinander fluchtende zylindrische Bohrungen 127, 128, 129 und 131. Die Bohrungen 127. . .131 liegen auf einer gemeinsamen Ebene, die zu der unteren Schmal­ seite oder Unterseite 81 parallel ist. Im Gebrauchszu­ stand des Hebezeugs 1 liegt diese Ebene im Wesentlichen horizontal. Außerdem befinden sie sich auf einer Höhe derart, dass sie, wie Fig. 4 zeigt, geringfügig über die Oberseite des Getriebegehäuses 3 überstehen.

Der Aufhängehaken 126 weist ein Fußteil 132 sowie einen einstückig daran angeformten eigentlichen Haken 133 auf, der ein nach unten offenes Hakenmaul 134 bil­ det. Das Fußteil 132 hat eine Dicke, gemessen senkrecht zu der Zeichenebene von Fig. 4, entsprechend der Weite der Nut 124, damit es nahezu spielfrei zwischen die bei­ den Laschen 122 und 123 passt. Außerdem enthält das Fuß­ teil 132 zwei Durchgangsbohrungen 135 und 136, deren Abstand mit dem Abstand der Bohrungen 129, 131 einer­ seits von den Bohrungen 127, 128 andererseits ent­ spricht. Zur Befestigung des Aufhängehakens 126 werden durch die Bohrungen 127. . .131 zwei zylindrische Bolzen 137 und 138 eingesteckt, die an der Außenseite der bei­ den Laschen 122 und 123, beispielsweise durch in ent­ sprechenden Nuten sitzende Sprengringe, axial fixiert werden.

Das Hakenmaul 134 ist gegenüber den beiden Bohrun­ gen 135 und 136 so angeordnet, dass sein höchster Punkt 139 gegenüber der Mitte zwischen den beiden Bohrungen 135 und 136 versetzt ist. Die genaue Lage ergibt sich aus der weiter unten stehenden Funktionsbeschreibung, wobei der Zweck darin besteht, dass der Aufhängerhaken 126 in zwei unterschiedlichen Stellungen befestigt wer­ den kann, wie sie die Fig. 4 und 5 zeigen, um sowohl die einsträngige als auch die zweisträngige als auch die zweisträngige Ausführungsform zu ermöglichen.

In Fig. 4 ist die einsträngige Ausführung des Ket­ tenzugs 1 veranschaulicht. Bei dieser Ausführung wird die um die Kettennuss 5 herumführende Kette 74 in ein Leertrum 146 und ein Lasttrum 147 aufgeteilt. Das Leer­ trum 146, das mit einem Gegengewicht bzw. Endanschlag 148 zusätzlich beschwert ist und normalerweise in den nicht veranschaulichten Kettenspeicher läuft, hängt auf der von dem Antriebsmotor 3 abliegenden Seite der Ket­ tennuss 5 herunter. Das Lasttrum 147 dagegen läuft zwi­ schen der Kettennuss 5 und dem Antriebsmotor 3 von der Kettennuss 5 ab. Damit befindet sich das Lasttrum in der Nähe der Bohrungen 129, 131, jedoch nicht unmittelbar darunter, wenn angenommen wird, dass die Kettenführungs­ kanäle 92 und 93 in dem Kettennussgehäuse 6 vertikal nach unten führen. Die Achsen der beiden Bohrungen 129 und 131 befinden sich vorzugsweise in einer Vertikal­ ebene, die zwischen der Lastachse des Lasttrums 147 und der Drehachse der Kettennuss 5 verläuft.

Damit der Kettenzug 1 horizontal hängt und die Ket­ te 74 ohne Knick aus den Kettenführungskanälen 92 und 93 austreten kann, befindet sich die höchste Stelle 139 des Hakenmauls 134 unmittelbar oberhalb der Lastachse des Lasttrums 147; längs der Lastachse wirkt das Gewicht einer an einem Lasthaken 149 hängenden Last.

Wie sich aus der Erläuterung unmittelbar ergibt, sind das Getriebegehäuse und der Motor bei dieser Art der Aufhängung frei von Querkräften, die durch eine an dem Lasthaken 149 hängende Last verursacht werden. Die Kräfte werden vielmehr unmittelbar von der Kette 74 in die Kettennuss 5 und von dort über jenen Teil des Ge­ triebegehäusebodens 33 in das Kettennussgehäuse einge­ leitet, die sich zwischen der Getriebeausgangswelle 42 und der in dem Gehäuseboden 33 enthaltenen Nut 66 befin­ det. Der übrige Teil des Gehäusesbodens 33 ist quer­ kraftfrei. Damit ist es möglich, das Getriebegehäuse 3 aus einem leichten Metall, das keine allzu große Festig­ keit aufweist, herzustellen, beispielsweise einer Alumi­ niumlegierung. Hierdurch wird das Gewicht des Hebezeugs 1 wesentlich vermindert.

Fig. 5 zeigt die zweisträngige Ausführung. Bei die­ ser Ausführungsform läuft das Leertrum 146 der Kette 74 wie bei der einsträngigen Ausführung durch den Ketten­ führungskanal 93 in das Kettennussgehäuse 6 ein. Die Kette 74 führt um die Kettennuss 5 herum, tritt aus dem Kettenführungskanal 92 aus und bildet dort ein erstes Lasttrum 151. Das Lasttrum 151 erstreckt sich zu der unteren Hakenflasche 119, in der eine lose drehbare Ket­ tennuss gelagert ist. Um diese in der Figur nicht er­ kennbare Kettennuss führt das Lasttrum 151 herum. Es entsteht ein zweites aufsteigendes Lasttrum 152. Das letzte Kettenglied dieses zweiten Lasttrums 152 steckt in dem Schlitz 116 des Arms 115, um dort mittels eines Stiftes, der durch die Bohrung 117 führt, verankert zu werden.

Die Lage der Bohrung 117 gewährleistet einen par­ allelen Verlauf der beiden Lasttrumabschnitte 151 und 152 zueinander.

Damit befindet sich die Lastachse der Gesamtanord­ nung mittig zwischen den Lastachsen der beiden Lasttrume 151 und 152.

Der verwendete Aufhängehaken 126 ist derselbe wie bei der einsträngigen Ausführung nach Fig. 4, lediglich mit dem Unterschied, dass das Hakenmaul nun nicht mehr zu der Kettennuss 5, sondern zu dem Motor 2 hin sich öffnet. Seine höchste Stelle 139 liegt auf der Vertikal­ ebene, die parallel zu der Achse der Kettennuss 5 ist und mittig zwischen den Lastachsen der beiden Lasttrume 151, 152 verläuft. Somit ist auch bei dieser Aufhän­ gungsart wiederum sichergestellt, dass der Kettenzug 1 horizontal liegt und die Kettentrume 146 und 151 knick­ frei aus den Kettenführungskanälen 92 und 93 auslaufen.

Damit beim Wechsel von der einsträngigen Ausführung auf die zweisträngige Ausführung der Aufhängehaken 126 lediglich in der umgeschlagenen Stellung an dem Ketten­ nussgehäuse 6 befestigt werden kann, müssen die Bohrun­ gen 131 und 127 bzw. die damit fluchtenden Bohrungen 129 und 128 symmetrisch bezüglich einer Vertikalebene lie­ gen, die parallel zu der Achse der Kettennuss 5 und zwi­ schen den Bohrungen 131 und 127 verläuft (vertikal ist hierbei auf den normalen Gebrauchszustand des Hebezeuges bezogen, wie er im Übrigen in den Schnittzeichnungen 4 und 5 veranschaulicht ist). Diese Vertikalebene verläuft mittig zwischen der Lastachse des Lasttrums 147 bei der einsträngigen Ausführung und der Mitte zwischen den Lasttrumen 151 und 152 bei der zweisträngigen Ausführung gemäß Fig. 5. Dadurch wird erreicht, dass die höchste Stelle 139 des Hakenmauls 134 in der einen Stellung auf der Lastachse des Lasttrums 147 der einsträngigen Aus­ führung liegt. Andererseits im umgeschlagenen Zustand liegt die höchste Stelle 139 über der Mitte zwischen den Lastachsen der beiden Lasttrume 151 und 152 der zwei­ strängigen Ausführung.

In beiden Fällen laufen die von der Hakenlast her­ rührenden Querkräfte praktisch ausschließlich über das Kettennussgehäuse 6 und einen kleinen zu der Ausgangs­ welle 42 konzentrischen Ring des Gehäusebodens 33. Auch die von dem zweiten Lasttrum 152 ausgehende Querkraft wird unmittelbar über den Fortsatz oder Arm 115 in das Kettennussgehäuse 6 eingeleitet.

Da die beiden Befestigungsbohrungen 127 und 131 bzw. die damit fluchtenden Bohrungen 128 bzw. 129 einen größeren Abstand voneinander haben als die höchste Stel­ le 139 des Hakenmauls 134 in den beiden unterschiedli­ chen Montagestellungen, werden die von der Hakenlast ausgehenden Querkräfte in beide Bohrungen 127 und 131 bzw. 128 und 129 eingeleitet. Die Aufteilung der Quer­ kräfte hängt vom Mittenabstand der Bohrungen 127 und 131 bzw. der damit fluchtenden Bohrungen 128 und 129 ab.

Wenn dieser Abstand größer wird, vergleichmäßigt sich die Aufteilung der Querkräfte, dafür steigt ande­ rerseits das Biegemoment, das an der Wurzel des Fort­ satzes 125 der beiden Laschen 122 und 123 auftritt. Au­ ßerdem müssen sich diese über das Kettennussgehäuse 6 weiter nach oben erheben, um eine Kollision des Fort­ satzes 125 mit dem Motor 2 zu vermeiden. Es hat sich deswegen als günstig herausgestellt, wenn der Abstand zwischen den Mitten der Befestigungsbohrungen 127 und 131 etwa um den Faktor 1,5 größer ist als der Abstand zwischen den oberen Punkten 139 in den beiden Montages­ tellungen. In jedem Falle sollte sich die Vertikalebene, die die Achse der Bohrung 131 enthält, zwischen der Lastachse des Lasttrums 147 und der Achse der Kettennuss 5 bewegen.

Die bei dieser Art der Aufhängung erforderliche Menge an hochfestem Material im Bereich des Aufhängeha­ kens 126, des Kettennussgehäuses 6 oder des Motors 2 ist geringer, verglichen mit einer Befestigung des Aufhän­ gehakens 126, die sich einerseits an dem Kettennussge­ häuse 6 und andererseits an dem Motor 2 abstützen würde, oder bei der der Abstand zwischen den Befestigungsboh­ rungen 127 und 131 größer als maximal der Faktor 3 ge­ genüber dem Abstand zwischen den höchsten Punkten 139 in den beiden Montagestellungen gewählt wird.

Der gezeigte Abstand zwischen den Befestigungsbohrungen 127 und 131 gestattet es, in sehr eleganter Weise den zwickelförmigen Bereich zwischen der Außenseite des Motors 2 und dem Kettennussgehäuse 6 aus­ zunutzen, um das Material des Fußteils 132 unterhalb der Oberkante des Getriebegehäuses 3 unterzubringen.

Darüber hinaus können mit der gezeigten Ausfüh­ rungsform ohne Änderungen an dem Aufhängehaken 126 auch unterschiedliche Ketten- und Traglastkapazitäten ver­ wirklicht werden.

Beispielsweise wird die Lage des höchsten Punktes 139 des Hakens 133 für eine theoretische Kettennuss 5 mit einem Wirkradius von 48,5 mm bemessen. Ein solches Triebwerk kann mit einer sechstaschigen Kettennuss für eine Kette mit den Abmessungen 9 × 27 in der ein- oder der zweisträngigen Form verwendet werden. Bei der ein­ strängigen Form hätte eine solche Kettennuss den theo­ retischen Wirkradius von 50,2 mm, was gegenüber dem Idealwert einer Abweichung von nur 3,5% bedeutet. Die Lage der Hauptlastachse bei der zweisträngigen Ausfüh­ rung hätte von der Achse der Kettennuss 5 einen Abstand von 91,7 mm, was einem Fehler von -3% entspricht, ver­ glichen mit der oben zugrundegelegten theoretischen Be­ messung der Kettennuss, bei der ein Abstand von 94,5 mm zustandekommt. Die Maximallast liegt bei 1600 kg ein­ strängig, bzw. 3200 kg zweisträngig.

Wird hingegen eine Kette mit den Abmessungen 11 × 31 verwendet in Verbindung mit einer fünftaschigen Ket­ tennuss 5, entsteht ein mittlerer Wirkradius von 47,7 mm entsprechend einem Fehler von -1,6% gegenüber der theo­ retischen Lösung bei der einsträngigen Ausführung bzw. einem Abstand von 95,5 mm der Lastachse des Lasthakens 149 bei der zweisträngigen Ausführung entsprechend einem Fehler von 1,1%. Ein derart bemessenes Hebezeug hebt 2500 kg einsträngig oder 5000 kg zweisträngig.

In Fig. 6 ist eine Aufhängung veranschaulicht, bei der eine Aufhängeplatte 161 zur Anwendung kommt. Die Aufhängeplatte 161 setzt sich wiederum aus einem Fußteil 162 und einem Ösenteil 163 zusammen. Die Dicke der Auf­ hängeplatte 161 entspricht der Weite der Nut 124 und sie enthält mit den Bohrungen 127 und 131 fluchtende Bohrun­ gen, durch die die Befestigungsbolzen 137 und 138 hin­ durchführen. Der Ösenteil 163, der nach oben zwischen den beiden Laschen 122 und 123 vorsteht, enthält eine Durchgangsbohrung 164, die an ein Katzfahrwerk od. dgl. anzuschrauben ist. Die Achse der Bohrung 164 liegt auf derselben Vertikalebene wie dies zuvor ausführlich für den höchsten Punkt 139 des Hakenmauls 134 erläutert wur­ de.

Ein Elektrokettenzug weist ein Getriebe mit einer im Wesentlichen planen Montagefläche auf, an der einer­ seits ein Antriebsmotor und andererseits ein Kettennuss­ gehäuse angeflanscht sind. Die Aufhängung des Elektro­ kettenzugs geschieht ausschließlich über das Kettennuss­ gehäuse, an dessen Oberseite wenigstens eine Lasche mit zwei Befestigungsstellen vorgesehen ist. Mit dieser La­ sche ist ein Haken oder ein sonstiges Befestigungsteil zu verbinden, das zu den Befestigungsstellen der Lasche komplementäre Befestigungsstellen aufweist. Auf diese Weise kann das Befestigungsteil auf Umschlag an dem Ket­ tennussgehäuse befestigt werden, je nachdem, ob der Ket­ tenzug einsträngig oder zweisträngig ausgeführt ist. Die Befestigungsstellen sind dicht zusammengerückt, um ei­ nerseits eine Lastverteilung zwischen den Befestigungs­ stellen zu erreichen, andererseits aber den Raum zwi­ schen dem Kettennussgehäuse und dem Motor zur Unterbrin­ gung des Materials des Hakens auszunutzen.

Claims (17)

1. Kettenzug (1)
mit einem Antriebsmotor (2),
mit einem Getriebegehäuse (3), das eine Montageflä­ che (33) zum Anflanschen aufweist, in dem ein Getriebe (4) enthalten ist, dessen eine Kettennuss (5) tragende Ausgangswelle (42) aus der Montagefläche (33) auskragt,
mit einem an das Getriebegehäuse (3) angeflanschten Kettennussgehäuse (6), das
eine Montagefläche (76) zum Anflanschen an das Getriebegehäuse (3),
eine Befestigungseinrichtung (116) für ein gefesseltes Ende einer Kette (74) bei zweisträngi­ ger Betriebsweise,
einen zu der Montagefläche (76) hin offenen Innenraum (85) für die Kettennuss (5) sowie
an seiner Oberseite (83) ein erstes mit dem Kettennussgehäuse (6) einstückiges Befestigungs­ mittel (122, 123) aufweist, das mit einem zweiten Befestigungsmittel (126, 161) in zwei unterschiedli­ che Stellungen verbindbar ist, von denen die eine der einsträngigen und die andere der zweisträngigen Ausführung entspricht,
wobei bezogen auf die Betriebsstellung das erste Befestigungsmittel (122, 123) wenigstens zwei auf glei­ cher Höhe liegende Befestigungsstellen (127, 128; 129, 131) aufweist,
die bezüglich einer ersten gedachten ver­ tikalen Ebene im wesentlichen symmetrisch lie­ gen, die einerseits zu der Achse der Ketten­ nuss (5) parallel verläuft und die anderer­ seits mittig zwischen der Kettenachse des Lasttrums (147) bei der einsträngigen Ausfüh­ rung und der Mitte zwischen den Kettenachsen der Lasttrume (151, 152) bei der zweisträngigen Ausführung verläuft, und
die beide auf derjenigen Seite einer zweiten vertikalen die Drehachse der Ketten­ nuss (5) enthaltenden Ebene liegen, auf der sich auch der Antriebsmotor (2) befindet.

2. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsstellen (127, 128; 129, 131) einen Mittenabstand voneinander haben, der um den Faktor 1,05 bis 3 vorzugsweise um den Faktor 1,4 bis 2 größer ist als der Abstand zwischen der Kettenachse des Lasttrums (147) bei der einsträngigen Ausführung und der Mitte zwischen den Kettenachsen der Lasttrume (151, 152) bei der zweisträngigen Ausführung.

3. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Befestigungsstelle (129, 131) auf einer vertikalen Ebene liegt, die zwischen der Achse der Ket­ tennuss (5) und der Kettenachse des Lasttrums (147) bei der einsträngigen Ausführung verläuft.

4. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Befestigungsstellen (127, 128; 129, 131) untereinander gleich sind.

5. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsstellen (127, 128; 129, 131) Bohrungen sind und der Mittenabstand zwischen den Bohrungen (127, 128; 129, 131) der Mittenabstand zwischen den Befes­ tigungsstellen ist.

6. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Befestigungsmittel (122, 123) von wenigs­ tens einem Fortsatz (122, 123) an dem Kettennussgehäuse (6) gebildet ist.

7. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Befestigungsmittel (122, 123) eine Nut (124) zur Aufnahme des zweiten Befestigungsmittels (126, 161) enthält.

8. Kettenzug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Nut (124) rechtwinkelig zu Achse der Kettennuss (5) verläuft.

9. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Befestigungsmittel (126, 161) ein Fußteil (132, 162) mit zwei zu den Befestigungsstellen (135, 136) an dem ersten Befestigungsmittel (122, 123) komplementä­ ren Befestigungsstellen (127, 128; 129, 131) aufweist.

10. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Befestigungsmittel (161) eine Platte (161) mit zwei Bohrungen ist.

11. Kettenzug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Fußteil (132) mit einem Aufhängehaken (133) versehen ist.

12. Kettenzug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Platte (161) mit einer Bohrung (164) als Auf­ hängemittel versehen ist.

13. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kettennussgehäuse (5) aus einem festen Material besteht.

14. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kettennussgehäuse (5) eine im rechten Winkel zu der Montagefläche (76) verlaufende Unterseite (81) auf­ weist sowie wenigstens eine von der Unterseite (81) zu dem Innenraum (85) führende Öffnung (89) für den Durch­ tritt einer Kette (74) enthält.

15. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kettennussgehäuse einen Kettenauswerfer (97) enthält, der von der Unterseite (81) her in das Ketten­ nussgehäuse (6) einsetzbar und demontierbar ist.

16. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kettennussgehäuse (6) einstückig ist.

17. Kettenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenraum (85) des Kettennussgehäuses (6) auf seiner von dem Getriebe (3) abliegenden Seite offen ist.